Gdzie suchy superjet. Wykonane przez nas

Sukhoi Superjet 100 (angielskie oznaczenie jest podobne do Sukhoi SuperJet 100) to krótkodystansowy samolot pasażerski opracowany przez Sukhoi Civil Aircraft Closed Joint Stock Company. Działa od 2011 do chwili obecnej.

Przegląd układu kabiny i lokalizacji najlepszych siedzeń

Salon "Superjet" posiada 87 miejsc: 12 w klasie biznes i 75 w klasie ekonomicznej. Oczywiście najwygodniejsze do latania są fotele w klasie biznes, ponieważ są one nieco szersze i bardziej miękkie. Należy jednak zauważyć, że klasa biznes jest oddzielona od głośnej kabiny klasy ekonomicznej dość cienką przegrodą, więc nie będzie możliwe całkowite wygłuszenie pasażerów klasy biznes. Najlepsze miejsca zarówno w klasie biznes, jak i ekonomicznej to miejsca w pierwszym rzędzie (odpowiednio 1. i 6. rząd), dlatego warto je zarezerwować przy zakupie. Tutaj nikt nie odchyli oparcia krzesła w twoją stronę, jest miejsce na nogi. Tak, a żeby być trochę dalej od hałaśliwego środka klasy ekonomicznej - czasami bardzo miło. Po fotelach w pierwszym rzędzie najlepsze w kabinie są oczywiście fotele przy oknach (z literami A i F wg schematu). Okna w samolocie są duże, dogodnie zlokalizowane i zapewniają dobry widok.

Nie najlepszym wyborem są fotele pod literami C i D. Wynika to z faktu, że znajdują się one przy samej nawie, która nie jest wystarczająco szeroka. Nieustanne przemieszczanie się pasażerów do toalety czy stewardów z wózkami stwarza pewne niedogodności. Najbardziej niefortunnymi miejscami w kabinie Sukhoi Superjet 100 są miejsca w tylnym rzędzie (cały rząd numer 20 według schematu), zwłaszcza miejsca C i D, przylegające bezpośrednio do przejścia. Jednym z głównych powodów takiego stanu rzeczy są regularne kolejki do toalety. Może to spowodować dodatkowe niedogodności.

Urządzenie lotnicze

Z naukowego punktu widzenia Sukhoi Superjet 100 (oznaczenie ICAO to SU95) to turbowentylatorowa, dwusilnikowa jednostka dolnopłata z skośnym skrzydłem i pojedynczą płetwą ogonową. Profil skrzydła jest nadkrytyczny z klapami jednoszczelinowymi (czyli klapami wykonanymi w formie prostej obrotowej). Należy zauważyć, że część mechanizmów skrzydeł, a także ich owiewki z reguły wykonane są ze specjalnych materiałów kompozytowych, co znacznie zwiększa ich wytrzymałość, sztywność i odporność na zużycie.

Warto również zauważyć, że projektanci „Superjeta” jako pierwsi w Rosji zastosowali boczny drążek sterujący („sidestick”) zamiast tradycyjnej kierownicy. To rozwiązanie bardzo innowacyjne dla krajowego przemysłu lotniczego. Innym dość nowym rozwiązaniem jest zastosowanie w samolocie algorytmicznego systemu ochrony, który zapobiega dotykaniu pasa startowego zamiast mechanicznych amortyzatorów.

Koszt produkcji jednostki Sukhoi Superjet 100 to 27 mln USD (stan na 2019 r.).

Historia stworzenia

Datą, która zapoczątkowała prace nad Sukhoi Superjet 100, jest 11 marca 2003 r., kiedy rada ekspertów firmy ogłosiła zwycięzcą projektu PRJ. Rozwój samolotu został zakończony na początku 2006 roku, a już w lutym tego samego roku rozpoczął się montaż pierwszego samolotu o numerze 97002. Niespełna rok później, na początku 2007 roku, testy statyczne pierwszego PRJ rozpoczął się w TsAGI. 26 września 2007 odbyła się prezentacja samolotu.

Testy samolotu, a także jego produkcja rozpoczęły się w 2008 roku. 20 lutego odbył się pierwszy wyścig silników Sukhoi Superjet 100, który dał pozytywne wyniki. 14 maja przeprowadzono testy do biegania i kołowania na pasie startowym, a 19 maja samolot wykonał swój pierwszy lot. W październiku 2008 roku zakończono testy fabryczne samolotu i rozpoczął się proces certyfikacji Superjeta w Międzynarodowym Komitecie Lotniczym. W listopadzie tego samego roku rozpoczęły się testy eksploatacyjne maszyny. W czerwcu 2009 samolot wziął udział w międzynarodowych pokazach lotniczych w Le Bourget.

Rozpoczęcie eksploatacji samolotu rozpoczęło się 21 kwietnia 2011 roku i trwa do chwili obecnej.

Przegląd rodziny SuperJet 100

• Sukhoi SuperJet 100 to pierwszy samolot z rodziny SuperJet 100. Jak wspomniano powyżej, jest to krótkodystansowy samolot pasażerski z dwoma silnikami turbowentylatorowymi i skrzydłem nadkrytycznym.
• „Sukhoi Superjet 100LR” („Sukhoi SuperJet-100-95LR”) to modyfikacja samolotu „Superjet” (LR – Long Range) o zwiększonym zasięgu lotu (do 4578 km, największy spośród wszystkich samolotów w rodzinie) i nieznacznie zwiększona maksymalna masa startowa. Pierwszy lot SuperJet-100-95LR odbył się w lutym 2013 roku. Do tej pory aktywnie wykorzystywany jest również Sukhoi SuperJet-100-95LR.
• "Suchy Superjet 100SV" ("Sukhoi SuperJet-100-95SV") - modyfikacja "Superjeta" z wydłużonym kadłubem (SV - wersja rozciągnięta). Oczekuje się dużej pojemności pasażerskiej, a także masy startowej. Projektowanie nowego modelu rozpoczęło się w 2019 roku, a zakończenie prac nad rozwojem planowane jest w 2019 roku.

W sumie od kwietnia 2019 r. liczba zbudowanych samolotów Superjet wzrosła do 109, z czego 91 przekazano klientom. Wśród operatorów Sukhoi Superjet 100 znajdują się takie kraje jak Rosja, Meksyk, Irlandia, Armenia, Laos, Indonezja i Tajlandia.

