Zarządzanie i kompleksy organizacyjno-techniczne lotniska. Struktura dokumentów regulacyjnych dotyczących organizacji działalności portu lotniczego

Kodeks lotniczy Federacji Rosyjskiej definiuje lotnisko jako: zespół budynków i budowli obejmujący lotnisko, terminal lotniczy i inne obiekty przeznaczone do przyjmowania i wysyłania samolotów służbowych transport lotniczy oraz personel lotniczy i inni pracownicy posiadający niezbędny do tego sprzęt. Przedsiębiorstwo lotnicze to osoba prawna, niezależnie od formy własności, której głównym celem jest wykonywanie odpłatnego przewozu lotniczego pasażerów, bagażu, poczty i ładunków...

Udostępnij swoją pracę w sieciach społecznościowych

Jeśli ta praca Ci nie odpowiada, na dole strony znajduje się lista podobnych prac. Możesz także skorzystać z przycisku wyszukiwania

Wstęp

Celem tej pracy jest odzwierciedlenie struktury dokumentów regulacyjnych dotyczących organizacji działalności portu lotniczego, z uwzględnieniem krótkich ogólnych przepisów dotyczących zakresu stosowania głównych dokumentów. Jest oczywiste, że struktura pola regulacyjnego Federacji Rosyjskiej ma złożoną, systemową strukturę i składa się z kilku poziomów.

System dokumentów regulacyjnych Federacji Rosyjskiej

Ryż. 1.

Konstytucja Federacji Rosyjskiej
Federalne przepisy konstytucyjne
Prawa federalne	Kodeksy (kodeksy praw) Prawa szczególne Prawa ogólne
Prawa podmiotów Federacji Rosyjskiej

Poziomuję

Poziom II REGULAMIN Akty izb Zgromadzenia Federalnego

AKTY Dekrety i zarządzenia Prezydenta Federacji Rosyjskiej

Dekrety i zarządzenia Rządu Federacji Rosyjskiej

Akty regulacyjne organów federalnych
władza wykonawcza publikowane są w postaci:

Poziom III AKTY przepisów lokalnych
Zamówienia
władzom państwowym rozkazy

Instrukcje

Które są wpisane:

Poziom IV Regulamin Miejski ACTS

Pozycja

Kierownictwo

Instrukcje

Poziom V Dokumenty przedsiębiorstw i inne normy. dzieje

Podstawowym prawem naszego państwa, szczególnym normatywnym prawemAktem o najwyższej mocy prawnej jest Konstytucja Federacji Rosyjskiej, która wraz z ustawami federalnymi (Kodeksami, ustawami specjalnymi, ogólnymi) oraz ustawami podmiotów Federacji Rosyjskiej stanowi pierwszy poziom ram regulacyjnych Federacji Rosyjskiej. Federacja Rosyjska. Oto regulaminy:akty izb Zgromadzenia Federalnego, dekrety i zarządzenia Rządu Federacji Rosyjskiej, dekrety i zarządzenia Prezydenta Federacji Rosyjskiej, akty regulacyjne federalnych władz wykonawczych. Poziom trzeci obejmuje odpowiednio akty organów samorządu terytorialnego, czwarty i piąty – odpowiednio akty organów gmin i dokumenty przedsiębiorstw. Strukturę obszaru regulacyjnego i prawnego Federacji Rosyjskiej wyraźnie pokazano na ryc. 1. Więcej szczegółów na temat konkretnych dokumentów regulujących działalność portu lotniczego zostanie omówione w głównej części pracy. Najpierw należy określić przedmiot działalności lotniska, co to właściwie jest. Określa Kodeks Lotniczy Federacji Rosyjskiej lotnisko jak:

• zespół budynków i budowli obejmujący lotnisko, terminal lotniczy i inne obiekty przeznaczone do przyjmowania i wysyłania statków powietrznych, obsługujące transport lotniczy i posiadające niezbędny do tego sprzęt, personel lotniczy i innych pracowników.
• Przedsiębiorstwo lotnicze- osoba prawna, niezależnie od formy własności, której głównymi celami jej działalności jest wykonywanie przewozów lotniczych pasażerów, bagażu, ładunków, poczty i (lub) wykonywanie prac lotniczych za opłatą.
  Z kolei działalność związana z komercyjną obsługą statków powietrznych, pasażerów, ładunków i poczty na lotniskachdziałalność lotniska.
  Działalność portu lotniczego obejmuje następujące rodzaje wsparcia:

1. Lotnisko
2. Oświetlenie elektryczne
3. Szturmańskie
4. Radiotechnika i telekomunikacja lotnicza
5. Kontrola ruchu lotniczego
6. Inżynieria lotnicza
7. Bezpieczeństwo Lotnictwa
8. Usługi pasażerskie, bagażowe, punkty kontrolne, usługi cargo
9. Szukać i ratować
10. Meteorologiczny
11. Metrologiczne (zalecane)

Każdy rodzaj wsparcia, jaki obejmuje działalność portu lotniczego, ma swoje własne dokumenty regulacyjne, których wprowadzenie przedstawiono poniżej.

Regulacja państwowa w zakresie G A

Ogólnie rzecz biorąc, państwowa regulacja działalności lotnictwo cywilne zaczynać sięMinisterstwo Transportu Federacji Rosyjskiej:

Federalny organ wykonawczy w dziedzinie transportu, realizujący funkcje kształtowania polityki państwa w zakresie lotnictwa cywilnego, wykorzystania przestrzeni powietrznej, morskiej, żeglugi śródlądowej, kolejowej, drogowej, miejskiego transportu elektrycznego i przemysłowego, obiektów drogowych, zapewniający bezpieczeństwo żeglowne konstrukcje hydrauliczne, zapewniające bezpieczeństwo transportu, rejestracja praw do statków powietrznych i organizacje ruch drogowy w zakresie rozwiązań organizacyjno-prawnych związanych z kontrolą ruchu na drogach.

Z kolei on jest odpowiedzialny zaFederalna Agencja Transportu Lotniczego (Rosaviation):

Federalny organ wykonawczy pełniący w terenie funkcje świadczenia usług publicznych i zarządzania majątkiem państwowym transport lotniczy(lotnictwo cywilne), użytkowanie przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej, służby żeglugi powietrznej dla użytkowników przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej oraz poszukiwania i ratownictwa lotniczego, funkcje świadczenia usług publicznych w zakresie bezpieczeństwa transportu w tym obszarze, jak a także państwowa rejestracja praw do statków powietrznych i transakcji z nimi.

Kolejnym organem podlegającym Ministerstwu Transportu Federacji Rosyjskiej jestFederalna Służba Nadzoru Transportu (Rostransnadzor), która jest aparatem centralnym i posiada własne jednostki strukturalne.
Departament Państwowego Nadzoru nad Działalnością w Lotnictwie Cywilnym Federalnej Służby Nadzoru Transportu pełni funkcje kontrolne (nadzorcze) w zakresie lotnictwa cywilnego, użytkowania przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej, służb żeglugi powietrznej dla użytkowników przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej Federacji Rosyjskiej (z wyjątkiem poszukiwań i ratownictwa lotniczego). Skrócona nazwa skrótu Państwowy Nadzór Lotniczy.

Federalna Służba Żeglugi Powietrznej podlega rządowi Federacji Rosyjskiej.
Rosaeronawigacja- specjalnie upoważniony federalny organ wykonawczy pełniący funkcje wykonawcze Polityka publiczna, regulacje prawne, kontrola i nadzór, a także świadczenie usług publicznych i zarządzanie majątkiem państwowym w zakresie użytkowania przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej, służb żeglugi powietrznej dla użytkowników przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej oraz poszukiwań i przeszukiwania przestrzeni powietrznej ratunek.

Wszystkie powyższe organy wykonawcze sprawują kontrolę i regulację działalności Lotnictwa Cywilnego Federacji Rosyjskiej, dlatego też dokumenty regulacyjne dotyczące organizacji działalności lotniska są zatwierdzane lub przygotowywane przez te organy, w zależności od rodzaju działalności.

Licencjonowanie i certyfikacja działalności portu lotniczego.

Podstawę prawną korzystania z przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej i działań w dziedzinie lotnictwa określa Kodeks lotniczy Federacji Rosyjskiej (AC RF).
Państwowe regulacje dotyczące korzystania z przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej i działań w dziedzinie lotnictwa mają na celu zaspokojenie potrzeb obywateli i gospodarki w transporcie lotniczym, pracach lotniczych, a także zapewnienie bezpieczeństwa lotów statków powietrznych, lotnictwa i ochrony środowiska bezpieczeństwo.
Wszystkie rodzaje działalności lotniczej muszą być zgodne z Kodeksem Lotniczym. Jednakże każdy rodzaj działalności regulowany jest przez własne przepisy federalne i federalne przepisy lotnicze, GOST i OST.

Niezbędnym warunkiem organizacji działalności portu lotniczego jest procedura wydawania licencji, aby zapobiegać, identyfikować i zwalczać naruszenia określonych wymagań przez osobę prawną, jej dyrektora i innych urzędników, indywidualnego przedsiębiorcę i jego upoważnionych przedstawicieli. Zgodnie z ustawą federalną nr 99 z dnia 4 maja 2011 r. „W sprawie licencjonowania niektórych rodzajów działalności”:

Licencjonowanie jest działalność organów wydających zezwolenia w zakresie udzielania i ponownego wydawania licencji(specjalne zezwolenie na prowadzenie określonego rodzaju działalności),ważność licencji jest przewidziana w ustawach federalnych, wdrożenie kontroli licencji, zawieszenie, odnowienie, wygaśnięcie i unieważnienie licencji, utworzenie i prowadzenie rejestru licencji, utworzenie stanowego zasobu informacyjnego, a także udzielanie informacji w sprawach licencyjnych w określony sposób;

W dziedzinie lotnictwa licencjonowaniu podlegają następujące rodzaje działalności:

• rozwój, produkcja, testowanie i naprawatechnologia lotnicza;
• działalność o przewóz osób drogą powietrzną (z wyjątkiem przypadku, gdy określona działalność jest prowadzona na potrzeby własne osoby prawnej lub przedsiębiorca indywidualny);
• działalność do przewozu towarów drogą powietrzną (z wyjątkiem przypadku, gdy określona działalność jest prowadzona na potrzeby własne osoby prawnej lub indywidualnego przedsiębiorcy).

Zatem działalność portu lotniczego podlega obowiązkowemu licencjonowaniu, które reguluje ustawa federalna nr 99, art. 9 RF CC.

Kolejnym ważnym etapem organizacji działalności lotniska jest certyfikacja. Certyfikacja portów lotniczych jest prowadzona na zasadzie dobrowolności i jest regulowana przez Federalne Przepisy Lotnicze „Certyfikacja lotnisk. Procedury.”, zatwierdzony i wprowadzony w życie Zarządzeniem Federalnej Służby Wojskowej Federacji Rosyjskiej z dnia 24 kwietnia 2000 r. Nr 98 (FAP nr 98). Ustanawiają procedurę obowiązkowej certyfikacji i wymagania certyfikacyjne dla portów lotniczych jako obiektów przeznaczonych do przyjmowania i wysyłania statków powietrznych, usług transportu lotniczego i prac lotniczych.
Certyfikacja portów lotniczych, osób prawnych prowadzących działalność lotniskową, działalność prowadzoną zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej w celu potwierdzenia zgodności portów lotniczych i ich obiektów z ustalonymi wymaganiami i mająca na celu:

• tworzenie warunków dla efektywnego funkcjonowania transportu lotniczego na terenie Federacji Rosyjskiej;
• zapewnienie bezpieczeństwa lotów i zapobieganie aktom nielegalnej ingerencji w działalność portu lotniczego, bezpieczeństwo życia, zdrowia i mienia ludności;
• bezpieczeństwo środowisko;
• ochrona interesów państwa, społeczeństwa i jego obywateli przed nieuczciwością przedsiębiorstw lotniczych oraz innych osób prawnych i osób fizycznych, których działalność związana jest ze świadczeniem przewozów lotniczych i pracą lotniczą na lotnisku.

Obiekty i urządzenia lotniskowe podlegające obowiązkowej certyfikacji obejmują:

• Lotniska;
• System oświetlenia lotniska;
• Sprzęt oświetleniowy lotnisk;
• Sprzęt radiowy;
• Obiekty radionawigacji, radaru, telekomunikacji lotniczej;
• Sprzęt poszukiwawczo-ratowniczy;
• Sprzęt do dostarczenia ochrona lotnictwa;
• Środki techniczne stosowane w technologiach zasilania paliwem lotniczym;
• Sprzęt lotnictwa naziemnego;
• Materiały do ​​obsługi eksploatacyjnej i technicznej oraz renowacji sztucznych nawierzchni lotniskowych;
• Paliwa i smary lotnicze oraz płyny specjalne.

Zgodnie z tymi szczegółowymi przepisami lotniczymi (pkt 1.5) działalność portu lotniczego obejmuje 13 rodzajów wsparcia opisanych powyżej.

Klasyfikacja dokumentów regulacyjnych dotyczących organizacji działalności portu lotniczego

Wszystkie dane w tej sekcji określające rodzaje zabezpieczeń są zapisane zgodnie z klauzulą ​​1.5 FAR nr 98. Również dokumenty określone w tej sekcji nie są sprzeczne z Kodeksem karnym Federacji Rosyjskiej i ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej.

Dostawa paliwa lotniczego dla transportu lotniczego

zespół działań mających na celu zapewnienie eksploatacji i konserwacji statków powietrznych przy użyciu wysokiej jakości paliw i smarów lotniczych oraz płynów specjalnych (odbiór, magazynowanie, przygotowanie i dostawa do tankowania, tankowanie statków powietrznych paliwami i smarami lotniczymi oraz płynami specjalnymi).

• Ten typ bezpieczeństwo regulują poniższe przepisyprzepisy prawne:
• FAP-89 „Wymagania certyfikacyjne dla organizacji dostarczających paliwo lotnicze do transportu lotniczego”, zatwierdzone rozporządzeniem Federalnej Służby Transportu Wojskowego Rosji z dnia 18 kwietnia 2000 r. Nr 89.

Regulamin zawiera wymagania certyfikacyjne mające zastosowanie do organizacji chcących realizować lub realizujących dostawy paliwa lotniczego do transportu lotniczego, niezależnie od formy własności i przynależności wydziałowej, a mianowicie następujące prace:
- przyjmowanie paliw i smarów lotniczych oraz płynów specjalnych (dalejpaliwa i smary lotnicze) do magazynu lotniska;
- magazynowanie paliw i smarów lotniczych;
- przygotowanie i dostawa paliwa lotniczego i smarów do tankowania;
- tankowanie paliw lotniczych i smarów do statków powietrznych.

• GOST R 52906-2008 „Urządzenia do zasilania paliwem lotniczym. Ogólne wymagania techniczne”.

Norma dotyczy próbek nowych lub ulepszonych sprzęt naziemny, przeznaczony do zasilania paliwem lotniczym transportu lotniczego. Określa podstawowe zasady i kierunki zwiększania konkurencyjności sprzętu, zapewniające bezpieczną realizację procesów technologicznych tankowania statków powietrznych paliwem lotniczym i płynami specjalnymi, zgodność z zasadami bezpieczeństwa pożarowego i ochrony środowiska, z uwzględnieniem specyfiki stosowania w zwykłej eksploatacji warunki w różnych strefach klimatycznych Federacji Rosyjskiej.

Przeprowadzanie kontroli jakości paliw i smarów lotniczych

zestaw środków kontroli ilościowych i (lub) jakościowych cech właściwości paliw i smarów lotniczych na etapach dostaw paliwa lotniczego do transportu lotniczego.

• Przepisy prawne:
• FAP-126 „Wymagania certyfikacyjne dla laboratoriów paliw i smarów”, zatwierdzone zarządzeniem Federalnej Służby Transportu Wojskowego Rosji z dnia 7 października 2002 r. Nr 126.

Przepisy zawierają wymagania certyfikacyjne, które mają zastosowanie do organizacji pragnących przeprowadzać lub przeprowadzać kontrolę i analizę jakości paliw lotniczych i smarów, niezależnie od ich formy własności i przynależności wydziałowej.

• " Kierownictwo w sprawie przyjmowania, przechowywania, przygotowania do tankowania i kontroli jakości paliw lotniczych, smarów i płynów specjalnych w przedsiębiorstwach lotnictwa wojskowego Federacji Rosyjskiej”, zatwierdzonego zarządzeniem DVT z dnia 17 października 1992 r. nr DV-126 .

Instrukcja opracowana przez Państwowy Instytut Naukowo-Badawczy Lotnictwa Cywilnego jest dokumentem regulacyjno-technicznym dotyczącym przyjmowania, magazynowania, kontroli jakości i przygotowania paliw i smarów lotniczych do tankowania statków powietrznych i helikopterów w obsłudze paliwowo-smarowej linii lotniczych Departament Transportu Lotniczego (DVT) Federacji Rosyjskiej, w którym znajduje się laboratorium paliw i smarów.

• NGSM RF-94).

Podręcznik serwisu paliw i smarów określa podstawowe przepisy i ogólne zasady organizacji pracy serwisu paliw i smarów w celu zapewnienia przedsiębiorstwom paliw i smarów, tankowania samolotów, konstrukcji i sprzętu operacyjnego, kontroli jakości paliw i smarów oraz płynów specjalnych , ochrony pracy i bezpieczeństwa przeciwpożarowego, szkolenia personelu i szkolenia zaawansowane.

• "Kierownictwo w sprawie technicznej eksploatacji magazynów i obiektów paliw i smarów przedsiębiorstw lotnictwa cywilnego” z dnia 27 lipca 1991 r. N 9/I

Poradnik składa się z 3 części:

Część I. Magazyny paliw i smarów, O poszczególnych obiektów i obiektów usługowych G paliwa i smary;
Część druga. Środki do tankowania;
Część III. Ochrona pracy i bezpieczeństwo przeciwpożarowe,

Zawiera wymagania dotyczące funkcjonowania głównych budynków, konstrukcji i wyposażenia magazynów paliw i smarów przeznaczonych do przyjmowania, przechowywania i dostarczania paliw i smarów do tankowania, wymagania dotyczące środków tankowania, ochrony pracy i bezpieczeństwa przeciwpożarowego.

Wsparcie lotniska

zestaw środków mających na celu utrzymanie lotniska w stałej gotowości operacyjnej do startu, lądowania, kołowania i parkowania statków powietrznych.

• Przepisy prawne:
• FAP-121 „Wymagania certyfikacyjne dla osób prawnych prowadzących działalność lotniskową w zakresie wsparcia lotów lotniskowych”, zatwierdzone zarządzeniem Federalnej Służby Transportu Wojskowego Rosji z dnia 6 maja 2000 r. Nr 121.

Zasady zawierają wymagania certyfikacyjne mające zastosowanie do organizacji, które chcą prowadzić lub prowadzą działalność w zakresie wsparcia lotniskowego dla lotów cywilnych statków powietrznych w krajowych i międzynarodowych liniach lotniczych Federacji Rosyjskiej, niezależnie od ich formy własności i przynależności departamentowej.

• FAP - 19 . „Certyfikacja sprzętu lotnictwa naziemnego”. (zatwierdzone zarządzeniem Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 20 lutego 2003 r. N 19).
• „Instrukcja obsługi lotnisk cywilnych Federacji Rosyjskiej, zatwierdzona przez DVT VT z dnia 19 kwietnia 1994 r. Nr DV-98, ( REGA RF-94).

