Lotnictwo cywilne. Streszczenie: Lotnictwo cywilne Rosji Lotnictwo cywilne Federacji Rosyjskiej

Znaczenie lotnictwa cywilnego dla kraju o powierzchni 17 milionów kilometrów kwadratowych jest nie do przecenienia. Znaczna część terytorium Federacji Rosyjskiej to obszary niedostępne, na których nie ma dróg ani linii kolejowych. Jedynym sposobem komunikacji są podróże lotnicze, bez których nie jest możliwe utrzymanie życia obywateli ani normalny rozwój gospodarczy regionów.

Arktyka i Syberia zawierają ogromne zasoby naturalne, a obszary te są słabo zaludnione. Rozwój gospodarczy odległych regionów wymaga stworzenia infrastruktury transportowej. Najprostszym sposobem jest uruchomienie regularnych lotów śmigłowców i samolotów zdolnych do lądowania na ziemi w każdych warunkach atmosferycznych.

• Reutera

Budowa dróg w wiecznej zmarzlinie jest przedsięwzięciem niezwykle czasochłonnym i kosztownym. Optymalnym rozwiązaniem jest utworzenie stałej komunikacji lotniczej. W tym zakresie Rosja potrzebuje rozwiniętego lotnictwa pasażerskiego małego, średniego i dalekiego zasięgu, niezawodnych samolotów transportowych i helikopterów różnych klas.

Potrzeba odrodzenia

Warto mieć świadomość, że sytuacja w branży jest trudna. W ciągu ostatnich 25 lat flota lotnictwa cywilnego znacznie się zmniejszyła; kryzys lat 90. XX wieku zadał potężny cios branży lotniczej i w pierwszej dekadzie XXI wieku przewoźnicy kupowali głównie samoloty zagraniczne.

„Nie licząc lądowisk dla helikopterów, w ZSRR było 1,4 tys. lotnisk, w tym nieutwardzonych, obecnie jest ich 159. Odpływ ludności zamieszkującej tereny trudno dostępne, w pobliżu obecnie opuszczonych lotnisk, wyniósł 3 mln osób” – mówi ten pierwszy. Wiceminister spraw obywatelskich powiedział RT Aviation ZSRR, prezes Fundacji Partnerów Lotnictwa Cywilnego Oleg Smirnow.

Według niego w latach 90. w bilansie Ministerstwa Lotnictwa Cywilnego ZSRR znajdowało się 13,5 tys. Samolotów, a rocznie produkowano ponad sto samolotów.

„Dziś 96% transportu pasażerskiego odbywa się statkami produkcji zagranicznej. Rosjanie szybko przyzwyczaili się do Boeinga i Airbusa, ale nie możemy zapominać, że wcześniej w niczym nie byliśmy uzależnieni od Zachodu” – kontynuował.

Rozmówca RT uważa, że ​​rosyjskie władze doskonale zdają sobie sprawę z konieczności ożywienia lotnictwa cywilnego. „Tak, wiele zostało stracone. Ale to nie jest powód, aby się poddać. Głupotą jest zaprzeczanie, że Rosja nie ma potencjału, aby zaspokoić potrzeby wewnętrzne. To nie jest szybka sprawa. Może minie 10-15 lat, ale zachodnie samoloty z pewnością stracą dominującą pozycję na naszym rynku” – jest pewien Smirnow.

Pierwsze owoce

Gwałtowne pogorszenie finansowania przemysłu lotniczego i likwidacja Ministerstwa Lotnictwa Cywilnego w 1991 r. doprowadziły do ​​opóźnień przede wszystkim w materiałoznawstwie i budowie silników. To właśnie w tych obszarach toczy się obecnie najbardziej aktywna praca krajowych naukowców i inżynierów, która przynosi owoce.

Wicepremier Rosji Dmitrij Rogozin wielokrotnie wyrażał oburzenie z powodu dominacji zagranicznej technologii lotniczej. Wśród samolotów cywilnych o najwyższym priorytecie wyróżnił trzy modele: Ił-114, MS-21, Ił-96.

Szeroko reklamowany Sukhoi Superjet 100 również zajmie swoją niszę na rodzimym rynku, jednak jego produkcja wymaga poważnych zmian. Samolot składa się w przybliżeniu z połowy obcych komponentów. SSJ 100 wyposażony jest w awionikę francuskiej firmy Thales, silnik SaM146 pochodzi z francuskiego PowerJet, a instalacja tlenowa, drzwi i wnętrze to produkt amerykańskiego B/E Aerospace.

Pod koniec stycznia 2017 roku Rogozin ogłosił, że pierwszy lot średniego zasięgu MS-21, pomysłu Korporacji Irkut i Biura Projektowego Jakowlew, odbędzie się w marcu. Samolot powinien zastąpić krajowego Tu-204 i stać się konkurentem amerykańskiego Boeinga 737 i francusko-niemieckiego Airbusa A320.

Planowana jest produkcja dwóch typów modeli. Pierwszy – MC-21-200 – będzie bardziej kompaktowy i będzie mógł pomieścić od 132 do 153 pasażerów, w zależności od układu. Drugi, MS-21-300, będzie o osiem metrów dłuższy od swojego młodszego brata i będzie mógł zabrać na pokład od 163 do 181 pasażerów.

Inżynier procesu w jednym z przedsiębiorstw zajmujących się zaawansowanymi technologiami powiedział RT, że MS-21 jest bez wątpienia przełomowym osiągnięciem, choć we wszystkim nie przewyższa swoich zachodnich odpowiedników.

„To zupełnie nowy, konkurencyjny samolot. Zawiera innowacyjny kadłub, który ma rozszerzone przejście” – wyjaśnił ekspert. — Skrzydła MS-21 wykonane są w technologii infuzji próżniowej, opatentowanej przez rosyjskich inżynierów. Skrzydło wykonane jest w całości z materiałów kompozytowych – jest to tzw. „skrzydło czarne”. Najważniejsze jest to, że jako wypełniacz wykorzystuje włókno węglowe. Konstrukcja jest lżejsza od aluminium, ale mocniejsza niż jakikolwiek metal, z którego zwykle wykonane są samoloty.