Osiągi lotu rodziny SuperJet 100:

Zalety samolotu

Jedną z głównych zalet Superjeta jest wykorzystanie w jego konstrukcji najnowszych technologii i rozwiązań konstrukcyjnych, które poważnie wpłynęły na jego wydajność i niezawodność. Przy opracowywaniu samolotu uwzględniono wymagania takich organizacji jak FAA (Federalna Administracja Lotnictwa) i EASA (Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego), co pozwoliło na uzyskanie certyfikatu Sukhoi Superjet 100 zgodnie z międzynarodowymi standardami. Należy również zauważyć, że podczas rozwoju Superjeta uwzględniono i przeanalizowano wszystkie życzenia jego potencjalnych klientów (i nie tylko rosyjskich), co pozwoliło maksymalnie dostosować go do przyszłych warunków eksploatacji.

Jedną z niepodważalnych zalet tego samolotu jest fakt, że pasy startowe lotnisk wszystkich klas (A, B i C) są odpowiednie do jego użytkowania. W dużej mierze udało się to osiągnąć nie tylko dzięki cechom konstrukcyjnym Superjeta, ale także dzięki nowoczesnemu systemowi awioniki, który między innymi umożliwia lądowanie samolotu w trudnych warunkach meteorologicznych. Koszt biletu lotniczego jest stosunkowo niski, co jest zdecydowanie jego poważną zaletą.

Modyfikacje LR umożliwiły zwiększenie zasięgu lotu Sukhoi Superjet 100. Kolejną zaletą samolotu są jego niskie koszty eksploatacji, a także wysoka waga i doskonałość aerodynamiczna.

Wady samolotu

Warto zauważyć, że pierwsze i główne wady konstrukcyjne Sukhoi Superjet 100 zostały zidentyfikowane i wyeliminowane na etapie testów oraz w pierwszych dwóch latach eksploatacji (od 2011 do 2013 roku).
Teraz głównymi wadami samolotu są głównie niedogodności domowe. Jak wspomniano powyżej, nie jest to wystarczająco szerokie przejście i pewien „hałas” w kabinie, co stwarza pewne trudności dla pasażerów w „niefortunnych” miejscach. Niedogodnością dla klasy biznes jest stosunkowo cienka przegroda oddzielająca ten przedział od klasy ekonomicznej.
Niemniej jednak warto zauważyć, że samolot posiada bezprecedensowy system bezpieczeństwa, który oczywiście jest w stanie zrekompensować wszystkie wymienione powyżej ingerencje domowe.

Wniosek

Pomimo wszystkich swoich wad, Sukhoi Superjet 100 to dobry samolot, który nadaje się zarówno do lotów krótkodystansowych, jak i długodystansowych (dzięki modyfikacji LR). Kabina, choć mniejsza w porównaniu z takimi gigantami jak Airbus A-380, jest jednak pojemna dla tego typu maszyn. Skuteczny system bezpieczeństwa, a także nowoczesna awionika sprawiają, że samolot jest jednym z najbardziej niezawodnych w swojej klasie. Zainstalowane w samolocie silniki turbowentylatorowe PowerJet SaM146 (CM146) charakteryzują się lepszą wydajnością i niezawodnością w porównaniu z wieloma odpowiednikami. Materiały kompozytowe użyte do produkcji skrzydeł samolotu zapewniają sztywność i odporność na zużycie jego konstrukcji. Koszt produkcji samolotu w porównaniu do konkurencyjnych modeli tej samej klasy jest zdecydowanie niższy. Jednym słowem, Sukhoi Superjet 100 to rzeczywiście krok w kierunku nowej generacji samolotów pasażerskich, zarówno pod względem ekonomii, bezpieczeństwa, jak i osiągów, co czyni go jednym z najlepszych w swojej klasie.

Jeśli masz jakieś pytania - zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy.

Losy pierwszego rosyjskiego samolotu pasażerskiego opracowanego po rozpadzie ZSRR, Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), wydają się nadal ponure. Przez wszystkie lata eksploatacji samolotu żadna z linii lotniczych korzystających z SSJ100 nie była w stanie osiągnąć z niego jakiejkolwiek wymiernej efektywności ekonomicznej.

W 2016 roku średni czas lotu Sukhoi SuperJet 100 wynosił 3-3,7 godziny dziennie, czyli trzykrotnie mniej w porównaniu z zagranicznymi samolotami eksploatowanymi w Rosji.

Według gazety Vedomosti, powołując się na własne poinformowane źródła, główny operator SSJ100 – Aeroflot – połowa SSJ100 we flocie nie startuje, dlatego linia musi zmienić siatkę połączeń. Jednocześnie średni czas lotu Aeroflotu na SSJ100 to nieco ponad 3 godziny dziennie.

Z samolotem Sukhoi SuperJet 100 drugiego co do wielkości operatora tego samolotu w Rosji, Gazpromavii, nie układa się dobrze. Jego SuperJet lata średnio około 2,1 godziny dziennie.

Jeśli chodzi o głównego zagranicznego nabywcę SuperJet, meksykańską linię lotniczą Interjet, udało się skrócić średni dzienny czas lotu do 5-6 godzin.

Jednak nawet tych liczb nie można porównać z samolotami produkcji zagranicznej. Dla rosyjskich linii lotniczych w ubiegłym roku było to około 9 godzin dziennie, a dla zagranicznych tanich linii lotniczych i nawet więcej - 12-13 godzin.

Jaki jest powód?

Według źródła Vedomosti głównym powodem tak opłakanej sytuacji są wysokie koszty i trudności w uzyskaniu części zamiennych. Ze względu na niewielką łączną liczbę SSJ100 tylko fabryki UAC produkują do nich części zamienne. Ponieważ jednak głównym celem ZAK jest realizacja zamówienia obronnego państwa, części zamienne niezbędne do cywilnego SSJ100 produkowane są na zasadzie szczątkowej i trzeba na nie długo czekać.

To z kolei wpływa na efektywność ekonomiczną Sukhoi SuperJet 100, czyniąc jego eksploatację nieopłacalną dla linii lotniczych.

Sukhoi SuperJet nigdy nie zainteresuje prywatnych linii lotniczych - wyjaśnił Sneg.TV Igor Kuzniecow, pilot z 20-letnim doświadczeniem, a teraz ekspert konsultant w dziedzinie lotnictwa cywilnego. - Transport lotniczy to jeden z najbardziej konkurencyjnych rynków na świecie. Aby te loty były opłacalne, samoloty firmy muszą znajdować się w powietrzu jak najwięcej. Sukhoi SuperJet 100 większość czasu spędza na ziemi. Pomimo tego, że na stworzenie tej maszyny poświęcono dużo czasu i pieniędzy, nadal pozostaje ona dość „surowa”, co w rzeczywistości wyjaśnia dużą liczbę awarii.