Podręcznik przeznaczony jest dla odpowiednich służb, władz i urzędników odpowiedzialnych za lotniska cywilne i obsługujących je.
W dokumencie tym podano podstawowe postanowienia, cechy technologiczne i zalecenia dotyczące eksploatacji elementów i konstrukcji lotnisk. Zawiera linki do przepisów regulujących wymagania dotyczące obsługi lotniska dla lotów statków powietrznych.

• „Przewodnik po organizacji pracy i obsłudze pojazdów specjalnych na lotniskach Federacji Rosyjskiej” ( ROROS -95 ).
• Zarządzenie Ministra Transportu Federacji Rosyjskiej z dnia 13 lipca 2006 r. Nr 82 „W sprawie zatwierdzenia instrukcji organizacji ruchu specjalnego sprzętu transportowego i mechanizacji na lotniskach cywilnych Federacji Rosyjskiej”.
• Zalecane standardy wyposażenia lotnisk w pojazdy specjalne do obsługi operacyjnej lotnisk, obsługi technicznej i handlowej statków powietrznych.
• NGEA ZSRR).

Normy obsługi lotnisk cywilnych w ZSRR (NGEA USSR) zawierają państwowe wymagania bezpieczeństwa lotów dla lotnisk cywilnych i obejmują Normy, Zalecenia i Załączniki.

• Metody oceny zgodności ze standardami przydatności do eksploatacji lotnisk cywilnych w ZSRR ( MOS NGEA ZSRR)

Wsparcie oświetlenia elektrycznego

zestaw środków wspomagających oświetlenie startu, podejścia, lądowania i kołowania statków powietrznych oraz scentralizowanego dostarczania energii elektrycznej do obiektów portu lotniczego.

• Przepisy prawne:
• FAP-149 „Wymagania certyfikacyjne dla osób prawnych prowadzących działalność lotniskową w zakresie elektrycznego wspomagania oświetlenia lotów”, zatwierdzone rozporządzeniem Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 23 czerwca 2003 r. Nr 149.

Przepisy określają wymagania certyfikacyjne dla osób prawnych prowadzących działalność lotniskową w zakresie elektrycznego wspomagania oświetlenia lotów, niezależnie od ich formy organizacyjno-prawnej, formy własności i przynależności wydziałowej.

• FAP-119 „Umieszczanie oznaczeń i urządzeń na budynkach, konstrukcjach, liniach komunikacyjnych, liniach energetycznych, sprzęcie radiowym i innych obiektach zainstalowanych w celu zapewnienia bezpieczeństwa lotów statków powietrznych” zostało ustalone przez Federalną Służbę Żeglugi Powietrznej 28 listopada 2007 r.
• „Przewodnik po obsłudze oświetlenia elektrycznego lotów w lotnictwie cywilnym Federacji Rosyjskiej” ( RUESTOPGA-95).

Kierownictwo określa cel usług lub wyspecjalizowanych przedsiębiorstw ESTOP obsługujących urządzenia oświetleniowe i urządzenia zasilające na lotniskach oraz listę wymagań dla nich w celu zapewnienia bezpieczeństwa lotów.

Wsparcie nawigacji

zespół działań realizowanych na etapach organizacji, przygotowania i realizacji lotów, mających na celu stworzenie warunków dla bezpiecznej, dokładnej i ekonomicznej żeglugi powietrznej.

• Przepisy prawne:
• Ustawa federalna nr 22 „O działalności nawigacyjnej” z dnia 4 lutego 2009 r
• FAP-128

Przepisy określają wymagania dotyczące przygotowania statku powietrznego i jego załogi do lotu, zapewniania i wykonywania lotów w lotnictwie cywilnym oraz służb żeglugi powietrznej dla lotów na terenie Federacji Rosyjskiej.

• Głównymi dokumentami informacji lotniczej dla załóg statków powietrznych, organów ATS oraz urzędników organizujących i wspierających loty są:

zbiór tras rosyjskich służb ruchu lotniczego;

zbiory informacji lotniczej Federacji Rosyjskiej.

Radiotechnika i telekomunikacja lotnicza

zespół środków organizacyjnych i technicznych realizowanych przez odpowiednie służby linii lotniczych, przedsiębiorstw państwowych w zakresie użytkowania przestrzeni powietrznej (AVP) i kontroli ruchu lotniczego (ATC), innych osób prawnych i mających na celu zapewnienie bezpieczeństwa lotów statków powietrznych lotnictwa cywilnego, a także zestaw środków do organizacji telekomunikacji wewnątrzlotniskowej (przemysłowej i technologicznej), obsługi technicznej systemów ostrzegania i informacji pasażerskiej, alarmów bezpieczeństwa i przeciwpożarowych oraz specjalnych środków technicznych (STS), sprzętu komputerowego.

• Przepisy prawne:
• FAP 270 „Radiowe wsparcie techniczne lotówi telekomunikacja lotnicza.Wymagania certyfikacyjne”, zatwierdzony Na polecenie dyrektora FAS Rosjaz dnia 31 sierpnia 1998 r
• FAP-115 „Radiowe wsparcie techniczne lotów samolotówi telekomunikacji lotniczej”, ustanowiony zarządzeniem FANS z dnia 26 listopada 2007 r.
• FAP-128 „Przygotowanie i realizacja lotów w lotnictwie cywilnym Federacji Rosyjskiej”, odzatwierdzony zarządzeniem Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 31 lipca 2009 r. (Część VIII.Wsparcie lotu, punkt 8.9).
• Kierownictwo dla telekomunikacji lotniczej(RS GA-99 ), ustanowiony zarządzeniem FSVT Federacji Rosyjskiej z dn 15 lipca 1999 nr 14.
• W przypadku tego rodzaju zabezpieczeń istnieje wiele dokumentów regulacyjnych w postaci zasad, instrukcji, podręczników, instrukcji itp. Możesz zapoznać się z nimi z listypodstawowe dokumenty związane z działalnością służby ERTOS (Obsługa urządzeń radiowych do wspomagania lotów i telekomunikacji lotniczej).

Zapewnianie służb ruchu lotniczego (kontrola)

zestaw środków służących informacji powietrznej, doradztwu, służbom kontroli ruchu lotniczego (kontroli) oraz powiadamianiu o sytuacjach awaryjnych.

ATC nie to struktura lotniska, organizacją i zarządzaniem zajmuje się państwowa korporacja jednolitych systemów zarządzania ruchem lotniczym (US ATM).

• Przepisy prawne:
• FAP 293" Organizacja ruchu lotniczego w Federacji Rosyjskiej” z dnia 25 listopada 2011 r. z późn. zm. (zatwierdzonym Zarządzeniem Ministra Transportu Federacji Rosyjskiej).

Przepisy są obowiązkowe do stosowania w Federacji Rosyjskiej przez użytkowników przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej, organy ATS zapewniające służby ruchu lotniczego w wyznaczonych dla nich strefach i obszarach, inne organy i organizacje zaangażowane we wspieranie lotów statków powietrznych, z wyjątkiem użytkowników przestrzeni powietrznej i organów kontroli lotów lotnictwa państwowego i lotnictwa doświadczalnego w przestrzeni powietrznej przeznaczonej dla tego rodzaju lotnictwa, w której niniejsze Przepisy obowiązują w zakresie obsługi ruchu lotniczego cywilnych statków powietrznych.

• FAP-116 „Certyfikacja obiektów Jednolitego Systemu Zarządzania Ruchem Lotniczym”, zatwierdzona. zarządzeniem Federalnej Służby Żeglugi Powietrznej z dnia 26 listopada 2007 r

Każde centrum ATM w UE ma również własne dokumenty regulacyjne, których przestrzegają kontrolerzy ruchu lotniczego podczas pracy.

Wsparcie inżynierii lotniczej

Zestaw środków zapewniających terminową i wysokiej jakości konserwację techniczną samolotów.

• Przepisy prawne:
• FAP 145 „Organizacja obsługi technicznej i naprawy sprzętu lotniczego”, zatwierdzona. Postanowieniem Federalnej Służby Antymonopolowej Federacji Rosyjskiej z dnia 19 lutego 1999 r., z późniejszymi zmianami. Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej z dnia 13 sierpnia 2007 r
• FAP-128 „Przygotowanie i realizacja lotów w lotnictwie cywilnym Federacji Rosyjskiej”, odzatwierdzony zarządzeniem Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 31 lipca 2009 r. (Część VIII.Wsparcie lotu, punkt 8.5).
• Pozycja "

Regulamin określa procedurę wsparcia inżynieryjnego i lotniczego dla lotów statków powietrznych linii lotniczych, linii lotniczych, instytucji, organizacji Rosyjskich Sił Powietrznych działających na międzynarodowych liniach lotniczych, zgodnie z Podręcznikiem operacji lotniczych (NPP GA) i Podręcznikiem technicznym Eksploatacja i naprawa sprzętu lotniczego w Rosji (NTERAT) GA), a także dokument, na podstawie którego, zgodnie z Wytycznymi dotyczącymi procedur certyfikacji operatorów statków powietrznych w Federacji Rosyjskiej (Zarządzenie Ministra Transportu Federacji Rosyjskiej Federacja z dnia 10 grudnia 1993 N 106)

• GOST RV 52396-2005

Norma określa kolorowe schematy graficzne do malowania zewnętrznych powierzchni sprzętu obsługowego stosowanego w organizacjach operacyjnych Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej oraz w przedsiębiorstwach Federalnej Agencji Transportu Lotniczego.

Zapewnienie bezpieczeństwa lotnictwa

zespół środków bezpieczeństwa mających na celu zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów i załóg statków powietrznych. Zapobieganie aktom nielegalnej ingerencji w działalność lotnictwa cywilnego.

• Dokumenty regulacyjne dotyczące organizacji ochrony lotnictwa można podzielić na 3 poziomy:

1. Międzynarodowe akty prawne, dokumenty ICAO
2. Poziom stanu
3. Poziom branżowy.

Ponieważ celem tej pracy jest przegląd dokumentów regulacyjnych Federacji Rosyjskiej, ale należy zacząć od drugiego poziomu, biorąc pod uwagę, że przepisy ustawowe i wykonawcze przyjęte przez władze państwowe Federacji Rosyjskiej nie powinny być sprzeczne z międzynarodowymi traktaty i konwencje przyjęte przez nasz kraj.

Rząd poświęcił wiele uwagi bezpieczeństwu lotnictwa; ten rodzaj działalności lotniczej reguluje wiele aktów prawnych, począwszy od artykułów Kodeksu karnego Federacji Rosyjskiej, Kodeksu Federacji Rosyjskiej „O wykroczeniach administracyjnych” (z dnia 30 grudnia 2013 r.). 2001 nr 195-FZ), ustawa federalna nr 150 „O broni” (z dnia 13.12.96), ustawa federalna nr 35 „O zwalczaniu terroryzmu” (z dnia 06.03.06), w sprawie kar za terroryzm, oraz akty nielegalnej ingerencji w ogóle, w tymUstawa federalna nr 16 „O bezpieczeństwie transportu” (z dnia 09.02.2007) ze zmianami zgodnie zN 15-FZ „W sprawie zmiany niektórych aktów prawnych Federacji Rosyjskiej dotyczących zagadnień zapewnienia bezpieczeństwa transportu” z dnia 02.03.2014 r.(ze zmianami i uzupełnieniami, weszło w życie 6 maja 2014 r.) do Dekretów Prezydenta„W sprawie pilnych środków mających na celu poprawę skuteczności walki z terroryzmem” (z dnia 13 października 2004 r. nr 1167), „W sprawie środków mających na celu poprawę regulacji państwowych w dziedzinie lotnictwa” (z dnia 11 września 2009 r. nr 1033)i regulacje rządowe„W sprawie zatwierdzenia Regulaminu ochrony lotnisk i obiektów ich infrastruktury” (z dnia 1 lutego 2011 r. nr 42), „Wykaz stanowisk personelu lotniczego Federacji Rosyjskiej” (z dnia 07.10.98 nr 749-DSP) , "NA System federalny zapewnienie ochrony działalności lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji” (zmieniony uchwałami Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 22 kwietnia 1997 r. nr 462, z dnia 6 marca 1998 r. nr 291, z dnia 14 maja 2003 r. nr 291). 282). (z dnia 30 lipca 1994 r. nr 897).

A także dokumenty branżowe takie jak:

• FAP 142 „Wymagania ochrony lotnictwa na lotniskach” (zatwierdzone. na zamówienie Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej z dnia 28 listopada 2005 r. N 142)ze zmianą i dodatkowe z dnia 31 stycznia 2008 roku
• FAP 104"

Przepisy określają tryb kontroli przed lotem i po locie pasażerów oraz bagażu, w tym przedmiotów przewożonych przez pasażerów, członków załogi statku powietrznego, personelu lotnictwa cywilnego, zaopatrzenia pokładowego statku powietrznego, ładunku i poczty.

• Wspólna instrukcja Ministerstwa Transportu Rosji i Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Rosji z dnia 24 kwietnia 1996 r. Nr DV-59/I - 1/7450 „W sprawie współdziałania służby ochrony lotnictwa lotniska i Departamentu Spraw Wewnętrznych w transport lotniczy."
• Instrukcje dotyczące procedury transportu samolotami lotnictwa cywilnego broni, amunicji i nabojów do niej, specjalnego sprzętu przekazywanego przez pasażerów w celu tymczasowego przechowywania podczas lotu. Zatwierdzone wspólnym zarządzeniem FSVT Rosji i Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Rosji z dnia 30 listopada 1999 r. Nr 120/971.
• Podręcznik dotyczący ochrony statków powietrznych i obiektów lotnictwa cywilnego. Wprowadzony w życie zarządzeniem Ministerstwa Transportu Rosji DVT z dnia 26 sierpnia 1993 r. Nr DV-115 (NOVSO GA-93).
• Zarządzenie Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 19 maja 2006 r. Nr BK-50-R „W sprawie organizacji ochrony portów lotniczych (z wyjątkiem międzynarodowych) i obiektów ich infrastruktury przez ochronę departamentalną Ministerstwa Transportu Rosji”
• Zarządzenie Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 18 kwietnia 2008 r. Nr 62 „W sprawie zatwierdzenia Programu ochrony lotnictwa dla lotnictwa cywilnego Federacji Rosyjskiej” (zmienione w dniu 10 marca 2011 r.).

Port lotniczy we własnym zakresie ma prawo zapewnić bezpieczeństwo w sterylnych strefach terminalu oraz podczas kontroli i zabezpieczenia statków powietrznych. Teraz bezpieczeństwo zapewnia VOKhR (bezpieczeństwo zmilitaryzowane). Zapewnienie ochrony lotnictwa to rodzaj działalności, na którą zawsze będzie zwracana szczególna uwaga, gdyż w przypadku terroryzmu i aktów nielegalnej ingerencji w działalność lotniczą mówimy o zachowaniu nie tylko spokoju ducha obywateli, ale także o ratowaniu ich życia.

Wsparcie poszukiwawczo-ratownicze

zestaw środków mających na celu organizację i przeprowadzenie natychmiastowych i skutecznych działań poszukiwawczo-ratowniczych i przeciwpożarowych mających na celu ratowanie pasażerów i załóg statków powietrznych znajdujących się w niebezpieczeństwie, udzielenie pomocy ofiarom i ewakuację ich z miejsca zdarzenia. W przypadku wystąpienia katastrof lub incydentów SPASOP podejmuje jedynie wstępne działania poszukiwawczo-ratownicze; dyspozytor SPASOP niezwłocznie powiadamia o zdarzeniu Rosyjskie Pogotowie Ratunkowe.

• Przepisy prawne:
• Ustawa federalna nr 151 „O służbach ratowniczych i statusie ratowników” z dnia 22.08.1995.
• Ustawa federalna nr 60 „O bezpieczeństwie pożarowym” z dnia 21 grudnia 1994 r.
• Ustawa federalna nr 68 „O ochronie ludności i terytoriów przed klęskami żywiołowymi i spowodowanymi przez człowieka”, z dnia 21 grudnia 1994 r.
• Ustawa federalna nr 123 „Przepisy techniczne dotyczące wymagań bezpieczeństwa pożarowego”, przyjęte 22 lipca 2008 roku.
• Dekret Rządu Federacji Rosyjskiej „W sprawie jednolitego systemu poszukiwań kosmicznych” z dnia 23.08.07. Nr 538
• FAP530 „Poszukiwanie i ratownictwo w Federacji Rosyjskiej” z dnia 15 lipca 2008 r. Ze zmianami. i dodatkowe Od 17 grudnia 2009 r., 25 stycznia 2011 r
• Rozporządzenie Rządu „W sprawie wydawania zezwoleń na działalność w zakresie bezpieczeństwa pożarowego” z dnia 25 października 2006 r. Nr 625.
• Rozporządzenie Rządu „W sprawie reżimu bezpieczeństwa pożarowego” z dnia 25 kwietnia 2012 r. Nr 390.
• Zatwierdzono wytyczne dotyczące wsparcia poszukiwawczo-ratowniczego lotów lotnictwa cywilnego (RPASOP GA-91). postanowieniem MGA z dnia 28 marca 1991 r. nr 65;
• „Zalecenia dotyczące gaszenia pożarów statków powietrznych na lotniskach lotnictwa cywilnego”, zatwierdzone. MGA 12.11.1990 nr 21/tj.
• Zarządzenie nr 361 „W sprawie wejścia w życie Regulaminu wydziałowej ochrony przeciwpożarowej Służby PASOP FAS Rosja”, z dnia 11 grudnia 1998 r.
• FAP-128 . „Przygotowanie i realizacja lotów w lotnictwie cywilnym Federacji Rosyjskiej” Na zatwierdzony zarządzeniem Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 31 lipca 2009 r. (Część VIII.Wsparcie lotu, punkt 8.15).

Wsparcie meteorologiczne

zestaw środków mających na celu uzyskanie i terminowe przekazywanie urzędnikom przedsiębiorstw lotniczych i portów lotniczych informacji meteorologicznych niezbędnych do wykonywania ich obowiązków.
Służba pogodowa nie jest służbą lotniskową, jest pod kontrolą Roshydromet, a ja pracuję na lotniskach zgodnie z umową.

• Przepisy prawne:
• FAP-60 „Dostarczanie informacji meteorologicznych do obsługi lotów statków powietrznych”, zatwierdzono. Postanowieniem Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej z dnia 3 marca 2014 r.
• (NMO GA-95).

Podręcznik zawiera główne przepisy regulacyjne zawarte w Załączniku 3 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, Regulaminie technicznym Światowej Organizacji Meteorologicznej (WMO) oraz poprawkach do nich z 1995 roku.

• Zarządzenie Ministerstwa Zdrowia i Rozwoju Społecznego Federacji Rosyjskiej
  z dnia 16 lutego 2009 r. nr 48Po zatwierdzeniu Jednolitego Katalogu Kwalifikacji stanowisk menedżerów, specjalistów i pracowników, rozdział „Charakterystyka kwalifikacji stanowisk pracowników służby hydrometeorologicznej”».

Świadczenie usług dla pasażerów, bagażu, cargo, poczty

zespół środków organizacyjnych i technologicznych umożliwiających wejście na pokład (wyjście) pasażerów, obsługę, przechowywanie bagażu, poczty i ładunku, załadunek (rozładunek) bagażu, poczty i ładunku na pokład (z pokładu) statku powietrznego w celu przetransportowania ich do miejsca przeznaczenia zgodnie z podaną trasą z zastrzeżeniem warunków bezpieczeństwa lotniczego i bezpieczeństwa lotów.

• Przepisy prawne:
• FAP-150 „Wymagania certyfikacyjne dla osób prawnych prowadzących działalność lotniskową w celu świadczenia usług dla pasażerów, bagażu, poczty i ładunku”, zatwierdzone rozporządzeniem Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 23 czerwca 2003 r. nr 150.

