Dom Sandacz Ukryta „granica” kontroli powietrza. Nowe rozwiązania starych problemów związanych z lokalizacją na małej wysokości

Ukryta „granica” kontroli powietrza. Nowe rozwiązania starych problemów związanych z lokalizacją na małej wysokości

Poinformował prezydenta, że \u200b\u200bSiły Powietrzne, zgodnie z przyjętym w 2012 roku programem uzbrojenia armii i marynarki, otrzymały już 74 nowe stacje radarowe. To dużo i na pierwszy rzut oka stan rozpoznania radarowego w przestrzeni powietrznej kraju wygląda dobrze. Jednak poważne nierozwiązane problemy w tej dziedzinie pozostają w Rosji.

Skuteczne rozpoznanie radarowe i kontrola przestrzeni powietrznej są niezbędnymi warunkami zapewnienia bezpieczeństwa militarnego każdego kraju i bezpieczeństwa ruchu lotniczego na niebie nad nim.

W Rosji rozwiązanie tego zadania powierzono stacji radarowej Ministerstwa Obrony i.

Do początku lat dziewięćdziesiątych XX w. Systemy resortów wojskowych i cywilnych rozwijały się samodzielnie i praktycznie samowystarczalne, co wymagało poważnych środków finansowych, materialnych i innych.

Warunki kontroli przestrzeni powietrznej były jednak coraz bardziej skomplikowane ze względu na rosnącą intensywność lotów, zwłaszcza zagranicznych linii lotniczych i małych statków powietrznych, a także wprowadzenie procedury powiadamiania o korzystaniu z przestrzeni powietrznej oraz niski poziom wyposażenia lotnictwa cywilnego w ratowników jednolitego państwowego systemu radarowej identyfikacji.

Kontrola lotów w „dolnej” przestrzeni powietrznej (strefa G według klasyfikacji międzynarodowej), w tym nad megalopoliami, a zwłaszcza w strefie moskiewskiej, stała się znacznie bardziej skomplikowana. Jednocześnie zintensyfikowała się działalność organizacji terrorystycznych, zdolnych do organizowania ataków terrorystycznych z wykorzystaniem samolotów.

Na system kontroli przestrzeni powietrznej wpływa również pojawienie się jakościowo nowego sprzętu obserwacyjnego: nowych radarów dwufunkcyjnych, radarów poza horyzontem i automatycznego nadzoru zależnego (ADS), gdy oprócz informacji radarowych wtórnych z obserwowanego statku powietrznego, parametry są przesyłane do kontrolera bezpośrednio z urządzeń nawigacyjnych samolotu, oraz itp.

W celu usprawnienia wszystkich dostępnych środków obserwacji w 1994 r. Podjęto decyzję o utworzeniu wspólnego systemu wyposażenia radarowego MON i Ministerstwa Transportu w ramach federalnego systemu rozpoznania i kontroli przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej (FSR i KVP).

Pierwszym dokumentem regulacyjnym, który zapoczątkował utworzenie FSR i KVP, był odpowiedni dekret z 1994 r.

Zgodnie z dokumentem był to międzyagencyjny system podwójnego zastosowania. Celem utworzenia FSR i KVP zostało ogłoszone połączenie wysiłków Ministerstwa Obrony i Ministerstwa Transportu w celu skutecznego rozwiązania problemów obrony powietrznej i kontroli ruchu w przestrzeni powietrznej Rosji.

W trakcie prac nad stworzeniem takiego systemu w latach 1994-2006 wydano jeszcze trzy dekrety prezydenckie i kilka dekretów rządowych. Ten okres poświęcono głównie na tworzenie regulacyjnych dokumentów prawnych dotyczących zasad skoordynowanego wykorzystania radarów cywilnych i wojskowych (Ministerstwo Obrony i Federalna Agencja Transportu Lotniczego).

W latach 2007-2015 prace nad FSR i KVP prowadzono w ramach Państwowego Programu Zbrojeniowego oraz odrębnego federalnego programu celowego (FTP) „Poprawa federalnego systemu rozpoznania i kontroli przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej (2007-2015)”. Zatwierdzono głównego wykonawcę do realizacji FTP. Zdaniem ekspertów kwota środków przeznaczonych na ten cel była na minimalnym dopuszczalnym poziomie, ale prace wreszcie się rozpoczęły.

Wsparcie państwa umożliwiło przezwyciężenie negatywnych tendencji z lat 90. i początku XXI wieku, polegających na zmniejszeniu pola radarowego kraju i stworzeniu kilku fragmentów zunifikowanego zautomatyzowanego systemu radarowego (ERS).

Do 2015 r. Obszar przestrzeni powietrznej kontrolowanej przez rosyjskie siły zbrojne systematycznie powiększał się, a wymagany poziom bezpieczeństwa ruchu lotniczego był utrzymywany.

