Na stacji kolejowej Paveletsky otwarto nowy terminal Aeroexpress. Jak poprawić dostępność transportową i poprawić jakość infrastruktury transportowej w Rosji? Poprawić poziom dostępności komunikacyjnej oraz
Biuletyn Uniwersytetu Omskiego. Seria "Ekonomia". 2012. Nr 1. S. 40-46.
ZWIĘKSZENIE EFEKTYWNOŚCI PROCESU FORMOWANIA DOSTĘPNEJ INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W REGIONACH
ZWIĘKSZENIE EFEKTYWNOŚCI PROCESU FORMOWANIA DOSTĘPNEJ INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W REGIONACH
K.E. Safronow K.E. Safronów
Syberyjska Państwowa Akademia Samochodowa i Drogowa (SibADI)
Przedstawiono programowe podejście do tworzenia środowiska bez barier dla osób o ograniczonej mobilności w aspekcie regionalnym. Tworzenie dostępnego środowiska uważane jest za intensywny sposób rozwoju gospodarczego i skuteczny sposób inwestowania. Proponuje się kompleksowe zbadanie tego problemu w systemie „mieszkanie – środowisko – transport – obiekty usługowe” i rozwiązanie go za pomocą nowoczesnych metod zarządzania projektami.
W artykule rozważane jest programowo-celowe podejście do kształtowania środowiska dostępnego dla osób o ograniczonych możliwościach w aspekcie regionalnym. Dostępność - błogosławieństwo publiczne, którego użyteczność szczególnie skutecznie ukazuje się na rynku pracy iw sferze społecznej. Tworzenie dostępnego środowiska to intensywny sposób rozwoju gospodarki i efektywny sposób inwestowania inwestycji. Cel "mieszkanie - środowisko - transport - obiekty usługowe" jest celowe, aby rozpatrywać postawiony problem w kompleksowym systemie i rozwiązywać nowoczesne metody zarządzania projektami.
Słowa kluczowe: środowisko bez barier, dostępność transportowa, osoby o ograniczonej mobilności, zarządzanie projektami, inwestycje, efektywność ekonomiczna.
Słowa kluczowe: dostępne środowisko, dostępność transportowa, ludzie o ograniczonych możliwościach, zarządzanie projektami, inwestycje, efektywność ekonomiczna.
Ostatnio coraz więcej uwagi poświęca się dostępności środowiska życia dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej (MSG). W naszym kraju rozpoczęto realizację państwowego programu „Dostępne środowisko” na lata 2011-2015, którego celem jest stworzenie do 2015 roku warunków zapewniających równy dostęp osobom niepełnosprawnym, na równych zasadach z innymi, do środowiska, transportu, informacji i komunikacji, a także obiektów i usług otwartych lub udostępnianych publicznie. Całkowite dofinansowanie programu na lata 2011-2015 wyniesie 46,9 mld rubli, w tym 26,9 mld rubli. z budżetu federalnego 19,7 mld rubli.
Konieczne jest pozyskanie 269,3 mln rubli z budżetów podmiotów Federacji Rosyjskiej, ze źródeł pozabudżetowych. . Głównym warunkiem realizacji resortowych i regionalnych programów celowych jest organizacja i przeprowadzenie ich konkurencyjnej selekcji. Kwota środków z budżetu podmiotu Federacji Rosyjskiej musi wynosić co najmniej 50% kwoty środków przekazanych na te cele kosztem budżetu federalnego.
Infrastruktura większości regionów naszego kraju nie jest przystosowana do życia, przemieszczania się i obsługi MGN, do których należą: osoby niedowidzące i niedosłyszące, osoby z zaburzeniami układu mięśniowo-szkieletowego i ich opiekunowie, osoby starsze, dzieci, kobiety w ciąży, a także jako osoby prowadzące aktywny tryb życia oraz poruszające się z wózkami dziecięcymi, z bagażem, na rowerach i wrotkach itp. Obecnie, według Ministerstwa Zdrowia i Rozwoju Społecznego, w Rosji mieszka 13,2 mln osób niepełnosprawnych, z czego 66% to emeryci, a 4% to dzieci. Tylko 26% osób niepełnosprawnych w wieku produkcyjnym pracuje, 60% obywateli z upośledzonymi funkcjami układu mięśniowo-szkieletowego napotyka bariery w korzystaniu z transportu publicznego, 48% ma problemy z zakupem artykułów spożywczych. Jedna trzecia populacji cierpi z powodu niedostępności środowiska. Wszystkie cywilizowane kraje są na ścieżce integracji osób niepełnosprawnych ze społeczeństwem, przewiduje to Konwencja ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, którą podpisało już 147 krajów, w tym Rosja.
© K.E. Safronow, 2012
Potrzeba kształtowania dostępnej infrastruktura transportowa w naszym kraju są od dawna spóźnione i formułują się w następujący sposób:
Osoby niepełnosprawne i MGN ze względu na niedostępność środowiska są ograniczone w korzystaniu ze swoich konstytucyjnych praw;
Ograniczenia dla znacznej części populacji środowiska życia mają negatywne konsekwencje społeczne i ekonomiczne dla całego społeczeństwa;
Poziom rozwoju gospodarczego Rosji umożliwia skierowanie części środków na stworzenie środowiska bez barier;
Dostępne środowisko, w tym infrastruktura transportowa, przyczynia się do innowacyjnego rozwoju gospodarki.
Środki, które otrzymuje sektor publiczny, kumulując dochody budżetów państwa i gmin, realizowane są w formie wydatków publicznych, rozumianych jako wykorzystanie zasobów w celu zaspokojenia potrzeb na dobra publiczne i realizacji procesów redystrybucji społecznej. Czasami mechanizm rynkowy nie pozwala na osiągnięcie pareto efektywnej alokacji zasobów. Z wielu powodów mogą zaistnieć sytuacje, zwane zawodnościami rynku, w których rynek nie radzi sobie ze swoimi funkcjami lub w ogóle nie może zapewnić produkcji dobra lub nie może zapewnić jego produkcji w efektywnej ilości. To właśnie ta niezdolność rynku do zapewnienia
Głupotę, mimo przyjętych ustaw, można uznać za podstawę interwencji państwa w gospodarce. Aby mechanizm ten mógł w pełni wykorzystać swój potencjał, konieczne jest zrozumienie przewagi konkurencyjnej, jaką zapewnia dostępność.
Głównym celem polityki budżetowej państwa jest poprawa życia ludności. Dla jego realizacji ważne jest skoncentrowanie wystarczających wydatków budżetowych na obszarach i sektorach priorytetowych, które mogą wzmocnić potencjał gospodarczy i jednocześnie zwiększyć dochody budżetowe. Jednym z mechanizmów rozmieszczania i redystrybucji dóbr publicznych jest planowanie budżetu docelowego programu. Skuteczność jego realizacji zależy od jakości opracowania programu docelowego. W tym zakresie szczególne znaczenie mają badania mające na celu opracowanie regionalnych programów dostępności środowiska i infrastruktury transportowej, określające wysokość dofinansowania oraz efektywność społeczno-gospodarczą programów.
Metodologia tworzenia dostępnej infrastruktury transportowej. SibADI od 2004 roku prowadzi badania nad organizacją usług transportowych dla osób niepełnosprawnych. W tym czasie powstała metodologia tworzenia dostępnej infrastruktury transportowej (TI) oparta na podejściu programowo-celowym i metodzie zarządzania projektami (zarządzanie projektami) i obejmująca ekonomiczną ocenę dostępności (rys.).
1. Identyfikacja problemów z dostępnością TI
2. Przekształć problemy w cele
3. Rozwój projektów inwestycyjnych dla dostępności TI
Naukowe i metodyczne Finanse
Urbanistyka Transport
Prawny Techniczny
Organizacja społeczna
Informacje gospodarcze
Środowisko inwestycji
4. Audyt dostępności TI
Szanse
dostępność
6. Opracowanie programu docelowego; 5. Uzasadnienie kosztu świadczenia
Badanie i zatwierdzenie dostępności TI
7. Przygotowanie dokumentacji przetargowej 8. Realizacja projektów inwestycyjnych
Organizowanie konkursów na dostępność TI
10. Ocena efektywności inwestycji - 9. Utworzenie zespołu projektowego;
trwające projekty dotyczące dostępności TI Control; Kontrola
Metodologia tworzenia dostępnej infrastruktury transportowej
Rozważmy poszczególne punkty tej metodologii w kontekście rozwoju regionalnych programów dostępności.