Przepisy ustanawiają wymogi w zakresie certyfikacji podmiotów prawnych prowadzących działalność portową w zakresie świadczenia usług na rzecz pasażerów, bagażu, ładunku i poczty podczas wykonywania czynności wewnętrzne i międzynarodowy transport lotniczyniezależnie od formy organizacyjno-prawnej, formy własności i przynależności wydziałowej.

• FAP-82 « Główne zasady transport lotniczy pasażerów, bagażu, ładunku oraz wymagania dotyczące obsługi pasażerów, nadawców, odbiorców”, zatwierdzone rozporządzeniem Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 28 czerwca 2007 r. nr 82. (wyd.

Regulamin obowiązuje przy wykonywaniu krajowego i międzynarodowego przewozu lotniczego pasażerów, bagażu, ładunku na rejsach zgodnych z rozkładem statku powietrznego oraz rejsach dodatkowych i lotach objętych umową czarteru statku powietrznego.

• Zarządzenie Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 17 czerwca 2008 r. Nr 92 „Procedura dopuszczania przewoźników posiadających odpowiednie licencje do wykonywania międzynarodowego przewozu lotniczego pasażerów i (lub) ładunków.”
• OST 54-1-283.01-94 „System jakości w transporcie lotniczym i obsłudze pasażerów. Usługi dla pasażerów na pokładach samolotów krajowych linii lotniczych Federacji Rosyjskiej. Podstawowe wymagania”.
• OST 54-1-283.02-94 System jakości w transporcie lotniczym i usługach pasażerskich „Usługi świadczone pasażerom w portach lotniczych”.
• OST 54-1-283.03-94 System jakości w transporcie lotniczym i usługach pasażerskich „Usługi świadczone pasażerom przy sprzedaży transportu lotniczego”.
• OST 54-3-59-92 System jakości w transporcie lotniczym i obsłudze pasażerów. „Warunki przewozu ładunków”.
• OST 54-4-283.01-93 „Warunki przewozu ładunków (wymagania podstawowe). Organizacja transportu lotniczego. Transport towarowy. Nakaz wykonania.”

Transport ładunków ma wiele niuansów, więc wg Międzynarodowe Stowarzyszenie lotnictwa cywilnego ICAO, ponad połowa materiałów przewożonych wszystkimi rodzajami transportu jest klasyfikowana jako „niebezpieczna”.

Towary niebezpieczne - substancje lub produkty, które podczas transportu drogą powietrzną mogą stworzyć istotne zagrożenie dla zdrowia i bezpieczeństwa ludzi,
nieruchomości sklasyfikowane zgodnie z ustalonymi zasadami.
Wszystkie towary niebezpieczne są wskazane na Wykazie towary niebezpieczne oraz instrukcje techniczne ICAO ( Dokument 9284 AN/905).

Lista dokumentów normatywno-prawnych regulujących przewóz towarów niebezpiecznych drogą powietrzną podzielona jest na trzy poziomy:
1) Międzynarodowy; 2) Państwo; 3) Przemysł.

Realizując transport towarów niebezpiecznych, przewoźnicy stosują się również do dokumentów międzynarodowych, jednakże w tej pracy uwzględnione zostaną wyłącznie przepisy RF.

• Stanowe dokumenty regulacyjne:
• Ustawa federalna nr 150 „O broni” z dnia 13 grudnia 1996 r. (zmieniony 31 grudnia 2014 r.)
• Ustawa federalna nr 170 „O wykorzystaniu energii atomowej” z 21 listopada 1995 r. (ze zmianami i uzupełnieniami)
• Ustawa federalna nr 3 „O bezpieczeństwie radiacyjnym ludności” z dnia 9 stycznia 1996 r. (ze zmianami i uzupełnieniami)
• Ustawa federalna nr 52 „W sprawie dobrostanu sanitarnego i epidemiologicznego ludności” z dnia 30 marca 1999 r. (ze zmianami i uzupełnieniami);
• Normy bezpieczeństwa radioaktywnego ( NRB-99/2009) SanPiN 2.6.1.2523-09;
• Zasady sanitarne dotyczące bezpieczeństwa radiacyjnego personelu i ludności podczas transportu materiałów (substancji) promieniotwórczych. SanPiN 2.6.1.1281-03
• Podstawowe zasady sanitarne zapewniające bezpieczeństwo radiacyjne ( OSPORB-99/2010) SP 2.6.1.2612-10
• GOST 19433-88 „Ładunek jest niebezpieczny. Klasyfikacja i oznakowanie”, zatwierdzone. Dekret Standardu Państwowego ZSRR z dnia 19 sierpnia 1988 r. nr 2957;
• GOST 26319-84 „Ładunek jest niebezpieczny. Opakowanie” np. Od 04.10.2004r
• Branżowe dokumenty regulacyjne:
• FAP-141 „Zasady przewozu towarów niebezpiecznych statkami powietrznymi lotnictwa cywilnego”
• Wytyczne MGA 1991 N 195/U „Podstawowe procedury związane z transportem lotniczym towarów niebezpiecznych wykonywanym przez Siły Zbrojne ZSRR”
• Zarządzenie Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 02.10.02 N PR-13r „W sprawie wprowadzenia zmian do zarządzenia Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 20 września 2002 r.” N NA-348r”.

Wniosek

Działalność portów lotniczych związana jest z komercyjną obsługą statków powietrznych, pasażerów, ładunków i poczty na lotniskach, dlatego też jest złożonym procesem systemowym.Aby ją zatwierdzić i uporządkować, państwo przyjmuje akty prawne, które z roku na rok ulegają pewnym zmianom zarówno pod względem treści, jak i formy, ale ich istota i strategia pozostają niezmienione. Cały system prawa lotniczego, pełniąc funkcję regulatora stosunków powstających podczas eksploatacji cywilnych statków powietrznych, wykorzystywany jest jako forma państwowego zarządzania działalnością lotnictwa cywilnego, a przede wszystkim dla zapewnienia bezpieczeństwa i regularności lotów. Głównym dokumentem ustanawiającym podstawę prawną korzystania z przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej i działalności w dziedzinie lotnictwa jest Kodeks Lotniczy Federacji Rosyjskiej, napisany zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej. Wszystkie regulaminy, m.inRegulacyjne akty prawne federalnych organów wykonawczych, wydawane w formie zarządzeń, dyrektyw i uchwał, wprowadzające zasady, rozporządzenia, instrukcje, wytyczne, są napisane zgodnie z Kodeksem cywilnym Federacji Rosyjskiej i nie powinny być z nim sprzeczne. Rozważając organizację działalności portu lotniczego, należy zwrócić szczególną uwagę na takie przepisy, jak Federalne Przepisy Lotnicze, które regulują wszystkie rodzaje operacji, które wchodzą w jego skład. Jeśli chodzi o standardy stanowe i branżowe, istnieją one dla niektórych typów oprogramowania. Podstawowe informacje na temat rodzajów wsparcia, jakie obejmuje działalność portów lotniczych, zawarte są w FAP nr 98 „Certyfikacja portów lotniczych. Procedury”.

Po szczegółowym rozważeniu ram regulacyjnych można stwierdzić, że na obecnym etapie prawo lotnicze ma na celu zapewnienie sprawnego funkcjonowania wszystkich elementów działalności portu lotniczego w interesie elementu komercyjnego, przy bezwarunkowym zachowaniu bezpieczeństwa transportu lotniczego. Wynik ten osiąga się poprzez oddziaływanie obszaru prawa na niektóre, najistotniejsze obszary public relations w zakresie działalności lotniskowej.

Lista źródeł informacji

1. Kodeks lotniczy Federacji Rosyjskiej;
2. Ustawa federalna nr 99 z dnia 4 maja 2011 r. „W sprawie licencjonowania niektórych rodzajów działalności”;
3. FAP nr 98 „Certyfikacja lotniska. Procedury.”, z dnia 24 kwietnia 2000 r.;
4. FAP-89 „Wymagania certyfikacyjne dla organizacji dostarczających paliwo lotnicze do transportu lotniczego”, z dnia 18.04.2000.
5. FAP-126 „Wymagania certyfikacyjne dla laboratoriów paliw i smarów” z dnia 10.07.2002 r.;
6. FAP-121 „Wymagania certyfikacyjne dla osób prawnych prowadzących działalność lotniskową w zakresie obsługi lotów lotniskowych”, z dnia 06.05.2000 r.;
7. FAP-149 „Wymagania certyfikacyjne dla osób prawnych prowadzących działalność lotniskową w zakresie elektrycznego wspomagania oświetlenia lotów”, z dnia 23 czerwca 2003 r.;
8. FAP-128 „Przygotowanie i realizacja lotów w Lotnictwie Cywilnym Federacji Rosyjskiej”,z dnia 31 lipca 2009 roku (Część VIII.Wsparcie lotu, punkt 8.3).
9. FAP 293" Organizacja ruchu lotniczego w Federacji Rosyjskiej” z dnia 25 listopada 2011 r. ze zm.;
10. FAP 104" Zasady kontroli przed lotem i po locie”z dnia 25 lipca 2007 r. (Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej).
11. FAP-150 „Wymagania certyfikacyjne dla osób prawnych prowadzących działalność portową w zakresie świadczenia usług dla pasażerów, bagażu, poczty i ładunków” z dnia 23 czerwca 2003 r.
12. FAP-82 „Ogólne zasady transportu lotniczego pasażerów, bagażu, ładunku oraz wymagania dotyczące obsługi pasażerów, spedytorów, odbiorców” (red.);
13. Wytyczne dotyczące elektrycznego wspomagania oświetlenia lotów w lotnictwie cywilnym Federacji Rosyjskiej” ( RUESTOPGA-95).
14. Instrukcja obsługi lotnisk cywilnych Federacji Rosyjskiej z dnia 19.04.94 nr DV-98, ( REGA RF-94)
15. „Wytyczne dotyczące odbioru, przechowywania, przygotowania do tankowania i kontroli jakości paliw lotniczych, smarów i płynów specjalnych w przedsiębiorstwach Sił Powietrznych Rosji”, z dnia 17 października 1992 r. Nr DV-126.
16. « Wytyczne dotyczące technicznego funkcjonowania magazynów i obiektów paliw i smarów przedsiębiorstw lotnictwa cywilnego” z dnia 27 lipca 1991 r. N 9/I
17. Pozycja " O wsparciu inżynieryjnym i lotniczym lotów statków powietrznych Federacji Rosyjskiej w międzynarodowych liniach lotniczych i za granicą”(zmienione zarządzeniami Federalnej Służby Antymonopolowej Federacji Rosyjskiej z dnia 08.04.1998 N 102, z dnia 22.12.2000 N 160).
18. Podręcznik wsparcia meteorologicznego lotnictwa cywilnego(NMO GA-95).
19. Instrukcja obsługi paliw i smarów w VT ( NGSM RF-94).
20. Normy zdatności do użytku lotnisk cywilnych w ZSRR ( NGEA ZSRR).
21. GOST R 52906-2008 „Urządzenia do zasilania paliwem lotniczym. Ogólne wymagania techniczne
22. GOST RV 52396-2005 „Środki do konserwacji i obsługi lotów statków powietrznych. Schematy kolorograficzne.”
23. http://pmtu.aviainform.ru/drupal/node/91Tiumeń MTU VT FAVT;
24. http://komimtuvt.ru/normativnye_dokumentyKomi MTU VT FAVT

Inne podobne prace, które mogą Cię zainteresować.vshm>
1083.		Skład i treść dokumentów regulacyjnych określających okresy przechowywania dokumentów	35,3 kB
	Procedura przechowywania dokumentów w organizacji. Czas przechowywania dokumentów w organizacji. Skład i treść dokumentów regulacyjnych określająca okresy przechowywania dokumentów. W toku działalności każdego przedsiębiorstwa powstaje duża liczba dokumentów o różnej wartości i znaczeniu.
6960.		Przechowywanie dokumentów organizacyjnych	16,81 kB
	Nomenklatura akt - to wykaz nagłówków (nazw) akt otwartych w przedsiębiorstwie, ze wskazaniem okresów ich przechowywania. Nomenklatury akt - usystematyzowany wykaz nazw akt otwartych w organizacji, ze wskazaniem okresów ich przechowywania, sporządzony w określony sposób.
4453.		Rodzaje dokumentów w zarządzaniu. Modele i próbki niektórych dokumentów zarządczych	12,75 kB
	Zbiór wszystkich specyficznych dokumentów zarządczych generowanych w działaniach zarządczych można podzielić na podzbiory, z których każdy zawiera dokumenty posiadające takie same lub podobne wzorce. Każdy z tych podzbiorów tworzy pewien typ dokumentu, który ma swoją nazwę.
4458.		Pojęcie rodzaju dokumentu zarządczego. Rodzaje dokumentów zarządczych stosowanych w działalności organów państwowych i samorządowych	42,66 kB
	Zbiór wszystkich specyficznych dokumentów zarządczych powstających w działalności władz państwowych i samorządu terytorialnego można podzielić na podzbiory, z których każdy obejmuje dokumenty posiadające takie same lub podobne modele. Każdy z tych podzbiorów tworzy pewien typ dokumentu, który ma swoją nazwę.
8331.		Zintegrowane pakiety oprogramowania. Pakiet biurowy Microsoft Office 2003, 2007 i 2010. Narzędzia do automatyzacji tworzenia dokumentów w programie MSWord. Narzędzia do tworzenia skomplikowanych dokumentów. Problemy bezpieczeństwa komputerowego: wirusy i środki zaradcze	26,36 kB
	Pakiety Microsoft Office 2003 2010 obejmują aplikacje ogólnego przeznaczenia: edytor tekstu MS Word; edytor arkuszy kalkulacyjnych Arkusze kalkulacyjne MS Excel; system zarządzania bazami danych Dostęp MS; Narzędzie do przygotowywania prezentacji MS PowerPoint; narzędzie do organizacji pracy grupowej MS Outlook. W porównaniu do poprzednich wersji, dodano do niej, a także do innych aplikacji ogólnego przeznaczenia pakietu MS Office, następujące nowe funkcje: nowy, bardziej atrakcyjny interfejs; używać w oknach aplikacji...
15698.		Zwiększanie efektywności działań komercyjnych organizacji w oparciu o doskonalenie działań marketingowych	98,18 kB
	Aby zwiększyć efektywność wszystkich funkcji marketingowych w ramach doskonalenia działań handlowych, przedsiębiorstwo wykorzystuje badania marketingowe. Proces marketingowy rozpoczyna się od zbadania potrzeb i pragnień konsumenta. Na etapie opracowywania produktu konieczne są badania w celu przetestowania produktu. Badania służą jako podstawa do podejmowania decyzji w kwestiach takich jak ceny, organizacja i promocja sprzedaży.
15273.		Struktura i rodzaje aktywności mowy	40,61 kB
	Mowa jest zwykle rozumiana zarówno jako sam proces mówienia, jak i wynik tego procesu, tj. aktywność mowy, dzieła mowy zapisane w pamięci lub piśmie. ogólna charakterystyka mowa jest zwykle wyrażana poprzez przeciwstawienie się językowi. Mowa jest ciągiem słów, jest liniowa, język ma organizację poziomów; mowa ma tendencję do łączenia słów w strumieniu mowy, język utrzymuje ich odrębność; mowa jest przemyślana i nakierowana na konkretny cel
334.		Struktura i formy działania władz lokalnych	22,47 kB
	Niektóre duże miasta może łączyć zarówno regionalne, jak i oddolne poziomy zarządzania. Przez gminę rozumie się zazwyczaj wspólnotę, której władza oparta jest na zasadach samorządu lokalnego i która posiada osobowość prawną. Dla państw o ​​kontynentalnym modelu samorządu typowy jest jednolity system rządów na szczeblu lokalnym. Gminy miejskie i wiejskie mają ten sam ustrój i te same prawa.
758.		Systematyzacja normatywnych aktów prawnych	31,31 kB
	Problem ten zajmuje w Republice Białorusi szczególne miejsce. Po ogłoszeniu przez Republikę Białorusi suwerenności cały system źródeł prawa zmienił się jakościowo i ilościowo, w związku z czym pojawił się problem ustalenia tych źródeł. Jeśli porównamy socjalistyczny system prawny, zobaczymy, że obecnie w Republice Białorusi udział prawa w systemie aktów normatywnych znacznie wzrósł.
9348.		Prawotwórczy. Systematyzacja normatywnych aktów prawnych	33,39 kB
	Obecnie problemy doskonalenia praktyki stanowienia prawa w współczesna Rosja, ponieważ to z jego pomocą powstają regulacyjne ramy prawne dla radykalnych przemian gospodarczych, politycznych i innych rosyjskiego społeczeństwa, wprowadza się do system prawny jakościowo nowe środki, formy i metody oddziaływania prawnego na procesy zachodzące w kraju.

Wyślij swoją dobrą pracę do bazy wiedzy jest prosta. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy wykorzystują bazę wiedzy w swoich studiach i pracy, będą Państwu bardzo wdzięczni.

Wysłany dnia http:// www. wszystkiego najlepszego. ru/

Wstęp

Formę organizacyjno-prawną zarządzania działalnością portów lotniczych wyznacza przede wszystkim polityka prowadzona przez rząd w zakresie rozwoju całego transportu lotniczego w kraju.

Obecnie kierunki rozwoju i reformy portów lotniczych przedstawia dokument „Koncepcja rozwoju działalności lotnictwa cywilnego w Federacji Rosyjskiej do 2010 roku”. Dokument ten zawiera następujące kierunki rozwoju lotniska:

Kontynuacja prywatyzacji i korporatyzacji zrzeszonych przedsiębiorstw lotniczych przy jednoczesnym ich podziale na samodzielne podmioty gospodarcze? firmy lotnicze i lotniska;

Optymalizacja sieci portów lotniczych Federacji Rosyjskiej, w tym międzynarodowych, pod kątem uzasadnienia ich liczby i lokalizacji, uwzględnienia interesów geopolitycznych państwa i wykonalności ekonomicznej, utworzenie „hubowych” portów lotniczych w oparciu o systemy węzłów przesiadkowych;

Doskonalenie systemu interakcji portów lotniczych i linii lotniczych w oparciu o wzajemnie korzystne warunki dwóch niezależnych przedsiębiorstw produkcyjnych;

Poprawa ram regulacyjnych w zakresie działalności portów lotniczych, systemów certyfikacji portów lotniczych i wydawania zezwoleń na różnego rodzaju działalność portów lotniczych;

Stymulowanie działalności finansowo-gospodarczej portów lotniczych poprzez świadczenie usług pozalotniczych na lotnisku.

Generalnie wszystkie te propozycje mają na celu poprawę efektywności portów lotniczych, stworzenie warunków do modernizacji trwałych aktywów produkcyjnych i infrastruktury, wprowadzenie nowoczesnych technologii obsługi pasażerów, klientów, spedytorów oraz zwiększenie konkurencyjności portów lotniczych na rynku międzynarodowego transportu lotniczego.

W latach 1992-2006 sieć portów lotniczych w Rosji znacznie się zmniejszyła. Do zmniejszenia liczby portów lotniczych przyczyniło się głównie zmniejszenie wolumenu ruchu lotniczego oraz niski poziom wyposażenia technicznego portów lotniczych.