Według niego zmniejszenie masy samolotu pozwoliło zmniejszyć zużycie paliwa i zwiększyć ładowność. Specjalista twierdzi, że nikt na świecie nie zastosował w konstrukcji skrzydeł tak wielu materiałów kompozytowych. To jego zdaniem główny sukces krajowych projektantów.

Pozytywna dynamika

Dwusilnikowy turbośmigłowy Ił-114, o którym wspomniał Rogozin, został opracowany w latach 80. XX wieku jako zamiennik przestarzałego An-24. Jest to samolot krótkodystansowy (64 pasażerów), przeznaczony do przewozu osób na dystansie kilkuset kilometrów.

Osobliwością Ił-114 jest to, że samochód może lądować na nieutwardzonych lotniskach. W związku z tym eksperci są zgodni, że pojawienie się tego samolotu na rynku będzie długo oczekiwanym impulsem do rozwoju małego lotnictwa.

Do 2012 roku Ił-114 był produkowany w zakładach lotniczych w Taszkencie. W 2014 roku prezydent Rosji Władimir Putin nakazał uruchomienie masowej produkcji w Rosji. W rezultacie podjęto decyzję o modernizacji taszkenckiej wersji Ił-114 i rozpoczęciu produkcji w zakładach RSK MiG w Łukowicach pod Moskwą oraz w zakładach w Niżnym Nowogrodzie Sokol. Pierwsze Ił-114 powinny opuścić warsztat w 2019 roku.

Władze rosyjskie znalazły także następcę dla długodystansowych A330, A340, A380, Boeing 777 i Boeing 787. Wybór padł na Ił-96, samolot pasażerski, którym lata Prezydent Federacji Rosyjskiej. W zależności od liczby miejsc samochód będzie produkowany w dwóch wersjach: Ił-96-300 i Ił-96-400. Uruchomiono produkcję w Zakładach Lotniczych w Woroneżu. Oczekuje się, że za dwa lata maszyny będą mogły wystartować.

• Boeingiem 787
• Wiadomości RIA

Obecnie nie ma konkretnych planów dotyczących liczby wyprodukowanych nowych samolotów; od urzędników można uzyskać różne dane. Eksperci uważają, że rosyjskie przedsiębiorstwa są w stanie wyprodukować rocznie dwa lub trzy Ił-96, 12 Ił-114 i kilkadziesiąt MS-21. United Aircraft Corporation (UAC) zamierza wyprodukować 60 samolotów MS-21.

Redaktor naczelny portalu Aviaru.net Roman Gusarov zakłada, że ​​na krajowym rynku będzie zapotrzebowanie na taką produkcję. Według eksperta największe szanse na sukces komercyjny ma MS-21, który nazwał „najnowszym słowem technologii”:

„Te samoloty znajdą nabywców i zostaną sprzedane. Jeśli wszystko się ułoży i MC-21 potwierdzi swoje dobre parametry techniczne, obiecaną niezawodność, a także otrzyma dobry system wsparcia technicznego i finansowania sprzedaży, będzie w stanie uratować całe nasze lotnictwo cywilne i nasz przemysł lotniczy. Faktem jest, że dwie trzecie samolotów rosyjskiej floty należy do klasy MS-21.”

Jednocześnie ekspert nalegał, aby nie mieć złudzeń co do tego, że rosyjski przemysł jest w stanie obejść się bez obcych komponentów. „Rzeczywistość jest taka, że ​​każdy samolot produkowany jest w ramach dość szerokiej współpracy międzynarodowej. Tutaj nie ma wyjątków. Można jednak uniknąć uzależnienia od Zachodu w budowie silników. Teraz widzimy to na przykładzie SSJ 100, który ma być dostarczony z rosyjskim silnikiem” – zauważył Gusarow.

„Generalnie dynamika w rosyjskim przemyśle lotniczym jest pozytywna, choć wyniki nie są jeszcze zbyt znaczące. Wynika to z faktu, że okres rozwoju, tworzenia i modernizacji produkcji wynosi co najmniej dekadę. Prędzej czy później inwestycje państwa mające na celu wprowadzenie nowego sprzętu zaprocentują, a ilość zamieni się w jakość. Pierwszy krok – SSJ 100 – został zrobiony, drugi to MS-21” – podkreślił rozmówca RT.

• IŁ-114
• Wiadomości RIA

Kwestia bezpieczeństwa narodowego

W Rosji zachowano zakłady zapewniające wysoki, jak na dzisiejsze standardy, poziom produkcji samolotów, mówi Oleg Smirnow. Przypomniał, że Związek Radziecki eksportował samoloty do 40 krajów na całym świecie, a Rosja musi dążyć do tego poziomu, wypierając jednocześnie na krajowym rynku sprzęt z importu.

„W latach 70. w ZSRR powstało zaawansowane lotnictwo cywilne. Nie będę kłamać, był generalnie gorszej jakości od zachodniego. Ale mocno zajęliśmy drugie miejsce, a niektóre modele zadziwiły Amerykanów swoją pomysłowością i oryginalnością. Ze względu na nasze ogromne terytorium jesteśmy skazani na bycie wielką potęgą lotniczą i produkcyjną samolotów” – powiedział RT Smirnov.

Prezes Fundacji Partnerzy Lotnictwa Cywilnego podkreślił, że rozwój floty powietrznej to tak naprawdę kwestia bezpieczeństwa narodowego: „Lotnictwo cywilne jest ważnym czynnikiem jednoczącym nasz kraj, który zapewnia każdemu obywatelowi konstytucyjne prawo do swobodnego przemieszczania się. ”

„A teraz wyobraźcie sobie, że nałożone są na nas kolejne sankcje, które dotyczą dostaw Airbusa i Boeinga oraz części zamiennych do nich. Co stanie się z naszym lotnictwem cywilnym? Jak długo będziemy latać? Dlatego kategorycznie jestem przeciwny mówieniu, że nie potrzebujemy własnego samolotu. Niech będzie trochę gorzej, ale my będziemy spokojni o kraj” – zauważył Smirnow.