Wszystkie główne działania przewidziane przez FTP zostały przeprowadzone w ramach ustalonych wskaźników, ale nie przewidywały zakończenia prac nad stworzeniem jednolitego systemu radarowego (URS). Taki system rozpoznania i kontroli przestrzeni powietrznej był rozmieszczony tylko w niektórych częściach Rosji.

Z inicjatywy Ministerstwa Obrony i przy wsparciu Federalnej Agencji Transportu Lotniczego powstały propozycje kontynuacji rozpoczętych, ale nie zakończonych działań programu w celu pełnego rozmieszczenia jednolitego systemu kontroli rozpoznania i kontroli przestrzeni powietrznej na całym terytorium kraju.

Jednocześnie Koncepcja obrony powietrznej Federacji Rosyjskiej na okres do 2016 r. I później, zatwierdzona przez Prezydenta Rosji 5 kwietnia 2006 r., Przewiduje wdrożenie na pełną skalę jednolitego systemu federalnego do końca ubiegłego roku.

Jednak akcja odpowiedniego FTP zakończyła się w 2015 roku. Dlatego już w 2013 roku, po spotkaniu w sprawie realizacji Państwowego Programu Uzbrojenia na lata 2011-2020, Prezydent Rosji zlecił Ministerstwu Obrony i Ministerstwu Transportu wraz z propozycjami zmian w Federalnym Programie Docelowym „Poprawa federalnego systemu rozpoznania i kontroli przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej (2007- 2015) ”z przedłużeniem tego programu do 2020 roku.

Odpowiednie propozycje miały być gotowe do listopada 2013 roku, ale rozkaz Władimira Putina nigdy nie został zrealizowany, a prace nad usprawnieniem federalnego systemu rozpoznania i kontroli przestrzeni powietrznej nie są finansowane od 2015 roku.

Wcześniej przyjęty FTP zakończył swoją działalność, ale nowy nigdy nie został zatwierdzony.

Wcześniej koordynację odpowiednich prac między Ministerstwem Obrony i Ministerstwem Transportu powierzono Międzyresortowej Komisji ds. Użytkowania i Kontroli Przestrzeni Powietrznej, powołanej dekretem prezydenta, który zniesiono w 2012 roku. Po likwidacji tego organu po prostu nie było nikogo, kto by analizował i opracowywał niezbędne ramy regulacyjne.

Ponadto w 2015 r. Stanowisko generalnego projektanta zostało usunięte z federalnego systemu rozpoznania i kontroli przestrzeni powietrznej. Koordynacja organów FSR i KVP na szczeblu państwowym faktycznie ustała.

Jednocześnie kompetentni specjaliści dostrzegają teraz potrzebę ulepszenia tego systemu poprzez stworzenie obiecującego zintegrowanego radaru podwójnego zastosowania (IRLS DN) i połączenie FSR i KVP z systemem rozpoznania i ostrzegania przed atakiem lotniczym.

Nowy system podwójnego zastosowania powinien mieć przede wszystkim zalety pojedynczej przestrzeni informacyjnej, a jest to możliwe tylko w oparciu o rozwiązanie wielu problemów technicznych i technologicznych.

O potrzebie takich działań świadczy skomplikowanie sytuacji militarno-politycznej oraz nasilanie się zagrożeń z powietrza i przestrzeni kosmicznej we współczesnych działaniach wojennych, które już doprowadziły do \u200b\u200bpowstania nowego typu sił zbrojnych - lotnictwa kosmicznego.

W systemie obrony powietrznej wymagania dotyczące FSR i KVP będą rosły.

Wśród nich jest zapewnienie skutecznej ciągłej kontroli w przestrzeni powietrznej granicy państwowej na całej jej długości, zwłaszcza w prawdopodobnych kierunkach uderzenia broni lotniczej - w Arktyce i na kierunku południowym, w tym na Półwyspie Krymskim.

Wymaga to bez wątpienia nowego finansowania SDF i KVP w ramach odpowiedniego federalnego programu docelowego lub w innej formie, ponownego utworzenia organu koordynującego między Ministerstwem Obrony a Ministerstwem Transportu, a także zatwierdzenia nowych dokumentów programowych, na przykład do 2030 r.

Co więcej, jeśli wcześniej główne wysiłki zmierzały do \u200b\u200brozwiązania problemów kontroli przestrzeni powietrznej w czasie pokoju, to w nadchodzącym okresie priorytetem staną się zadania ostrzegania przed atakiem powietrznym i wspomagania informacyjnego operacji bojowych w celu odparcia ataków rakietowych i nalotów.