Obecnie (2006 rok) w Federacji Rosyjskiej działają 383 lotniska (rys. 1), w tym 320 lotnisk o znaczeniu regionalnym i lokalnych linii lotniczych (ALL), 63 lotniska mają znaczenie federalne i tworzą szkieletową sieć rosyjskiego lotnictwa cywilnego. Lotniska o znaczeniu federalnym obejmują większość terytorium Rosji i zapewniają popyt na transport lotniczy we wszystkich regionach kraju oraz główne połączenia transportowo-lotnicze z krajami bliższymi i dalekimi za granicą. Lotniska te odpowiadają za około 85% całkowitego wolumenu ruchu lotniczego w Rosji na trasach krajowych i około 99%? na międzynarodowych. I nawet na tych lotniskach roczna liczba obsłużonych pasażerów jest wciąż o rząd wielkości niższa od liczby pasażerów obsłużonych na podobnych zagranicznych lotniskach

Ryż. 1. Liczba lotnisk w Federacji Rosyjskiej

Od 2000 roku obserwuje się stabilizację i wzrost wolumenu przewozów pasażerskich i towarowych, co w związku z tym będzie wymagało zwiększenia bezpieczeństwa i efektywności sieci lotnisk. Spełnienie tych wymagań uzależnione jest przede wszystkim od stanu naziemnej bazy produkcyjnej lotniska, wyposażenia jej w nowoczesne kompleksy produkcyjne oraz odpowiednie środki mechanizacji. Jednocześnie rosną wymagania dotyczące jakości usług naziemnych w transporcie lotniczym. Od ilości i jakości świadczonych usług zależy efektywność i konkurencyjność portu lotniczego. Zgromadzone doświadczenie, tradycje, powiązania gospodarcze i finansowe, które istniały wczoraj pomiędzy lotniskiem a linią lotniczą, nie są dziś w stanie zadowolić ani przewoźników lotniczych, ani potencjalnych klientów. Prawa rynkowe i wolna konkurencja wymagają nowego podejścia i niestandardowych rozwiązań w zarządzaniu działalnością portów lotniczych.

Doskonalenie systemu zarządzania jest jednym z głównych zagadnień państwowej regulacji działalności portu lotniczego. Znaczenie tego zagadnienia znacząco wzrasta w okresie reformy całej branży i tworzenia nowej struktury transportu lotniczego.

Podręcznik „Podstawy organizacyjne zarządzania działalnością portu lotniczego” ma na celu dać wyobrażenie o zespole nowych, głównych problemów związanych z zarządzaniem działalnością portu lotniczego w kontekście powstawania stosunków rynkowych w Federacji Rosyjskiej. Podręcznik obejmuje: podstawowe zasady reformy i prywatyzacji portów lotniczych, postanowienia dotyczące certyfikacji lotnisk, zagadnienia działalności pozalotniczej, stosunki umowne, finansowanie lotnisk oraz główne zasady zarządzania administracyjnego w nowych warunkach gospodarczych.

Podręcznik ma na celu uzupełnienie braków ujętych w tej tematyce w istniejącej literaturze edukacyjnej, metodologicznej i innej oraz dokumentach regulacyjnych dotyczących zarządzania działalnością portów lotniczych w Federacji Rosyjskiej.

1. Główne kierunki rozwoju portów lotniczych w Federacji Rosyjskiej

Pojawienie się nowych warunków gospodarczych w Federacji Rosyjskiej wymagało zasadniczych zmian w systemie transportu lotniczego i całkowitej restrukturyzacji ram organizacyjnych zarządzania działalnością portu lotniczego.

Do końca lat 80-tych przemysł utrzymywał pełną własność państwową i kontrolę państwa nad całym systemem transportu lotniczego. Na początku reformy (1990 r.) rosyjski transport lotniczy dysponował około 2 tysiącami lotnisk i lotnisk oraz ponad 10 tysiącami samolotów. Wszystkie lotniska w Federacji Rosyjskiej były częścią przedsiębiorstw lotniczych zjednoczonego państwowego kompleksu transportu samochodowego Aeroflot. W strukturze United Airlines znalazły się jednostki odpowiedzialne za obsługę naziemną działalności lotniczej oraz latające drużyny bezpośrednio zaangażowani w transport lotniczy. Na czele Zjednoczonej Eskadry Lotniczej (JSC) stał jeden menadżer lotniska i linii lotniczych.

Monopol strukturalny w transporcie lotniczym istniejący w Rosji, w którym linia lotnicza została połączona z lotniskiem lub znajdowała się z nim w tym samym zarządzie regionalnym, utrudniał innym operatorom lotniczym dostęp do rynku na „ich” lotnisku, a tym samym ograniczyli swobodę swojej działalności gospodarczej. W żadnym rozwiniętym systemie transportu lotniczego na świecie nie ma takich konstrukcji. Na całym świecie lotniska nie mają prawa zajmować się transportem i posiadać floty własnych statków powietrznych, z wyjątkiem ograniczonej liczby helikopterów i lekkich samolotów przeznaczonych nie do działalności komercyjnej, ale na własne potrzeby lotniska. Ponadto połączenie lotniska z linią lotniczą zwykle prowadzi do zmniejszenia efektywności funkcjonowania portu lotniczego, gdyż główne inwestycje wykorzystywane są w interesie linii lotniczej.

W 1997 r. Rząd Federacji Rosyjskiej zatwierdził program „Restrukturyzacja strukturalna i wzrost gospodarczy w lotnictwie cywilnym w latach 1997-2000”. Program przewidywał strukturyzację systemu transportu lotniczego w oparciu o „zasady separacji przedsiębiorstwo lotnicze dla niezależnej linii lotniczej i portu lotniczego przydział systemu ATC państwowej służbie ATM UE”, a tym samym stworzenie konkurencyjnego otoczenia w obszarach infrastruktury lotniskowej.

1.1 Podział Zjednoczonych Eskadr Powietrznych (JSC) na przedsiębiorstwa zajmujące się lotniskiem i transportem lotniczym

Przejście gospodarki rosyjskiej do stosunków rynkowych postawiło jakościowo nowe wymagania dla transportu lotniczego, które w odniesieniu do portów lotniczych zostały określone przez rozwój i ustanowienie nowych procesów organizacyjnych: demonopolizację, podział zjednoczonych eskadr lotniczych, prywatyzację majątku, rozwój konkurencyjnego środowiska, ustalenie optymalnej liczby i statusu istniejących portów lotniczych.

Proces demonopolizacji transportu lotniczego wymagał przede wszystkim rozdzielenia działalności lotniskowej i lotniczej, tj. utworzenie dwóch równych linii lotniczych: lotniska i linii lotniczej.

Oddzielenie portu lotniczego od linii lotniczej opiera się nie tylko na ich różnych funkcjach, ale przede wszystkim na odmiennym generowaniu przychodów i zysków. Rodzaje ich dochodów stoją w sprzeczności – dochody lotniska to koszty linii lotniczej i odwrotnie. W skonsolidowanym przedsiębiorstwie lotniczym koszty linii lotniczej są sztucznie obniżane poprzez zmniejszanie zysków portu lotniczego. Tworzy się fałszywe wrażenie co do wysokiej rentowności działalności linii lotniczej i niskiej rentowności portu lotniczego. Przy odrębnej egzystencji każde przedsiębiorstwo będzie szukać źródeł przychodów, redukować koszty i tym samym zwiększać swoją rentowność. Sprzeczny charakter działań dostrzegają same przedsiębiorstwa. W przypadku połączenia przedsiębiorstw lotniskiem i linią lotniczą zarządzają różni menedżerowie. Z zarządczego punktu widzenia zarządzanie jest skuteczne, jeśli fundusze znajdują się w pojedynczych rękach. W żadnym kraju na świecie nie ma przykładów połączenia linii lotniczej i lotniska w jeden podmiot prawny. Linia lotnicza będąca częścią portu lotniczego może zmusić port lotniczy do znacznego obniżenia opłat i cen za obsługę naziemną, co jest nie tylko zaletą dla linii lotniczej, ale jednocześnie oznacza utratę dochodów dla portu lotniczego.

Proces podziału przedsiębiorstw i ich całkowitych dochodów jest złożony i wymaga ostrożnego podejścia, dlatego też w wielu przedsiębiorstwach lotniczych proces ten, rozpoczęty w 1991 r., nie został jeszcze w pełni zakończony. Proces podziału majątku zjednoczonych linii lotniczych jest nadal aktualny. Dla jego pomyślnego zakończenia przy podziale linii lotniczych konieczne jest zapewnienie efektywności ekonomicznej nowo powstałym liniom lotniczym oraz uwzględnienie wymogów antymonopolowych dotyczących monopolizmu lotniskowego.

Na przestrzeni lat wypracowano podstawowe zasady, które pozwalają obiektywnie stworzyć odrębne kompleksy majątkowe lotniska i linii lotniczej. Zasady te to:

Funkcjonalne i technologiczne, zgodnie z którymi o własności ruchomości decyduje priorytet portu lotniczego lub linii lotniczej na podstawie pełnionych przez nie funkcji technologicznych, określony wymogami certyfikacyjnymi z wykorzystaniem tej nieruchomości;

- „historyczny”, który pozwala w drodze kompromisu zapobiec konkurencji pomiędzy lotniskiem a linią lotniczą przy podziale majątku i pełnieniu podobnych funkcji. Jeżeli jakakolwiek funkcja (korzystanie z danego majątku) może być realizowana zarówno przez lotnisko, jak i przez linię lotniczą, wówczas pierwszeństwo ma ta, dla której określony rodzaj działalności (operacja technologiczna) jest najważniejszy. Jeżeli funkcję tę może pełnić zarówno lotnisko, jak i linia lotnicza, wówczas pierwszeństwo w podziale JSC przyznaje się strukturze, która (właściwie kompleks techniczny lotu lub lotnisko) aktualnie pełni tę funkcję;

Zasada jedności w zarządzaniu gruntami i nieruchomościami na lotnisku. Konieczne jest ustanowienie jednolitego zarządzania rozwojem lotniska i nadaniem mu uprawnień prawnych do przyjmowania innych przedsiębiorstw na terenie lotniska. Po zabezpieczeniu działka(działka gruntowa) za lotniskiem, wydzielić z niego na własność przewoźnika lotniczego część najważniejszych nieruchomości i odpowiednich terenów dla jego działalności, które łącznie tworzą działki, których wyłączenie (w przyszłości) z lotniska Wydział gruntów nie będzie stwarzał przeszkód dla ich długoterminowego zagospodarowania (w tym ? terenów lotniskowych i infrastruktury inżynieryjnej). Pozostałe obiekty nieruchomości (budynki, budowle, urządzenia) niezbędne do efektywnego funkcjonowania linii lotniczej są odbierane przez linię lotniczą do użytkowania na warunkach umownych, w tym m.in. wynajem długoterminowy lub koncesji po specjalnie ustalonych cenach.

W organizacyjnym systemie produkcji transportu lotniczego portem lotniczym jest przedsiębiorstwo, którego działalność lotnicza obejmuje:

Zapewnienie operacji startu i lądowania statków powietrznych;

Obsługa przewoźników lotniczych (załóg), pasażerów (odbiór, wysyłka) i klientów;

Przetwarzanie (odbiór, wysyłka) bagażu, poczty i ładunku;

Techniczna i handlowa obsługa statków powietrznych;

Eksploatacja lotniska, terminalu lotniczego;

Zapewnienie przechowywania i tankowania paliw i smarów lotniczych;

Eksploatacja środków zaopatrzenia procesów technicznych na terenie lotniska w ciepło, energię elektryczną, transport i łączność itp.

W przypadku podziału linii lotniczej na lotnisko i linię lotniczą na lotnisko przenoszony jest następujący zespół budynków, konstrukcji i wyposażenia:

*budynki i konstrukcje kompleksu pasażersko-towarowego (terminale);

*lotnisko – lotnisko, specjalnie wyposażona działka wraz z pasami startowymi, systemem dróg kołowania, płytą postojową, miejscami postojowymi statków powietrznych i stanowiskami obsługi statków powietrznych specjalnego przeznaczenia;

* Urządzenia do lądowania ATC i radionawigacji;

*budynki i konstrukcje służące do obsługi statków powietrznych;

*budynki i budowle do przechowywania i tankowania paliw i smarów;

*budynki i budowle zapewniające ciepło, energię elektryczną, łączność i transport;

*budynki i budowle o celach pomocniczych.

W wyniku podziału linii lotniczej na dwa niezależne przedsiębiorstwa: lotnisko i linię lotniczą, lotnisko otrzymuje do swojej dyspozycji drogie i wielofunkcyjne środki produkcyjne i publiczne oraz staje się strukturą monopolistyczną na rynku przewozów lotniczych. W ustawie federalnej „O monopolach naturalnych” - działalność związana z usługami terminale transportowe, porty, lotniska zaliczane są do działalności podmiotów „monopolów naturalnych”.

„Monopol naturalny” to stan rynku produktowego, w którym zaspokajanie popytu na tym rynku jest bardziej efektywne przy braku konkurencji ze względu na właściwości techniczne produkcja.

W odniesieniu do portu lotniczego oznacza to, że popyt na jego działalność jako podmiotu „naturalnego monopolu” na świadczenie usług w mniejszym stopniu zależy od zmian cen tych usług, tj. Dla portu lotniczego cena (koszt) świadczonych usług nie jest czynnikiem regulującym popyt. Jako główne przedsiębiorstwo produkcyjne na rynku przewozów lotniczych, lotnisko nie powinno wykorzystywać przewag „monopolów naturalnych” wyłącznie dla własnych interesów, bez uwzględnienia potrzeb społeczeństwa.

Tabela 1. Funkcje lotnisk i kompleksy produkcyjne

Funkcje lotniska	Kompleksy przemysłowe
Obsługa pasażerów, bagażu, cargo, obsługa poczty	Terminal lotniczy, kompleks pocztowo-towarowy, kompleks transportu lotniczego, zespół obiektów mechanizacyjnych
Konserwacja samolotów	Lotnisko, kompleks kontroli ruchu lotniczego, kompleks paliw i smarów, kompleks obsługi technicznej i handlowej statków powietrznych (służba inżynierii lotniczej)
Zapewnienie bezpieczeństwa lotnictwa	Służba Bezpieczeństwa Lotu. Inspektorat Bezpieczeństwa Lotów. Służba Ochrony Lotnictwa.
Zapewnienie procesów technologicznych	Usługi ciepłownicze, elektryczne, oświetleniowe i sanitarne; usługi komunikacyjne; transport; metrologiczne itp.
Zapewnienie akcji ratowniczych	Pogotowie
Świadczenie usług pasażerom i klientom (żywność, handel, rozrywka, usługi konsumenckie, medycyna itp.)	Kompleksy i usługi wynajmu, dzierżawy i koncesji
Zapewnienie efektywności ekonomicznej i perspektyw rozwoju przemysłowego lotniska	Obsługa handlowa lotniska
Eksploatacja, przebudowa i budowa obiektów i zespołów.	Usługi konserwacyjne i budowlane
Zapewnienie zagranicznej działalności gospodarczej, zawieranie umów i porozumień handlowych, technicznych i innych	Usługi informacyjne i analityczne (zarządzanie), planowanie handlowe, gospodarcze, prawne i inne usługi administracyjno-zarządcze
Zapewnienie ekologii i ochrony środowiska na terenie lotniska i terenów przyległych	Usługa ekologiczna i usługa ochrony środowiska
Organizacja obrony cywilnej obiektów mobilizacyjnych	Obsługa administracyjna i zarządcza
Organizacja szkoleń i przekwalifikowań personelu	Obsługa marketingowa, obsługa kadrowa

Tabela 2. Funkcje linii lotniczych i kompleksy produkcyjne

Funkcje linii lotniczych	Kompleksy przemysłowe
Eksploatacja lotna statku powietrznego	Samoloty, silniki lotnicze, części zamienne do samolotów, załogi lotnicze (EPC); budynki, w których prowadzona jest wyłącznie praca kompleksu lotniczego; wyposażenie technologiczne (urządzenia, sprzęt komputerowy itp.)
Konserwacja statku powietrznego*	Budynki i konstrukcje do konserwacji na płycie postojowej; stacjonarne urządzenia technologiczne; urządzenia, sprzęt, narzędzia itp.
Okresowa konserwacja statku powietrznego	Hangar i inne budynki i konstrukcje; urządzenia, sprzęt, narzędzia
Usługi transportu lotniczego (obsługa samolotów komercyjnych na płycie postojowej, obsługa pasażerów, obsługa bagażu, poczty i cargo na terminalu lotniska)*	Terminal lotniczy, hotel; teren stacji wraz z budynkami i budynkami; magazyn towarowy; sklep z cateringiem lotniczym; środki techniczne i urządzenia technologiczne; transport lotniczy; specjalny transport
Szkolenie personelu*	Ośrodki szkoleniowe, zajęcia; kompleksy szkoleniowe.
Administracja*	Elektroniczny sprzęt komputerowy, narzędzia i mienie do zarządzania produkcją.

*?funkcje może realizować lotnisko

1.2 Aspekty prywatyzacji portów lotniczych krajowych i zagranicznych

Restrukturyzacja strukturalna zarządu lotniska obejmuje proces prywatyzacji części lub całości majątku państwowego lotniska.

Proces prywatyzacji, czyli przenoszenia własności publicznej na własność prywatną, rozpoczął się w Rosji na początku lat 90-tych. Było to spowodowane szeregiem przyczyn polityczno-ekonomicznych, charakterystycznych dla branży transportu lotniczego, z których najważniejsze to:

Przekonanie rządu o korzyściach mechanizmów rynkowych i sektora prywatnego w gospodarce jako sposobu na przezwyciężenie kryzysu, zwiększenie efektywności produkcji i osiągnięcie wysokiej efektywności ekonomicznej;

Chęć pozyskania dodatkowych środków finansowych niezbędnych do pokrycia deficytu budżetowego, restrukturyzacji strukturalnej i rozwoju podstawowych sektorów gospodarki narodowej;

Chęć stworzenia otoczenia konkurencyjnego, stworzenia krajowych możliwości inwestycyjnych w celu ich mobilizacji i ograniczenia odpływu kapitału krajowego za granicę;

Konieczność włączenia gospodarki rosyjskiej w globalny system istniejących powiązań i relacji.

Początek procesu prywatyzacji wymagał od przedsiębiorstw, które przeszły w ręce prywatne, ponownego przemyślenia całej koncepcji swojej działalności.

Zaczęto wprowadzać w życie nowoczesne zasady marketingu i zarządzania, zarządzania personelem i planowania biznesowego.

Prywatyzacja uwalnia państwa od dużych inwestycji kapitałowych w lotniska, dając tym ostatnim możliwość dostępu do kapitału prywatnego. Usuwa to wiele ograniczeń z zakresu zarządzania portami lotniczymi, zwłaszcza w zakresie rozwoju działalności pozalotniczej na lotniskach. Zmniejsza się także niepewność związana z uzależnieniem od stanu budżetu państwa, a szansą wydaje się wykazanie własnej inicjatywy w rozwoju biznesu.

Jednocześnie prywatyzując lotniska, państwa muszą podjąć pewne działania w celu ochrony interesów ludności i linii lotniczych. W szczególności należy zagwarantować swobodę dostępu do portów lotniczych, wykluczenie dyskryminacji niektórych kategorii użytkowników usług lotniskowych, realizację zobowiązań międzynarodowych, niedopuszczalność monopolistycznych wysokich stawek za usługi lotniskowe, zgodność działań portów lotniczych właścicieli z politykami krajowymi w zakresie lotnictwa cywilnego itp.

W Ostatnio W różnych krajach świata dość aktywnie rozwija się trend przekazywania zarządzania portami lotniczymi w ręce prywatnych właścicieli wraz z ich późniejszą prywatyzacją.