Jego zdaniem w Rosji konieczne jest utworzenie odrębnego, uprawnionego organu, który odpowiadałby za sytuację w lotnictwie cywilnym: „Instytucja ta powinna podlegać rządowi Federacji Rosyjskiej, a nie Ministerstwu Transportu i jego szefowi powinien ponosić osobistą odpowiedzialność.”

„Branża nie ma właściciela. Funkcje regulacyjne i kontrolne są podzielone między Ministerstwo Transportu, Ministerstwo Przemysłu i Handlu, Federalną Agencję Transportu Lotniczego, Zjednoczoną Korporację Lotniczą (UAC) i Rostechnadzor. Nieważne, jak będzie się nazywał dział, o którym mówię, ważne, żeby wszystkie funkcje zebrać w pięść, postawić jasne zadania i raportować z ich realizacji” – namawiał rozmówca RT.

Według organu nadzorczego Federalnej Służby Nadzoru Transportu ilościowe wskaźniki wypadkowości w lotnictwie cywilnym w 2018 r. w porównaniu do 2017 r. uległy pogorszeniu. Liczba wypadków lotniczych wzrosła o 13,7%, liczba katastrof wzrosła o 66,6%, liczba wypadków spadła o 12,5%, liczba ofiar śmiertelnych wzrosła 12,5-krotnie, a liczba rannych pozostała na tym samym poziomie.

Liczba incydentów lotniczych wzrosła o 2,3%, liczba zdarzeń awaryjnych podwoiła się, a liczba uszkodzeń statków powietrznych na ziemi wzrosła o 46,4%.

Gosavianadzor i jego organy terytorialne przeprowadziły 5907 kontroli przez 8 miesięcy 2018 r. (w 2017 r. o 15,1% mniej - 5014 w odniesieniu do podmiotów i przedmiotów lotnictwa cywilnego, w tym 428 kontroli w ramach ustawy federalnej - 294 (126 planowanych, 302 nieplanowanych ), 3913 inspekcji statków powietrznych na płycie postojowej (inspekcje nalotowe), 582 inspekcji na trasie (w locie), brał udział w 124 inspekcjach innych organów nadzoru, przeprowadził 860 czynności kontrolnych na innych podstawach obowiązującego prawodawstwa.

Główne zagrożenia bezpieczeństwa lotów zidentyfikowane w 2018 roku w trakcie 5 działań nadzorczych w obszarze lotnictwa cywilnego to:

• naruszenie ustalonych wymagań podczas szkolenia i przekwalifikowania personelu lotniczego, w tym załóg lotniczych;
• umyślne naruszanie zasad korzystania z rosyjskiej przestrzeni powietrznej, przede wszystkim przez właścicieli statków powietrznych nieposiadających certyfikatów operatora lotnictwa ogólnego;
• brak osobistej odpowiedzialności właścicieli, menadżerów i urzędników linii lotniczych za stan bezpieczeństwa lotów, wdrożenie i utrzymanie funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem lotów.

W zakresie zapewnienia bezpieczeństwa lotnictwa i transportu w transporcie lotniczym zidentyfikowano istotne problemy w funkcjonowaniu portów lotniczych o małej intensywności lotów. Ze względu na brak wymaganej liczby personelu i środków finansowych na utrzymanie takich lotnisk, nie zawsze jest możliwe nawet ogrodzenie terenu lotniska i pasa startowego lotniska, na którym wykonywane są loty z intensywnością 1-2 lotów na tydzień.

Specyficzna lokalizacja, warunki klimatyczne i natężenie ruchu na tych lotniskach nie pozwalają na realizację całego zakresu działań, w tym zakupu, dostawy i montażu urządzeń inżynieryjnych i bezpieczeństwa technicznego spełniających wymagania prawne, lub uniemożliwiają ich eksploatację. Na przykład co roku wiosenna powódź niszczy znaczną część ogrodzenia lotnisk takich jak Wilujsk, Wierchniewilyujsk i Ust-Nera. Podczas wiosenno-jesiennych sztormów oraz podczas dryfowania lodu płoty lotniska Cape Kamenny od strony morza są zmywane. Dodatkowe problemy w realizacji Wymagań wynikają z krótkiego sezonu letniego, który znacząco utrudnia dostawę materiałów i sprzętu budowlanego na lotnisko, a także okres ewentualnej budowy.

Nie rozwiązano problemu zapewnienia bezpieczeństwa lotnictwa i transportu na lądowiskach i lotniskach dla śmigłowców. Obecnie ustawodawstwo Federacji Rosyjskiej w żaden sposób nie reguluje tej kwestii.

Aby zmniejszyć poziom ryzyka i wymienić pozytywne doświadczenia w rozwiązywaniu kwestii zapewnienia bezpieczeństwa lotnictwa i transportu w transporcie lotniczym, Rostransnadzor co kwartał organizuje publiczne dyskusje na temat praktyki egzekwowania prawa.

Ciekawostką jest to, że ustawodawstwo w zakresie bezpieczeństwa transportu stwarza priorytety dla zagranicznych przewoźników na terytorium Federacji Rosyjskiej. Przewoźnicy zagraniczni nie podlegają ustawie federalnej z dnia 02.09.2007 nr 16-FZ „O bezpieczeństwie transportu” wymogom zapewnienia bezpieczeństwa transportu, w tym wymogom ochrony antyterrorystycznej obiektów (terytoriów), z uwzględnieniem bezpieczeństwa; poziomów dla różnych kategorii, nie mają do nich zastosowania obiekty infrastruktury transportowej i pojazdy transportu lotniczego, zatwierdzone Dekretem Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 28 lipca 2018 r. nr 886, które stawia rosyjskich przewoźników w nierównych warunkach konkurencyjnych.