1. Rozwój regionalnych i gminnych programów dostępności rozpoczyna się od identyfikacji problemów. Narzędziami są tu badania socjologiczne, badania terenowe (audyt) oraz analiza wpływu dostępności na rozwój społeczno-gospodarczy społeczeństwa. Identyfikacja problemów dostępności transportowej dokonywana jest na podstawie analizy procesu przemieszczania się osób niepełnosprawnych. Takie ruchy odbywają się w środowisku życia: „mieszkanie – środowisko – infrastruktura transportowa – obiekty grawitacyjne”, które obejmuje poszczególne elementy systemy serwisowe. Każdy element systemu posiada zestaw wskaźników charakteryzujących jego dostępność: spadki, wymiary, wymiary, odległości, czas, bezpieczeństwo, koszt, wydajność. W większości przypadków zaangażowany jest system usług transportowych określonego poziomu (miejski, regionalny, federalny). Stopień realizacji potrzeb MGN zależy od stanu jego dostępności. Analiza dostępności infrastruktury transportowej w dużych miastach Federacji Rosyjskiej ujawniła problemy, którymi należy się zająć.
Problemy naukowe i metodologiczne wiążą się z brakiem metodyki tworzenia dostępnej infrastruktury transportowej i oceny jej efektywności. Niewystarczającą uwagę poświęca się badaniom naukowym i szkoleniom. Środki dostępności nie zawsze są brane pod uwagę na etapie projektowania infrastruktury, co zwiększa koszty i zmniejsza ich efektywność.
Problemy urbanistyczne związane są z faktem, że mieszkalnictwo, środowisko miejskie, infrastruktura transportowa i społeczna nie są przystosowane do ruchu MGN. Wszystko to zabiera dużo czasu, wysiłku i pieniędzy na przemieszczanie się, prowadzi do nadmiernego przeciążenia transportu, przeciążenia sieci drogowej i degradacji środowiska. Fragmenty dokumentacji urbanistycznej dotyczące dostępności mają charakter formalny i nie zawsze są realizowane ze względu na nowość tematu oraz brak systemu szkoleń.
Problemy prawne w wielu regionach są związane z lukami w ramach prawnych i regulacyjnych oraz brakiem wiedzy fachowej na temat dostępności. Obiekty infrastruktury transportowej są często wynajmowane z naruszeniem wymogów dostępności.
Problemy społeczne. Niepełnosprawność nie jest atrybutem samej osoby, niedostępność transportu stanowi społeczny i środowiskowy komponent niepełnosprawności i prowadzi do technologicznej dyskryminacji osób niepełnosprawnych. Można tu również zaliczyć problemy medyczne i edukacyjne: te pierwsze wiążą się z trudnościami w rehabilitacji osób niepełnosprawnych, drugie z ich szkoleniem i integracją ze społeczeństwem.
Problemy ekonomiczne. Niedostępność infrastruktury transportowej dla osób niepełnosprawnych i MNG powoduje znaczne szkody gospodarcze związane z działaniem wielu negatywnych czynników. Niedostępność firmy znacząco wpływa na jej frekwencję i rentowność. Niska mobilność generuje bezrobocie i ubóstwo wśród osób niepełnosprawnych, a dla państwa – wzrost wydatków socjalnych. Niedostępność wstrzymuje wydatki konsumentów, co wpływa na gospodarkę. Problem ten dotyczy nie tylko osób niepełnosprawnych i ich rodzin, ale także rozwoju gospodarczego i społecznego całego społeczeństwa, gdzie potencjał ludzki pozostaje niewykorzystany, co ostatecznie wpływa na wzrost PKB.
problemy inwestycyjne. Aby uzyskać wiarygodną ocenę efektywności inwestycji w rozwój kompleksu transportowego, konieczne jest uwzględnienie czynnika dostępności. Brak jest mechanizmu pobudzania struktur państwowych i niepaństwowych do intensyfikacji działań w zakresie zapewnienia warunków dostępności infrastruktury społecznej i transportowej dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej.
Problemy z finansowaniem. Brak i nieregularność finansowania powoduje, że budowa i przebudowa infrastruktury transportowej (socjalnej, inżynierskiej) odbywa się w ograniczonym czasie io niskiej jakości. Praktyka pokazuje, że głównym kryterium konkurencyjnych wyborów jest niska oferowana cena, która negatywnie wpływa na jakość i zakres właściwości konsumenckich produktu końcowego.
Problemy transportowe związane są z brakiem ustalonego systemu obsługi osób niepełnosprawnych. Rozważane są formy usług transportowych: transport indywidualny, ruch pieszy, taksówka socjalna, miejski i pozamiejski transport pasażerski, funkcjonowanie tras specjalistycznych.
Problemy techniczne związane z zacofaniem przemysłu środków rehabilitacji. Nie ma standardowych rozwiązań problemów z dostępem
wykonanie obiektów infrastruktury społecznej, transportowej, taboru. Do procesu powoli wprowadzane są innowacyjne technologie ruch pasażerski.
Problemy organizacyjne wiążą się z brakiem systemu zarządzania tworzeniem dostępnej infrastruktury transportowej w większości regionów. Przy zajmowaniu się kwestiami dostępności nie stosuje się metod zarządzania projektami, a działania operacyjne struktur administracyjnych nie są skoncentrowane na rozwiązywaniu złożonych problemów. Ponadto ze względu na nowość tematu takie konstrukcje nie zostały jeszcze stworzone.
Problemy informacyjne związane są z brakiem bazy danych o dostępności obiektów infrastruktury transportowej, brakiem rejestru osób na wózkach inwalidzkich. W statystycznym systemie rachunkowości nie ma wskaźników, które odzwierciedlałyby przystępność infrastruktur mieszkaniowych, socjalnych i transportowych dla MGN. Nie opracowano systemu obiektywnych kryteriów i sposobów przeprowadzania audytu dostępności dla osób niepełnosprawnych budynków i budowli, środków transportu, komunikacji i informacji, odpowiedniej dokumentacji projektowej i technicznej, instrukcji i procedur jej przeprowadzania.
Problemy ekologiczne wiążą się z nadmiernym przebiegiem pojazdów, przestarzałym taborem, przeciążeniem sieci drogowej oraz wzrostem szkodliwych emisji spowodowanych niedorozwojem i niedostępnością ciągów pieszych i komunikacyjnych.
2. Problemy te, zgodnie z metodyką zarządzania projektami, są przekształcane w cele i zadania oraz rozwiązywane na współczesnym poziomie naukowym z wykorzystaniem doświadczeń krajowych i zagranicznych. Podejścia do rozwiązania postawionych problemów obejmują:
Opracowanie nowego kierunku naukowego „ekonomia dostępności”, badającego wpływ dostępności na rozwój gospodarki;
Wdrożenie całego szeregu środków w celu stworzenia środowiska bez barier, w tym szkolenia personelu, stosowanie uniwersalnych zasad projektowania i rozdziałów dotyczących dostępności w dokumentacji urbanistycznej;
Poprawa ram regulacyjnych i legislacyjnych na poziomie federalnym, regionalnym i gminnym;
Zapewnienie osobom niepełnosprawnym równego dostępu do prestiżowych wartości w danym społeczeństwie: do korzystania z usług edukacyjnych, medycznych, socjalnych i innych usług socjalnych, godnej pracy;
Ustalenie szkód wynikających z niedostępności infrastruktury transportowej i uzasadnienie kosztów działań dostępności;
Rozwój projektów inwestycyjnych z wykorzystaniem mechanizmu partnerstwa publiczno-prywatnego oraz ocena ich efektywności społeczno-gospodarczej;
Określenie środków motywujących i stymulujących wdrażanie środków dostępności, stworzenie mechanizmu ich zrównoważonego finansowania;
Zwiększenie mobilności ludności poprzez organizację usług transportowych dla osób niepełnosprawnych i MGN z wyborem form TOI, prace nad dostosowaniem sieci tras i taboru;
Rozwój bazy produkcyjnej środków dostępności i rehabilitacji, modernizacja taboru przewozów pasażerskich;
Organizacja baz danych o dostępności obiektów infrastruktury transportowej dla MGN;
Stworzenie efektywnego systemu zarządzania rozwojem infrastruktury transportowej z uwzględnieniem dostępności;
Zwiększenie dostępności sieci pieszej i transportowej, co zmniejszy przekroczenie pojazdów, odciążenie sieci drogowej i zmniejszy ilość szkodliwych emisji;
Zastosowanie zintegrowanego podejścia do rehabilitacji osób niepełnosprawnych, które składa się z trzech komponentów: obszaru medycznego, socjalnego i pracy.