W miarę rozwoju procesu prywatyzacji portów lotniczych w praktyce światowej zidentyfikowano kilka charakterystycznych modeli ich prywatyzacji:

Plasowanie akcji (flotacja skare) – oferowane są zarówno częściowe, jak i 100% udziały w kapitale (VAA, Wiedeń, lotniska w Kopenhadze);

Transakcja wymiany (trade sale) – pozyskanie partnera strategicznego posiadającego odpowiednie doświadczenie i możliwości z zakresu zarządzania, finansów i technologii (lotniska w Australii, Birmingham, Liverpool);

Koncesja (dzierżawa) – lotnisko otrzymuje koncesję (dzierżawę) na 20-30 lat operatorowi, który płaci odpowiednimi opłatami, czynszem lub inwestycjami (lotniska w Argentynie, Meksyk, Port Lotniczy Lutok);

Finansowanie projektu – na lotnisku realizowany jest odrębny projekt na zasadach prywatyzacji (lotniska w Atenach, Stambule, Hyderabadzie);

Zarządzanie – obsługa lotniska odbywa się na podstawie umowy (Lotnisko Indianapolis).

Nie są to sztywne, ustalone modele i często do prywatyzacji portów lotniczych stosuje się podejście indywidualne.

Na przykład proces prywatyzacji w Kanadzie (lub dokładniej „półprywatyzacji”) obejmuje dzierżawę 26 głównych portów lotniczych, w tym lotniska w Toronto, prywatnym firmom, podczas gdy rząd zachowuje własność gruntów, budynków i konstrukcji lotnisk oraz odpowiedzialność za kontrola ruchu lotniczego i kontrola bezpieczeństwa ruchu lotniczego.

Stany Zjednoczone zajmują bardziej ostrożne stanowisko w sprawie prywatyzacji w porównaniu do większości krajów. Prawie wszystkie z 567 publicznych komercyjnych portów lotniczych w Stanach Zjednoczonych są obecnie własnością gmin i władz stanowych. Pomysł prywatyzacji w Stanach Zjednoczonych pojawił się w 1996 roku w ramach eksperymentalnego (pilotażowego) programu, który obejmował przekazanie pięciu lotnisk na własność prywatną. Eksperci amerykańskiej Federalnej Administracji Lotniczej (FAA) uważają, że prywatyzacja lotnisk będzie przebiegać powoli, w każdym indywidualnym przypadku według indywidualnego planu, jest mało prawdopodobne;

Niektóre kraje - takie jak Francja, Hiszpania, Grecja, Szwecja i Finlandia? utrzymał lotniska w rękach państwa. Inne kraje? w szczególności Wielka Brytania i Niemcy przekazały w całości lub w części własność portów lotniczych sektorowi prywatnemu. Tendencja ta w dużym stopniu dotknęła duże międzynarodowe porty lotnicze. Jeśli chodzi o regionalne, ich prywatyzacja przebiegała i przebiega w wolniejszym tempie.

W Wielkiej Brytanii regionalne porty lotnicze zostały przekazane sektorowi prywatnemu w ramach długoterminowych koncesji, przy jednoczesnym zachowaniu własności portów lotniczych przez władze lokalne. Obecnie trend ten obserwuje się w Niemczech i Włoszech.

Zatem obecnie w praktyce międzynarodowej istnieją następujące formy własności portów lotniczych:

Stan na poziomie federalnym;

Państwo na poziomie regionalnym/lokalnym;

Inny majątek państwowy (spółki/przedsiębiorstwa państwowe);

Własność izb handlowych;

Sprywatyzowane lotniska/zespoły lotnisk: z przewagą kapitału publicznego, z przewagą kapitału prywatnego, bez kapitału publicznego.

Stosowane są następujące formy organizacji i zarządzania portami lotniczymi:

Spółki prywatne lub publiczne posiadające i/lub obsługujące jedno lub więcej portów lotniczych;

Spółki państwowe posiadające infrastrukturę (pasy startowe, terminale itp.) w jednym lub większej liczbie portów lotniczych. Jednocześnie w zarządzanie operacyjne portami lotniczymi zaangażowane są wyspecjalizowane spółki operacyjne;

Wyspecjalizowane spółki (holdingi) świadczące szereg usług związanych z rozwojem i zarządzaniem portami lotniczymi. W tym przypadku spółki łączą kilka portów lotniczych na zasadzie własności lub dzierżawy (koncesji) obiektów infrastrukturalnych.

Przykłady efektywnego zarządzania portem lotniczym wskazują, że większość tego typu przedsiębiorstw zarządza działalnością lotniczą portu lotniczego, natomiast działalnością pozalotniczą zarządzają wyspecjalizowane firmy.

Należy zauważyć, że we wszystkich formach zarządzania działalność portu lotniczego jest wyraźnie oddzielona od transportu, przeładunku, magazynowania i innych podobnych działań.

W Hiszpanii firma AENA (Aeropuertos Espanoles Navegacion Aerea) istnieje od 1990 roku. państwowy, która jest właścicielem i operatorem 47 międzynarodowych i regionalnych portów lotniczych, w tym madryckiego Barajas, jednego z największych węzłów tranzytowych w Europie.

British Airports Authority (BAA), utworzony w 1965 r. w celu zarządzania największymi portami lotniczymi w kraju, został sprywatyzowany w 1988 r., a państwo posiadało jedynie „złoty udział” w kapitale spółki. Firma jest właścicielem i operatorem 7 największych portów lotniczych w Wielkiej Brytanii – Londyn Heathrow, Londyn Gatwick, Londyn Stansted, Edynburg, Aberdeen, Southampton.

Zatem istnieją dwie opcje dla lotniska: pozostać w sektorze publicznym lub przenieść się do sektor prywatny. Wiele lotnisk na całym świecie należy do sektora publicznego i przynosi duże zyski. Lotnisko Schiphol w Amsterdamie? najlepiej do tego przykładowo, ale wiele portów lotniczych sektora prywatnego również działa z powodzeniem i przynosi zyski, jak na przykład port lotniczy we Frankfurcie w Niemczech.

Prywatyzacja rosyjskiego transportu lotniczego została przeprowadzona według schematu, który ma swoją specyfikę:

Cały majątek przedsiębiorstw lotniczych został podzielony na części podlegające i niepodlegające prywatyzacji. Do tych ostatnich zaliczały się: lotnisko, pasy startowe, drogi kołowania, parkingi dla samolotów, płyty postojowe, sprzęt radiowy i oświetleniowy oraz urządzenia kontroli ruchu lotniczego.

Tym samym kompleks lotniskowy pozostał własnością państwa. Przedsiębiorstwa lotnicze obsługujące ponad 500 tys. osób rocznie musiały podzielić swój majątek, aby stworzyć dwie niezależne ekonomicznie struktury – lotnisko i linię lotniczą.

Takie podejście umożliwiło rozwiązanie następujących problemów strukturyzowania transportu lotniczego:

Utworzenie niezależnych linii lotniczych i lotnisk, likwidacja monopolistycznej pozycji Aeroflotu;

Zmiana formy organizacyjno-prawnej własności wydzielonych podmiotów – utworzenie spółek akcyjnych;

Przeniesienie części majątku lotniczego z państwa na własność prywatną;

Tworzenie korzystniejszych warunków dla konsumentów usług transportu lotniczego;

Rozszerzenie zakresu międzynarodowych usług lotniczych.

Praktyczna realizacja planowanych przekształceń napotkała wiele trudności ze względu na niechęć agencji rządowych i ich liderów do odbudowy produkcji transportu lotniczego. W efekcie wiele linii lotniczych nie przeprowadziło planowanego podziału, a część po prostu zmieniła formę własności z państwowej na akcyjną. Gwałtownie wzrosła konkurencja między sprywatyzowanymi i państwowymi liniami lotniczymi. Wielu z nich zaczęło pracować po cenach dumpingowych. W warunkach inflacji oraz ogólnej niestabilności politycznej i gospodarczej proces prywatyzacji nie przyniósł oczekiwanego rezultatu.

Organy kontrolowany przez rząd lotnictwo cywilne w nieustannych poszukiwaniach optymalnej formy swojej struktury organizacyjnej utraciło kontrolę nad tym procesem, zanikły funkcje koordynacyjne i kontrolne, co doprowadziło do naruszenia systemów bezpieczeństwa, regularności przewozów lotniczych i obniżenia jakości wzajemne rozliczenia pomiędzy liniami lotniczymi i płatności budżetowe.

Pomimo wszystkich niedociągnięć w prywatyzacji transportu lotniczego należy zauważyć, że uzyskano konkretne rezultaty:

Wyłoniła się warstwa właścicieli prywatnych (zarówno osób prawnych, jak i fizycznych);

Powstała konkurencja między liniami lotniczymi;

Nastąpiła częściowa demonopolizacja transportu lotniczego;

Wraz z Aeroflotem na rynku pojawiły się nowe, potencjalnie silne linie lotnicze i lotniska.

Obecnie rosyjskie Ministerstwo Transportu przejmuje kontrolę nad nowym etapem prywatyzacji. Oprócz zapewnienia bezpieczeństwa lotów, za zadania priorytetowe uznaje się:

* stabilizacja sytuacji finansowej portów lotniczych i linii lotniczych;

* powiązanie celów i zadań linii lotniczych z ogólną strategią rozwoju branży;

* przyciąganie inwestycji, w tym zagranicznych, do produkcji w transporcie lotniczym.

Aby zrealizować te zadania, proces prywatyzacji musi być powiązany z procesem podziału majątku połączonych przedsiębiorstw lotniczych pomiędzy portem lotniczym a bazową linią lotniczą.

Wraz z perspektywą zakończenia procesu podziału majątku pomiędzy portem lotniczym a linią lotniczą, proces prywatyzacji zarówno lotnisk zagranicznych, jak i krajowych będzie kontynuowany, ponieważ rynek inwestycyjny preferuje prywatne linie lotnicze (lotniska), a rządy i władze lokalne są nie chcą finansować działalności portów lotniczych.

W celu rozwoju infrastruktury lotniskowej rząd naszego państwa podjął inicjatywę połączenia kapitału sektora prywatnego i publicznego, tworząc tzw. instytucję partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP), której zadaniem jest inwestowanie w projekty przebudowy i modernizacji infrastruktury lotniskowej.

1.3 Formy organizacyjno-prawne zarządzania lotniskiem

Forma organizacyjno-prawna zarządzania lotniskiem uzależniona jest od szeregu czynników zewnętrznych i wewnętrznych, które determinują funkcjonowanie danego portu lotniczego.

Utworzenie samodzielnej działalności lotniskowej i konkretnego przedsiębiorstwa lotniskowego uzależnione jest od wymagań władz rządowych i samorządowych, warunków techniczno-ekonomicznych, infrastruktury lotniska, warunków lokalnych oraz potrzeb otaczającej metropolii itp.

W wyniku reformy przedsiębiorstw lotniczych powstały następujące formy (modele) organizacyjno-prawne przedsiębiorstw lotniskowych. W tabeli Tabela 3 pokazuje różne formy, skład, zalety i wady powstających przedsiębiorstw lotniczych.

Tabela 3. Formy organizacyjno-prawne linii lotniczych w okresie restrukturyzacji

		Zalety i wady
A. Dwie linie lotnicze o różnych formach prawnych	Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne* „Lotnisko” i spółka akcyjna „Linia Lotnicza”	Żadnej jednoczesnej prywatyzacji Niesprywatyzowany majątek zostaje przekazany w zarząd gospodarczy jednolitego przedsiębiorstwa państwowego i może być efektywnie wykorzystany Kontynuacja tabeli. 3
B. Trzy linie lotnicze o różnych formach organizacyjno-prawnych	Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „Lotnisko” na bazie federalnej nieprywatyzowanej własności (Administracja lub główny operator). Otwarta spółka akcyjna „Aviaservice” oparta na sprywatyzowanym majątku Otwarta spółka akcyjna „Linia lotnicza” oparta na majątku kompleksu technicznego lotów	Tworzenie rynku struktur konkurencyjnych Brak ram regulacyjnych umożliwiających wdrożenie Złożona interakcja trzech Administracji
B. Dwie spółki akcyjne (do 1997 r. uważane za formę główną)	Otwarte spółki akcyjne - lotnisko i linia lotnicza	Trudności w podziale majątku Jednocześnie podział i prywatyzacja majątku, z wyjątkiem lotniska (własność państwowa); Nieefektywna forma zarządzania lotniskiem
D. Dwa państwowe przedsiębiorstwa unitarne	Przedsiębiorstwo lotniskowe i przedsiębiorstwo transportu lotniczego	Decyzja o prywatyzacji majątku państwowego lotniska i linii lotniczej zostanie podjęta w drugim etapie, po podziale przedsiębiorstw.
D. Przedsiębiorstwo lotnicze, w którym lotnisko ma zapewnioną autonomię bez oddzielania się od przedsiębiorstwa lotniczego. Podział majątku lotniskowego, prowadzenie odrębnego bilansu. Wybór usług lotniskowych.	Przedsiębiorstwa lotnicze: lotnisko i baza linii lotniczych.	Stopniowy podział majątku; Przygotowanie usług do separacji; Mniej wrogości przy podziale majątku; Brak własnej działalności lotniskowej.

* - Państwowe przedsiębiorstwo jednolite

Formularz A - utworzenie na podstawie federalnej niesprywatyzowanej własności państwowego jednolitego przedsiębiorstwa „Lotnisko” (bez jednoczesnej prywatyzacji majątku lotniska) oraz na podstawie majątku kompleksu technicznego lotów - otwartej spółki akcyjnej „ Linia lotnicza". Zaletą tego modelu jest brak jednoczesnych procesów prywatyzacji i podziału majątku. Model ten eliminuje problem nieefektywnego wykorzystania majątku nieprywatyzowanego.

Podobny model przeznaczony jest dla restrukturyzacji regionalnych portów lotniczych, w których zamiast państwowych powstają jednolite przedsiębiorstwa komunalne.

Formularz B - utworzenie na podstawie federalnej nieprywatyzowanej własności jednolitego przedsiębiorstwa państwowego „Lotnisko” lub „Administracja lotniska”. Jednocześnie na bazie sprywatyzowanej własności lotniska powstaje otwarta spółka akcyjna „Aeroservice”, a na podstawie majątku kompleksu technicznego lotów - otwarta spółka akcyjna „Airline” .

Źródłem finansowania działalności Administracji są opłaty lotniskowe za start i lądowanie, zapewnienie bezpieczeństwa lotnictwa oraz nadmierne parkowanie statków powietrznych. Kontrola Administracji nad właściwym użytkowaniem i rozwojem własność państwowa pozwala zapewnić utworzenie określonych środków inwestycyjnych, poprawić warunki utrzymania lotniska i zwiększyć bezpieczeństwo lotów. Na początku 1998 roku model ten został wdrożony w oparciu o Stowarzyszenie Produkcyjne Domodiedowo. Wadami tego modelu jest brak wystarczających ram regulacyjnych do zarządzania linią lotniczą i jednoczesna realizacja dwóch procesów.

Forma B - utworzenie dwóch spółek akcyjnych. Na podstawie podziału majątku przedsiębiorstwa lotniczego powstają dwie otwarte spółki akcyjne – lotnisko i linia lotnicza. W tym modelu sfera społeczna z reguły jest przenoszona na równowagę samorządów lokalnych, aby uwolnić sektor produkcyjny od ciężaru jego utrzymania. Jednocześnie prywatyzowany jest majątek przedsiębiorstwa lotniczego, z wyjątkiem majątku lotniskowego, który nie podlega prywatyzacji. Model ten był stosowany jako jedyny model restrukturyzacji do 1997 r. Jednak pomimo pewnych zalet nie jest wolny od wad, do których należy brak efektywnej formy zarządzania nieprywatyzowanym majątkiem państwowym lotniska i jednoczesna realizacja dwóch złożonych procesów – podziału majątku i procesu prywatyzacji własności państwowej. Schemat tej formy przedsiębiorstwa lotniczego przedstawiono na ryc. 4.

Formularz G - utworzenie dwóch państwowych przedsiębiorstw jednolitych. Na bazie majątku Zjednoczonego Państwowego Przedsiębiorstwa Lotniczego tworzone są dwa państwowe jednolite przedsiębiorstwa: niezależny port lotniczy i linia lotnicza. W tym modelu kwestie prywatyzacji majątku państwowego lotniska i linii lotniczej rozwiązywane są na drugim etapie transformacji, co znacznie ułatwia jej realizację. Do wad modelu należy brak wystarczających ram regulacyjnych dla jego wdrożenia.

Forma D – niezależność majątku portu lotniczego bez jego wyodrębnienia z przedsiębiorstwa lotniczego oznacza osiągnięcie częściowej niezależności portu lotniczego w ramach przedsiębiorstwa lotniczego. Model ten umożliwia realizację zasady etapowej separacji, zapewnia przygotowanie usług na perspektywę separacji oraz zapewnia mniejsze straty w okresie przejściowym.

W ramach tych modeli, biorąc pod uwagę specyfikę funkcjonowania konkretnego portu lotniczego, powstaje obecnie wiele różnych struktur w strefie konkurencyjnej portu lotniczego, a także dają możliwość stworzenia sektora prywatnego na obszarach niebędących - sprywatyzowano majątek lotniska w oparciu o instytucję partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). PPP w działalności lotniskowej może uczestniczyć w modernizacji i eksploatacji pasów startowych, płyt postojowych, stanowisk postojowych statków powietrznych, dróg kołowania, sprzętu oświetleniowego i innego mienia niepodlegającego prywatyzacji. Umożliwia to uregulowanie stosunków majątkowych, gdyż na niektórych lotniskach prywatne firmy już korzystają z własności państwowej bez wsparcia prawnego w celu takiej eksploatacji. Takie naruszenia prawno-organizacyjne w funkcjonowaniu portów lotniczych można skorygować poprzez przeniesienie majątku federalnego niepodlegającego prywatyzacji zarządowi operatorów portów lotniczych. Przeniesienie musi nastąpić z przydzieleniem odpowiednich obowiązków w zakresie utrzymania przekazywanego majątku w stanie użytkowym spełniającym międzynarodowe standardy jakości.

1.4 Utworzenie sieci bazowej portów lotniczych i lotnisk przesiadkowych

Liczba portów lotniczych w trakcie reformy i strukturyzacji znacznie spadła i do 2006 r. ich liczba wyniosła 383 lotniska. Powodów zamykania lotnisk jest kilka, a głównym powodem jest zmniejszenie wolumenu przewozów lotniczych na terenie całego kraju, a także niski poziom techniczny sprzętu, który nie spełnia współczesnych wymagań w zakresie obsługi naziemnej transportu lotniczego.

W 2005 roku transportem lotniczym obsłużyło 215 osób Rosyjskie linie lotnicze. Tom transport pasażerski wyniósł 35 mln, pojawiły się przesłanki do zwiększenia wolumenu przewozów lotniczych. Wzrost krajowego i międzynarodowego ruchu lotniczego nie wpłynął jednak na trend konsolidacji linii lotniczych i zmniejszania liczby portów lotniczych. Jednocześnie główne linie lotnicze koncentrują się wokół określonych lotnisk o znaczeniu federalnym i regionalnym. Sugeruje to, że dalsza redukcja portów lotniczych będzie odbywać się głównie kosztem lotnisk lokalnych linii lotniczych, na których natężenie ruchu gwałtownie spadło.

Czynnikami decydującymi o wyborze liczby lotnisk są:

Prognoza wzrostu pasażerskiego i towarowego ruchu lotniczego, jego rozmieszczenia na terenie kraju i w związku z tym utworzenie szkieletowej sieci portów lotniczych;

Analiza infrastruktury istniejących portów lotniczych, ich przepustowości, stanu technicznego lotniska, zespołu terminali lotniczych oraz obiektów zaplecza usługowo-technicznego;

Określenie możliwości rozbudowy i modernizacji infrastruktury lotniskowej w perspektywie średnio- i długoterminowej.