W ciągu 8 miesięcy 2018 roku miało miejsce 29 wypadków lotniczych z cywilnymi statkami powietrznymi Federacji Rosyjskiej: 15 katastrof i 14 wypadków. W wypadkach lotniczych zginęło 112 osób, a 15 zostało rannych.

W tym samym okresie 2017 r. miało miejsce 25 wypadków lotniczych z cywilnymi statkami powietrznymi Federacji Rosyjskiej: 9 katastrof i 16 wypadków. W wypadkach lotniczych zginęło 19 osób, a 15 zostało rannych.

Oryginał wzięty z denisgershman w ROSYJSKIM LOTNICTWIE CYWILNYM: SKRZYDŁA KRAJU SOWIETÓW

9 lutego 1923 - 93 lata od narodzin lotnictwa cywilnego w naszym kraju.
Jak było? Były to trudne lata industrializacji. W ciągu dwóch dekad swojego istnienia branża dokonała niezwykłego skoku w rozwoju.

Dla spieszących się krótka historia początków lotnictwa cywilnego w infografikach:

A kto jest gotowy, aby poznać szczegóły, czytaj dalej

Skrzydła Kraju Sowietów

Pierwsze cywilne lotnisko ZSRR znajdowało się przy ul Pole Chodynka

Stąd odbywały się już regularne loty Moskwa – Smoleńsk – Kowno (Kowno) – Królewiec – Berlin. Do 1922 roku linia ta obsługiwała 100 lotów i przewoziła 338 pasażerów. Samoloty przewoziły pocztę, pracowników rządowych i prywatnych obywateli.

9 lutego 1923
Rada Pracy i Obrony ZSRR przyjęła uchwałę „W sprawie organizacji Rady Lotnictwa Cywilnego” oraz „W sprawie powierzenia nadzoru technicznego linii lotniczych Dyrekcji Głównej Floty Powietrznej”. Ta data jest brana pod uwagę Wszystkiego najlepszego dla rosyjskiej cywilnej floty powietrznej

17 marca 1923 jest tworzone Rosyjska Ochotnicza Flota Powietrzna Spółki Akcyjnej — „Dobrolet”, poprzednik Aerofłotu.

(Notatka denisgrshmana: Oprócz Dobroleta w ZSRR powstały jeszcze dwie linie lotnicze, Zakavia (Baku) i Ukrvozdukhput (Charków), ale ponieważ należą one teraz do innych państw, skupię się na historii „Dobrolety”)

Powstało społeczeństwowspieranie rozwoju floty powietrznej kraju. Kapitał zakładowy wynosił 2 miliony rubli. złoto. Głównym celem była organizacja poczty lotniczej, linii pasażerskich i towarowych, rozwiązanie problemów gospodarki narodowej związanych z lotnictwem (na przykład zdjęcia lotnicze terenu), a także rozwój radzieckiego przemysłu lotniczego.Obejmowała działalność terytorialną tej organizacji Rosja i Azja Centralna.

Każdy mógł kupić akcje Dobroletu i własnym rublem wesprzeć krajowy przemysł lotniczy.

10 czerwca 1923. - zebrano ponad 500 000 rubli w złocie na zakup samolotów dla Dobroletu - w moskiewskim przedstawicielstwie firmy Junkers zamówiono 14 samolotów " Junkersy F-13 " Dobrolet nie miał wówczas własnych specjalistów w dziedzinie lotnictwa, dlatego przydzielał pilotów, mechaników i nawigatorów Robotniczo-Chłopska Flota Czerwonego Powietrzna (RKKVF - tak nazywały się Siły Powietrzne RFSRR w 1923 r.).

Jeden z pierwszych samolotów Dobrolet na Polu Chodynskoje

15 lipca 1923„Dobrołyot” otrzymał pierwszą partię czterech samolotów o nazwach „WSNKh” (Ogólnounijna Rada Gospodarki Narodowej), „ODVF” (Towarzystwo Przyjaciół Floty Powietrznej), „Prombank” i „Czerwoniec”. O Otwarto pierwszą krajową regularną linię pasażerską „Moskwa – Niżny Nowogród” długość 420 km.
Pojawienie się floty pasażerskiej doprowadziło do pojawienia się kilku kolejnych konstrukcji.

Plakat wydany z okazji otwarcia linii lotniczej brzmiał:
„Podjęto działania, aby w przypadku przymusowego zjazdu na trasie pasażerowie mogli podążać za pierwszym odjeżdżającym pociągiem w tę czy inną stronę (BEZPŁATNIE).”

Wylot z Moskwy odbył się o godzinie 11.00 z Pola Chodyńskiego, a około cztery godziny później pierwszy regularny samolot Prombanku, przebył 408 mil na wysokości 200 metrów, wylądował w Niżnym Nowogrodzie. Lot przeprowadził pilot Dobrolet Jakow Moiseev; Dyrektor zarządzający Dobroletu został pasażerami pierwszego lotu. Aleksander Krasnoszczekoe (wówczas osoba bardzo wstrętna), członek zarządu Dobroletu Ignacy Dziewaltowski i szef linii lotniczej Anikin.

Przed pierwszym lotem

« Junkers” leciał z dużą prędkością140 kilometrów na godzinę i pokonał 500 kmtrasa jest w przybliżeniu4 godzinyczasu lotu, ale całkowity czas podróży samolotem był dłuższy: silniki samolotu były zawodne, dlatego w celu ich sprawdzenia lądowania odbywały się co pół godziny do godziny lotu. Aby rozwiązać problemy, załoga obejmowała mechanika. Aby się nie zgubić, lataliśmy tylko w dzień i tylko wzdłuż linii kolejowej, tel.on i telegraf, którego używał do komunikacji na linii.