Z tego powodu samoloty są bardzo słabo kupowane zarówno u nas, jak i za granicą. Linie lotnicze widzą w koszmarze, że część ich samolotów zamienia się w „darczyńców”, z których części zamienne są banalnie usuwane, aby kolejna część floty mogła latać i przewozić pasażerów. W przeciwieństwie do Airbusa i Boeinga, których części zamienne można zamówić i odebrać niemal w każdym miejscu na świecie w ciągu kilku godzin, w przypadku Sukhoi może to zająć tygodnie. Na rynku praktycznie nie ma do nich części. Zewnętrzni producenci ich nie produkują, ponieważ nie jest to dla nich opłacalne ze względu na małą liczbę produkowanych samolotów. Nie ma też sensu ich wypuszczać, ponieważ popyt na SSJ100 jest niski, z powodów wymienionych powyżej. Opowieści o wielkich kontraktach na ten samolot to w większości tylko słowa. SSJ100 lubią „sprzedawać” i „kupować” politykę i to głównie tylko na papierze. Dla operatorów, jak powiedziałem, to koszmar. Więc tutaj krąg się zamyka.

regionalny odrzutowiec

Zdaniem eksperta szkoda, że ​​SSJ100 zajmuje bardzo popularną niszę na rynku rosyjskim i zagranicznym – transport międzyregionalny, gdzie nie przedstawia się mu najgorszych możliwości rynkowych. Ale nawet w tym przypadku nadal nie był w stanie „udowodnić siebie”.

W rzeczywistości Suchoj ma dość dobry rynek - mówi Igor Kuzniecow. - W segmencie regionalnym praktycznie nie musi konkurować z takimi gigantami jak Airbus czy Boeing, grającymi na nieco innym boisku.

Jego konkurenci: Bombardier, Embraer, holenderski Fokker itp. Firmy te mają znacznie niższą produkcję w porównaniu do tego samego Airbusa i Boeinga, co oznacza, że ​​ich warunki rynkowe są znacznie zbliżone do warunków SSJ100.

Jednak nawet tutaj udało nam się przeciągnąć czas rozwoju i powstania maszyny do nieskończoności, wydać na nią dużo pieniędzy, za które jakiś Boeing mógłby stworzyć od podstaw samolot dalekodystansowy, a po tym wszystkim wyrzucić na rynku „surowy” i już przestarzały produkt.

Według eksperta wszystko to znacznie komplikuje perspektywy handlowe SSJ100, który najprawdopodobniej nie będzie w stanie zdobyć żadnego znaczącego udziału w rynku.

MS-21

Najprawdopodobniej nie uda się uratować SuperJet. Pod względem ekonomicznym jest skazane na zagładę, choć na pewno znajdzie się dla niego jakaś nisza – projekt był zbyt głośny, by tak po prostu z niego zrezygnować.

Zamiast tego teraz warto byłoby zwrócić uwagę na inną maszynę domową - MS-21. Ten cywilny samolot jest dość interesujący technicznie i ekonomicznie. A co najważniejsze, nie udało im się jeszcze popełnić z nim tylu błędów, co z Suchojem. Więc trzymajmy dla niego pięści - mówi Kuzniecow.

Przypomnijmy, że niedawno MS-21 wykonał swój pierwszy lot testowy w Irkucku. „Lot przebiegł dobrze, zgodnie z planem” – powiedział Irkuck Aviation Plant.

Sukhoi Superjet 100 to regionalny 100-osobowy samolot krótkodystansowy nowej generacji, który łączy najnowsze technologie w dziedzinie budowy samolotów, opracowany przez Sukhoi Civil Aircraft przy szerokim udziale szeregu firm zagranicznych. Nazwa certyfikacyjna samolotu to Russian Regional Jet (RRJ), oznaczenie ICAO to SU95.

Historia stworzenia

W Federalnym Programie Celowym (FTP) „Rozwój technologii lotnictwa cywilnego w Rosji na lata 2002-2010 i na okres do 2015 r.”, przyjęty dekretem rządu Federacji Rosyjskiej w październiku 2001 r., jednym z priorytetowych zadań było stopniowa wymiana starych samolotów radzieckich na liniowce nowej generacji. Priorytetowymi projektami w FTP były samoloty krótkodystansowe Tu-334 oraz regionalny Tu-324. W momencie przyjęcia Programu krótkodystansowy Tu-334 był prawie całkowicie gotowy; A. Tupolew, prace szły pełną parą nad regionalnym Tu-324, który od 2005 roku miał zastąpić przestarzały zarówno moralnie, jak i fizycznie przestarzały Tu-134.

Jednak niespodziewanie dla specjalistów z branży lotniczej, 9 lipca 2002 r. Rosyjska Agencja Lotnictwa i Kosmosu (obecnie Federalna Agencja Kosmiczna - Roskosmos) ogłosiła konkurs na stworzenie obiecującego samolotu regionalnego. Nowy samolot regionalny został wymieniony w Federalnym Programie Celów jako odległa perspektywa, ponieważ jego rozwój planowano rozpocząć dopiero w 2006 roku, a zakończyć w 2015 roku. Ponadto Rosaviakosmos nie miał żadnego uprawnienia do przeprowadzenia konkursu na opracowanie samolotu cywilnego, ponieważ nikt nie anulował dekretu rządu Federacji Rosyjskiej nr. A sam pomysł zorganizowania konkursu pod patronatem Rosaviakosmos był bardzo wątpliwy, bo. Urzędnicy Agencji znali i znali potrzeby linii lotniczych gorzej niż w Ministerstwie Transportu, które nadzoruje przewoźników.

Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej, reprezentowane przez wiceministra Aleksandra Neradko, wprost stwierdziło, że konkurs jest niepożądany, co na marginesie SIWZ dla konkurencyjnego opracowania propozycji technicznej stworzenia nowego samolotu regionalnego wiceminister napisał: „Wydaje się, że zamiast konkursu i opracowania nowego samolotu regionalnego, skoncentrować wysiłki ograniczonego finansowania budżetowego na zakończenie certyfikacji i wdrożenie produkcji Tu-334, a także rozwój produkcja rodziny Tu-204 i Tu-214.

A jednak pomimo rozbieżności i niespójności w działaniach Ministerstwa Transportu i urzędników Rosaviakosmos, konkurs rozpoczął się, a do udziału w nim złożono trzy wnioski: Tupolew OJSC złożył wniosek o Tu-414, EMZ im. W.M. Myasishchev - na M-60-70 i Biuro Projektowe Sukhoi - na RRJ. Ponieważ pomysł przeprowadzenia przetargu był nieoczekiwany, a terminy napięte, projekty były prawdopodobnie surowe, wymagające poważnych badań i usprawnień. Z tego powodu samolot opracowany przez fabrykę. Miasiszczew niemal natychmiast odpadł z konkursu, a Tu-414 i RRJ pozostały w przetargu.