Obecne funkcjonowanie portów lotniczych oraz kierunki przepływów (trasy federalne i regionalne) transportu lotniczego, zarówno pasażerskiego, jak i towarowego, pokazują, że połowa portów federalnych (a jest ich 63) obsługuje 80% przewozów krajowych i 90% międzynarodowych ruch lotniczy (69 lotnisk ma status międzynarodowego).

Biorąc pod uwagę ten fakt oraz wskaźniki rozwoju gospodarczego, politycznego i geopolitycznego transportu lotniczego w Federacji Rosyjskiej, a co za tym idzie lokalizację konkretnego lotniska, która decyduje o jego znaczeniu i statusie, można przedstawić sieć bazową portów lotniczych jako struktura gospodarcza, obejmująca lotniska federalne i struktury mniej znaczące - lotniska regionalne i lotniska lokalnych linii lotniczych. Do portów lotniczych o znaczeniu federalnym zalicza się lotniska, w których roczna liczba obsłużonych pasażerów przekracza 1% ogólnej liczby pasażerów obsłużonych w kraju i których strategiczne położenie może znacząco wpłynąć na rozwój transportu lotniczego w Federacji Rosyjskiej. Przy takim podejściu liczba lotnisk federalnych nie powinna przekraczać 35–40, z czego 6–8 lotnisk będzie reprezentować duże węzły lotnicze.

„Port lotniczy przesiadkowy” to port lotniczy pełniący funkcję koordynującego punktu przesiadkowego – węzeł przesiadkowy, z którego odbywa się duża liczba lotów duża ilość punkty zbiegają się w jednym miejscu w krótkim czasie, dzięki czemu pasażerowie mogą łatwo przesiąść się na inne odlatujące loty w równie dużej liczbie punktów odlotu w krótkim czasie, gdzie przesiadki pasażerów pomiędzy lotami stanowią stosunkowo dużą część całkowitego ruchu . Ponieważ jednak minimalny czas połączenia lotniczego wymaga odpowiedniego zabezpieczenia „obciążeń szczytowych”, przepustowość lotniska musi być wystarczająca, czyli lotnisko musi zapewniać „szczytową” godzinową przepustowość lotniska i terminala.

W związku z tym taki port lotniczy musi być wyposażony, aby zapewnić takie warunki, jego wyposażenie musi spełniać międzynarodowe standardy i charakteryzować się wysoką niezawodnością. Takich lotnisk nie powinno być wiele, zarówno pod względem głównego wymogu – wielkości ruchu lotniczego, jak i pod względem wymaganej wielkości inwestycji w jego wyposażenie.

Koncepcja rozwoju technicznego portów lotniczych, konieczność ponownego wyposażenia technicznego lotniska, wprowadzenie nowych systemów informatycznych i technologicznych do obsługi statków powietrznych, pasażerów oraz obsługi bagażu, cargo i poczty opierają się na stworzeniu szkieletowej sieci lotnisk . Modernizacja techniczna danego portu lotniczego będzie uzależniona od jego miejsca w sieci bazowej portów lotniczych. Dlatego koncepcja rozwoju technicznego portów lotniczych zakłada podejście zróżnicowane.

Kompleksowa przebudowa, czyli duża inwestycja jest uzasadniona w stosunku do główne lotniska pełniąc funkcję węzłów komunikacyjnych. W przypadku lotnisk ośrodków regionalnych obowiązują dwie strategie. Jedna opiera się na celowości ekonomicznej, a druga na celowości politycznej. Zatem pierwszą strategię charakteryzuje modernizacja nieglobalna, gdyż nie ma możliwości jej szybkiego zwrotu. Druga strategia zakłada, że ​​znaczące doposażenie na pewno się nie opłaci, ale region ostatecznie otrzyma nowoczesne, politycznie reprezentatywne lotnisko.

W przypadku większości lotnisk lokalnych linii lotniczych wybierana jest strategia drobnego doposażenia technicznego. Lotniska te utworzono ze znaczną rezerwą przepustowości wszelkich urządzeń i obiektów, która może wystarczyć na dość długi okres, zwłaszcza w warunkach znacznego ograniczenia potrzeby ich działalności. Dlatego ich skuteczność można zapewnić poprzez drobną przebudowę budynków i budowli oraz modernizację urządzeń mechanizacyjnych.

Sprawne funkcjonowanie wielu zagranicznych portów lotniczych sugeruje, że najbardziej obiecującym trendem w rozwoju globalnej sieci portów lotniczych jest ich przekształcanie w duże węzły transportu lotniczego? węzły komunikacyjne, które promują rozwój transportu lotniczego w oparciu o zasadę piasty-szprychy.

Utworzenie „hubowego” lotniska wiąże się nie tylko z jego przebudową, ale także całkowitą restrukturyzacją technologii eksploatacji. Przede wszystkim wynika to z jednoczesnej obsługi dużej liczby pasażerów i zapewnienia im możliwości przelotu do dużej liczby nowych kierunków w krótkim czasie.

Pozwala to na znaczne zwiększenie liczby pasażerów transferowych i wymaga znacznego zwiększenia przepustowości lotniska. Przyciągnięcie do portu przesiadkowego przepływu pasażerów z lotnisk regionalnych i lokalnych pozwala na zwiększenie ruchu międzynarodowego na lotnisku przesiadkowym.

Analiza światowych doświadczeń w funkcjonowaniu lotnisk przesiadkowych pozwala określić cechy ich funkcjonowania: intensywność operacji startów i lądowań statków powietrznych przekracza 40 lotów na godzinę, działalność lotnisk podzielona jest na 4-5 powtarzalnych cykli, składających się z trzech Przedziały 60-minutowe (przylot statku powietrznego, przerwa, odlot). Czy podczas renowacji lotniska główny nacisk położony jest na terminal? terminale, które muszą jasno organizować przepływ potoków pasażerskich, obowiązkowe korzystanie z automatycznego systemu sortowania bagażu, rejestracja przy użyciu bezpłatnej metody rejestracji, rozszerzenie obszarów kontroli celnej, paszportowej, sanitarnej, wprowadzenie nowych zautomatyzowanych systemów informacji i systemy komunikacji. To właśnie dotyczy systemów obsługi pasażerów. Jednak główne inwestycje będą dotyczyć przebudowy lotnisk, ich przepustowości i zgodności z długością sztucznych dróg startowych (RUW), przerwań w pracy (ST), wolnych stref, a także szerokości pasów startowych, dróg kołowania (drogi kołowania) i ich liczby . Samoloty mogące przewozić 300 lub więcej pasażerów wymagają pasa startowego o długości co najmniej 3000 m i szerokości co najmniej 60 m.

To wszystko z kolei będzie wymagało reorganizacji systemu zarządzania lotniskiem. Zarządzanie to przede wszystkim zapewnienie funkcjonowania lotniska w bardzo rygorystycznym reżimie czasowym: minimalny czas przesiadki dla pasażerów tranzytowych wynosi 45 minut, a dla pasażerów transferowych 2,5 godziny. Loty łączone muszą odlecieć tego samego dnia; Jeżeli lot jest opóźniony o więcej niż 10 godzin, należy zapewnić hotel.

Utworzenie węzłów lotniczych w Rosji należy rozpatrywać jako perspektywę opartą na korzystna pozycja szeregu miast w światowym systemie transportu lotniczego. Ich lokalizacja znajduje się na przecięciu potoków transportu lotniczego pomiędzy następującymi głównymi regionami świata:

Europa - Azja Południowo-Wschodnia- „Autostrada Transazjatycka”;

Europa - Daleki Wschód- „Szlak Transsyberyjski”;

Europa – Daleki Wschód – „Szlak mongolski”;

Ameryka Północna – Daleki Wschód – „Szlak Dalekiego Wschodu” i nowy „Szlak Transpolarny”.

W europejskim regionie Rosji można rozważyć przyszły rozwój węzłów lotniczych na lotniskach w Moskwie, Samarze i Soczi; na Syberii na lotniskach w Nowosybirsku, Krasnojarsku, Irkucku, Chabarowsku, który może być wykorzystywany jako tranzyt nie tylko na trasach międzykontynentalnych z Europy do regionu Pacyfiku, ale z Ameryka północna do Azji przez Biegun Północny.

Na szczególną uwagę zasługuje region moskiewski, korzystny sytuacja geopolityczna Moskwa, geografia i wielkość przepływów transportu lotniczego w przestrzeni powietrznej wskazują na możliwość zorganizowania hubu, przede wszystkim w oparciu o Port Lotniczy Szeremietiewo, a następnie Domodiedowo.

Istniejące europejskie porty przesiadkowe we Frankfurcie, Amsterdamie (Schiphol) i innych przenoszą wiele szlaków tranzytowych z Moskwy. Restrukturyzacja Portu Lotniczego Szeremietiewo przekształci Moskwę w konkurencyjny węzeł transportu lotniczego, wchłaniający znaczną liczbę transkontynentalnych tras transferowych i obsługujący transport lotniczy dla działalności biznesowej europejskiej części Rosji oraz obwodów moskiewskiego i Dalekiego Wschodu.

1.5 Interakcja portu lotniczego z liniami lotniczymi w warunkach rynkowych

Po podziale JSC na dwa niezależne przedsiębiorstwa lotnicze: lotnisko i lotnisko transportu lotniczego, staje się miejscem, w którym krzyżują się interesy różnych partnerów i różne rodzaje działalności na rzecz transportu lotniczego. Rolą lotniska jest skupianie partnerów i użytkowników w celu stworzenia unikalnego produktu – podróży lotniczych.

Porty lotnicze, posiadające wielofunkcyjny majątek produkcyjny i publiczny, będące naturalnymi strukturami monopolistycznymi na rynku przewozów lotniczych, są jednocześnie całkowicie zależne od tego rynku.

Głównymi funkcjami lotniska jest świadczenie usług naziemnych dla transportu lotniczego i z reguły ta obsługa transportu krajowego i międzynarodowego na różnych etapach reformy stanowiła od 20 do 15% kosztów transportu lotniczego.

Dane zagraniczne są zgodne z tymi liczbami, należy jednak zaznaczyć, że odsetek ten uwzględnia koszt obsługi własnej linii lotniczej, a obsługa naziemna świadczona bezpośrednio na potrzeby usługowych podróży lotniczych wynosi od 7 do 9%.

Tabela 4. Główne usługi obsługi naziemnej lotniska w transporcie lotniczym

Usługi lotnicze	Usługi pozalotnicze
Usługi konserwacji linii lotniczych	Usługi pasażerskie	Obsługa klienta	Obsługa pasażerów, klientów i linii lotniczych
Start i lądowanie samolotu; Konserwacja operacyjna statku powietrznego; Usługi załogi itp.	Obsługa pasażerów samolotów spotykających się i wchodzących na pokład; Rejestracja pasażerów; Obsługa bagażu; Specjalna kontrola itp.	Przetwarzanie ładunków i poczty; Sprzedaż biletów lotniczych itp.	Handlowy; Punkty żywnościowe; Parkingi; Hotele; Wypoczynek itp.

Jak widać z tabeli. 4, część usług świadczonych przez port lotniczy może być świadczona przez personel linii lotniczej lub niezależne firmy.

W konsekwencji, w przypadku podziału JSC na dwie struktury organizacyjne: port lotniczy i linię lotniczą, ich interakcja pozostaje w sferze produkcyjnej obsługi naziemnej i organizacji transportu lotniczego, przynajmniej podczas obsługi naziemnej pasażerów i statków powietrznych. Jednocześnie zakres świadczonych usług może być zróżnicowany w zależności od wykonawców. Usługi, w tym użytkowanie lotniska, system kontroli ruchu lotniczego oraz faktyczna obsługa startów i lądowań statków powietrznych, obsługa operacyjna statków powietrznych, z reguły należą do publicznego sektora zarządzania portami lotniczymi. Usługi obejmujące korzystanie z kompleksów obszaru usługowego i technicznego lotniska, w szczególności terminalu lotniczego, można zaliczyć do sektora prywatnego i są realizowane przez różnych wykonawców partnerskich. Tym samym linie lotnicze zyskują możliwość wyboru najbardziej opłacalnej interakcji z lotniskiem, a ostatecznie wyboru odpowiedniego wykonawcy. Alternatywnymi dostawcami usług naziemnych dla transportu lotniczego mogą być pracownicy lotniska, krajowe lub zagraniczne linie lotnicze, a także firmy agencyjne (handlingowe) kontrolowane i/lub bezpośrednio podporządkowane portowi lotniczemu lub linii lotniczej. Oczywiście zastosowanie tej lub innej opcji interakcji zależy od warunków działania i stanu linii lotniczej, lotniska, linii lotniczej i partnerów - agencji i firm obsługi.

Zestaw usług składających się na obsługę naziemną transportu lotniczego jest zdefiniowany przez IATA i przedstawiony w „Umowie o obsłudze naziemnej”? („Standardowa umowa o obsługę naziemną” IATASGHA, AHM810, 1998)

Wykonawcy lub dostawcy różnych rodzajów usług obsługi naziemnej mogą być reprezentowani przez:

Operatorzy lotnisk;

Przedstawiciele linii lotniczych;

Niezależna agencja lub firmy przeładunkowe.

Pojęcie „niezależnej firmy” jest warunkowe; niektóre zagraniczne firmy faktycznie działają na lotniskach na zasadach prywatnych właścicieli danego kompleksu lotniskowego, np. brytyjska firma obsługi cargo „Seriair” wchodząca w skład „Industrial Cleaning Group”. " Sojusz. Większość tak zwanych niezależnych firm jest zarządzana przez operatorów portów lotniczych lub menedżerów linii lotniczych na podstawie negocjowanych umów. Zatem interakcja pomiędzy portem lotniczym a liniami lotniczymi przybiera różne formy z różną liczbą uczestników świadczących określone usługi.

Czy można mówić o przewadze tej czy innej opcji interakcji w przypadku korzystania z różnych uczestników?

Główny operator lotniska musi być bardzo wyczulony na ocenę osób zaangażowanych w proces obsługi naziemnej. Kryteria oceny mogą być następujące:

Efektywność świadczonych usług, w tym żywotność i rentowność przedsiębiorstwa;

Uczciwość w zakresie zasad konkurencji;

Odpowiedzialność za bezpieczeństwo i jakość.

Charakteryzując uczestników według tych kryteriów, należy wziąć pod uwagę ich główne cele. Głównym celem organu obsługi naziemnej linii lotniczej jest zapewnienie najlepszej obsługi własnych lotów przy zastosowaniu własnych standardów. Ostatecznie obsługa naziemna nie jest podstawową działalnością linii lotniczej i może ona przenieść tę działalność na stronę trzecią po dość wysokich kosztach. niskie ceny, traktując tę ​​czynność jako dodatek do głównej.

...

Podobne dokumenty

Analiza organizacji obsługi przewozu pasażerów na Międzynarodowym Porcie Lotniczym Ałmaty. Badanie światowych doświadczeń w świadczeniu usług dla pasażerów transferowych. Pozycjonowanie lotniska w Ałmaty jako węzła komunikacyjnego. Perspektywy rozwoju lotniska.

praca magisterska, dodana 12.03.2013


Lokalizacja i możliwości techniczne lotniska Kolcowo; swój wizerunek na rynku światowym. Usługi dla lotów krajowych w terminalu „A”. Odbiór lotów międzynarodowych, realizacja kontroli celnej, imigracyjnej i granicznej na terminalu „B”.

prezentacja, dodano 11.06.2013


Struktura organizacyjna i status prawny linie lotnicze, podstawy zarządzania, czartery. Wskaźniki produkcyjne i finansowe lotniska, rodzaje i wielkość pracy transportu lotniczego, przychody i wydatki. Cechy terminalu cargo.

raport z praktyki, dodano 27.05.2013


Potwierdzenie danej klasy lotniska i uzasadnienie wyboru, plan sytuacyjny. Uzasadnienie liczby sztucznych dróg startowych, orientacja terenowa. Obliczanie powierzchni terminala lotniska, przestrzeni ładunkowej, hangaru, sztucznych nawierzchni.

praca na kursie, dodano 22.12.2014


Techniki prowadzenia samochodu na śliskiej drodze. Cechy prowadzenia pojazdów z napędem na tylne i przednie koła podczas poślizgu. Jazda w deszczu, opadach śniegu i zaspach śnieżnych. Ruch w warunkach górskie drogi- wzdłuż serpentynowej drogi.

streszczenie, dodano 02.06.2008


Główne funkcje i struktura Służby Przewozu Pasażerów. Technologia i interakcja jej grup ze sobą i innymi służbami lotniska w celu zapewnienia planu lotu. Montaż lotu w agencji. Komercyjny załadunek lotu na lotnisku.

test, dodano 18.10.2013


Reżim prawny lotnisk, portów lotniczych i obiektów systemu zarządzania ruchem lotniczym. Rodzaje i przeznaczenie lotnisk lotnictwa państwowego. Udział podmiotów Federacji Rosyjskiej w państwowych regulacjach dotyczących działalności transportu lotniczego.

test, dodano 02.10.2014


Problemy optymalizacji systemu logistycznego transportu i dystrybucji towarów na otwartym rynku oraz zdecentralizowanego zarządzania procesami produkcyjnymi. Opis technologii dostawy ładunku i jej optymalizacji w oparciu o kryterium kosztów ekonomicznych.

test, dodano 29.09.2015


Określenie konieczności dostosowania istniejącego modelu sterowania i wprowadzenia nowych działań kontrolnych oraz zainstalowania dodatkowych technicznych środków zarządzania ruchem. Opracowanie optymalnego modelu sterowania ruchem.

praca magisterska, dodana 16.05.2013


Motywacja i determinanty zachowania. Ewolucja rozwoju linii lotniczych w Unii Europejskiej i Federacji Rosyjskiej w ujęciu historycznym. Analiza sytuacji państwowej i rynkowej tanich linii lotniczych w Unii Europejskiej i Federacji Rosyjskiej.

Lotnisko- zespół obiektów przeznaczonych do przyjmowania, wysyłania, bazowania i obsługi statków powietrznych transport lotniczy , mając do tych celów lotnisko, terminal lotniczy , jeden lub więcejterminale cargo i inne obiekty naziemne oraz niezbędny sprzęt.
Cele zarządzania marketingowego w porcie lotniczymmożna podzielić na dwie główne kategorie – stabilizację i rozwój. Różnorodność aspektów rozwoju lotniska determinuje złożoność orientacji na cel i jej treści.Celem ogólnym rozwoju i funkcjonowania portu lotniczego jest co do zasady pełne, terminowe i jakościowe zaspokojenie potrzeb różnych grup użytkowników w zakresie usług wspierających proces transportu lotniczego.Najbardziej postępowym kierunkiem strategii rozwoju portów lotniczych jest kształtowanie sieciowych modeli biznesowych: hubów, aliansów, umów handlowych.

TYPY LOTNISK:

Lotnisko centralneto lotnisko obsługujące dużą liczbę pasażerów przylatujących i odlatujących wysoki procent loty przesiadkowe (w porównaniu do lotnisk peryferyjnie położonych). Jednocześnie przewoźnicy lotniczy obsługujący lotnisko przesiadkowe koordynują rozkłady lotów w celu uzyskania jak najdogodniejszych połączeń przesiadkowych

Lotnisko niebędące przesiadkąto port lotniczy, który nie świadczy usług w zakresie pasażerów transferowych, bagażu i cargo oraz nie posiada dużej liczby lotów przesiadkowych.