Obecnie rehabilitacja traktowana jest nie tylko jako system działań w określonych obszarach, ale także jako proces zmian stanu osoby niepełnosprawnej. Najbardziej obiecującym sposobem integracji osób niepełnosprawnych ze społeczeństwem jest rehabilitacja społeczna, którą zwykle rozważa się poprzez włączenie społeczno-kulturowe i niezależny styl życia, w którym ważną rolę odgrywa środowisko bez barier i dostępny transport.
3. Środowisko bez barier jest dobrem publicznym, które poprawia jakość życia całej populacji. Zgodnie z klasyfikacją funkcjonalną wydatków budżetu państwa przystępność dotyczy wydatków na politykę społeczną, transport, infrastrukturę drogową, łączność i informatykę i jest obowiązkiem wydatkowym państwa. Rozwój projektów inwestycyjnych na rzecz dostępności ma szereg cech. Obowiązek tworzenia korzystnych warunków dla osób z niepełnosprawnościami dotyczy organizacji, niezależnie od własności, dzięki czemu mogą je inicjować inwestorzy, którzy chcą się doskonalić
poprawić dostępność swojej firmy. W każdym razie rozwój projektów dostępności zaczyna się od oceny istniejącej sytuacji dostępności.
4. SibADI opracowało uniwersalny
metodologia audytu dostępności różnych obiektów, która obejmuje: wybór obiektu do weryfikacji, wybór składu komisji, sporządzenie listy wymagań regulacyjnych, sprawdzenie ich zgodności i opracowanie środków w celu ich wyeliminowania. Opracowaliśmy system współczynników odzwierciedlających dostępność różnych elementów środowiska życia dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej: 0
Dostępność nie jest wymagana; 0,1... 1 - niedostępne; 1,1__2 - dostępne od strony trzeciej
moc; 2.1.3 - dostępne niezależnie. Zaletą takiego systemu jest przejście od ocen eksperckich do konkretnych wskaźników, które pozwalają na analizę, systematyzację i poprawę dostępności. Kryteria te mogą być stosowane w systemie rachunkowości statystycznej.
5. W wielu regionach wdrażane są już ukierunkowane programy mające na celu stworzenie środowiska bez barier, przyjęte na podstawie Federalnego Programu Celowego „Wsparcie społeczne dla osób niepełnosprawnych na lata 2006-2010”. Ich analiza wykazała szeroki zakres finansowania. Możliwa jest ocena możliwości finansowych regionów w finansowaniu programów celowych w oparciu o ich koszt w stosunku do GRP regionu i na 1 mieszkańca. Wahania są znaczne: od
0,02% (obwód Samary) do 2,12% (obwód lipecki). Według konkretnych wskaźników wartości również różnią się: 3495,3 rubli. na 1 mieszkańca (Moskwa) i 2025,6 rubli. (obwód omski).
Trudności w opracowaniu regionalnych i gminnych programów celowych w oparciu o Przedsiębiorstwo Państwowe „Dostępne Środowisko” na lata 2011-2015. mają charakter finansowy i techniczny. Pomimo faktu, że procedura ta jest przewidziana przez prawo federalne, w niektórych przedmiotach nadal nie ma regionalnych norm określających procedurę opracowywania i przyjmowania programów celowych.
6. W regionie omskim opracowano długoterminowy program celowy „Dostępne środowisko” na lata 2011-2015. z wolumenem finansowania 2,4 miliarda rubli. Działania programu mają na celu stworzenie dostępności infrastruktury socjalnej, inżynieryjnej i transportowej dla osób niepełnosprawnych, co pomoże przezwyciężyć samoizolację osób niepełnosprawnych, zwiększyć ich indywidualną mobilność i aktywność społeczną, stworzyć warunki
prowadzić niezależne życie. Działania programu opracowywane są w oparciu o kompleksową analizę sytuacji osób niepełnosprawnych w regionie omskim, identyfikując istniejące ograniczenia i bariery utrudniające dostępność środowiska życia dla osób niepełnosprawnych oraz ich wpływ na sytuację społeczną. -gospodarczy rozwój regionu omskiego. Metoda programowo-celowa pozwoli na efektywniejsze wykorzystanie środków finansowych, skoncentrowanie ich na rozwiązywaniu zadań priorytetowych oraz zapewni kompleksowe rozwiązanie problemów zidentyfikowanych przez ten program.
W ramach kierunku „Zapewnienie osobom niepełnosprawnym niezakłóconego dostępu do obiektów infrastruktury socjalnej, inżynieryjnej i transportowej” podejmowane będą działania mające na celu wprowadzenie zasad projektowania uniwersalnego, przede wszystkim na głównych obiektach infrastruktury społecznej, do adaptacji budynków, lokali, sąsiadujące terytoria dla osób niepełnosprawnych. Stworzy to warunki, które zapewnią tym kategoriom ludności równe szanse wszystkim obywatelom do korzystania z obiektów infrastruktury socjalnej, inżynieryjnej i transportowej, co zwiększy poziom ich indywidualnej mobilności przy maksymalnym możliwym stopniu samodzielności.
7. Na podstawie przyjętego programu tworzony jest pakiet dokumentacji przetargowej. Klientem programu regionalnego jest rząd regionu omskiego, wykonawcą-koordynatorem jest Ministerstwo Pracy i Rozwoju Społecznego Regionu Omskiego, organizacje zamawiające są określane w kolejności konkurencyjnej selekcji. Tu pojawiają się pewne ryzyka, które należy z góry przewidzieć, np. niewykonanie umowy w terminie, niska jakość pracy itp. Narzędziem ich minimalizacji mogą być konkurencyjne kryteria wyboru. W nich, oprócz obowiązkowych wymagań, wskazane jest ustanowienie pewnych gwarancji ze strony wykonawców. Klient z kolei zobowiązany jest do terminowego zapewnienia finansowania.
8. Wdrażanie wymagań dostępności odbywa się metodami nowej budowy lub przebudowy istniejących obiektów, poprzez zakup dostosowanego taboru i wyposażenia. Jednocześnie wszystkie rozwiązania powinny być proste, rozpoznawalne, wysokiej jakości, trwałe, niezawodne i wykonane w tym samym stylu, który należy rozwijać. W związku z tym zadania
powinien zawierać komponent naukowy – jest to studium problemów dostępności, które może obejmować opracowanie kryteriów dostępności i środków ich zapewnienia, szkolenie specjalistów w środowisku bez barier, udział w opracowywaniu projektów, technologii, dobór materiały, elementy wystroju, elementy architektoniczne, kolorystyka, czcionki, akompaniament dźwiękowy z uwzględnieniem zasad projektowania uniwersalnego itp.
9. Nawet jeśli program docelowy zostanie opracowany i przyjęty, jego wysoka jakość realizacji wymaga dużego wysiłku ze strony koordynatora klienta (dyrekcji). Za granicą do tych celów wykorzystywana jest technologia zarządzania projektami (Zarządzanie projektami), powstaje zespół projektowy. Zazwyczaj duży program to seria powiązanych projektów, które są zarządzane w sposób skoordynowany w celu osiągnięcia korzyści i możliwości zarządzania, które nie byłyby możliwe, gdyby były zarządzane indywidualnie. Technologia zarządzania projektami przewiduje fazę analizy, w tym identyfikację uczestników, ich kluczowych problemów, przeszkód i szans, wyjaśnienie związków przyczynowo-skutkowych, opracowanie celów, identyfikację różnych strategii osiągnięcia celu, wyznaczenie celów ogólnych i cele projektu. W fazie planowania ustalana jest struktura projektu, sprawdzana jest jego wewnętrzna logika, a także formułowanie celów i wyników w mierzalnych ilościach, przybliżone oszacowanie zasobów, kolejność i zależność działań, czas trwania i rozkład odpowiedzialności . W gospodarce rynkowej każdy program lub projekt wiąże się z inwestycjami i oczekiwanym dochodem. Zespół realizujący projekt jest zainteresowany jego maksymalną efektywnością.