12 marca 2003 r. Rosaviakosmos podsumował wyniki i ogłosił zwycięzcę projektu Russian Regional Jet (RRJ). Decyzja była oczekiwana i nie wywołała dużego zaskoczenia wśród specjalistów – parametry specyfikacji istotnych warunków rozwoju nowego samolotu w dużej mierze pokrywały się z charakterystyką projektu RRJ. Biuro projektowe Sukhoi nie ukrywało szczególnie faktu, że specjaliści TsAGI im. Żukowski, który przygotował warunki zamówienia, dokładnie przestudiował wymagania rynku, przeprowadził liczne ankiety wśród potencjalnych klientów regionalnych samolotów zarówno w Rosji, jak i za granicą.

Jednocześnie na początku marca 2003 roku w Seattle przywódcy Sukhoi i Boeinga zawarli długoterminowe porozumienia, które określiły ramy współpracy w ramach programu RRJ. Specjaliści Boeinga zobowiązują się do udzielania pomocy konsultingowej i udostępniania swojej własności intelektualnej w zakresie projektowania, produkcji, certyfikacji, marketingu, sprzedaży, obsługi posprzedażowej rodziny samolotów oraz zarządzania programem.

Tym samym po 2003 roku wszystkie środki budżetowe przeznaczone na rozwój samolotów krótkodystansowych trafiły do ​​programu RRJ, a praktycznie ukończone samoloty Biura Konstrukcyjnego Tupolewa – Tu-334, Tu-324 nie otrzymały dalszego rozwoju, a następnie zostały ograniczone. Tu-334, którego certyfikacja i wprowadzenie do produkcji seryjnej w 2003 roku wykorzystały prawie wszystkie środki budżetowe przeznaczone na wsparcie budowy samolotów cywilnych, na tle RRJ wyglądał na przestarzały i nie mógł konkurować poziomem technicznym z tym obiecującym rozwojem.

Dając pierwszeństwo RRJ, Rosaviakosmos dobrowolnie zastąpił sprawdzoną w czasie, znaną i niezawodną rodzinę samolotów pasażerskich Tupolew pięknym pomysłem, który w tamtym czasie istniał tylko na papierze. Najprostszym wyjaśnieniem takiego stanu rzeczy jest lobbing administracyjny, bo nie jest tajemnicą, że w 2002 roku szef Rosaviakosmosu Jurij Koptew stanął na czele zarządu spółki akcyjnej Suchoj Biuro Projektowe.

Pierwsze kroki nowej wkładki

17 lutego 2006 r. rozpoczęto montaż pierwszego RRJ w Komsomolsku nad Amurem, rok później, 28 stycznia 2007 r., dostarczono go Żukowskiemu do testów statycznych w TsAGI.

W czerwcu 2007 roku United Aircraft Corporation, PJSC Sukhoi Company, włoska grupa Finmeccanica, Sukhoi Civil Aircraft i Alenia Aeronautica podpisały Umowę Generalną mającą na celu nawiązanie strategicznego partnerstwa w ramach projektu stworzenia rodziny samolotów Sukhoi Superjet 100, oraz ogłosił utworzenie joint venture. Niniejsza Umowa określa nabycie przez Alenia Aeronautica 25% udziałów + 1 akcja Sukhoi Civil Aircraft. Ponadto Umowa określa warunki udziału strony włoskiej w finansowaniu programu (co najmniej 25% całkowitej inwestycji w projekt).

Transakcja nabycia 25% + 1 akcja została zamknięta 7 kwietnia 2009 roku. Łączna wartość udziałów nabytych przez Alenia Aeronautica przekracza 183 mln USD (138 mln EUR), co czyni projekt Sukhoi Superjet 100 największym sojuszem lotniczym między Rosją a Europą.

W 2007 roku włoska Alenia Aeronautica i rosyjski holding Sukhoi utworzyły spółkę joint venture SuperJet International z siedzibą w Wenecji, w której Alenia Aeronautica ma 51%, a Sukhoi 49%. JV jest odpowiedzialne za marketing i sprzedaż samolotów rodzinnych w Europie, Ameryce Północnej i Południowej, Afryce, Japonii i Oceanii, a także za wsparcie posprzedażowe samolotów z rodziny SSJ 100 na całym świecie. Głównym celem otwarcia wspólnego przedsięwzięcia jest osiągnięcie efektu synergii i skuteczna promocja programu na rozwiniętych rynkach. Jest przeznaczony do dostosowywania samolotów dla klientów zachodnich, a także wsparcia posprzedażowego i szeregu usług na całym świecie.

26 września 2007 r. pierwszy prototyp Sukhoi Superjet 100 z numerem 95001 został wprowadzony do Komsomolska nad Amurem, a 20 lutego 2008 r., w ramach przygotowań do pierwszego lotu, odbył się wyścig silników SaM146. 14 maja samolot został po raz pierwszy przetestowany na pasie startowym: ćwiczono kołowanie i trucht samolotu, prowadzono biegi ze stopniowym wzrostem prędkości do 162 km/h, prawie do prędkości wypinania przedniego podwozia, a 19 maja 2008 odbył się pierwszy lot SSJ 100 na pokładzie nr 95001. Do października tego samego roku SSJ 100 przeszedł cykl testów fabrycznych i rozpoczął proces certyfikacji w Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym. Certyfikat typu Sukhoi Design Bureau dla samolotu Sukhoi SuperJet 100 został wydany 3 lutego 2011 roku.

3 lutego 2012 roku samolot SSJ-100 otrzymał certyfikat typu od Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA). W celu uzyskania certyfikatu EASA przeprowadzono różne testy wkładki, wśród których była imitacja uderzenia fragmentu pneumatyki w korek wlewu paliwa oraz potwierdzenie ognioodporności klapy wykonanej z materiałów kompozytowych. Takie testy są przeprowadzane po tym, jak naddźwiękowy samolot pasażerski Aérospatiale-BAC Concorde 101 rozbił się pod Paryżem 25 lipca 2000 r. z powodu uszkodzonego zbiornika paliwa. z przepisami lotniczymi CS-25 EASA.

Pierwszymi liniami lotniczymi, które rozpoczęły komercyjną eksploatację SSJ 100 na regularnych rejsach w 2011 roku były Aeroflot i Armavia.

Rozwiązania technologiczne

Samolot zbudowano według normalnego schematu rozmieszczenia - dwusilnikowy, turbowentylatorowy dolnopłat z skośnym skrzydłem i pojedynczym upierzeniem. W konstrukcji skrzydła nadkrytycznego zastosowano klapy jednoszczelinowe. Część mechanizacji skrzydła, a także owiewka nosowa i owiewka nasadowej części skrzydła wykonane są z materiałów kompozytowych.

Maksymalna prędkość przelotowa Sukhoi Superjet 100 to 0,81, wysokość przelotowa to 12 200 m. rozszerzony zasięg – 4578 km.