- felietonista wojskowy Gazeta.Ru, pułkownik w stanie spoczynku.
Absolwent Wyższej Inżynierii Mińskiej Szkoły Rakiet Przeciwlotniczych (1976),
Wojskowa Akademia Obrony Powietrznej (1986).
Dowódca batalionu rakiet przeciwlotniczych S-75 (1980-1983).
Zastępca dowódcy pułku rakiet przeciwlotniczych (1986-1988).
Starszy oficer Sztabu Generalnego Wojsk Obrony Powietrznej (1988-1992).
Oficer Głównej Dyrekcji Operacyjnej Sztabu Generalnego (1992-2000).
Absolwent Akademii Wojskowej (1998).
Obserwator "" (2000-2003), redaktor naczelny gazety "Military Industrial Courier" (2010-2015).

Pole radarowenazywany jest obszarem przestrzeni o określonej wysokości dolnej granicy, w ramach którego zgrupowanie radarów zapewnia niezawodną detekcję, określenie współrzędnych celów powietrznych i ich ciągłe śledzenie.

Pole radarowe jest utworzone ze stref widoczności radaru.

Strefa widoczności (detekcja) to obszar przestrzeni wokół radaru, w którym stacja może wykrywać i śledzić cele powietrzne z określonym prawdopodobieństwem.

Każdy rodzaj radaru ma własną strefę widoczności, określa ją konstrukcja anteny radaru oraz jej właściwości taktyczne i techniczne (długość fali, moc nadajnika i inne parametry).

Zwraca się uwagę na następujące ważne cechy radarowych stref detekcji, które należy wziąć pod uwagę przy tworzeniu zgrupowania jednostek rozpoznawczych:

Granice stref widoczności radaru pokazują zasięg wykrywania celu w zależności od docelowej wysokości lotu.

Na kształtowanie się radarowego diagramu kierunkowego, zwłaszcza w zakresie metrów i decymetrów, duży wpływ ma powierzchnia ziemi.

W konsekwencji ukształtowanie terenu będzie miało znaczący wpływ na strefy widoczności radaru. Co więcej, wpływ terenu w różnych kierunkach ze stacji radarowej jest inny. W konsekwencji zakresy wykrywania tego samego typu celów powietrznych na tej samej wysokości w różnych kierunkach mogą być różne.

Radary detekcyjne służą do prowadzenia zwiadu powietrza wroga w trybie wyszukiwania kołowego. Szerokość wzoru promieniowania takiego radaru w płaszczyźnie pionowej jest ograniczona i zwykle wynosi 20-30 °. Prowadzi to do występowania tak zwanych „martwych kraterów” w strefie widoczności radarowej, gdzie obserwacja celów powietrznych jest niemożliwa.

Na możliwość ciągłego śledzenia celów powietrznych w strefie widoczności radaru wpływają również odbicia od lokalnych obiektów, w wyniku których w pobliżu środka ekranu wskaźnika pojawia się oświetlony obszar. Śledzenie celów w obszarze lokalnych towarów jest trudne. Nawet jeśli radary zostaną rozmieszczone w pozycji spełniającej jej wymagania, na terenie o średniej nierówności promień strefy lokalnych obiektów sięga 15-20 km w stosunku do środka pozycji. Włączenie sprzętu do ochrony przed zakłóceniami pasywnymi (system wyboru ruchomego celu) nie powoduje całkowitego „usunięcia” znaków z lokalnych obiektów z ekranów radaru, a przy dużym natężeniu odbić od lokalnych obiektów trudno jest obserwować cele w tej strefie. Ponadto, gdy radar działa z włączonym sprzętem SDC, zasięg wykrywania celów powietrznych zmniejsza się o 10-15%.

Odcinek strefy widoczności radarowej w płaszczyźnie poziomej na danej wysokości można konwencjonalnie przyjąć jako pierścień wyśrodkowany na stacji radarowej. Zewnętrzny promień pierścienia wyznaczany jest przez maksymalny zasięg wykrywania celu powietrznego tego typu na danej wysokości. Wewnętrzny promień pierścienia jest określony przez promień „martwego lejka” radaru.

Tworząc grupę RLP w systemie rozpoznania, należy spełnić następujące wymagania:

Maksymalne możliwe usunięcie pewnej detekcji w najbardziej prawdopodobnym kierunku nalotów przeciwnika (przed krawędzią natarcia).

Ciągłe pole radarowe powinno obejmować przestrzeń na całym terytorium formacji operacyjnej wojsk, na wszystkich możliwych wysokościach lotu przeciwnika powietrznego.

Prawdopodobieństwo wykrycia celów w dowolnym punkcie stałego pola musi wynosić co najmniej 0,75.

Pole radaru musi być bardzo stabilne.

Maksymalne oszczędności w zasobach rozpoznania radarowego (liczba radarów).

Konieczne jest rozwodzenie się nad wyborem optymalnej wartości wysokości dolnej granicy ciągłego pola radarowego, ponieważ jest to jeden z najważniejszych warunków spełnienia wymienionych wymagań.