Najważniejszym elementem jakościowego wdrażania środków dostępności powinna być kontrola ze strony publicznych organizacji osób niepełnosprawnych, władz i samorządu terytorialnego. Zaangażowanie osób z niepełnosprawnościami jako użytkowników eksperckich pozwala zaktywizować proces tworzenia środowiska bez barier i uniknąć błędów. Często zdarza się, że środki dostępności są przewidziane w projekcie, ale są pomijane w procesie jego realizacji lub nie odpowiadają potrzebom osób o ograniczonej mobilności. Na przykład w Moskwie utworzono wydziały ds. środowiska bez barier w urzędach zabezpieczenia społecznego, które przeprowadzają badanie gotowych obiektów pod kątem dostępności i gdzie
zatwierdzanie projektów, począwszy od zadania projektowego.
Ze względu na to, że inwestycje w kompleksową przebudowę w celu zapewnienia dostępności to inwestycje w aktywa rzeczowe: w zagospodarowanie działek i terytoriów, budowę i przebudowę bezpośrednio budynków mieszkalnych, usług kulturalnych i komunalnych oraz infrastruktury transportowej, trudno obliczyć efekt społeczno-gospodarczy programu. W naukach ekonomicznych wyróżnia się dziedziny poświęcone gospodarce narodowej, produkcji, zarządzaniu, ekologii, poszczególnym branżom i gałęziom przemysłu. Opracowano techniki określania skuteczności ograniczania szkodliwych emisji, od przejścia na innowacyjne metody zarządzania gospodarką, od wprowadzenia zaawansowane technologie itp. Nie ma natomiast sekcji, która badałaby procesy związane z efektywnością tworzenia środowiska bez barier i oceną ich wpływu na gospodarkę kraju. Osoby niepełnosprawne są jedną z najbardziej niechronionych kategorii obywateli nie tylko ze względu na ich status społeczny, ale także ograniczone możliwości. Mimo to, walcząc o swoje prawa, poprawiają jakość życia, czyniąc środowisko życia nie tylko dostępnym, ale i wygodnym dla całej populacji. Pozytywny efekt jest wielokrotnie wzmacniany we wszystkich gałęziach gospodarki narodowej.
Wiele zaawansowanych gospodarek już czerpie korzyści z dobrze zaprojektowanych strategii rynkowych skierowanych do starszych turystów i osób niepełnosprawnych. Z badań wynika, że rynek stworzony przez osoby starsze dopiero czeka na odkrycie. Roczny dochód branży restauracyjnej i hotelarskiej w Stanach Zjednoczonych wzrósł o 12% dzięki wdrożeniu standardów określonych w ustawie Americans with Disabilities Act, uchwalonej w 1990 roku. Osoby niepełnosprawne stanowią również bogate źródło niewykorzystanego potencjału tworzenia miejsc pracy . Ekonomiczne konsekwencje bezrobocia wyrażają się przede wszystkim w utracie części produktu narodowego brutto (PNB). Amerykański badacz A. Oken obliczył, że każdy procent przekraczający stopę bezrobocia zmniejsza wielkość PKB o 2,5%. W naszym kraju obliczono, że 1% wzrost liczby pracujących osób niepełnosprawnych spowoduje zwiększenie wpływów do budżetu skonsolidowanego (w tym budżetu Emerytalno-Rentowego).
Funduszu Federacji Rosyjskiej) o 1,5 mld rubli. w Europie i Ameryka północna Rynek turystyczny dla osób niepełnosprawnych i ich towarzyszy szybko się rozwija i jest wyceniany na miliardy dolarów. Na przykład w Rosji realizacja projektu „Soczi – miasto gościnne”, uwzględniającego dostępność dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej, pozwoli nie tylko na organizację Igrzysk Paraolimpijskich w 2014 roku, ale także w przyszłości na wykorzystanie dostępna infrastruktura dla milionów wczasowiczów, co doprowadzi do rozwoju branż związanych z turystyką i sektora usług, zatrudnienia ludności i rozwoju gospodarki całego regionu.
Znaczenie środowiska bez barier, biorąc pod uwagę efektywność finansową i ekonomiczną, polega na: poprawie jakości życia całej populacji, skróceniu okresu czasowej niezdolności do pracy, zwiększeniu wartości terytoriów, ograniczeniu urazów ulicznych, organizowaniu spacerów i jazda na rowerze, zwiększenie mobilności i poprawa stanu zdrowia ludności, zwiększenie zatrudnienia osób o ograniczonej sprawności ruchowej, podniesienie jakości usług transportowych, integracja osób niepełnosprawnych ze społeczeństwem, wzrost dochodów budżetowych, wzrost poziomu kultury, wzrost wydatków konsumpcyjnych, wzrost dochodów przedsiębiorstw i struktur handlowych, a ostatecznie dostępność prowadzi do wzrostu gospodarki regionalnej.
Zastosowanie tych podejść przyczyni się do poprawy efektywności procesu tworzenia dostępności i poprawy jakości życia całej populacji do poziomu standardów międzynarodowych. Wdrażanie państwowego programu „Dostępne Środowisko” na terenie całego kraju z wykorzystaniem nowych technologii zarządzania projektami jest oczywiście innowacyjnym sposobem rozwoju gospodarczego.
1. Federalne programy celowane. -
Wielka Brytania: http://fcp.vpk.ru (dostęp:
2. Podpisanie i ratyfikacja Konwencji i Protokołu / Prawa i godność osób niepełnosprawnych // ONZ. - UCL: http://www.un.org/russian/dis-abilities/countries.asp?navid=23&pid=612 (dostęp: 27.03.2011).
3. Voskolovich N. A. Ekonomia, organizacja i zarządzanie sektorem publicznym: podręcznik dla uniwersytetów / wyd. N. A. Voskolo-vich. - M. : UNITI-DANA, 2008. - 367 s.
4. Safronov K. E., Leonova L. S. Programowe podejście do tworzenia środowiska bez barier // Praca i stosunki społeczne: czasopismo naukowe Akademii Pracy i Stosunków Społecznych. - 2010 r. - nr 8(74). - S. 128-133.
5. Safronov K. E. Skuteczność organizacji usług transportowych dla osób niepełnosprawnych w miastach: monografia. - M. : ASV, 2010. - 208 pkt.
6. Safronov K. E. Metodyczne podstawy tworzenia dostępnego środowiska dla miast i regionów. por. / wyd. prof. Yu.V. Kruglova, doc. V. S. Glukhova. - Penza: PGUAS, 2009. -s.50-53.
7. Safronov K. E. Zarządzanie tworzeniem środowiska bez barier w miastach i regionach Federacji Rosyjskiej // Ekonomia. Przedsiębiorczość. Środowisko: czasopismo międzynarodowe. - 2010 r. - nr 3 (43). - S. 23-30.
8. Safronov K. E. Metody planowania urbanistycznego dla tworzenia środowiska bez barier // ASABBM1A. Architektura i budownictwo: recenzowane czasopismo naukowe. - 2011. - nr 1. - S. 71-75.
rozmiar czcionki
ROZPORZĄDZENIE Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 22 listopada 2008 r. 1734-r (2019) Stosowne w 2018 r.
3. Zapewnienie ludności dostępności i jakości usług transportowych zgodnie ze standardami społecznymi
W celu zapewnienia dostępności i jakości usług transportowych dla ludności wszystkimi rodzajami transportu zgodnie ze standardami społecznymi, prowadzone będą następujące działania:
zapewnienie przewozu pasażerów na trasach o znaczeniu społecznym, przystępność cenową usług transportowych, w tym w regionach Dalekiej Północy, w Obwód Kaliningradzki, na Dalekim Wschodzie i Transbaikalia opracowanie i wdrożenie uzgodnionych schematów rozwoju transportu lotniczego i samochodowego wsparcie transportowe transport na lokalnych szlakach społecznych w odległych regionach;
opracowanie i wdrożenie programu wdrożenia minimalnych socjalnych standardów transportowych zapewniających możliwość przemieszczania się wszystkich segmentów ludności na terenie całego kraju, zapewniający ich realizację w progresywnej skali, z uwzględnieniem poprawy warunków świadczenia usług transportowych do populacja;
rozwój miejskich i podmiejskich systemów transportu pasażerskiego;
regulacja dopuszczenia do działalności handlowej w zakresie przewozów pasażerskich;
rozwój floty taboru pasażerskiego, który pod względem parametrów technicznych i ekonomicznych nie ustępuje światowym odpowiednikom.
rozwój systemów zapewniających szybki i szybki transport pasażerów.
W zakresie transportu kolejowego w zakresie przewozów pasażerskich w długi dystans podjęto decyzję o zaprzestaniu subsydiowania skrośnego w ruchu towarowym i stopniowym przyciąganiu na te cele środków z budżetu federalnego.