Wyjątkowość rodziny samolotów Sukhoi Superjet 100 polega na tym, że najnowsze technologie wykorzystywane są nie tylko w samym samolocie, ale także na wszystkich etapach jego powstawania – od projektu po montaż, co z kolei gwarantuje stworzenie nowoczesny samolot spełniający wymagania rynku światowego.

Przy projektowaniu kokpitu uwzględniono tak obiecujące rozwiązania współczesnego przemysłu lotniczego, jak „pasywna” klamka boczna oraz „aktywne” dźwignie sterowania silnikiem. Zastosowanie koncepcji Human Centered Design pozwoliło zoptymalizować rozmieszczenie manetek sterowniczych i oprzyrządowania w taki sposób, aby możliwe było wykonanie lotu przez jednego pilota nawet w sytuacji awaryjnej. Rozwiązania te, w połączeniu z koncepcją „Ciemnego i cichego kokpitu”, zapewniły możliwość precyzyjnego, wygodnego i niezawodnego pilotowania samolotów Sukhoi Superjet 100.

Dodatkowy wzrost efektywności paliwowej, a także wysokie bezpieczeństwo lotu, uzyskuje się dzięki optymalnemu pilotowaniu samolotów w trybie automatycznym i ochronie systemu sterowania lotem przed przypadkowymi błędami. System zdalnego sterowania oparty jest na trzech dwukanałowych komputerach wyższego poziomu (PFCU – Primary Flight Computer Unit), uzupełniających dwukanałowe komputery niższego poziomu (ACE – Actuator Control Electronics). PFCU przetwarzają sygnały poleceń z kokpitu, autopilota i awioniki i optymalizują osiągi samolotu we wszystkich trybach lotu. Poziom nasycenia funkcjonalnego zaimplementowany w PFCU został opracowany z uwzględnieniem doświadczeń Biura Konstrukcyjnego Sukhoi w tworzeniu systemu zdalnego sterowania z automatycznym ograniczaniem granicznych i operacyjnych parametrów lotu przy sterowaniu ręcznym i automatycznym. Tym samym zapewniony jest najwyższy poziom bezpieczeństwa na wszystkich etapach lotu, nie tylko dzięki wysokiej niezawodności systemów statku powietrznego, ale również dzięki unikalnej funkcjonalności ochrony przed błędami związanymi z „czynnikiem ludzkim”. SSJ 100 to pierwszy regionalny samolot z CDS tego poziomu. W przypadku serii poważnych awarii na pokładzie CDS przełączy się na zapasową pętlę sterowania, która zapewnia osiągi lotu na poziomie niezautomatyzowanego (konwencjonalnego) samolotu.

Zastosowanie w pełni systemu sterowania lotem fly-by-wire, chowania / chowania podwozia i układu hamulcowego świadczy o wysokiej produktywności operacyjnej i perfekcji wagi Sukhoi Superjet 100.

Niezawodna architektura systemu zdalnego sterowania pozwoliła całkowicie zrezygnować z redundancji mechanicznej. Stabilizator poziomy jest również sterowany elektrycznie. Pomogło to zoptymalizować jego wymiary w celu zmniejszenia poziomu oporu aerodynamicznego i strat równoważących. Po raz pierwszy na Sukhoi Superjet 100 zastosowano algorytmiczne zabezpieczenie przed dotknięciem pasa startowego ogonem na wypadek błędu pilota podczas startu, co pozwoliło zrezygnować z użycia masywnych mechanicznych amortyzatorów, w które wyposażone są inne samoloty.

Otwarta architektura kompleksu awioniki została zaprojektowana przez firmę THALES w oparciu o zintegrowaną technologię modułową. Umożliwiło to zmniejszenie liczby bloków konstrukcyjnych kompleksu o około 15%, a tym samym uproszczenie jego utrzymania. W tym celu przewidziany jest pokładowy system obsługi technicznej, który jest w stanie wykryć awarie – aż do jednostki strukturalnej we wszystkich głównych systemach statku powietrznego. Wraz z tym podstawowa konfiguracja awioniki jest bardziej funkcjonalna niż jej najbliżsi konkurenci. Obejmuje potrójny system komunikacji VHF z funkcją ACARS, system unikania kolizji T2CAS drugiej generacji, zdolność podejścia ICAO kategorii IIIA.

Silniki SaM146

Rozwój i produkcję silnika SaM146 dla całej rodziny samolotów prowadzi PowerJet, joint venture francuskiej firmy Snecma, która jest dziś jednym z największych światowych producentów silników, oraz rosyjskiego NPO Saturn. Dzięki nowym technologiom wbudowanym w silnik SaM146, wszystkie samoloty tej rodziny przewyższają obecne i przyszłe wymagania ICAO pod względem hałasu i emisji.

Komfort pasażera

SSJ 100 oferuje niezrównany komfort pasażerom, dzięki sekcji kadłuba, która zwiększyła przejście do 510 mm i oferuje najlepszą w swojej klasie wysokość przejścia z pięcioma wygodnymi siedzeniami obok siebie. Wysokość w przejściu do sufitu wynosi 2120 mm. Szerokość siedziska - 465 mm.

Dzięki konfiguracji czterech siedzeń w rzędzie uzyskuje się pełnoprawną klasę biznesową z takim samym poziomem komfortu dla wszystkich pasażerów.

Pasażerowie mają łatwy i wygodny dostęp do półek, na których bez problemu zmieści się bagaż podręczny o wymiarach zgodnych z normami IATA - w 2015 roku 55x35x20 cm pora roku i region.

Modyfikacje

W październiku 2015 w TsAGI im. Żukowski rozpoczął testy eksploatacyjne płatowca regionalnego samolotu SSJ-100-95LR. To jest model dalekiego zasięgu. Testy żywotności powinny potwierdzić projektowaną żywotność modelu SSJ-100-95LR do 70 000 godzin lotu i 54 000 lotów. Obecnie żywotność konstrukcyjna modelu SSJ-100-95LR, który jest dostarczany liniom lotniczym od 2013 roku, została potwierdzona przy 9 000 godzin lotu i 6 000 cykli.

Modyfikacja SSJ 100-95LR różni się od modelu podstawowego zwiększonym zasięgiem lotu (4578 km w porównaniu z 3048 km), zwiększoną masą startową do 49,45 ton i wzmocnionym skrzydłem dla zwiększonej masy startowej. Samolot jest wyposażony w silnik SaM146-1S18 z 5% wzrostem ciągu startowego w porównaniu z modyfikacją silnika SaM146-1S17.