Dwie sąsiednie stacje zapewniają ciągłe pole radarowe zaczynając od pewnej minimalnej wysokości (H min), a im mniejsza odległość między radarem, tym niższa jest dolna granica pola ciągłego.

Oznacza to, że im niższa jest wysokość dolnej granicy pola, tym bliżej radaru musi znajdować się, tym bardziej radar będzie potrzebny do utworzenia pola (co jest sprzeczne z powyższymi wymaganiami).

Ponadto, im niższa wysokość dolnej granicy pola, tym mniejsze przesunięcie strefy pewnej detekcji na tej wysokości przed krawędzią natarcia.

Stan i kierunki rozwoju EHV już w chwili obecnej wymagają utworzenia pola radarowego w zakresie wysokości od kilkudziesięciu metrów (50-60 m.).

Jednak stworzenie pola o tak małej wysokości granicznej wymagałoby ogromnej ilości sprzętu radarowego. Obliczenia pokazują, że wraz ze spadkiem wysokości dolnej granicy pola z 500 m do 300 m zapotrzebowanie na liczbę radarów wzrasta 2,2-krotnie, a przy spadku z 500 m do 100 m - 7-krotnie.

Ponadto nie ma pilnej potrzeby posiadania jednego ciągłego pola radarowego na tak małej wysokości.

Obecnie za racjonalne uważa się tworzenie ciągłego pola w przedniej (wojskowej) strefie działania przez radary naziemne z dolną granicą wysokości 300-500 metrów przed przednią krawędzią i na taktycznej głębokości.

Wysokość górnej granicy pola radarowego z reguły nie jest określona i jest określana przez możliwości radarów obsługujących RTP.

Aby opracować ogólną metodologię obliczania wartości odstępów i odległości między jednostkami rozpoznania radarowego przez jednostki rozpoznania radarowego w ich pojedynczym zgrupowaniu, przyjmiemy następujące założenia:

1. Wszystkie jednostki są uzbrojone w ten sam typ radaru, każda jednostka ma jeden radar;

2. Charakter terenu nie wpływa znacząco na strefy widoczności radaru;

Stan: schorzenie: Niech będzie wymagane utworzenie ciągłego pola radarowego o wysokości dolnej granicy „H min”. Promień strefy widoczności (zakres wykrywania) radaru na „H min” jest znany i jest równy „D”.

Zadanie można rozwiązać lokalizacją radaru na dwa sposoby:

Na wierzchołkach kwadratów;

Na wierzchołkach trójkątów równobocznych (naprzemiennie).

W takim przypadku pole RL na „H min” będzie wyglądać następująco (dodatek 4 i 5)

Odległość między radarem będzie równa:

W pierwszej metodzie d \u003d D \u003d 1,41 D;

Dla drugiego d \u003d D \u003d 1,73 D;

Z porównania tych figur można wywnioskować, że utworzenie pola radarowego metodą pozycjonowania radaru na wierzchołkach trójkątów równobocznych (w układzie szachownicy) jest ekonomicznie bardziej opłacalne, ponieważ wymaga mniejszej liczby stacji.

Zgrupowanie środków rozpoznawczych zlokalizowanych w rogach trójkąta równobocznego będzie nazywane zgrupowaniem typu „A”.

Chociaż klasa A jest korzystna pod względem oszczędności kosztów, nie spełnia innych krytycznych wymagań. Na przykład awaria któregokolwiek z radarów prowadzi do powstania dużych spadków w polu radaru. Utrata celów powietrznych podczas okablowania będzie obserwowana, nawet jeśli wszystkie radary będą w dobrym stanie, ponieważ „martwe kratery” w strefach widoczności radaru nie są zablokowane.

Zgrupowanie typu „A” ma niezadowalającą charakterystykę pola przed krawędzią natarcia. Na obszarach zajmujących łącznie ponad 20% szerokości linii frontu, usunięcie strefy rozpoznania przed czołową krawędzią jest o 30-60% mniejsze niż jest to możliwe. Jeśli weźmiemy również pod uwagę zniekształcenie stref widoczności radarowej spowodowane wpływem charakteru terenu wokół pozycji, to generalnie można wyciągnąć wniosek, że zgrupowanie typu „A” może być stosowane tylko w wyjątkowych przypadkach przy dotkliwym braku środków oraz w kierunkach drugorzędnych głęboko w formacji operacyjnej wojsk frontowych, ale nie wzdłuż linie frontu

W załączniku przedstawiono zgrupowanie radarów, które warunkowo nazwiemy zgrupowaniem typu „B”. Tutaj radary są również umieszczone w arszinach trójkątów równobocznych, ale o bokach równych zakresowi wykrywania „D” na wysokości dolnej granicy pola w kilku liniach. Odstępy między radarem w liniach d \u003d D i odległość między liniami

C \u003d D \u003d 0,87 D.