Kontynuacja realizacji polityki państwa w zakresie społecznie istotnych pasażerskich przewozów kolejowych powinna stanowić ustawowy przepis dotyczący rekompensaty za straty w dochodach wynikające z państwowego regulowania taryf przewozów pasażerskich. Jednocześnie należy zapewnić stworzenie odpowiedniego mechanizmu rekompensowania strat w dochodach z wdrożenia regulacji taryfowej państwa w zakresie przewozów pasażerskich w ruchu podmiejskim.
Wraz ze wzrostem obrotów pasażerskich o 32,9 proc. wskaźniki jakościowe ruchu pasażerskiego ulegną znacznej poprawie. Prędkość segmentowa dalekobieżnych pociągów pasażerskich wzrośnie na głównych trasach do 72 km/h, czyli o 18,6 proc.
Poprawa dostępności i jakości usług transportowych dla ludności powinna być prowadzona w następujących obszarach:
rozwój podmiejskiej komunikacji pasażerskiej z przekształceniami odcinków, szyny kolejowe w szybkie i szybkie systemy w celu zapewnienia komfortowych warunków podróży, skrócenia czasu podróży pasażerów, rozładunku o główne miasta metro i naziemny transport pasażerski w godzinach szczytu, co wymaga zwiększenia liczby pociągów podmiejskich na kierunkach promieniowych w celu skrócenia interwałów i zmniejszenia zajętości wagonów elektrycznych w godzinach szczytu, rozwój komunikacji wewnątrzmiejskiej poprzez intensyfikację wykorzystania kierunków i zwiększanie ich liczby w przyszłości, zwiększanie liczby zwartych węzłów przesiadkowych, rozwój przewozów międzyregionalnych pociągami o podwyższonym komforcie typu „ekspres”, organizacja przewozów pasażerskich między megamiastami a dużymi ośrodkami regionalnymi pociągami „satelitarnymi”, organizacja transport intermodalny pasażerów specjalistycznym taborem na lotniska;
zwiększenie dostępności, jakości i wolumenu usług świadczonych przez dworce kolejowe;
usprawnienie systemów rezerwacji z wykorzystaniem Internetu, a także wprowadzenie bezgotówkowych systemów płatności za bilety;
dalsze doskonalenie systemu państwowej regulacji taryf w transporcie kolejowym.
W zakresie transportu drogowego konieczne jest zapewnienie priorytetowego rozwoju publicznego transportu drogowego, który posiada nowoczesne zaplecze produkcyjno-techniczne oraz optymalną strukturę taboru pojazdów z uwzględnieniem wzrostu jego udziału w wykonywanych przewozach .
Poprawa dostępności i jakości usług transportowych dla ludności będzie prowadzona w następujących obszarach:
wdrożenie jednolitej polityki transportowej w zakresie planowania i zarządzania pasażerskim przewozem drogowym, mającej na celu eliminację ograniczeń w publicznym dostępie do usług pasażerskich przewozów drogowych;
tworzenie wjazdów do osiedli, zapewniających całoroczne i niezależne od pogody i klimatu warunki dla ruchu autobusowego;
usprawnienie sieci tras publicznego transportu pasażerskiego i jego uporządkowanie, mające na celu zapewnienie wygody dla ludności poprzez wprowadzenie standardów jakości;
rozszerzenie geograficznej dostępności transportu pasażerskiego poprzez wprowadzenie minimalnych standardów transportowych, w tym obsługi osób niepełnosprawnych oraz pasażerskiego transportu drogowego na obszarach wiejskich.
Nowe rozwiązania infrastrukturalne i technologiczne skrócą do 2030 r. czas spędzany przez pasażerów w publicznym pasażerskim transporcie drogowym o 25-30 proc. w porównaniu z 2007 r.
W zakresie regulacji taryf, w celu zwiększenia dostępności usług transportowych dla ludności konieczne jest:
dalszy rozwój systemu regulacji taryf dla pasażerskiego transportu drogowego;
doskonalenie systemu przekazywania międzybudżetowych transferów do budżetów podmiotów Federacji Rosyjskiej na realizację wydatków na zapewnienie równej dostępności usług transportu publicznego dla ludności;
ustalenie i wykorzystanie mechanizmów kompensujących braki w regulacji taryf (np. na podstawie socjalnych umów państwowych na świadczenie przewozów na trasach istotnych społecznie).
W obszarze transportu lotniczego, w celu poprawy jakości usług przewozowych, planowane jest wdrożenie następujących działań:
poprawa jakości procesu transportowego, w tym wdrożenie certyfikacji Rosyjskie linie lotnicze zgodnie ze standardami opracowanego programu Międzynarodowe Stowarzyszenie transport lotniczy;
wzrost komfortu, częstotliwości i regularności lotów, rozszerzenie listy dodatkowe usługi(usługi cateringowe, rozrywkowe, komunikacyjne) oraz zapewnienie atrakcyjnego przelotu poprzez odnowienie floty samolot oraz rozwój konkurencji pomiędzy liniami lotniczymi, tworzenie sojuszy lotniczych (w tym udział w międzynarodowych) i tanich linii lotniczych, wyposażenie samolotów i lotnisk w sprzęt zapewniający możliwość działania w trudnych warunkach pogodowych, wprowadzenie efektywnego systemu obsługi technicznej i naprawa samolotów nowej generacji, które charakteryzują się skróconym przestojem przy rozwiązywaniu problemów, wprowadzeniem nowoczesnych technologii obsługi pasażerów, w tym elektronicznych, skróceniem czasu naziemnego transferu pasażerów na lotnisko poprzez zorganizowanie sprawnych połączeń transportowych pomiędzy lotniskami i osiedlami.
Rozwój konkurencyjnego rynku usług transportowych realizowany będzie w następujących obszarach:
eliminacja nieuzasadnionych barier administracyjnych i ekonomicznych w konkurencji między przewoźnikami lotniczymi;
komercjalizacja usług infrastruktury transportu lotniczego z udziałem operatorów prywatnych;
liberalizacja rynku i usprawnienie mechanizmów certyfikacji, licencjonowania i potwierdzania zgodności linii lotniczych z ustalonymi wymogami dopuszczenia do działalności w zakresie transportu lotniczego, w tym ograniczenie wykorzystania kontyngentów ilościowych i zastąpienie ich kontyngentami jakościowymi, zróżnicowanie wymogów certyfikacyjnych dla linie lotnicze, operatorzy i organizacje zaopatrzenia w paliwo lotnicze różnego szczebla, stopniowe przechodzenie do łagodniejszych i bardziej ogólnych form regulacji, stworzenie ogólnopolskiego systemu regulacji odstępów czasowych lotu na lotnisku (sloty);
wprowadzenie procedur akredytacyjnych dla producentów i dostawców paliw lotniczych i smarów oraz płynów specjalnych zapewniających bezpieczeństwo i regularność lotów, w tym certyfikację paliw lotniczych i smarów do eksploatacji statków powietrznych w niskich i ultraniskich temperaturach otoczenia.
Niezbędne jest stymulowanie przekształceń strukturalnych w branży w zakresie konsolidacji biznesowej w komercyjnym segmencie rynku przewozów lotniczych poprzez zaostrzenie wymagań co do jakości pracy operatorów, przy zachowaniu Rosyjscy przewoźnicy lotniczy wyłączne prawo wykonywania krajowych przewozów lotniczych do 2020 roku. W latach 2021-2030 można rozważyć kwestię przyznania zagranicznym liniom lotniczym w Rosji szerszych praw handlowych (stopni swobody powietrza).
Poprawa dostępności i jakości usług transportu lotniczego dla konsumentów zostanie osiągnięta poprzez:
zaspokojenie popytu poprzez rozszerzenie zasięgu i geografii usług transportu lotniczego, rozwój floty nowoczesnych samolotów, doprowadzenie struktury podaży transportu lotniczego i pracy lotniczej do struktury popytu na nie;
poprawa bezpieczeństwa transportu lotniczego, w tym bezpieczeństwa środowiska, do poziomu światowego;
zapewnienie dostępności usług transportu lotniczego dla większości ludności;
poszerzanie obszarów racjonalnego wykorzystania lotnictwa cywilnego, rozwój lotnictwa ogólnego i lotnictwa biznesowego.
Zwiększenie przystępności transportu lotniczego będzie realizowane poprzez:
obniżenie kosztów transportu poprzez rozwój konkurencji między liniami lotniczymi, zwiększenie intensywności operacji i optymalizację floty samolotów;
ograniczenie wzrostu opłat lotniskowych i stawek za obsługę naziemną dla linii lotniczych poprzez zwiększenie dodatkowych dochodów portów lotniczych z działalności pozalotniczej;
wdrożenie elastycznej polityki taryfowej w stosunku do różnych kategorii odbiorców usług i klas usług, m.in. poprzez tworzenie „tanich” linii lotniczych.