19 października 1923 Rada Pracy i Obrony ZSRR zatwierdziła orientacyjny plan rozwoju linii lotniczych. Planowano wytyczyć i rozbudować trasy Moskwa – Piotrogród – Zachodnia Granica, Niżny Nowogród – Kazań, Kazań – Saratów, Baku – Kazachstan – Tyflis, Taszkent – ​​Ałma-Ata, Taszkent – ​​Aulie-Ata, Buchara – Termez – Duszanbe. Piloci i odkrywcy przyszłych szlaków powietrznych musieli pokonywać na koniach niezliczone kilometry dróg, gór i pustyń. Do 1929 roku Dobrolet obsługiwał dziewięć linii ogólnounijnych o łącznej długości 12 146 km. Prowadzono badania dla linii Moskwa – Władywostok, przygotowywano się do otwarcia linii Chabarowsk – Nikołajewsk – Sachalin, Archangielsk – Kotłas – Syktywkar.

Jeden po drugim otwierają się nowe szlaki lotnicze, łączące miasta Związku Radzieckiego między sobą oraz z miastami na całym świecie. Wśród nich szczególne miejsce zajmują loty samolotami nad najwyższymi górami Hindukuszu. Związek Radziecki udzielił pomocy Afganistanowi w tworzeniu lotnictwa narodowego

Duże znaczenie gospodarcze i międzynarodowe miały regularne loty do Arktyki i innych części kraju.

Następny punkt jest interesujący.
Kierownictwo linii lotniczych tamtych lat nie przywiązywało szczególnej wagi do układu nerwowego pasażerów. Instrukcje dla pasażerów brzmiały na przykład:

„…Po starcie należy obserwować koła i jeżeli koło pozostanie na ziemi lub odpadnie w powietrzu, należy o tym powiadomić pilota…”

„...Zabronione jest dotykanie rękami przewodów biegnących po suficie bagażnika, a także wchodzenie do bagażnika za toaletą (grozi to katastrofą!).”

Równolegle z takimi instrukcjami kierownictwo towarzystw (a także w innych krajach) poważnie rozważało kwestię zapewnienia każdemu pasażerowi spadochronu

3 sierpnia 1926- otwarto pierwszą międzynarodową linię lotniczą Wierchnieudinsk (obecnie Ułan-Ude) - Ułan Bator.
10 sierpnia 1926 roku została przedłużona do Moskwy i od tego czasu jest najstarszą działającą międzynarodową linią lotniczą Aeroflotu – nieprzerwanie istnieje już 85 lat!

W latach trzydziestych Rada Komisarzy Ludowych przyjęła specjalną uchwałę w sprawie lotnictwa cywilnego. Postawiono zadanie: rozpocząć opracowywanie szerokiego programu napowietrzania kraju. Ważną rolę w tej decyzji odegrał ruch patriotyczny „Ludzie pracujący, zbudujcie własną flotę powietrzną”.

Od 1923 do 1928 roku ze środków zebranych przez robotników zbudowano około 400 samolotów. Oto przykłady plakatów z tamtego okresu:

(notatka od denisgershmana: Jeśli chcesz zobaczyć więcej plakatów, jest to świetny wybór )

30 kwietnia 1928- linia otwarta Moskwa-Baku-Teheran. W czasie pokoju była to jedna z międzynarodowych tras radzieckich linii lotniczych, a w czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej trasa lotnicza była „drogą życia”, z której korzystali dyplomaci i specjaliści wojskowi (do 1946 r. włącznie).

1 sierpnia 1928- otwarto nową linię Moskwa-Kazań-Swierdłowsk-Kurgan-Omsk-Now Osibirsk, który do 18 września został przedłużony przez Krasnojarsk do Irkucka

Mapa tras Dobroletu do 1930 roku

W 1930 roku w cywilnej flocie lotniczej zaczął działać pierwszy radziecki samolot pasażerski. ANT-9 I K-5

Układ 9-miejscowego, trzysilnikowego ANT-9 i zdjęcie wnętrza

8-miejscowy samolot pasażerski K-5 - główny samolot Aeroflotu do 1940 roku

6 listopada 1931 roku pierwszy w ZSRR został otwarty na terytorium Chodynki terminal pasażerski- jeden z największych na świecie. W budynku o powierzchni 4 tys. mkw. m. mieściły się kasy biletowe, celne, poczekalnia, poczta i część usługowa. Samoloty sprowadzano do lądowania bezpośrednio na terminalu lotniska. W latach 1936-1937 przebudowano lotnisko, zbudowano betonowy pas startowy, a w 1938 roku do lotniska dołączono linię metra ze stacją Lotnisko o tej samej nazwie.

To lotnisko, znajdujące się już na terenie miasta, było bazą samolotów Cywilnej Floty Powietrznej aż do połowy lat 40. XX wieku, kiedy to wszystkie loty zostały przeniesione na lotniska Bykowo i Wnukowo.

25 lutego 1932 Utworzono Główną Dyrekcję Cywilnej Floty Powietrznej (GU Cywilna Flota Powietrzna) i 25 marca ustalono oficjalną nazwę radzieckiego lotnictwa cywilnego Aeroflot. Wprowadzono mundury i insygnia dla pracowników oraz pojawiło się 12 kategorii personelu - cywilne odpowiedniki stopni wojskowych. 15 lat po założeniu Aeroflot stał się największą linią lotniczą na świecie i pozostał nią do 1991 roku.

1935- pojawiły się ujednolicone formularze biletów lotniczych, takie same dla linii krajowych i zewnętrznych. W tej formie istniały do ​​połowy lat 40. XX wieku.



Bilet Gelendzhik – Tuapse

9 czerwca 1936- wydano dekret szefa Głównej Dyrekcji Federacji Rosyjskiej w sprawie poprawy jakości obsługi na pokładach samolotów Aeroflot: odtąd zakazano przewożenia ładunków w kabinach pasażerskich, ułożono tam dywany, przykryto siedzenia nakrywki i bufety zostały wyposażone.