Lotniska hubowe dzielą się na:

1. Międzynarodowe porty przesiadkowe – międzynarodowe porty lotnicze zapewniające koncentrację i dystrybucję głównych międzynarodowych przepływów pasażerów i ładunków w kraju, łączące loty międzynarodowe.Międzynarodowy port lotniczy to port lotniczy otwarty do przyjmowania i wysyłania statków powietrznych wykonujących międzynarodowy przewóz lotniczy, w którym przeprowadzana jest kontrola graniczna i celna, a w przypadkach przewidzianych przez umowy międzynarodowe Federacji Rosyjskiej i ustawy federalne, inne rodzaje kontroli.
2. Krajowe rosyjskie porty przesiadkowe to lotniska zapewniające koncentrację i dystrybucję przepływów pasażerskich i towarowych w obrębie regionów i pomiędzy regionami kraju oraz dalsze przekierowanie tych przepływów do międzynarodowych portów przesiadkowych.

3. Do grupy międzynarodowych portów przesiadkowych zaliczają się lotniska o znaczącym ruchu pasażerskim oraz rozwinięta sieć międzynarodowych linii lotniczych, która umożliwia połączenie lotów z lotnisk regionalnych (w tym krajowych hubów rosyjskich) z międzynarodowymi głównymi liniami lotniczymi średnio- i dalekobieżnymi.

4. Hub (od ang. Hub and poke) to duży port lotniczy przesiadkowy charakteryzujący się dużym udziałem obsługiwanych pasażerów transferowych i (lub) cargo i poczty, szeroką siatką tras oraz obecnością dużej bazy przewoźnika lotniczego lub sojusz przewoźników lotniczych.

Węzeł klepsydrowy charakteryzuje się typowym ruchem pasażerskim z północy na południe, który koncentruje się w węźle rano w celu dystrybucji do miejsc docelowych na południu.

Model ten jest typowy dla lotów czarterowych, np. do Palma de Mallorca, gdzie przyjmowani są pasażerowie ze wszystkich regionów Niemiec, a następnie Air Berlin dystrybuuje ich do docelowych miejsc wakacyjnych w Hiszpanii. Wieczorem ruch pasażerski wraca z południa na północ, ponownie z połączeniami lotniczymi przez węzeł.

Węzeł obszaru zasięgu, zwany także węzłem obszaru przyległego, gromadzi pasażerów w obrębie rozszerzonego obszaru zasięgu (w kolorze) i rozprowadza ich do miejsc docelowych poza tym obszarem.

W zależności od ustalonego statusu lotniska dzieli się na lotniska o znaczeniu federalnym, regionalnym (republikańskim) oraz lotniska lokalnych linii lotniczych.

1. Portami lotniczymi o szczególnym znaczeniu są porty lotnicze federalne, do których zaliczają się międzynarodowe i krajowe rosyjskie porty przesiadkowe, lotniska istotne społecznie i gospodarczo krajowej sieci lotnisk pomocniczych. Na lotniskach o znaczeniu federalnym znajdują się lotniska o znaczeniu federalnym.Do portów lotniczych o znaczeniu federalnym zalicza się lotniska stanowiące główne, kluczowe elementy krajowego systemu transportu lotniczego Federacji Rosyjskiej, zapewniające stabilne funkcjonowanie najważniejszej międzyregionalnej (głównej) i międzynarodowej komunikacji lotniczej Federacji Rosyjskiej. Do portów lotniczych o znaczeniu federalnym zalicza się co do zasady lotniska o rocznym natężeniu ruchu pasażerskiego co najmniej 500 tys. osób, posiadające pas startowy ze sztuczną murawą oraz zestaw urządzeń radionawigacyjnych i oświetleniowych umożliwiający loty statków powietrznych 1 i 2 klasy, lub sklasyfikowane jako federalne, biorąc pod uwagę ich znaczenie społeczno-polityczne w systemie system rządowy Federacja Rosyjska.
Lotniska o znaczeniu federalnym tworzą szkieletową sieć portów lotniczych i obsługują potrzeby wszystkich regionów kraju oraz główne połączenia transportowo-lotnicze z krajami bliższymi i dalekimi za granicą. Lotniska te obsługują ponad 80% całkowitego ruchu lotniczego w Rosji na trasach krajowych i 95% na trasach międzynarodowych.

Lotniska o znaczeniu federalnym pozostają własnością federalną.Lotniska o znaczeniu federalnym zlokalizowane są w portach przesiadkowych oraz innych lotniskach o istotnym znaczeniu społeczno-gospodarczym.

Wykaz takich lotnisk zatwierdza Rząd Federacji Rosyjskiej.

Portami lotniczymi niezbędnymi do zapewnienia łączności krajowej szkieletowej sieci portów lotniczych są lotniska, które oprócz lotnisk federalnych zapewniają jednolitość i ciągłość połączeń lotniczych na terytorium Federacji Rosyjskiej, umożliwiając realizację najbardziej bezpośrednich tras w przypadku lotów z północy na południe z zachodu na wschód, z południowego zachodu na północny wschód i z północnego zachodu do południowy wschód krajach, z maksymalnym pokryciem terytorium kraju.

Społecznie i gospodarczo znaczącymi portami lotniczymi krajowej bazowej sieci portów lotniczych są lotniska zlokalizowane w miastach o dużej liczbie ludności, a także lotniska o dużym ruchu pasażerskim, zlokalizowane w głównych miastach wypoczynkowych i centrach okręgów federalnych Federacji Rosyjskiej.

Lotniska o znaczeniu regionalnym i lokalnym – porty lotnicze obsługujące przede wszystkim międzyregionalne i lokalne linie lotnicze (transport lotniczy pomiędzy sąsiadującymi regionami oraz w obrębie jednego regionu); Na tych lotniskach znajdują się lotniska o znaczeniu regionalnym i lokalnym.

Do portów lotniczych o znaczeniu regionalnym (republikańskim – jeżeli odpowiedni port lotniczy znajduje się w stolicy republiki na terenie Federacji Rosyjskiej) zalicza się lotniska niefederalne zlokalizowane w centra administracyjne regiony i kompleksy terytorialno-produkcyjne, których głównym wolumenem pracy jest międzyregionalny długodystansowy transport lotniczy.

Do lokalnych portów lotniczych zaliczają się lotniska, w których główny wolumen pracy stanowi wewnątrzregionalny transport lotniczy, a także loty na potrzeby wykorzystania lotnictwa w gospodarce narodowej.

Lotniska pasażerskie są przeznaczone przede wszystkim do transportu pasażerów, natomiast lotniska towarowe służą głównie do transportu ładunków i poczty. W większości przypadków nowoczesne lotniska łączą pracę polegającą na zapewnieniu transportu pasażerskiego i towarowego. Udział danego rodzaju transportu jest zależny od wielu czynników, wśród których wyróżnić można możliwość zapewnienia dostawy pasażerów i ładunków innymi środkami transportu – kolejowym, drogowym czy wodnym. W niektórych przypadkach transport lotniczy jest jedynym środkiem transportu zapewniającym komunikację z odległymi i trudno dostępnymi obszarami. Do lotnisk podstawowych zalicza się lotniska, na których stacjonują statki powietrzne jednej lub większej liczby linii lotniczych.

Lotniska rezerwowe obejmują lotniska do okazjonalnej obsługi statków powietrznych tego lub innego typu. Lotniska terminalowe obejmują lotniska zlokalizowane na jednym końcu linii lotniczej oraz lotniska pośrednie na pośrednim odcinku linii lotniczej. Należy zaznaczyć, że dla niektórych linii lotniczych to samo lotnisko może być lotniskiem końcowym, a dla innych pośrednim.

Port lotniczy jest obiektem o znaczeniu strategicznym i społecznym, stanowiącym integralną część światowego transportu lotniczego. 25 największych portów lotniczych na świecie obsługuje do 30% całego regularnego i nieregularnego ruchu pasażerskiego. W sumie na świecie istnieje ponad 1000 lotnisk obsługujących ruch międzynarodowy, co stanowi 7% ogólnej liczby lotnisk cywilnych, 40% lotnisk międzynarodowych zlokalizowanych jest w Europie.

Na lotniskach prowadzona jest działalność lotnicza i pozalotnicza.Specjalne wymagania dotyczące rodzajów działalności lotniczej związanej z zapewnieniem bezpieczeństwa lotów i ochroną lotnictwa są regulowane przez upoważniony federalny organ wykonawczy w zakresie lotnictwa cywilnego i ustalane przez federalne przepisy lotnicze.Działalność pozalotnicza wszelkiego rodzaju na terenie lotniska prowadzona jest na podstawie umów zawieranych przez osoby prawne i osoby fizyczne z głównym operatorem lotniska.

„…działalność lotnicza – działalność organizacyjna, produkcyjna, naukowa i inna o charakterze fizycznymosoby prawne i osoby prawne, których celem jest wspieranie i rozwój lotnictwa, zaspokajanie potrzeb gospodarki i ludności w transporcie lotniczym, pracach i usługach lotniczych, w tym tworzenie i użytkowanie sieci lotnisk i portów lotniczych oraz rozwiązywanie innych problemów;. .”

Opłata lotniskowa- opłata pobierana od pasażera, na którego nazwisko jest wystawiony (zarezerwowany) bilet . Płatność ta jest rozdzielana na składnik aktywów Lotnisko , który służy samolot przed wyjazdem, jak i po przylocie. Aby oznaczyć pojęcie „podatku lotniskowego” w różne linie lotnicze Stosowana jest różna terminologia, na przykład: „podatek”, „opłata” itp. Opłata zostanie uwzględniona na bilecie podczas rezerwacji. Linie lotnicze Samodzielnie regulują wysokość opłaty lotniskowej w górę lub w dół w zależności od pory roku, miejsca docelowego i stosunku umownego z lotniskiem.Na konferencji ICAO w sprawie opłat lotniskowych w 1956 . Opracowano ogólną zasadę zapisaną w dokumencie nr 7806-C/899, która stanowi, że opłaty muszą być powiązane zarówno z kosztami portu lotniczego, jak i zdolnością linii lotniczych korzystających z portów lotniczych do ich uiszczenia.Za główny cel pobierania podatków lotniskowych można uznać chęć ponoszenia przez porty lotnicze kosztów utrzymania obiektów usługowych.

Regulując taryfy, można ustawić następujące główne zadania:

1. kontrola ogólnego poziomu ceł w celu zapobiegania rozwojowi inflacji;

2. odgórne ograniczenie taryf w celu zapewnienia dostępności usług większości potencjalnych konsumentów;

3. ograniczenie ceł od dołu, aby zapobiec dumpingowi;

4. zapewnienie przejrzystości cenowej rynku (wprowadzenie zasady ogłaszanej taryfy);

5. zapewnienie rozsądnej stabilności taryf (zapobieganie zmianom taryf przez pewien czas).

Lotnictwo cywilne, jako transport publiczny, jest praktycznie niedostępne dla szerokiego grona użytkowników (z usług lotniczych korzysta nie więcej niż 20% ludności Federacji Rosyjskiej, 80% ruchu z Moskwy).

Podatki lotniskowe są bezwzględnie zbierane przez władze lotniska i obejmują:

1) opłata za start i lądowanie (za udostępnienie drogi startowej, dróg kołowania, za sprzęt oświetleniowy). Stawka opłaty ustalana jest od tony maksymalnej masy startowej.

2) opłata za zapewnienie ochrony lotnictwa (za wdrożenie kontroli dostępu, zabezpieczenie terenu lotniska, w tym statków powietrznych na parkingach, kontrolę członków załogi, pasażerów, bagażu, ładunku) Stawkę opłaty ustala się za tonę maksymalnego startu waga.

3) opłata za nadmierne parkowanie (opłata pobierana jest po upływie 3 godzin od postoju samolotu). Za postój samolotu towarowego opłata pobierana jest 6 godzin po wylądowaniu. Za każdą godzinę postoju dodatkowego ustala się stawkę opłaty w wysokości 10% opłaty za start i lądowanie.

Taryfy dla komercyjnych przewozów pasażerskich:

1) Taryfa dla przewozów pasażerskich. przeznaczony jest do obsługi odprawy i wejścia na pokład pasażerów odlatujących. Taryfa ustalana jest dla każdego pasażera oddzielnie dla przewozów krajowych i międzynarodowych.

2) opłata za korzystanie z terminalu lotniskowego. Opłata pobierana jest za każdego pasażera przylatującego, odlatującego lub tranzytowego

3) opłata manipulacyjna. Taryfa ustalana jest odrębnie za 1 kg ładunku w transporcie krajowym i międzynarodowym. Taryfy za obsługę techniczną samolotów. Taryfa za dodatkową obsługę techniczną statku powietrznego: za udostępnienie klatki schodowej, taryfę za dowóz pasażerów, za dostawę żywności na pokład, za uzupełnienie wody pitnej, za obsługę łazienek, za sprzątanie wnętrza, taryfy za paliwa i smary lotnicze,

Opłaty za nawigację powietrzną i wsparcie meteorologiczne: opłata za służby żeglugi powietrznej na terenie lotniska Stawka ustalana jest od tony maksymalnej masy startowej za służby żeglugi powietrznej na trasie, opłata za wsparcie meteorologiczne.

Dokumenty regulacyjne (w formie drukowanej można je zabrać na egzaminy) linki:

Działalność pozalotnicza Porty lotnicze to działania mające na celu rozwój usług naziemnych świadczonych pasażerom na lotniskach.Z jednej strony pozwala maksymalizować zyski portu lotniczego, z drugiej rozwinięta infrastruktura komercyjna poprawia jakość portu lotniczego i poziom zadowolenia pasażerów.Są najemcy lokali handlowych i biurowych.W każdym konkretnym przypadku rozmieszczenie infrastruktury komercyjnej zależy od kombinacji różnych czynników, m.in najbardziej znaczące Czy: 1. Wwielkość ruchu pasażerskiego; 2.C struktura ruchu pasażerskiego (w kierunku – krajowy / loty międzynarodowe według profilu pasażera – biznes/turystyka itp.); 3. Ogłówna trasa podróży pasażerów przez lotnisko; 4. DOcechy konstrukcyjne lotniska (możliwość umieszczenia infrastruktury komercyjnej na sterylnym terenie).

Powodzenie koncepcji komercyjnego lotniska zależy od następujących warunków:

1. Wystarczająca przestrzeń na lotnisku. Jeśli nie będzie wystarczającej przestrzeni, po prostu nie będzie źródła maksymalizacji dochodów;

2. Efektywność technologiczna procesów obsługi pasażerów (procesy kontroli, odprawy, wejścia na pokład, obsługa bagażu). Dla pasażera jest to najważniejsze, ponieważ przyjeżdża on na lotnisko w celu odbycia lotu (przede wszystkim);

3. Planowanie główne w oparciu o prawidłowe obliczenia powierzchni najmu i ich rozkład na różne kategorie punktów. Należy także wziąć pod uwagę stosunek pasażerów odlatujących z terminala odlotów krajowych i międzynarodowych, ograniczenia prawne (w zakresie działań dozwolonych na lotniskach) oraz standardy bezpieczeństwa przeciwpożarowego (zwiększają się w budynkach lotniskowych);

4. Dostępność danych o profilu pasażerów i ich potrzebach (poprzez badania, obserwacje, statystyki linii lotniczych, statystyki odwiedzających stronę lotniska, statystyki danych o mieszkańcach regionu, w którym znajduje się lotnisko);

W zależności od cech projektowych lotnisk można wyróżnić 3 główne modele podziału na strefy ruchu pasażerskiego na terenie lotniska:

· Strefy odlotów i przylotów znajdują się w różnych terminalach;

· Strefy odlotów i przylotów znajdują się na różnych piętrach;

· Strefy odlotów i przylotów znajdują się w różnych częściach terminala.

Analiza największych i najwyższej jakości portów lotniczych wykazała, że ​​ten drugi model jest najpowszechniejszy, gdyż pozwala na najbardziej efektywną dystrybucję ruchu pasażerskiego i stworzenie przejrzystej logistyki lotniskowej.

Zarządzając pozalotniczą działalnością przedsiębiorstwa warto przeanalizować następujące najważniejsze wskaźniki:

· Procentuchwyt(wskaźnik penetracji): odsetek wszystkich pasażerów dokonujących zakupów w danej kategorii punktów sprzedaży detalicznej. W zależności od kategorii produktu i lokalizacji punktu przechwytywania % może wynosić od 1 do 50%. Na zmianę tego wskaźnika mogą mieć wpływ: wielkość przeciętnej kontroli, lokalizacja punktu, otoczenie konkurencyjne, średni czas spędzany przez pasażera w określonym obszarze lotniska.

· Wprzychód na pasażera(przychód na PAX): wysokość przychodów operatora punktu sprzedaży w przeliczeniu na każdego pasażera. Wzrost wskaźnika może świadczyć albo o prostym wzroście cen w punkcie sprzedaży detalicznej, albo o wzroście poziomu obsługi lub szybkości obsługi.

· Dkoszt na pasażera(dochód na PAX): wysokość dochodu lotniska (czynsz otrzymywany od operatora outletu) na pasażera. To właśnie ten wskaźnik odzwierciedla efektywność operatora na rzecz portu lotniczego. Port lotniczy z kolei może wpływać na ten wskaźnik poprzez właściwy dobór najemców i ich lokalizacji, poprzez zapewnienie możliwości wcześniejszej odprawy na lot (zwiększając czas spędzany przez pasażera na lotnisku). od kosztu sprzedanego towaru procent marży (marża to wartość wyrażająca różnicę pomiędzy dwoma konkretnymi wskaźnikami) jest interesujący dla franczyzobiorcy, którego sklep ma inny poziom narzutów na towary tylko wtedy, gdy wyraźnie kontroluje politykę cenową sprzedaży hurtowej i sprzedaż detaliczna.

1. stała opłata licencyjna to regularna płatność powiązana z umową i charakteryzująca się stałym procentem sprzedaży. Kwota ta jest uzależniona od kosztu usług franczyzodawcy, liczby przedsiębiorstw, powierzchni budynku i liczby obsługiwanych klientów.

Płatność ryczałtowa- płatność jednorazowa, w której płatności nie są rozdzielane na poszczególne pozycje towarów i usług. Wysokość ryczałtu jest stała i nie jest uzależniona od innych warunków umowy oraz wyników ekonomicznych. Pojęcie to jest często stosowane w ekonomii

Alternatywne lotnisko podczas startu - a/d, gdzie statek powietrzny może kontynuować lot, jeżeli wkrótce po starcie statku powietrznego wystąpi sytuacja awaryjna.

Plan lotu – trasa przeznaczona dla kapitana statku powietrznego. Drogi powietrzne, którymi warto podążać.

Kontrolowany ruch - a/d, na którym świadczona jest usługa wysyłkowa. Powietrze i ziemia.

Kontrolowane przestrzeń powietrzna – przestrzeń powietrzna wyznaczona w wymiarach, w obrębie których zapewniana jest służba dyspozytorska, zgodnie z klasyfikacją przestrzeni powietrznej.

Punkt kontroli drogowej – punkt określający położenie autostrady w wybranym układzie współrzędnych.

Lot zgodnie z przepisami VFR (Przepisy lotów lotniczych) – Lot VFR.

Lot według IFR (przepisy lotów według wskazań przyrządów) – lot według IFR.

Platforma – część drogi przeznaczona do przyjmowania statków powietrznych, wsiadania i wysiadania, załadunku i rozładunku oraz obsługi technicznej statków powietrznych.

Plac manewrowy – część lotniska, z wyłączeniem płyty postojowej, przeznaczona do startów, lądowań i kołowania statków powietrznych.