Priorytetem jest rozwój komercyjnego transportu lotniczego i operacji, które powinny zaspokoić główne zapotrzebowanie na usługi transportu lotniczego.
W ramach tego segmentu rynku wyznaczane są priorytety polityki państwa w oparciu o zapewnienie warunków do rozwoju przede wszystkim krajowego transportu lotniczego i pracy, w tym społecznie znaczących lokalnych linii lotniczych, które nie mają całorocznej alternatywy transportowej, a także takie główne linie lotnicze, które zapewniają integralność transportową państwa, jak linie lotnicze łączące z centrum kraju Obwodem Kaliningradzkim, regionami Dalekiej Północy, Syberii i Daleki Wschód. Do 2020 r. tempo wzrostu tego segmentu rynku powinno przewyższyć rozwój międzynarodowego segmentu przewozów rosyjskich linii lotniczych działających w połączeniu z krajowymi lotniskami.
W sferze regulacji taryf lotniczych rozwiązywane są następujące zadania:
ograniczanie limitów taryfowych w celu zapewnienia dostępności usług dla większości potencjalnych odbiorców, zapobieganie krótkoterminowej sprzedaży usług transportu lotniczego i żeglugi powietrznej poniżej kosztów w celu uzyskania przewagi konkurencyjnej (dumping) i długotrwałego stosowania niskich cen , które celowo wykluczają możliwość jakościowej obsługi i zapewnienia wymagań bezpieczeństwa transport powietrzny lub świadczenie usług lotniczych;
zapewnienie przejrzystości cenowej rynku (poprzez rozszerzenie praktyki stosowania deklarowanej zasady taryfowej);
zapewnienie rozsądnej stabilności taryf z korzyścią dla użytkowników transportu lotniczego.
stopniowe ograniczanie zakresu regulacji cen i rozszerzanie rynkowych mechanizmów ustalania cen;
przejście do wdrożenia zasady notyfikacji (rejestracji) ustalania taryf za usługi operatorów w konkurencyjnych segmentach rynku.
Dalsza liberalizacja regulacji taryfowych będzie prowadzona w miarę rozszerzania się otoczenia konkurencyjnego i ograniczania rodzajów działalności klasyfikowanych jako naturalne monopole w zakresie działalności portów lotniczych i służb żeglugi powietrznej ze względu na:
tworzenie stawek opłat i taryf, które realnie odzwierciedlają koszty utrzymania i intensywność użytkowania obiektów lotniskowych oraz systemu zarządzania ruchem lotniczym;
usprawnienie systemu kontroli i audytu finansowego działających linii lotniczych działalność lotniskowa oraz organizacje systemu służb żeglugi powietrznej;
zapewnienie odpowiedniego finansowania działań zapewniających bezpieczeństwo lotów i ochronę lotnictwa;
zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej portów lotniczych.
Regulacja taryfowa w zakresie społecznie istotnych przewozów lotniczych przewiduje wsparcie państwa dla podmiotów rynku transportowego (dopuszczalne tylko w przypadkach, gdy mechanizmy rynkowe nie mogą zapewnić wystarczającego poziomu podaży usług lotniczych lub społecznie akceptowalnego dla nich poziomu taryf), uprzywilejowane kategorie pasażerowie, transport lotniczy o znaczeniu społecznym (poprzez przydzielanie dotacji udzielanych liniom lotniczym, które zapewniają realizację transportu lotniczego o znaczeniu społecznym).
Wsparcie państwa dla transportu lotniczego i pracy o znaczeniu społecznym powinno być udzielane w sposób skoordynowany kosztem budżetów na wszystkich szczeblach.
W zakresie transportu morskiego, w celu zwiększenia dostępności do usług kompleksowych transportowych dla ludności, należy zapewnić wzrost przewozów towarów i pasażerów na trasach istotnych społecznie, co znacząco podniesie poziom realizacji tego typu usług transportowych. regiony kraju jak Daleka Północ i Daleki Wschód, w tym z wykorzystaniem Północnej Drogi Morskiej, komunikacja transportowa z Obwodem Kaliningradzkim oraz zapewnienie przewidywanego zapotrzebowania na społecznie istotny transport pasażerski drogą morską.
W zakresie żeglugi śródlądowej, w celu poprawy jakości usług przewozowych dla pasażerów, planuje się poprawę organizacji procesu przewozowego, stanu eksploatowanych śródlądowych dróg wodnych, żeglownych budowli hydrotechnicznych i statków oraz zwiększenie komfortu i poziom usług.
Przewiduje się rozwój podróży służbowych pasażerów poprzez uzupełnienie floty o szybkie statki i stworzenie rynku taksówek wodnych (początkowo w Moskwie i regionie moskiewskim).
W celu zwiększenia dostępności usług transportowych w zakresie żeglugi śródlądowej należy podjąć następujące działania:
zwiększenie długości śródlądowych dróg wodnych z gwarantowanymi wymiarami przejść statków przy oświetlonych warunkach;
przebudowa budowli hydrotechnicznych;
eliminacja luki między rosnącym zapotrzebowaniem na przewozy pasażerskie a ilościowymi i jakościowymi cechami floty.
3. Zadania mające na celu osiągnięcie celu 3
„Zapewnienie dostępności i jakości usług transportowych
dla ludności zgodnie ze standardami społecznymi”
W celu zapewnienia dostępności i jakości usług transportowych dla ludności zgodnie ze standardami społecznymi, planuje się rozwiązanie następujących głównych zadań:
Planowanie rozwoju pasażerów systemy transportowe oraz tabor na podstawie prognozy rozwoju społeczno-gospodarczego oraz równowagi transportu i gospodarki;
Rozwój szybkiego i szybkiego kolejowego transportu pasażerskiego;
Rozwój transportu pasażerskiego na trasach ważnych społecznie;
Opracowanie i wdrożenie standardów transportu społecznego;
Stworzenie ekonomicznego i prawnego modelu konkurencyjnego rynku tanich i wysokiej jakości usług transportowych dla ludności. Poprawa dostępu do działalności handlowej w zakresie przewozów pasażerskich;
Rozwój regionalnego transportu lotniczego;
Rozwój systemów miejskiego, podmiejskiego transportu pasażerskiego oraz transportu o znaczeniu lokalnym (wiejski);
Tworzenie inteligentnych systemów transportowych w celu poprawy jakości przewozów pasażerskich z wykorzystaniem nowoczesnych technologii informatycznych i telekomunikacyjnych oraz globalnego systemu nawigacji GLONASS, a także technologii kontroli pojazdów i przepływu;
Rozwój multimodalnych przewozów pasażerskich w ruchu regionalnym, międzyregionalnym i międzynarodowym.
Rozwiązanie problemu planowania rozwoju systemów transportu pasażerskiego i taboru w oparciu o prognozy rozwoju społeczno-gospodarczego i równowagi transportowo-ekonomicznej przewiduje:
Na podstawie prognozy rozwoju społeczno-gospodarczego oraz równowagi transportowo-ekonomicznej, określenie optymalnego zapotrzebowania na floty taboru pasażerskiego do wdrożenia przez przedsiębiorstwa transportowe wysokowydajnych ekonomicznie racjonalnych technologii transportowych, które zapewniają niezbędną ilość i jakość usług transportowych w zakresie przewozów pasażerskich, a także realizacji jednolitej polityki transportowej w zakresie planowania i zarządzania przewozami pasażerskimi;
Motywowanie przedsiębiorstw transportowych do rozwoju, w tym odnawianie (spadek wieku), floty pasażerskiego taboru transportowego (samochody osobowe, pojazdy publiczne, rejsy rzeczne i statki pasażerskie, statki morskie pod rosyjską banderą, samoloty), zapewnianie konkurencyjnych programów pożyczkowych na odnowienie flot samochodowych, a także promowanie rozwoju floty taboru pasażerskiego, która pod względem parametrów technicznych i ekonomicznych nie ustępuje światowym odpowiednikom.
W transporcie kolejowym - masowa odnowa taboru pasażerskiego z wymianą przestarzałych wagonów i pociągów elektrycznych na nowoczesne;
W transporcie morskim – budowa statków pasażerskich, w tym rejsowych i morskich terminali pasażerskich;
W środku transport wodny- budowa statków pasażerskich (w tym do transportu regionalnego) oraz statków wycieczkowych;
W transporcie lotniczym – zakup samolotów pasażerskich i stymulowanie zakupu samolotów produkcji rosyjskiej.