13 września 1936- pierwsze lotnisko w nowoczesnym moskiewskim węźle lotniczym „Bykowo” Aeroflot rozpoczyna odloty i przyjęcia regularnych lotów pasażerskich i towarowych. Nie było wówczas sztucznych nawierzchni, a lotnisko tylko częściowo nadawało się do lotów samolotów w okresie deszczów i wiosennych roztopów.
Krótki pas asfaltobetonowy pojawił się w Bykowie dopiero w 1960 roku. Stąd samoloty latały do ​​Archangielska, Astrachania, Wołogdy, Woroneża, Gorków (obecnie Niżny Nowogród), Dniepropietrowska, Zaporoża, Iżewska, Kazania, Kurska, Machaczkały, Mineralnych Wód, Rostowa nad Donem, Saratowa, Symferopola, Charkowa, Stalingradu (obecnie Wołgograd), Syktywkar, Uchta, Ufa i Czelabińsk. A także do miast nadbałtyckich. W różnych okresach w Bykowie stacjonowały: Li-2, Ił-12, Ił-14, An-24, L-410, Jak-40 i Jak-42. Dwa ostatnie samoloty wykonały z tego lotniska swoje pierwsze loty pasażerskie.

19 czerwca 1937 Utworzono Dyrekcję Międzynarodowych Linii Lotniczych Cywilnej Floty Powietrznej, której jednym z głównych zadań jest organizacja międzynarodowego komercyjnego transportu lotniczego między Związkiem Radzieckim a zagranicą. W latach 39-41 na czele Dyrekcji stała legenda lotnictwa radzieckiego, słynny pilot Walentyna Grizodubowa. Na tym stanowisku dała się poznać jako utalentowana organizatorka, otwierając pierwsze regularne loty do Europy.

Pierwszą trasą była Moskwa-Wielkie Łuki - Sztokholm

5 maja 1939 V " Aerofłot ma swoją pierwszą stewardesę – 20-letniego Moskalę Elza Gorodecka
W tym czasie stewardessy były miniaturowe - nie cięższe niż 52 kg, nie wyższe niż 162 cm Na stole personelu nie było stanowiska stewarda, więc dziewczynie przydzielono stanowisko magazyniera, ale słowo „steward” było. jeszcze nie nazywana barmanką. Przed odlotem musiała zrobić zakupy w restauracji na lotnisku, spakować je wraz z naczyniami do walizki i załadować na pokład samolotu. Dodatkowo przed odlotem stewardessa sprzątała samolot - wymieniała zasłony w oknach i zagłówki w siedzeniach, wycierała kurz itp. A w trakcie lotu przygotowywała kanapki i parzyła herbatę – na lotnisku dostawała też wrzącą wodę w termosach.
Na tej trasie odbył się pierwszy lot, obsługiwany przez Elsę Eduardovnę Moskwa-Aszchabad.
Czas podróży, z dwoma przystankami, wyniósł 13 godzin. Najnowszy samolot PS-84, oparty na Douglasie DC-3, dopiero zaczął latać na tej linii, później stał się znany jako Li-2

1 stycznia 1940 r- Samolot Li-2 trasa wychodzi Moskwa-Kazań-Swierdłowsk-Kurgan-Omsk-Now Osibirsk-Krasnojarsk-Irkuck i stał się głównym samolotem Aeroflotu do 1947 roku

Jeśli mówimy o całym przemyśle jako całości, liczba specjalistów lotniczych w latach 1930–1939 wzrosła ze 173 do 3488 osób.

Samoloty zaprojektowane przez Andrieja Nikołajewicza Tupolewa, Siergieja Władimirowicza Iljuszyna, Olega Konstantinowicza Antonowa wyznaczyły epokę w światowej konstrukcji samolotów. Już w 1933 r. 87,5% floty powietrznej kraju składało się z samolotów krajowych, a od 1935 r. kraj eksploatuje wyłącznie samoloty produkcji krajowej.

Samolot ANT-14 „Prawda” – wersja ANT-9 zwiększona do 36 pasażerów

Na Paradzie Lotniczej

8 stycznia 1940 r- Aeroflot otwiera codzienne połączenia na tej trasie Moskwa-Mińsk-Białystok-Kaliningrad-Gdań-Berlin.
Trasę obsługiwała wspólnie z niemiecką Deutsche Lufthansą. Lot miał charakter łączony: samoloty radzieckie poleciały do ​​Królewca, gdzie nocowali pasażerowie, a samoloty niemieckie poleciały do ​​Berlina. Na linii kursowały samoloty Douglas DC-3, czas podróży, wliczając przesiadki i noclegi, wynosił 24 godziny.

Nadeszła Wielka Wojna Ojczyźniana...

Ten okres zasługuje na osobną historię w jednym z kolejnych wpisów.

Materiały użyte w przygotowaniu

Materiały zawarte w tej publikacji pochodzą z otwartych źródeł zawierających linki do tych zasobów, a także ze zdjęć i filmów autora artykułu, stworzonych na potrzeby osobiste. Wszystkie zdjęcia pobrane z zasobów zewnętrznych zawierają link do oryginalnych stron; w tym celu należy kliknąć obraz.

Cytowanie wpisów w całości lub we fragmentach możliwe jest wyłącznie w odniesieniu do oryginału.

Rozdział IV. KRAJOWE LOTNICTWO CYWILNE

Po rewolucji październikowej 1917 r. rosyjska flota powietrzna składała się z około 1000 samolotów i 35 tysięcy personelu, z których zdecydowana większość znajdowała się w dyspozycji departamentu wojskowego. Nie było samolotów specjalnie do transportu. W krajach zachodnich i w Stanach Zjednoczonych było wówczas więcej samolotów wojskowych, cywilnych i transportowych niż w Rosji Sowieckiej. Do 1918 roku Anglia miała już ponad 22 tysiące samolotów i około 30 tysięcy pilotów. Francja miała około 68 tysięcy samolotów. Rewolucyjne zmiany w Rosji dotknęły także jej flotę powietrzną. Nowy aparat kontroli lotnictwa zaczął nabierać kształtu.