W 2018 roku Sukhoi Civil Aircraft Company planuje stworzenie nowej modyfikacji Superjeta - maszyny z wydłużonym kadłubem SSJ-100SV (wersja rozciągnięta). Wcześniej projekt ten nosił nazwę SSJ 100NG (Nowa Generacja). Zakłada się, że rozszerzona wersja SSJ 100SV pomieści od 110 do 125 pasażerów. Nowy model będzie miał masę startową nieco ponad 55 t. W sumie planowana jest sprzedaż 140 samolotów SSJ 100SV do 2031 roku włącznie. Planowane jest wprowadzenie SSJ 100SV na rynek w 2020 roku. TsAGI już dmucha model SSJ 100SV w tunelu aerodynamicznym.

Na dzień 1 stycznia 2016 roku zbudowano 101 Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), 76 z nich przekazano klientom.

29 stycznia 2016 r. okazało się, że Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) zatwierdziła rozszerzenie certyfikatu typu Rejestru Lotniczego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (AR IAC), potwierdzające zdolności Sukhoi Superjet 100 (SSJ- 100) statek powietrzny do lądowania w trybie automatycznym zgodnie z normami CAT IIIa ICAO.

Specyfikacje

Opcje podstawowego układu kabiny samolotu SSJ 100/95

	Układ dwóch klas 86 krzeseł, skok: 8C/90 cm + 78Y/80 cm Kambuz o standardowej wielkości w dziobowej zatoce, 2 toalety
	Standardowy układ jednoklasowy 98 krzeseł, stopień 80 cm
	Układ jednej klasy 103 krzesła, rozstaw 77,5 cm Mała kuchnia pokładowa w przednim przedziale, 2 toalety

Zdjęcie deski meksykańskiego AK Interjet i kokpitu - Marina Lystseva (http://fotografersha.livejournal.com/677345.html)

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) to rosyjski regionalny 100-osobowy samolot pasażerski opracowany przez Sukhoi Civil Aircraft przy udziale szeregu firm zagranicznych.

Pierwszy lot SSJ100 odbył się w maju 2008 roku, a obecnie w produkcji znajduje się setny samolot. Dziś samolot jest obsługiwany przez rosyjskie linie lotnicze - Aeroflot, Gazprom Avia, Jakucja, Center-South, Red Wings, meksykańskie linie lotnicze Interjet oraz specjalne wydziały agencji rządowych.

1. SSJ100 to pierwszy rosyjski samolot w pełni zaprojektowany w oparciu o technologie cyfrowe.

W jego produkcji wykorzystywane są technologie niestosowane wcześniej w krajowej konstrukcji samolotów cywilnych, takie jak montaż bez stosu, automatyczne dokowanie zespołów płatowca, automatyczne nitowanie i inne.

2. Produkcja samolotu, jego ostateczny montaż, prowadzona jest przez oddział CJSC Sukhoi Civil Aircraft (KnAF) Komsomolsk nad Amurem (Terytorium Chabarowskie) z bezpośrednim udziałem innych zakładów w Rosji, gdzie elementy samolotu Sukhoi Superjet 100 są produkowane.

3. Oddział OJSC „Firma „Sukhoi” „NAZ im. wiceprezes Czkałowa” w Nowosybirsku zajmuje się produkcją części i całościowego montażu przedziałów kadłuba i usterzenia ogonowego.

4. Montaż ramy kabiny.

5. Szczegóły i sekcje są przekazywane do oddziału Komsomolsk-on-Amur CJSC Sukhoi Civil Aircraft, gdzie odbywa się ostateczny montaż samolotu.

6. Montażownia kadłubów (CSF). Tutaj gotowe przedziały są zadokowane na automatycznym stanowisku dokowania, a łączniki są instalowane na połączeniach przedziałów.

7. Montażownia kadłubów składa się z czterech sekcji produkcyjnych.

8. Dokowanie przedziału.

9. Do produkcji samolotu SSJ100 wykorzystuje się ponad 600 000 nitów, nakrętek, śrub, sworzni i innych drobnych części.

10. Tutaj odbywa się montaż ramy podłogowej, montaż drzwi pasażerskich, serwisowych i drzwi bagażnika.

11. Na tym samym etapie montowane są okna przedziału pasażerskiego i anteny kadłuba.

12. Trwa montaż warstw izolacji termicznej przedziału pasażerskiego.

13. Wszystkie prace posiadają co najmniej trzystopniową kontrolę i weryfikację.

14. Po montażu kadłuba samolot zostaje przeniesiony do montażu końcowego (DSP).

Znajduje się tutaj 7 zakładów produkcyjnych. Dziś moce produkcyjne zakładu pozwalają na produkcję do 50 samochodów rocznie.

15. W tym warsztacie montuje się usterzenie samolotu, łączy się skrzydła z kadłubem, montuje się podwozie, montuje się silniki, sprawdza się sprawność systemów samolotu i wiele innych operacji.

16. Mechanizacja skrzydeł, stery i windy oraz inne części wykonane są z materiałów kompozytowych. Aluminiowe części kadłuba pokryte są żółto-zielonym podkładem, a części wykonane z materiałów kompozytowych są białe.

17. W ramach projektu zrealizowano kompleksowy program technicznego ponownego wyposażenia zakładów w Komsomolsku nad Amurem i Nowosybirsku.

18. Średnia wieku pracowników firmy to 35 lat.

19. DSP sprawdza działanie podwozia, przygotowuje samolot do zasilania.

20. Ostatni siódmy zakład produkcyjny. Tutaj wykonywana jest ostateczna instalacja wnętrza przedziału bagażowego i ładunkowego, wnętrze kokpitu, przeprowadzany jest ogólny przegląd techniczny samolotu i przygotowywany jest jego transfer na stanowisko prób w locie.

21. Testowanie systemów pod prądem.

22. Samolot jest przekazywany do lotów prób technicznych. Z reguły program lotów każdego nowego samolotu składa się z ośmiu lotów, podczas których systemy są testowane w powietrzu.

23. Z Komsomolska SSJ100 leci do Uljanowsk w celu montażu wnętrz i malowania w kolorach linii lotniczej klienta, a następnie do Żukowskiego do Delivery Center.

24. Lotnicza baza techniczna i kompleks testów w locie (LIC) „Sukhoi Civil Aircraft” (SCAC).

25. Hangar GSS w Żukowskim może jednocześnie pomieścić 8 samolotów.

28.

29. Sukhoi Superjet 100 jest napędzany dwoma silnikami turbowentylatorowymi SaM146 produkowanymi przez PowerJet, spółkę joint venture pomiędzy Snecma i NPO Saturn. SaM146 został specjalnie zaprojektowany dla samolotu Sukhoi Superjet 100.

Klasa ciągu SaM146-1S17 (wersja podstawowa) wynosi 17 300 funtów, SaM146-1S18 (wersja dalekiego zasięgu) to 17 800 funtów.