W dowolnym punkcie pola utworzonego przez zgrupowanie typu B przestrzeń jest jednocześnie obserwowana przez trzy radary, a na niektórych obszarach nawet przez rodzinę. Dzięki temu uzyskuje się wysoką stabilność pola radarowego i niezawodność naprowadzania celów powietrznych z prawdopodobieństwem wykrycia bliskim jedności. Ta konstelacja zapewnia nakładanie się radarowych „martwych kraterów” i lokalnych stref obiektów (co można osiągnąć tylko przy d \u003d D), a także wyklucza ewentualne awarie w polu z powodu zniekształcenia stref widoczności radaru z powodu wpływu terenu wokół pozycji.

Aby zapewnić ciągłość pola radarowego w czasie, każdy radar biorący udział w tworzeniu pola musi pracować przez całą dobę. Nie jest to praktycznie wykonalne. Dlatego w każdym punkcie należy rozmieścić nie jeden, ale dwa lub więcej radarów, które tworzą radar.

Zazwyczaj każdy RLP jest wdrażany przez jeden RLR z kuli.

Aby utworzyć ciągłe pole radarowe, zaleca się rozmieszczenie pola radaru w kilku liniach w szachownicę (na wierzchołkach trójkątów równobocznych),

Odstępy między słupkami należy dobierać na podstawie określonej wysokości dolnej granicy pola radarowego (H min).

Wskazane jest, aby odstępy między radarem były równe zasięgowi wykrywania celów powietrznych „D” na wysokości „H min” dolnej granicy pola w tym obszarze (d \u003d D)

Odległość między liniami radaru powinna mieścić się w granicach 0,8-0,9 zakresu wykrywania na wysokości dolnych granic pola „H min”.

MYŚL WOJSKOWA nr 3 (5-6) / 1997

O niektórych problemach z kontrolą przestrzegania porządku użytkowania przestrzeni powietrznej

Generał pułkownik V.F. MIGUNOV,

kandydat nauk wojskowych

Pułkownik A.A. Goryachev

PAŃSTWO ma pełną i wyłączną władzę nad przestrzenią powietrzną nad swoim terytorium i wodami terytorialnymi. Użytkowanie przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej podlega prawu zgodnemu z normami międzynarodowymi, a także dokumentom regulacyjnym Rządu i poszczególnych departamentów w ramach ich kompetencji.

Aby zorganizować racjonalne wykorzystanie przestrzeni powietrznej kraju, kontrolę ruchu lotniczego, zapewnić bezpieczeństwo lotu, monitorować przestrzeganie procedury jego użytkowania, powstał Jednolity System Kontroli Ruchu Lotniczego (EU ATC). Formacje i jednostki Sił Obrony Powietrznej, jako użytkownicy przestrzeni powietrznej, są częścią obiektów dowodzenia tego systemu i kierują się w swoich działaniach tymi samymi dokumentami regulacyjnymi i prawnymi. Jednocześnie gotowość do odparcia niespodziewanego ataku przeciwnika powietrznego zapewnia nie tylko ciągłe badanie aktualnej sytuacji przez posterunki dowodzenia Siłami Obrony Powietrznej, ale także kontrola wykorzystania przestrzeni powietrznej. Słuszne pytanie brzmi: czy występuje tutaj dublowanie się funkcji?

Historycznie rzecz biorąc, w naszym kraju systemy radarowe Sił Powietrznych i ATC UE powstawały i rozwijały się w dużej mierze niezależnie od siebie. Przyczyną takiego stanu rzeczy są różnice w potrzebach obronności i gospodarki narodowej, wysokość ich finansowania, znaczna wielkość terytorium oraz brak jedności resortów.

Dane o sytuacji powietrznej w systemie ATC służą do generowania poleceń, które mają być przesyłane do statków powietrznych i zapewniają im bezpieczny lot po zaplanowanej trasie. W systemie obrony powietrznej służą do identyfikacji samolotów, które naruszyły granicę państwową, kontroli wojsk (sił) zamierzających zniszczyć przeciwnika powietrznego oraz wycelowania broni i broni elektronicznej w cele powietrzne.

Dlatego zasady budowy tych systemów, a co za tym idzie, ich możliwości znacznie się różnią. Istotne jest to, że stanowiska radarowe ES ATC zlokalizowane są wzdłuż dróg oddechowych oraz w rejonach lotnisk, tworząc pole kontrolne o dolnej granicy wysokości ok. 3000 m. Jednostki radiotechniczne obrony powietrznej zlokalizowane są przede wszystkim wzdłuż granicy państwa, a dolna krawędź tworzonego przez nie pola radarowego nie przekracza minimalnej wysokości lot potencjalnego samolotu wroga.