Rząd radziecki utworzony pod koniec października 1917 r. Biuro Komisarzy Lotnictwa i Aeronautyki w Smolnym, które rozpoczęło formowanie nowych, czerwonych oddziałów lotniczych w Piotrogrodzie. 20 grudnia 1917 Biuro zostało przekształcone w Ogólnorosyjskie Kolegium Kierowania Flotą Powietrzną Republiki (Uwofłot). Realizując politykę rządu, zarząd wydał zarządzenie, w którym domagał się pełnego zachowania lotnictwa dla ludzi pracy. Był to jeden z pierwszych oficjalnych dokumentów mówiących o perspektywie wykorzystania lotnictwa w interesie budownictwa socjalistycznego.

W kwietniu 1918 r w Ogólnorosyjskim Kolegium Kontroli Floty Powietrznej Republiki, na którego czele stoi pilot wojskowy K.V. Akaszewa utworzono wydział ds. wykorzystania lotnictwa w gospodarce narodowej. Dział miał za zadanie organizować zdjęcia lotnicze terenów i lasów, a także tworzyć pocztę lotniczą i linię pasażerską pomiędzy Moskwą a Charkowem. (1 maja 1918 r. linię tę otworzył pilot M.D. Lerche)

W maju 1918 r Uvoflot został przekształcony w Główną Dyrekcję Robotniczo-Chłopskiej Floty Czerwonego Powietrza (Glavvozduhflot), na której czele stała Rada. Później kolegialność w Glavvozduhflot została zastąpiona przez jednego dowódcę, a jej pierwszym szefem został mianowany K.V. Akaszewa.

Rząd radziecki podjął działania w celu powołania krajowego przemysłu lotniczego do produkcji samolotów i silników. W 1919 r Powstała Komisja Lotnictwa Ciężkiego (COMTA), która rozpoczęła swoją działalność od zaprojektowania dwusilnikowego samolotu transportowego na miejsce przestarzałego Muromcewa i zorganizowała budowę pierwszego krajowego silnika lotniczego.

W marcu 1919 roku odbył się III Kongres Lotniczy Republiki Rosyjskiej, na którym zwrócono uwagę na kwestię wykorzystania lotnictwa do celów pokojowych. W wydawanym od 1918 roku czasopiśmie „Biuletyn Floty Powietrznej” utworzono specjalny dział lotnictwa cywilnego, którego zadaniem jest promowanie doświadczeń związanych z użytkowaniem statków powietrznych w gospodarce narodowej. Aktywnie zaczęli tam działać wybitni organizatorzy lotnictwa cywilnego I.A. Valentey, V.M. Wiszniew, A.I. Łapczyński, I.S. Pereterskiego i innych.

Pod koniec wojny domowej samoloty jako środek transportu były coraz częściej wykorzystywane do transportu pasażerów i poczty. W tym okresie szczególną uwagę poświęcono kształceniu personelu lotniczego, choć popełniono poważne błędy, które nie pozwoliły Rosji zatrzymać wielu utalentowanych lotników. Znany projektant I.I. Sikorsky, as pilotowy D.N. Prokofiew-Seversky, piloci samolotów V.V. Slyusarenko, A.A. Agafonow, utalentowany badacz i organizator S.A. Uljanin, pilot numer dwa N.E. Popow, pułkownik E.V. Rudniew i inni zostali zmuszeni do emigracji za granicę.

Główną kuźnią personelu lotniczego była dawna szkoła lotnicza Moskiewskiego Towarzystwa Aeronautycznego, przemianowana na Moskiewską Szkołę Lotniczą z oddziałami w Jegoriewsku i Zarajsku. Dyrektorem tej szkoły został uczeń N.E. Żukowski, wybitny pilot B.K. Wellinga. W trudnych dla kraju czasach jego kadeci doskonalili umiejętności latania na starych, wysłużonych Farmanach, Vdazenach i Moranach. Loty często były przerywane z powodu braku paliwa. Entuzjastyczni instruktorzy Moskiewskiej Szkoły Lotniczej Yu.A. Bratolubow, V.B. Agafonow, I.K. Polyakov, A.I. Żukow, I.M. Winogradow i inni starali się przygotować godną młodą następcę pilotów lotnictwa wojskowego i cywilnego. Z murów tej szkoły przybyli późniejsi znani piloci N.I. Shebanov, M.M. Gromow, M.P. Dauge’a i wielu innych.

W związku z rozwojem lotów lotniczych w celach pokojowych, konieczne stało się przygotowanie lotnisk bardziej odpowiednich dla samolotów. We wrześniu 1920 r. Rada Komisarzy Ludowych podjęła decyzję o przeznaczeniu 30 tysięcy rubli na taką budowę w Saratowie, Rżewie i Kirsanowie. W interesie różnych wydziałów zaczęto ponownie przeprowadzać eksperymenty dotyczące wykorzystania statków powietrznych do celów cywilnych do fotografii lotniczej. Już pierwsze zdjęcia lotnicze Moskwy ujawniły całkowitą rozbieżność między jej dawnymi planami a rzeczywistością. Wszystkie statki, które zatonęły na Newie, odkryto w Piotrogrodzie.

Znaczącym wydarzeniem w historii powstawania krajowego lotnictwa cywilnego było przyjęcie 17 stycznia 1921 r. dekretu Rady Komisarzy Ludowych Republiki „O ruchach powietrznych”. Powodem było naruszenie naszej granicy przez estoński samolot w czerwcu 1920 roku. Prawa i zasady dotyczące ochrony granic powietrznych RFSRR jeszcze nie istniały, a ponieważ Estonia odrzuciła propozycję rządu radzieckiego dotyczącą zawarcia Konwencji lotniczej, zdecydowała się opracować własne zasady zabraniające przelotu obcych statków powietrznych nad granicami ZSRR Republika. Tak wyglądał dekret.