Rozwiązanie tego problemu poprawi parametry flot pojazdów osobowych, zaplanuje wielkość ich rozwoju, poprawi jakość i bezpieczeństwo obsługi pasażerów.
Rozwiązanie problemu rozwoju pasażerskiego transportu kolejowego dużych prędkości i dużych prędkości przewiduje:
Rozbudowa stref dostępu dla ludności szybkich i międzymiastowych przewozów pasażerskich dużych prędkości;
Rozwój podmiejskiego szybkiego transportu pasażerskiego, w tym transportu intermodalnego, dla komunikacji między lotniskiem a miastem.
Realizacja tych działań jest zapewniona poprzez rozwój dalekobieżnych kolejowych szybkich przewozów pasażerskich i podmiejskich przewozów ekspresowych, tworzenie szybkich linii dzierżawionych, a także oddzielenie przewozów towarowych i towarowych. ruch pasażerski w osobnych kierunkach.
Rozwój szybkiego i szybkiego transportu kolejowego poprawi jakość życia ludności w kraju, zwiększy promień aktywności społeczno-gospodarczej wokół miast, zwiększy dostępność transportową ośrodków gospodarczych, stworzy warunki do rozwoju sektory zaawansowanych technologii, organizują nowe miejsca pracy i zapewniają dostęp do nich dla wykwalifikowanej siły roboczej.
Rozwiązanie problemu rozwoju przewozów pasażerskich na trasach ważnych społecznie przewiduje:
Zapewnienie przewozu pasażerów na trasach ważnych społecznie, w tym ich przystępności, m.in. w regionach Dalekiej Północy, w obwodzie kaliningradzkim, na Dalekim Wschodzie i na Transbaikalia;
Zapewnienie przewozu uprzywilejowanych kategorii pasażerów oraz świadczenie usług przewozowych według taryf poniżej ekonomicznie uzasadnionego poziomu;
Zapewnienie przewozu pasażerów żeglugą śródlądową w trudno dostępnych regionach północnych i wschodnich, gdzie jest on bezsporny i podtrzymuje życie;
Realizacja tych działań jest zapewniona poprzez realizację następujących działań:
W transporcie kolejowym - poprawa regulacji państwowych i form wsparcia państwa w realizacji transportu o znaczeniu społecznym;
W transporcie morskim i śródlądowym - poprawa regulacji państwowych i form wsparcia państwa w realizacji transportu o znaczeniu społecznym, budowa floty pasażerskiej oraz rozwój infrastruktury przybrzeżnej do obsługi pasażerów;
W transporcie lotniczym - poprawa regulacji państwowych i form wsparcia państwa w realizacji transportu o znaczeniu społecznym.
Rozwiązanie tego problemu zapewni dostępność usług transportowych dla kategorii ludności potrzebującej wsparcia społecznego, a także zapewni społecznie istotne połączenia transportowe w odległych i trudno dostępnych obszarach, w tym w regionach Północy, Syberii i Dalekiego Wschodu, a także na obszarach im równoważnych.
Rozwiązanie problemu opracowania i wdrożenia standardów transportu socjalnego przewiduje:
Opracowanie modelu finansowego, ekonomicznego i rozliczeniowego standardów transportu społecznego;
Opracowanie i wdrożenie programu wdrażania standardów transportu socjalnego najpierw na poziomie minimalnym, a następnie zgodnie z programem ich rozwoju w skali progresywnej;
Stworzenie dostępnego środowiska transportowego dla osób niepełnosprawnych i innych osób o ograniczonej sprawności ruchowej;
Modernizacja floty taboru samochodowego i miejskiego naziemnego elektrycznego transportu publicznego do przewozu osób o ograniczonej sprawności ruchowej;
Tworzenie połączeń między aglomeracjami miejskimi z wykorzystaniem transportu drogowego i kolejowego dużych i szybkich prędkości;
Zwiększenie dostępności transportu lotniczego dla ludności (rozwój mobilności lotniczej).
Rozwiązanie tego problemu zapewni dostępność i jakość usług przewozów pasażerskich dla wszystkich kategorii ludności, a także stworzy warunki do stopniowego podnoszenia poziomu tych usług. Społeczne standardy transportu staną się jedną z wytycznych, zgodnie z którymi będzie realizowany rozwój infrastruktury transportowej i usług transportowych dla ludności.
Rozwiązanie problemu kształtowania ekonomicznego i prawnego modelu konkurencyjnego rynku tanich i wysokiej jakości usług transportowych dla ludności, a także poprawa dostępu do działalności komercyjnej w zakresie przewozów pasażerskich przewiduje:
Opracowanie modelu ekonomicznego i prawnego rynku konkurencyjnych usług przewozowych w zakresie przewozów pasażerskich oraz stworzenie skutecznego mechanizmu kontroli państwa rzeczywistego poziomu konkurencji i regulacji rynku usług przewozowych w zakresie przewozu osób;
Usprawnienie państwowej regulacji działalności monopoli naturalnych w zakresie pasażerskiego transportu kolejowego i działalności lotniskowej;
Rozwój systemu regulowania taryf dla pasażerskiego transportu drogowego, doskonalenie systemu przekazywania środków do budżetów podmiotów Federacji Rosyjskiej na wydatki na zapewnienie równej dostępności usług publicznego transportu drogowego dla ludności, a także usprawnienie mechanizmów rekompensowanie niedoborów dochodów przy regulowaniu taryf za przewóz osób;
Poprawa zasad dopuszczenia do działalności handlowej w zakresie przewozów pasażerskich i mechanizmów kontroli dostępu;
Usprawnienie mechanizmu rekompensowania strat w dochodach z wprowadzenia regulacji taryfowej państwa w zakresie przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym oraz w przewozach o znaczeniu społecznym innymi gałęziami transportu;
Poprawa zestawu środków wsparcia państwa dla rozwoju lotnictwa regionalnego w oparciu o współdziałanie władz federalnych, regionalnych i gminnych;
Wsparcie państwa dla rozwoju rzecznego transportu pasażerskiego w oparciu o środki kompensacyjne i efektywne współdziałanie władz federalnych, regionalnych i gminnych;
Poprawa obsługi prawnej efektywnej konkurencji przewoźników na siatce połączeń transport publiczny;
Ograniczenie bezproduktywnej konkurencji polegającej na obniżeniu kosztów transportu ze szkodą dla bezpieczeństwa i jakości usług transportowych;
Motywowanie modernizacji systemów transportowych w celu wprowadzenia innowacyjnych technologii transportowych do przewozu pasażerów, a tym samym zwiększenie dostępności i jakości usług transportowych dla ludności.
Realizacja tych działań jest zapewniona poprzez realizację następujących działań:
W transporcie kolejowym - poprawa jakości ruchu pasażerskiego i poprawa regulacji taryf;
W transporcie drogowym - poprawa regulacji taryf i wsparcie państwa dla rozwoju przewozów pasażerskich;
W transporcie lotniczym - poprawa regulacji taryf i wsparcie państwa dla rozwoju ruchu pasażerskiego.
Rozwiązanie tego problemu umożliwi stworzenie systemu państwowej regulacji konkurencyjnego rynku wysokiej jakości usług transportowych w zakresie przewozów pasażerskich. Przewiduje się stworzenie efektywnego otoczenia konkurencyjnego i wymagań dla uczestników rynku, które umożliwią im ekonomicznie stałe zwiększanie dostępności, jakości i bezpieczeństwa przewozów pasażerskich. Wraz z tym powstaną warunki do zapewnienia zrównoważonego wdrażania i rozwoju rodzajów transportu pasażerskiego, których znaczenie dla społeczeństwa jest niezaprzeczalne.
Rozwiązanie problemu rozwoju regionalnego transportu lotniczego przewiduje:
Rozwój infrastruktury dla regionalnego transportu lotniczego;
Doskonalenie struktury tras lotniczych.
Wdrożenie tych środków jest zapewnione poprzez poprawę stanowego uregulowania działań w dziedzinie transportu pasażerskiego na poziomie federalnym i regionalnym.
Rozwiązanie tego problemu zwiększy dostępność transportu lotniczego dla większości ludności kraju, stworzy dodatkowe bezpośrednie połączenia transportowe między regionami iw ich obrębie.