30. Szczególną uwagę zwraca się na łatwość konserwacji silnika, na przykład możliwa jest wymiana łopatek bez wyjmowania silnika ze skrzydła.

31. Chociaż samolot jest uważany za krótkodystansowy, wersja Long Range (SSJ100 LR) jest w stanie przelecieć ponad 4000 km.

32. Maksymalna prędkość przelotowa SSJ100 wynosząca 0,81 Macha (860 km/h) pozwala mu latać na tym samym poziomie, co najpopularniejsze typy samolotów krótkodystansowych: Boeing 737 i Airbus 320, optymalizując w ten sposób nie tylko koszty paliwa, ale także koszty lotu w czasie. .

33. SuperJet International (SJI) zajmuje się szkoleniem personelu lotniczego i inżynieryjnego klientów samolotów SSJ100.
Powstały dwa ośrodki szkoleniowe: w Żukowskim (obwód moskiewski, Rosja) oraz w Wenecji (Włochy).
Centra szkolenia personelu lotniczego zapewniają pełny cykl szkoleń dla personelu lotniczego i inżynieryjnego klientów samolotów SSJ100. Wyposażone są w najnowocześniejsze pomoce dydaktyczne i sprzęt do ćwiczeń.

Do tej pory SJI z powodzeniem przeszkoliło prawie 500 pilotów, ponad 200 stewardes i ponad 1700 techników konserwacji.

34. Kokpit. Awionika jest produkowana przez francuską firmę Thales, która produkuje je również dla Airbusa.

35. Zastosowanie koncepcji Human Centered Design pozwoliło zoptymalizować rozmieszczenie manetek sterowniczych i oprzyrządowania w taki sposób, aby możliwe było wykonanie lotu przez jednego pilota nawet w sytuacji awaryjnej.

36. Wszystkie napisy są w całości w języku angielskim.

37. Zarządzanie odbywa się za pomocą bocznego uchwytu, kolumny kierownicy zostały porzucone na wczesnym etapie projektowania jako przestarzała i mało obiecująca technologia. W rezultacie SSJ100 stał się pierwszym rosyjskim seryjnym samolotem cywilnym z bokiem.

38. Maksymalna pojemność samolotu to 103 miejsca.

39. Wysokość kabiny w przejściu wynosi 2,12 m, co pozwala wysokim pasażerom przebywać w kabinie na pełnej wysokości.

40. Układ siedzeń pasażerskich „3+2”. Na pokładzie Superjet nie ma miejsca „B”

Zwyczajowe oznaczenie miejsc dla stewardes pracujących na samolotach typu A320 i B737, w których konfiguracja kabiny pasażerskiej to ABC + DEF, brzmiało: A - miejsce przy oknie, B - miejsce pośrodku, C - miejsce przy oknie nawa. Postanowiono więc wykluczyć miejsce B, pozostawiając zwyczajową nazwę i lokalizację: A - miejsce przy oknie, C - miejsce przy przejściu, az drugiej strony wszystko bez zmian - DEF.

41. Większa przestrzeń życiowa dla każdego pasażera: duży skok siedzeń w podstawowej konfiguracji SSJ100 (81,28 cm) pozwala nawet wysokim pasażerom czuć się komfortowo na siedzeniu.

43. "Przeszłość i teraźniejszość". SSJ100 Na tle legendarnego Tu-144

44. Dziś sieć tras Sukhoi Superjet 100 obejmuje ponad 130 miast na całym świecie. Sukhoi Superjet 100 potwierdził swoją pomyślną pracę w szerokim zakresie warunków klimatycznych - w temperaturach od -54°С do +45°С: w centralnej i południowej części Rosji, na dalekiej północy, w Indonezji, Laosie i Meksyku.

45. W maju br. łączna liczba godzin lotów komercyjnych samolotów Sukhoi Superjet 100 w liniach lotniczych wyniosła ponad 100 tys. od rozpoczęcia eksploatacji w kwietniu 2011 roku.

46. Oczekuje się, że w niedalekiej przyszłości zostanie otrzymany dodatek do certyfikatu typu, rozszerzający warunki pracy SSJ100 do +50 stopni. Wszystkie testy zostały już przeprowadzone, a teraz trwają formalności. Dodatkowo, biorąc pod uwagę potrzeby potencjalnych klientów, firma planuje rozszerzyć warunki na wysokość lotnisk przydomowych - 3300 m n.p.m.

47. W konstrukcji płatowca zostaną wprowadzone pewne zmiany. Na przykład SSJ100 otrzyma nowe końcówki skrzydeł zaprojektowane w celu optymalizacji osiągów samolotu i zmniejszenia ogólnego zużycia paliwa o 3% do 4%.

Dziękuję służbom prasowym Sukhoi Civil Aircraft CJSC, a także pracownikom firmy z LIK / ATK Zhukovsky i KnAF za pomoc w organizacji fotografii!

Wszelkie pytania dotyczące wykorzystania zdjęć prosimy kierować na e-mail.

Nowy samolot krótkodystansowy modelu Sukhoi Superjet 100 został wyprodukowany w Federacji Rosyjskiej przez firmę Sukhoi przy wsparciu firm zagranicznych. Ta maszyna została zaprojektowana specjalnie do przewozu pasażerów. W tym celu stworzono dwie modyfikacje, które różnią się liczbą miejsc dla pasażerów. Jedno urządzenie jest w stanie pomieścić 75 pasażerów, a drugie - 95. Ponadto istnieją modele przeznaczone do dłuższych lotów.

Projektowanie samolotu na krótkie i średnie dystanse rozpoczęto w 2000 roku, podczas rozwoju nazwano go samolotem regionalnym dla Rosji.

Krótka chronologia powstania samolotu Sukhoi Superjet 100

Wiosną 2003 roku w konkursie na projekt samolotu zwyciężył projekt pod roboczą nazwą RRJ (nr 97 002). W 2006 roku rozpoczęliśmy montaż prototypu tego urządzenia. Maszyna została zmontowana w KnAAPO, a rok później ten projekt został dostarczony do miasta Żukowski do dalszych testów w biurze TsAGI. Produkt został przetransportowany do tego miasta samolotem Rusłan.

Pierwszy prototyp samolotu Sukhoi Superjet 100 został zaprezentowany we wrześniu 2007 roku. Po raz pierwszy ten model samolotu wystartował z pasa startowego rok po prezentacji, a mianowicie w maju 2008 roku. Ale przed pierwszym lotem konstruktorzy spędzili dużo czasu na sprawdzeniu wszystkich głównych układów maszyny.