System kontroli Sił Obrony Powietrznej nad wykorzystaniem przestrzeni powietrznej ukształtował się w latach 60. Jego bazę stanowią radiowo-techniczne oddziały obrony powietrznej, centra rozpoznania i informacji (RIC) stanowisk dowodzenia formacji, formacji oraz Centralnego Stanowiska Dowodzenia Wojsk Obrony Powietrznej. W ramach monitoringu rozwiązywane są następujące zadania: dostarczanie jednostkom dowodzenia i kierowania oddziałami, formacjami i formacjami obrony powietrznej danych o sytuacji powietrznej na ich obszarach odpowiedzialności; terminowa identyfikacja statków powietrznych, których przynależność nie została ustalona, \u200b\u200ba także obcych statków powietrznych naruszających granicę państwową; identyfikacja statków powietrznych, które naruszają procedurę korzystania z przestrzeni powietrznej; zapewnienie bezpieczeństwa lotnictwa obrony powietrznej; pomoc organom kontroli ruchu lotniczego UE w udzielaniu pomocy statkom powietrznym będącym w stanie siły wyższej, a także służbom poszukiwawczo-ratowniczym.

Śledzenie kolejności korzystania z przestrzeni powietrznej odbywa się na podstawie radaru i kontroli ruchu lotniczego: radar polega na śledzeniu statków powietrznych, ustalaniu ich narodowości i innych cech za pomocą środków radarowych; dyspozytorni - w określaniu szacunkowej pozycji statku powietrznego na podstawie planu (zapytania o loty, rozkłady lotów) oraz komunikatów o rzeczywistych lotach. przybycie na stanowiska dowodzenia Sił Obrony Powietrznej z ATC UE i departamentalnych punktów kontrolnych zgodnie z wymaganiami rozporządzenia w sprawie procedury użytkowania przestrzeni powietrznej.

W obecności danych radarowych i danych kontroli ruchu lotniczego są one identyfikowane, tj. powstaje jednoznaczny związek między informacjami uzyskanymi metodą instrumentalną (współrzędne, parametry ruchu, dane identyfikacyjne radaru), a informacjami zawartymi w powiadomieniu o locie danego obiektu (numer lotu lub żądanie, numer ogonowy, początkowe, pośrednie i końcowe punkty trasy itp.) ... Jeśli nie było możliwe zidentyfikowanie informacji radarowej z dyspozytornią, wówczas wykryty statek powietrzny jest klasyfikowany jako naruszający procedurę użytkowania przestrzeni powietrznej, dane o nim są natychmiast przesyłane do współpracującego organu ATC i podejmowane są odpowiednie do sytuacji środki. W przypadku braku łączności z intruzem lub gdy dowódca statku powietrznego nie wykonuje poleceń dyspozytora, myśliwce obrony przeciwlotniczej przechwytują go i eskortują na wyznaczone lotnisko.

Wśród problemów, które mają najsilniejszy wpływ na jakość funkcjonowania systemu kontroli, należy przede wszystkim wymienić niewystarczające dopracowanie ram prawnych i regulacyjnych regulujących korzystanie z przestrzeni powietrznej. Tym samym proces ustalania statusu granicy Rosji z Białorusią, Ukrainą, Gruzją, Azerbejdżanem i Kazachstanem w przestrzeni powietrznej oraz procedura monitorowania jej przekroczenia uległy nieuzasadnionemu opóźnieniu. W wyniku powstałej niepewności wyjaśnienie własności samolotu latającego po stronie tych państw kończy się, gdy znajduje się on już w głębi terytorium Rosji. Jednocześnie, zgodnie z obowiązującymi instrukcjami, część obrony przeciwlotniczej w służbie zostaje postawiona w stan pogotowia nr 1, do prac włączane są dodatkowe siły i środki tj. zasoby materialne są wydatkowane w sposób nieuzasadniony, a wśród personelu zespołów bojowych powstaje nadmierne napięcie psychiczne, obarczone najpoważniejszymi konsekwencjami. Częściowo problem ten rozwiązano dzięki zorganizowaniu wspólnego alarmu bojowego z siłami obrony powietrznej Białorusi i Kazachstanu. Jednak jego pełne rozwiązanie jest możliwe tylko wtedy, gdy obecne rozporządzenie w sprawie procedury użytkowania przestrzeni powietrznej zostanie zastąpione nowym, uwzględniającym obecną sytuację.

Od początku lat 90-tych warunki do realizacji zadania monitorowania kolejności użytkowania przestrzeni powietrznej ulegają systematycznemu pogorszeniu. Wynika to ze zmniejszenia liczby oddziałów radiotechnicznych, a co za tym idzie - liczby pododdziałów, a przede wszystkim tych z nich, które zostały rozwiązane, których utrzymanie i utrzymanie służby bojowej wymagało dużych kosztów materiałowych. Ale to właśnie te jednostki, zlokalizowane na wybrzeżu morskim, na wyspach, wzgórzach iw górach, miały największe znaczenie taktyczne. Ponadto niewystarczający poziom wsparcia materialnego sprawił, że pozostałe pododdziały znacznie częściej niż dotychczas tracą skuteczność bojową z powodu braku paliwa, części zamiennych itp. W efekcie możliwości RTV do prowadzenia kontroli radarowej na małych wysokościach wzdłuż granic Rosji znacznie się zmniejszyły.