Rozwiązanie problemu rozwoju systemów miejskiego, podmiejskiego transportu pasażerskiego oraz transportu o znaczeniu lokalnym (wiejskim) przewiduje:
Przeprowadzenie zestawu działań mających na celu zwiększenie prędkości transportu publicznego i skrócenie średniego czasu dostępności transportowej w aglomeracjach miejskich (czas podróży dojazdowych migracji ludności w transporcie);
Zwiększenie ergonomicznej atrakcyjności (komfortu) taboru komunikacji zbiorowej dla ludności;
Rozwój technologii i działań organizacyjnych mających na celu zwiększenie regularności transportu publicznego w aglomeracjach miejskich, a także transportu lokalnego (wiejskiego);
Rozwój obszarów wiejskich autostrady z twardą powłoką, zapewniającą rozliczenia stałe całoroczne połączenie z siecią dróg publicznych;
Zwiększenie dostępności, jakości i wolumenu usług świadczonych przez stacje pasażerskie;
Wsparcie państwa dla opracowania programów rozwoju miejskiego transportu wodnego w dużych miastach posiadających śródlądowe drogi wodne.
Realizacja tych działań jest zapewniona poprzez realizację następujących działań:
W transporcie kolejowym - wzmocnienie roli podmiejskiej i wewnątrzmiejskiej komunikacji kolejowej dla potrzeb ludności aglomeracji w usługach transportowych;
W transporcie miejskim – rozwój systemów transportowych zapewniających szybką komunikację z wykorzystaniem transportu szynowego i autobusowego;
W sektorze drogowym - budowa dróg o utwardzonej nawierzchni na terenach wiejskich, zapewniająca osiedlom stałą całoroczną komunikację z siecią dróg publicznych;
W transporcie morskim - budowa węzłów transportowych w portach morskich;
W żegludze śródlądowej - budowa węzłów przesiadkowych w portach rzecznych, rozwój ruchu pasażerskiego wewnątrz miasta i podmiejskiego.
Rozwiązanie tego problemu poprawi sytuację transportową w miastach, zwłaszcza w dużych aglomeracjach miejskich, skróci czas przejazdów, zwiększy ich przewidywalność w czasie, zwiększy atrakcyjność publicznego transportu pasażerskiego dla ludności oraz poprawi usługi transportowe dla ludności w ruch międzygminny i wewnątrzdzielnicowy.
Rozwiązanie problemu tworzenia inteligentnych systemów transportowych w celu poprawy jakości przewozów pasażerskich z wykorzystaniem nowoczesnych technologii informatycznych i telekomunikacyjnych oraz globalnego systemu nawigacji GLONASS, technologii kontroli pojazdów i przepływu zapewnia:
Wyposażenie floty taboru samochodowego i miejskiego naziemnego elektrycznego transportu publicznego w nowoczesne systemy informatyczne i telekomunikacyjne oraz globalny system nawigacji GLONASS;
Wyposażenie sieci drogowej w miastach, a także głównego odjazdu autostrady federalne i przyległych autostrad o znaczeniu regionalnym i gminnym za pomocą technicznych środków zorganizowania ruch drogowy oraz systemy zbierania informacji o przepływach ruchu połączone z inteligentnymi systemami transportowymi, które zapewniają zarządzanie naziemnym transportem publicznym;
Rozwój inteligentnych systemów transportowych zapewniających zarządzanie naziemnym transportem publicznym – poszerzenie stref kontrolowanego ruchu i zwiększenie efektywności zarządzania, zwiększenie prędkości i rytmu, stabilność transportu publicznego przy minimalnej ingerencji z innymi uczestnikami ruchu;
Rozwój systemów informacji dla pasażerów i uczestników ruchu oraz tworzenie systemów zarządzania zapotrzebowaniem na ruch w aglomeracjach miejskich.
Rozwiązanie problemu tworzenia inteligentnych systemów transportowych w zakresie przewozów pasażerskich poprawi efektywność transportu publicznego w obliczu ograniczonej przepustowości infrastruktury i wahań obciążenia sieci drogowej, zwiększy stabilność jego działania i atrakcyjność dla ludności w porównaniu do prywatny samochód, a także dzięki temu zmniejszyć obciążenie sieci drogowej.
Rozwiązanie problemu rozwoju multimodalnych przewozów pasażerskich w ruchu regionalnym, międzyregionalnym i międzynarodowym przewiduje:
Rozwój technologii hubów do transportu pasażerskiego;
Stymulowanie rozwoju usług informacyjnych i powiązanych usług dla pasażerów w transporcie multimodalnym;
Tworzenie sieci multimodalnego transportu społecznego.
Realizacja tych działań jest zapewniona poprzez realizację następujących działań:
W transporcie kolejowym – realizacja projektów zwiększających integrację dalekobieżnego, podmiejskiego i wewnątrzmiejskiego transportu kolejowego, modernizacja dworców i dworców kolejowych wraz z tworzeniem na ich infrastrukturze węzłów przesiadkowych, rozwój połączeń kolejowych z główne lotniska kraje;
W transporcie lotniczym - rozwój technologii hubowych i doskonalenie technologii obsługi pasażerów;
W kompleksie transportowym - tworzenie i rozwój multimodalnych węzłów transportowych, wprowadzenie uniwersalnego biletu multimodalnego dla ruchu krajowego, w tym w formie elektronicznej, a także dla ruchu międzynarodowego.
Rozwiązanie tego problemu poprawi jakość usług transportowych dla ludności pod względem wygody korzystania z kilku rodzajów transportu, skrócenia czasu i kosztów fizycznych przesiadek, optymalizacji tras przejazdów multimodalnych, a także zapewnienia dodatkowego efektywnego popytu na przewozy dla przedsiębiorstw transportowych uczestniczących w wydajnych łańcuchach multimodalnych przewozów pasażerskich.
Ważnym zestawem działań na rzecz poprawy dostępności i jakości usług transportowych w zakresie przewozów pasażerskich w ramach realizacji celu 3 są przygotowania do Mistrzostw Świata w Piłce Nożnej 2018. Ten zestaw działań obejmuje:
Remonty taboru pasażerskiego transportu – samochody osobowe, pojazdy publiczne świadczące usługi przewozowe na Mistrzostwa Świata, zwiększenie ergonomicznej atrakcyjności (komfortu) taboru komunikacji zbiorowej dla pasażerów, w tym modernizacja taboru samochodowego i miejski naziemny transport elektryczny ogólnego zastosowania do przewozu osób o ograniczonej sprawności ruchowej;
W transporcie miejskim – rozwój systemów transportu publicznego zapewniających szybką komunikację z wykorzystaniem transportu szynowego i autobusowego, rozwój podmiejskiego szybkiego transportu pasażerskiego, w tym transportu intermodalnego, do komunikacji między lotniskiem a miastem, a także tak długiej -komunikat o transporcie na odległość i podmiejskim;
Zwiększenie prędkości transportu publicznego, skrócenie średniego czasu dostępności komunikacyjnej miejsc zawodów, a także zwiększenie regularności komunikacji miejskiej;
Poprawa obsługi prawnej skutecznej konkurencji przewoźników na sieci tras komunikacji zbiorowej;
Poprawa jakości i wolumenu usług świadczonych przez dworce, lotniska (w tym z wykorzystaniem technologii hubowych dla przewozów pasażerskich), a także budowa nowych węzłów komunikacyjnych;
Wyposażenie sieci drogowej miast biorących udział w konkursach, głównych dróg wyjazdowych federalnych i przyległych autostrad o znaczeniu regionalnym i gminnym w środki techniczne do organizacji ruchu oraz systemy zbierania informacji o potokach ruchu związane z ITS, zapewniające zarządzanie publicznym transportem naziemnym , poszerzenie stref kontrolowanego ruchu i zwiększenie efektywności zarządzania, a także zwiększenie prędkości i rytmu, stabilności transportu publicznego przy minimalnej ingerencji w innych uczestników ruchu;
Wyposażenie taboru samochodowego i miejskiego naziemnego elektrycznego transportu publicznego w nowoczesne systemy informacyjne, telekomunikacyjne i nawigacji globalnej (GLONASS);
Stworzenie ujednoliconych elektronicznych systemów sprzedaży biletów i opłat za przejazdy na kilka rodzajów transportu;
Rozwój systemów informacji dla pasażerów i użytkowników dróg w miastach uczestniczących w konkursie.
Główne działania mające na celu rozwiązywanie problemów w ramach realizacji celu 3 podano w: Załącznik nr 4 do strategii transportowej.