Lotnisko (AF) – część drogi, na której zlokalizowana jest droga startowa, drogi kołowania, płyty postojowe i teren specjalnego przeznaczenia.

Lądowisko (Lp) - jest to część lotniska autostrady, obejmująca pas startowy i pasy przystankowe.

pas startowy– część pasa startowego przeznaczona do wykonywania startów i lądowań statków powietrznych.

Końcowy pas zatrzymania (CBL) – część drogi startowej przylegająca do drogi startowej, zaprojektowana tak, aby wytrzymać obciążenie statku powietrznego bez uszkodzenia jego konstrukcji.

Drogi kołowania – część statku powietrznego specjalnie przygotowana do kołowania statku powietrznego.

Miejsce parkingowe (MS) – przygotowane miejsce na autostradzie, przeznaczone do przyjęcia statków powietrznych w celu ich obsługi.

Temat 1. Postanowienia wprowadzające

1.1. Warunki i definicje.

1.2. Cel i zadania dyscypliny „Lotniska i Eksploatacja Portów Lotniczych”, powiązanie z dyscyplinami w profilu szkolenia „Organizacja Operacji Lotniczych”, podstawy naukowe dyscypliny. Powiązanie dyscypliny z dyscyplinami (modułami) profilu. Problemy rozwoju lotnisk.

1.3. Lotniska jako statyczny system transportu lotniczego. Perspektywy rozwoju portów lotniczych.

1.4. Współczesne zadania i perspektywy rozwoju portów lotniczych: zapewnienie bezpieczeństwa i regularności lotów, efektywność podsystemów głównych operatorów (operatorów) portów lotniczych i lotnisk.

Temat 2. Kompleksy lotniskowe. Podstawowe elementy lotnisk.

2.1. Klasyfikacja lotnisk.

2.2. Regulacyjne dokumenty prawne dotyczące projektowania lotnisk.

2.3. Informacje ogólne dotyczące dostępu i wewnątrzportu autostrady, dojazd do linii kolejowej.

2.4. Główne obiekty kompleksu lotniskowego, ich przeznaczenie.

2.5. Powierzchnie usługowe i techniczne lotnisk.

2.6. Skład i rozmieszczenie budynków i konstrukcji do celów produkcji pierwotnej: budynki i konstrukcje do obsługi transportu pasażerskiego i towarowego, konserwacji statków powietrznych, zaopatrzenia w paliwo lotnicze dla transportu lotniczego.

2.7. Sprzęt oświetleniowy lotniska. Ogólne informacje o systemach oświetlenia lotniskowego. Systemy oświetlenia lotnisk cywilnych z wykorzystaniem OVI i OMI.

2.8. Skład i rozmieszczenie budynków i budowli o celach pomocniczych i administracyjnych i publicznych.

2.9. Współczesne zadania eksploatacji technicznej budynków i budowli lotniskowych. Podstawowe zasady i metody technicznej eksploatacji lotnisk, budynków i budowli lotniskowych.

2.10. Eksploatacja techniczna budynków i budowli lotniskowych. PPR budynków i budowli lotniskowych. Konserwacja operacyjna i naprawy budynków i konstrukcji lotniskowych.

Temat 3. Państwowa regulacja rozwoju lotnisk

3.1. Podstawowe akty prawne dotyczące regulacji państwowych w zakresie projektowania, budowy i eksploatacji obiektów lotniskowych.

3.2. Federalne władze wykonawcze zapewniające regulacje stanowe.

3.3. Uprawnione organy.

3.4. Odbiór wybudowanych i przebudowanych budynków i budowli.

Temat 4. Działalność lotniska

4.1. Regulacyjne dokumenty prawne dotyczące wykonywania funkcji rządowych (świadczenie usług rządowych).

4.3. Funkcje zapewniania działalności lotniskowej na lotniskach federalnych, regionalnych i lotniskach lokalnych linii lotniczych.

4.4. Systemy technologiczne. Procesy technologiczne i operacje technologiczne. Procesy technologiczne w eksploatacji budynków i budowli.

4,5. Wzajemne powiązanie podsystemów przedsiębiorstwa lotniska w zapewnieniu procesów technologicznych podczas remontów bieżących i remontów kapitalnych budynków i budowli lotniskowych.

Temat 5. Certyfikacja lotnisk

5.1. Regulacyjne dokumenty prawne dotyczące certyfikacji lotnisk.

5.2. Cechy certyfikacji lotnisk w Federacji Rosyjskiej.

5.3. Procedura certyfikacji lotniska.

5.4. Przewodnik po lotnisku.

5.5. Federalne przepisy lotnicze dotyczące rodzajów działalności portu lotniczego.

Temat 6. Zapewnienie lotów statków powietrznych przez operatorów lotnisk

6.1. Postanowienia ogólne na świadczenie lotów przez głównych operatorów (operatorów) portów lotniczych i lotnisk.

6.2. Istota wsparcia lotniskowego, poszukiwawczo-ratowniczego lotów operatorów statków powietrznych, osób prawnych i osób fizycznych.

6.3. Struktury organizacyjne przedsiębiorstw. Struktury organizacyjne i produkcyjne przedsiębiorstw. Struktury organizacyjne i technologiczne przedsiębiorstw. Struktury organizacyjne zarządzania przedsiębiorstwem. Struktury organizacyjne zarządzania głównymi operatorami (operatorami) portów lotniczych. Struktury organizacyjne i organizacja pracy głównych operatorów i operatorów portów lotniczych. Formy organizacyjno-prawne głównych operatorów i operatorów portów lotniczych. Struktury organizacyjne zarządzania głównymi operatorami (operatorami) portów lotniczych. Zastosowanie teorii kompetencji w funkcjonowaniu przedsiębiorstw lotniskowych (operatorów portów lotniczych).

Temat 7. Ochrona środowiska podczas funkcjonowania lotniska

7.1. Wpływ działalności produkcyjnej operatorów portów lotniczych na środowisko.

7.2. Źródła hałasu i główne sposoby jego ograniczania.

7.3. Źródła zanieczyszczeń wód powierzchniowych. Metody oczyszczania ścieków powierzchniowych.

7.4. Decyzje rządu dotyczące ochrony środowiska. Dokumenty regulacyjne określające procedurę korzystania z elementów środowiska. Zadania ochrony środowiska podczas eksploatacji operacyjnej lotnisk, oszczędność pracy, energii i surowców.

INSTRUKCJE METODOLOGICZNE

ZA UKOŃCZENIE PRACY KURSOWEJ

Napisanie pracy semestralnej ma na celu określenie poziomu wiedzy zdobytej podczas studiowania kursu teoretycznego i dalszego doskonalenia dyscyplin specjalistycznych nauczanych na kursach dla seniorów.

Podczas pisania zajęć wykorzystuje się podręczniki, pomoce dydaktyczne, monografie, artykuły naukowe, materiały statystyczne, regulacyjne dokumenty prawne i wszelkie inne dostępne materiały.

Temat zajęć dla studentów studiów stacjonarnych wybierany jest z podanych przykładowych tematów i realizowany jest według dwóch ostatnich cyfr indeksu.

Praca kursu musi zawierać stronę tytułową, streszczenie, spis treści, wstęp, materiał tekstowy, w tym część teoretyczną i obliczeniową, ilustracje, diagramy, rysunki oraz wykaz literatury.

Ilustracje, diagramy, rysunki do zajęć mogą być wykonane na życzenie studentów i w porozumieniu z prowadzącym na papierze Whatmana lub w formie slajdów elektronicznych.

Wymagania do zaliczenia zajęć:

1. Objętość pracy zajęć musi wynosić co najmniej 10 stron tekstu pisanego na maszynie w formacie A4.

2. Czcionka Times New Roman: treść 14, nagłówki 16 pogrubione.

PRZYKŁADOWE TEMATY PRAC KURSOWYCH

1. Rejestracja państwowa i dopuszczenie lotnisk do eksploatacji.

2. Zadania głównych operatorów (operatorów) portów lotniczych i lotnisk w zakresie operacyjnego utrzymania budynków i obiektów infrastruktury obiektów lotniskowych.

3. Wykorzystanie technologii informatycznych w świadczeniu usług lotniskowych przez operatorów portów lotniczych.

4. Metody obliczania przepustowości obiektów lotniskowych i ich elementów.

6. Podstawowe zasady organizacji ruchu budynków i budowli zespołu lotniskowego.

7. Główne zadania oddziałów głównych operatorów (operatorów) portów lotniczych (lotnisk) w projektowaniu i budowie budynków i budowli.

8. Główne zadania oddziałów głównych operatorów (operatorów) portów lotniczych (lotnisk) w zakresie operacyjnego utrzymania budynków i budowli.

9. Organizacja prac konserwacyjnych budynków i konstrukcji zespołów lotniskowych.

10. Organizacja STT lotnisk.

11. Struktury organizacyjne zarządzania głównymi operatorami (operatorami) portów lotniczych (lotnisk).

12. Organizacja remontów bieżących budynków przemysłowych na lotniskach.

13. Organizacja napraw bieżących elementów lotniska lotnictwa cywilnego.

14. Organizacja odbioru obiektów lotniskowych do użytkowania po budowie (przebudowie).

15. Organizacja odbiorów budynków i budowli lotniskowych do użytkowania po remontach bieżących.

16. Organizacja pracy pracowników i państwowych komisji odbiorczych.

17. Cechy realizacji procesów technologicznych obsługi statków powietrznych operatorów lotnictwa cywilnego, osób prawnych i osób fizycznych.

18. Organizacja eksploatacji technicznej budynków i budowli o przeznaczeniu przemysłowym.

19. Zasady i tryb organizacji działalności portu lotniczego w Federacji Rosyjskiej.

20. Podsystemy przedsiębiorstwa lotniskowego do obsługi budynków i budowli naziemnego wsparcia lotów statków powietrznych.

21. Propozycje poprawy przepustowości elementów lotniska.

22. Opracować propozycje utworzenia zespołu budynków głównych i konstrukcji lotnisk w zależności od klasy lotniska.

23. Opracować propozycje organizacji remontów kapitalnych obiektów przemysłowych kompleksu lotniskowego.

24. Opracować propozycje organizacji przebudowy budynku terminala kompleksu lotniskowego przy wzroście ruchu pasażerskiego.

25. Opracować propozycje zorganizowania remontu generalnego pasa startowego bez zakłócania lotów statków powietrznych.

26. Opracować propozycje usprawnienia organizacji przyjmowania budynków lotniskowych do użytkowania po wybudowaniu (przebudowie).

27. Opracować propozycje rozwoju hierarchicznego i funkcjonalnego zarządzania przedsiębiorstwami lotniskowymi w Federacji Rosyjskiej.

28. Opracować propozycje poprawy regulacji państwowych dotyczących działalności portów lotniczych w Federacji Rosyjskiej.

29. Opracować propozycje wymagań normalizacyjnych dla portów lotniczych I klasy.

30. Opracować propozycje wymagań normalizacyjnych dla lotnisk klasy II.

31. Opracować propozycje wymagań normalizacyjnych dla lotnisk klasy III.

32. Opracować propozycje poprawy klasyfikacji portów lotniczych w Federacji Rosyjskiej.

33. Opracować propozycje poprawy klasyfikacji lotnisk w Federacji Rosyjskiej.

34. Opracować propozycje poprawy klasyfikacji heliportów w Federacji Rosyjskiej.

35. Opracować propozycje budowy heliportów na morskich platformach wiertniczych w celu obsługi lotów samolotów.

36. Opracować propozycje poprawy klasyfikacji miejsc wyładunku w Federacji Rosyjskiej.

37. Opracować propozycje poprawy wymagań dotyczących działalności portów lotniczych (według rodzaju) w Federacji Rosyjskiej.

1. Dokumenty regulujące działalność przedsiębiorstw VT.

1. Kodeks lotniczy Federacji Rosyjskiej;

2. zasady przewozu pasażerów, bagażu i ładunku;

3. zasady międzynarodowego przewozu pasażerów, bagażu i ładunku;

4. zasady przewozu towarów niebezpiecznych;

5. Różne podręczniki i instrukcje:

Przewodnik po transporcie towarowym;

Przewodnik dotyczący ładowania i centrowania statku powietrznego;

Różne instrukcje i instrukcje (w sprawie procedury dostarczania ładunku handlowego na pokład samolotu);

6. Inne dokumenty związane z działalnością Linii Lotniczej.

1. Główne zadania i funkcje linii lotniczej.

Organizacja transportu - obszar działalności linii lotniczej związany z organizacją, wsparciem technicznym i technologicznym oraz realizacją zawartych umów przewozu.

Transport lotniczy dzieli się na:

Transport pasażerów i bagażu;

Transport poczty;

Transport ładunków;

Różnorodne prace lotnicze (prace rolnicze, patrole leśne, obsługa organizacji i przedsiębiorstw, obsługa wypraw naukowych).

1. Główna działalność lotniska.

Zadania realizowane są w transporcie regularnym krajowym i międzynarodowym, a także loty czarterowe i wykonywania wszelkiego rodzaju prac lotniczych.

Lotnisko, na którym stacjonuje statek powietrzny, jest bazą dla przewoźników lotniczych, węzłem transportu lotniczego, początkowym punktem odlotu dla pasażerów początkowych, końcowym punktem przylotów i przesiadek, dla pasażerów podróżujących przez lotnisko, udających się w dalszym kierunku.

Do funkcji pełnionych przez przewoźników lotniczych należy koordynacja pracy personelu portu lotniczego i przewoźników lotniczych, monitorowanie realizacji zaleceń dotyczących jakości i poziomu obsługi pasażerów, zapewnienie bezpieczeństwa lotnictwa, obsługi międzynarodowej, eliminowanie powstających sytuacji konfliktowych oraz rozpatrywanie skarg pasażerów.

Przy takim zakresie prac reprezentacja usług transportu lotniczego dla lotów uzależniona jest od warunków pracy na lotnisku, a także od umowy pomiędzy przewoźnikiem lotniczym a lotniskiem. Jednocześnie organizacja pracy na lotnisku przewiduje obsługę pasażerów w dwóch kierunkach:

Usługi naziemne przed lotem dla pasażerów oraz obsługa i odprawa ich bagażu;

Obsługa naziemna pasażerów i obsługa ich bagażu.

Również realizacja działań przygotowawczych i technologicznych na styku tych obszarów, a także operacji związanych z obsługą ładunków i poczty.

1. Funkcje i zadania pionu organizacji transportu towarowego.

1. Przyjmowanie i rejestracja ładunków i spedytorów;
2. Wydanie ładunku z magazynu tymczasowego składowania w celu załadunku samolotów;
3. Transfer ładunku z samolotu do magazynu tymczasowego składowania po przylocie;
4. Powiadomienie właściciela ładunku o jego przybyciu;
5. Dostawa ładunku do odbiorcy;
6. Wyszukiwanie ładunku oraz rozpatrywanie wniosków i akceptacja ładunku przez Klienta w sytuacji awaryjnej;
7. Kalkulacja stawek za transport lotniczy ładunków;
8. Środki mające na celu przyciągnięcie ładunków do transportu lotniczego;
9. Dopełnienie formalności celnych przy wykonywaniu przewozu ładunków.

1. Obowiązki służbowe pracowników służby organizacji transportu ładunków.

Struktura zarządzania usługą organizacji transportu ładunków.

Obowiązki służbowe personelu.

Szef serwisu – dobór i rozmieszczenie personelu, kontrola dyscypliny pracy i technologii, zezwolenie na przyjęcie ładunku, doskonalenie technologii pracy i dostosowywanie planów transportu, szkolenie personelu, kontrola i wdrażanie środków bezpieczeństwa i higieny pracy.

Kierownik zmiany– monitorowanie realizacji planu dziennego, odpowiedzialność za BP (za cargo), odpowiedzialność za terminowość odbioru i dostarczenia ładunku.

Menedżer obciążenia– kontrola prawidłowego rozmieszczenia ładunku w przedziałach ładunkowych w oparciu o CG.

Dyspozytor(operator) – odpowiada za kompleksowość pracy, monitoruje realizację planu dziennego, a także prawidłowość wykonania dokumentacji ładunkowej.

Ładowarki– osoby odpowiedzialne finansowo.

Transceiver– odpowiedzialny finansowo, dokonuje przyjęcia/dostawy ładunku, a także przekazania majątku materialnego w przypadku zmiany.

Kasjer– przygotowywanie faktur frachtowych i dokumentów rozliczeniowych dla klientów, a także przeprowadzanie operacji pobierania opłat za drobne przesyłki.

Pretendent– rozpatrywanie roszczeń, prowadzenie dochodzeń wewnętrznych przy pomocy grupy poszukiwawczej, przygotowywanie protokołów z posiedzeń komisji ds. roszczeń.

Grupa Marketingowa – odpowiedzialny za działania mające na celu pozyskanie klientów cargo, analizę rynku przewozów lotniczych, przygotowanie propozycji stosowania preferencyjnych stawek na trasach bez ładunku, rozwój systemu zniżek sezonowych.

Kierownik magazynu operacyjnego – kontrola nad zarządzaniem gospodarką magazynową, prawidłowością zagadnień dostawy ładunku, zarządzanie wyszukiwaniem ładunku, eliminowanie usterek powstałych podczas transportu, kontrola nad prowadzeniem prac naprawczych i porządkowych.

1. Ogólne zasady przyjmowania ładunków do przewozu. Oznakowanie ładunku.

Przesyłkę należy odpowiednio opakować w momencie dostarczenia przesyłki. Po zadeklarowaniu wartości ładunku opakowanie ładunku zostaje opieczętowane. Pieczęć musi być standardowa z wyraźnym nadrukiem oznaczeń cyfrowych i literowych. Ładunek niespełniający ogólnych wymagań przewozu nie zostanie przyjęty.

Oznakowanie ładunku.

Oznakowanie jest niezbędne do identyfikacji nadawcy i odbiorcy, punktów wyjścia i przeznaczenia oraz określa warunki bezpiecznego przechowywania i transportu towaru.

Istnieją 2 typy:

1. transport– pełna nazwa organizacji, właściciel ładunku, adresy, liczba miejsc w przesyłce, znaki manipulacyjne określające sposób postępowania z ładunkiem podczas załadunku/rozładunku, umiejscowienie w magazynie, w samolocie, różne zapisy informacyjne (informacje, których nie można wyrażone poprzez obsługę znaków);

2. lotnisko odlotu – zawiera numer listu przewozowego ładunku, kod nazwy lotniska wylotu oraz liczbę sztuk w danej przesyłce.

1. Wyznaczanie i wyposażenie stanowisk obsługi pasażerów i obsługi bagażu.

Obsługa pasażerów i obsługa bagażu prowadzona jest zazwyczaj w różnych obszarach funkcjonalno-technologicznych lotniska, które mogą posiadać 1 lub 2 terminale oraz jedno- lub dwupoziomowe obszary operacyjne.

Praca odchodząc pasażerowie NA m/krajowy AL odbywa się w hali odlotów lotów międzynarodowych lub w sektorze międzynarodowym lotniska w dalszej części. strefy:

1) kontrola celna

2) odprawa i obsługa bagażu

3) kompletacja bagażu

4) kontrola graniczna

5) specjalne kontrola

6) pasażerowie tranzytowi lub oczekujący na odlot.

Obsługa pasażerów lotów krajowych odbywa się w hali odlotów lotów krajowych i nie ma tam sal 3 1 i 3 4.

Technologia obsługi pasażerów przylatujących liniami krajowymi realizowana jest w hali przylotów w hali przylotów w strefie odbioru bagażu dla pasażerów.