W ostatnich latach wyraźnie zmniejszyła się liczba lotnisk (lądowisk), które mają bezpośrednie połączenie z najbliższymi stanowiskami dowodzenia Wojsk Obrony Powietrznej. Dlatego komunikaty o rzeczywistych lotach są odbierane kanałami omijającymi z dużymi opóźnieniami lub nie docierają w ogóle, co znacznie zmniejsza niezawodność kontroli wysyłek, utrudnia identyfikację radaru i informacji o planowanych wysyłkach oraz nie pozwala na efektywne wykorzystanie narzędzi automatyzacji.

Dodatkowe problemy pojawiły się w związku z powstaniem wielu przedsiębiorstw lotniczych i pojawieniem się sprzętu lotniczego będącego własnością prywatną osób. Fakty są znane, gdy loty są wykonywane nie tylko bez powiadamiania Sił Obrony Powietrznej, ale także bez zgody władz ATC. Na poziomie regionalnym istnieje rozdźwięk między przedsiębiorstwami w zakresie korzystania z przestrzeni powietrznej. Komercjalizacja działalności linii lotniczych wpływa nawet na prezentację rozkładów lotów. Typowa sytuacja ma miejsce, gdy żądają zapłaty, a żołnierze nie mają środków na te cele. Problem rozwiązuje się, wykonując nieoficjalne fragmenty, które nie są aktualizowane w odpowiednim czasie. Oczywiście spada jakość kontroli przestrzegania ustalonej procedury korzystania z przestrzeni powietrznej.

Pewien wpływ na jakość funkcjonowania systemu kontroli miały zmiany w strukturze ruchu lotniczego. Obecnie obserwuje się tendencję do wzrostu liczby lotów międzynarodowych i pozalekcyjnych, a co za tym idzie, obciążenia odpowiednich linii komunikacyjnych. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że głównym urządzeniem końcowym kanałów łączności na stanowisku dowodzenia obrony powietrznej są przestarzałe urządzenia telegraficzne, to staje się oczywiste, dlaczego liczba błędów gwałtownie wzrosła przy otrzymywaniu powiadomień o planowanych lotach, wiadomościach o odlotach itp.

Zakłada się, że powyższe problemy zostaną częściowo rozwiązane wraz z rozwojem federalnego systemu rozpoznania i kontroli przestrzeni powietrznej, a zwłaszcza w okresie przejścia na Unified Automated Radar System (EARLS). W wyniku fuzji resortowych systemów radarowych po raz pierwszy możliwe będzie wykorzystanie wspólnego modelu informacyjnego ruchu lotniczego przez wszystkie podmioty podłączone do EARLS jako odbiorców danych o sytuacji w powietrzu, w tym stanowiska dowodzenia Sił Powietrznych, Obrony Powietrznej Wojsk Lądowych, Sił Powietrznych, Marynarki Wojennej, ośrodków ATC UE i innych. departamentalne punkty kontroli ruchu lotniczego.

W trakcie teoretycznego badania możliwości wykorzystania EARLS pojawiło się pytanie o celowość dalszego przydzielania Siłom Obrony Powietrznej zadania monitorowania kolejności użytkowania przestrzeni powietrznej. Przecież władze ATC UE będą miały te same informacje o sytuacji powietrznej, co wyliczenia stanowisk dowodzenia Sił Obrony Powietrznej i na pierwszy rzut oka wystarczy sprawować kontrolę tylko przez siły unijnych ośrodków ATC, które mając bezpośrednią łączność z samolotami są w stanie szybko zrozumieć sytuację. W takim przypadku nie ma potrzeby przekazywania dużej ilości informacji planistycznych i dyspozytorskich do stanowisk dowodzenia Sił Zbrojnych Obrony Powietrznej oraz ich dalszej identyfikacji za pomocą informacji radarowych i obliczonych danych o lokalizacji statków powietrznych.

Jednak Siły Obrony Powietrznej, strzegąc granic powietrznych państwa, nie mogą polegać wyłącznie na ATC UE w zakresie identyfikacji statków powietrznych naruszających granicę państwową. Równoległe rozwiązanie tego zadania na stanowiskach dowodzenia Sił Zbrojnych Obrony Powietrznej oraz w ośrodkach ATC UE minimalizuje prawdopodobieństwo błędu i zapewnia stabilność systemu kontroli podczas przechodzenia ze stanu pokojowego do wojskowego.