Do końca 2008 roku samolot Sukhoi Superjet 100 zakończył testy fabryczne, a proces certyfikacji państwowej rozpoczął się przy udziale komisji międzynarodowej. Badania zasobów samolotu odbyły się w Syberyjskim Instytucie Badawczym. Druga maszyna była w pełni gotowa do grudnia 2008 roku, podczas testów maszyna ta wykazała się doskonałymi właściwościami lotnymi.

To urządzenie zostało zaprezentowane szerokiej publiczności na pokazach lotniczych w mieście Le Bourget latem 2009 roku. Samolot model Sukhoi Superjet 100, w pełni wyposażony we wszystkie systemy i z w pełni wyposażonym przedziałem pasażerskim, wykonał swój pierwszy lot dopiero latem 2009 roku.

Cechy samolotu

Stworzenie tej maszyny odbyło się w ścisłej współpracy z zagranicznymi firmami lotniczymi. Znany na całym świecie Boeing Corporation działał jako główny konsultant przy tworzeniu Superjeta. W produkcję tej maszyny zaangażowanych było ponad 30 firm, które dostarczały komponenty do samolotu.

Samolot jest wyposażony w wysokiej jakości system zdalnego sterowania dostarczony przez firmę Liebherr Aerospase. Wyposażenie pokładowe maszyny dostarczyła firma Thales Corporation. Nawet wszystkie elementy przedziału pasażerskiego zostały zaprojektowane i dostarczone przez Aerospase. Oprócz tego takie układy jak podwozie, układ hydrauliczny, układ paliwowy, hamulce, zasilanie dostarczały również firmy zagraniczne. Wszystko to umożliwiło wyposażenie nowego samolotu w najnowocześniejsze cyfrowe systemy sterowania, co pomogło osiągnąć wysokie wyniki.

Samolot ma klasyczny dolnopłat, który jest wyposażony w dwa silniki turboodrzutowe nowej generacji. Upierzenie maszyny ma wygięty kształt ze schematem konstrukcyjnym z jednym kilem. Elektrownię reprezentują dwa silniki SaM146, które są przymocowane do pylonów skrzydeł samolotu. System zdalnego sterowania, w który wyposażony jest ten samolot, może automatycznie sterować statkiem. Dodatkowo istnieje możliwość zdalnego zwalniania podwozia i sterowania układem hamulcowym. System sterowania jest tak wysokiej jakości i bezpieczny, że umożliwił całkowite usunięcie mechanicznej kontroli aparatu. Dzięki temu systemowi możesz kontrolować stabilizatory.

Po raz pierwszy samolot zaprojektowany przez biuro projektowe Sukhoi został wyposażony w system, który zabezpiecza samolot przed dotknięciem pasa startowego ogonem podczas lądowania lub startu, nawet w przypadku błędu pilota. System pokładowy przeprowadza pełną analizę wszystkich systemów samolotu i powiadamia pilotów o nawet najmniejszych usterkach.

Jeśli chodzi o awionikę, są też innowacje i innowacje. Jest wyposażony w potrójny, wysokiej jakości system komunikacji UVC. Chroni auto przed zderzeniami w powietrzu z innymi samolotami. Samolot Sukhoi Superjet 100 jest wyposażony w system umożliwiający lądowanie przy minimalnym udziale pilota i należy do kategorii IIIA ICAO. Jeśli chodzi o wyjątkowość pomiędzy innymi samolotami Biura Projektowego Sukhoi, należy zauważyć, że samolot modelu Sukhoi Superjet 100 jest unikalny w 95% i nie ma prawie nic wspólnego z poprzednimi modelami OKB.

Na początku 2015 roku wyprodukowano 88 samolotów typu Sukhoi Superjet. Wśród nich było 8 prototypów, a 56 z nich zostało przekazanych klientom.

Działalność komercyjna rozpoczęła się w 2011 roku pierwszym lotem z Erewania do Moskwy. Lot ten został wykonany przez armeńską firmę, która kupiła ten samolot. Korzysta z niego również Aeroflot, który zakupił 10 samolotów. Ale te maszyny są dostarczane ze zniżką, ponieważ Aeroflot rzekomo dzieli ryzyko operacyjne z producentami. Ponadto ta maszyna Biura Projektowego Sukhoi jest używana w Jakucji, Indonezji, Wietnamie, Meksyku i innych regionach świata.

Oprócz licznych zalet, Sukhoi Superjet 100 ma również wady. Standardowa maszyna przeznaczona jest do masy startowej 49,5 tony. Ale większość sprzedaży koncentruje się na modelu, który ma 95 miejsc, a jednocześnie ma masę 45,9 ton w momencie startu. Model ten musiał zostać ulepszony, a konstrukcja maszyny wzmocniona, co doprowadziło do wzrostu masy, a w efekcie do dużego zużycia paliwa podczas lotu.

Mimo wszystko ten samolot jest prawdziwym przełomem w krajowym przemyśle lotniczym i będzie w stanie przenieść nasz przemysł lotniczy na rynki światowe.

Sukhoi Superjet 100-95 (skrócona nazwa certyfikacji rodziny samolotów RRJ - SSJ 100, oznaczenie ICAO: SU95) to krótkodystansowy rosyjski samolot pasażerski opracowany przez Sukhoi Civil Aircraft Company wraz z szeregiem firm zagranicznych.

28.05.2014 W chwili obecnej zbudowano 5 przedprodukcyjnych, 38 samolotów seryjnych oraz jeden płatowiec do prób statycznych i jeszcze jeden do prób życiowych.

Eksploatacja

19.04.2011 Armavia, armeńska linia lotnicza przeżywająca trudności finansowe, zakupiła pierwszy produkcyjny samolot Sukhoi Superjet 100 (oznaczenie EK-95015), a dwa dni później wykonała swój pierwszy lot z Erewania do Moskwy. Ta data była początkiem komercyjnego wykorzystania samolotów tego typu. Samolot przybył do terminalu C lotniska Szeremietiewo o 4:45 czasu moskiewskiego. Na pokładzie samolotu znajdowało się ponad 90 pasażerów.

W sierpniu 2012 roku Armavia poinformowała o rezygnacji z zakupionego wcześniej samolotu Superjet.

Suchoj Superjet 100 i MS-21 - rosyjskie lotnictwo cywilne

Aeroflot

Pierwszy komercyjny lot samolotu o numerze bocznym RA-89001 pod banderą Aeroflotu odbył się 16 czerwca 2011 r. na trasie Terminal D, Szeremietiewo, Moskwa (09:10 czasu moskiewskiego) - Pułkowo, St. Petersburg (10: 40 czasu moskiewskiego).

Układ wnętrza SSJ 100

Specyfikacje ssj-100:

Długość: 29,94 m.

Wysokość: 10,28m.

Rozpiętość skrzydeł: 27,80 m.