Za utrzymaniem istniejącego porządku w dłuższej perspektywie przemawia jeszcze jeden argument: dyscyplinujący wpływ systemu kontroli Sił Obrony Powietrznej na organy ATC UE. Faktem jest, że dzienny plan lotu jest monitorowany nie tylko przez centrum strefy ATC UE, ale także przez obliczenia grupy kontrolnej odpowiedniego stanowiska dowodzenia Sił Obrony Powietrznej. Dotyczy to również wielu innych kwestii związanych z lotami samolotów. Taka organizacja przyczynia się do szybkiego wykrywania naruszeń procedury użytkowania przestrzeni powietrznej i ich terminowej eliminacji. Trudno jest ilościowo określić wpływ systemu kierowania Siłami Obrony Powietrznej na bezpieczeństwo lotów, ale praktyka wskazuje na bezpośredni związek między niezawodnością sterowania a poziomem bezpieczeństwa.

W procesie reformowania Sił Zbrojnych obiektywnie istnieje niebezpieczeństwo zniszczenia wcześniej stworzonych i dostatecznie dobrze funkcjonujących systemów. Omówione w artykule problemy są bardzo specyficzne, ale są ściśle związane z tak ważnymi zadaniami państwa, jak ochrona granic i zarządzanie ruchem lotniczym, które będą istotne w najbliższej przyszłości. Dlatego zachowanie skuteczności bojowej wojsk radiotechnicznych, stanowiących podstawę federalnego systemu rozpoznania i kontroli przestrzeni powietrznej, powinno być problemem nie tylko dla Sił Obrony Powietrznej, ale także dla innych zainteresowanych resortów.

Aby komentować, musisz zarejestrować się na stronie

niniejszych Przepisów Federalnych

144. Kontrolę przestrzegania wymagań niniejszych Przepisów Federalnych sprawują Federalna Agencja Transportu Lotniczego, służby ruchu lotniczego (kontrola lotów) w wyznaczonych dla nich strefach i obszarach.

Kontrolę użytkowania przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej w zakresie wykrywania statków powietrznych naruszających procedurę korzystania z przestrzeni powietrznej (dalej - statki powietrzne naruszające zasady) oraz statków powietrznych naruszających zasady przekraczania granicy państwowej Federacji Rosyjskiej sprawuje Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej.

145. W przypadku stwierdzenia przez organ służb ruchu lotniczego (kontroli lotów) naruszenia procedury korzystania z przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej, informacja o tym naruszeniu jest niezwłocznie przekazywana organowi obrony powietrznej i dowódcy statku powietrznego, o ile nawiązana jest z nim łączność radiowa.

146. Organy obrony powietrznej zapewniają radarową kontrolę przestrzeni powietrznej i przekazują dane o ruchu statków powietrznych i innych obiektów materialnych do odpowiednich ośrodków Zunifikowanego Systemu:

a) groźba nielegalnego przekroczenia lub nielegalnego przekroczenia granicy państwowej Federacji Rosyjskiej;

b) są niezidentyfikowane;

c) naruszenie procedury korzystania z przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej (do ustania naruszenia);

d) nadanie sygnału „Distress”;

e) latające litery „A” i „K”;

e) osoby latające w celach poszukiwawczych i ratowniczych.

147. Naruszenia procedury korzystania z przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej obejmują:

a) korzystanie z przestrzeni powietrznej bez zezwolenia odpowiedniego centrum Jednolitego Systemu w ramach procedury udzielania zezwoleń na korzystanie z przestrzeni powietrznej, z wyjątkiem przypadków określonych w paragrafie 114 niniejszych Przepisów Federalnych;

b) nieprzestrzeganie warunków wniesionych przez centrum Zunifikowanego Systemu w pozwoleniu na korzystanie z przestrzeni powietrznej;

c) nieprzestrzeganie poleceń służb ruchu lotniczego (kontrola lotów) oraz poleceń statku powietrznego pełniącego służbę Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej;

d) nieprzestrzeganie procedury korzystania z przestrzeni powietrznej pasa granicznego;

e) nieprzestrzeganie ustalonego czasu i lokalnych reżimów, a także krótkoterminowych ograniczeń;

e) lot grupy statków powietrznych przekraczającej liczbę określoną w planie lotu statku powietrznego;

g) korzystanie z przestrzeni powietrznej strefy o ograniczonym dostępie, strefy ograniczeń lotów bez pozwolenia;

h) lądowanie statku powietrznego na nieplanowanym (niezadeklarowanym) lotnisku (miejscu), z wyjątkiem przypadków przymusowego lądowania, a także przypadków uzgodnionych z organem służb ruchu lotniczego (kontroli lotów);

i) nieprzestrzeganie przez załogę samolotu zasad separacji pionowej i poziomej (z wyjątkiem sytuacji awaryjnych na pokładzie statku powietrznego, wymagających natychmiastowej zmiany profilu i trybu lotu);