Dokument ten stał się pierwszym aktem ustawodawczym państwa regulującym ruch statków powietrznych nad terytorium RFSRR i jego wodami. Dekret stanowił, że do kierowania statkiem powietrznym uprawnione są wyłącznie osoby, które zdały egzamin na stopień pilota. Określono tryb i warunki stosowania lotnictwa oraz systemów jego zarządzania zarówno w powietrzu, jak i na ziemi. Dekret przewidywał jasną procedurę lotów obcych statków powietrznych nad terytorium państwa rosyjskiego. Start i lądowanie obcych statków było dozwolone tylko na lotniskach, na których znajdowały się urzędy celne. Przypadki naruszeń tych zasad były rozpatrywane wyłącznie przez sowieckie władze sądownicze. Dekret dotyczył wszystkich typów statków wykorzystywanych do poruszania się w przestrzeni powietrznej, w tym statków powietrznych automatycznych (bezzałogowych). Później postanowienia tego dekretu stały się podstawą Kodeksu lotniczego ZSRR, zatwierdzonego w 1932 r.

Znaczenie tych dokumentów polegało na tym, że przyczyniły się do rozwoju organizacyjnego lotnictwa cywilnego i jego wielofunkcyjnego wykorzystania w gospodarce narodowej.

W listopadzie 1921 r Powstało mieszane „Rosyjsko-Niemieckie Towarzystwo Transportu Lotniczego” – „Deruluft”. Regularne loty na pierwszej międzynarodowej linii pocztowo-pasażerskiej Moskwa-Królew zostały otwarte 1 maja 1922 roku. pilot I.F. Voedilo.

Na początku grudnia 1922 r Rewolucyjna Rada Wojskowa Republiki podjęła decyzję o utworzeniu Inspektoratu Cywilnej Floty Powietrznej (CAF) w ramach Głównego Zarządu Floty Powietrznej. Do zadań Inspektoratu Floty Powietrznej Cywilnego należało: opracowywanie rozwiązań w zakresie wykorzystania lotnictwa cywilnego w gospodarce narodowej, ustalanie tempa jego rozwoju, sprawowanie nadzoru i ogólnej kontroli technicznej nad otwartymi liniami lotniczymi. Pierwszym głównym inspektorem Cywilnej Floty Powietrznej został profesor Iwan Siergiejewicz Pereterski, który wykładał w lotniczych instytucjach edukacyjnych. Przypisuje mu się opracowanie problemu cywilnego wykorzystania floty powietrznej oraz podstawowych zasad rozwoju krajowego lotnictwa cywilnego.

9 lutego 1923 Rada Pracy i Obrony (STO) przyjęła uchwałę w sprawie organizacji Rady Lotnictwa Cywilnego przy Dyrekcji Głównej Floty Powietrznej. Uchwała przewidywała utworzenie nowej gałęzi gospodarki narodowej – lotnictwa cywilnego. Inspektoratowi Cywilnej Floty Powietrznej powierzono funkcje organu wykonawczego i technicznego Rady, która kierowała całą działalnością lotnictwa cywilnego w ZSRR. Oficjalną datą narodzin krajowego lotnictwa cywilnego stał się 9 lutego 1923 roku.

17 marca 1923 Powstało pierwsze przedsiębiorstwo transportu lotniczego RSFSR „Dobrolet”. W tym samym roku podobne stowarzyszenia pojawiły się na Zakaukaziu – „Zakawii” i na Ukrainie – „Ukrvozdukhput”. W grudniu 1929 r na ich podstawie utworzono jedno stowarzyszenie „Dobrolet ZSRR”.

„Dobrolet” odegrał dużą rolę w wyszkoleniu pierwszych pilotów i techników lotnictwa cywilnego. W celu przeszkolenia personelu lotniczego organizowano kursy przekwalifikowujące pilotów wojskowych i techników na potrzeby cywilne. Zgodnie ze specjalnym programem zatwierdzonym przez Glavvozduhflot piloci musieli studiować prawo lotnicze, obsługę linii lotniczych, meteorologię, naukę silników i wyposażenie samolotów Junkers. Po ukończeniu kursów lotnicy otrzymali certyfikaty pilota i mogli latać na przygotowywanych do otwarcia liniach lotnictwa cywilnego. Licencja pilota I klasy uprawniała do wykonywania lotów z pasażerami i ładunkiem, natomiast licencja II klasy uprawniała do wykonywania lotów bez pasażerów.

W tym czasie wielu pilotów wojskowych, którzy brali udział w wojnie secesyjnej, zostało pilotami lotnictwa cywilnego. Wśród nich jest A.D. Aleksiejew, I.F. Voedilo, I.V. Doronin, M.T. Slepnev, A.I. Tomaszewski, A.K. Tumańskiego itp. „Dobrolet” wyposażył pierwszą regularną linię lotniczą w ZSRR Moskwa – Niżny Nowogród, którą otwarto 15 lipca 1923 r. Pierwszy lot wykonał pilot Jakow Nikołajewicz Moiseev.

Ogromną rolę polityczną i mobilizującą w rozwoju lotnictwa krajowego odegrała duża organizacja publiczna, Rosyjskie Towarzystwo Przyjaciół Floty Powietrznej (ODVF), które powstało w marcu 1923 roku. Członkowie stowarzyszenia agitowali na rzecz utworzenia Floty Czerwonego Powietrza, wstępnego szkolenia lotniczego dla młodych ludzi spośród ochotników – przyszłych lotników i obrońców Ojczyzny. Za zebrane pieniądze zakupiono i zbudowano samoloty dla jednostek lotnictwa wojskowego i cywilnego.

2 sierpnia 1923 r. po raz pierwszy wszędzie odbyło się święto Floty Powietrznej ZSRR. W Moskwie tego dnia odbyły się loty samolotów nad polem Chodynka.

W okólniku Prezydium ODVF rozesłanym wówczas do wszystkich organizacji w kraju napisano, że „dzień ten, 2 sierpnia, staje się obecnie dniem corocznego święta nie tylko lotnictwa wojskowego, ale także cywilnej floty powietrznej, jako organu, który jednoczy w swojej osobie wszystko, co wielkie w zadaniu stworzenia, poprzez ochotniczy wysiłek robotników i chłopów, wszystkich obywateli ZSRR, potężnej Floty Czerwonego Powietrza”.

W 1923 r. na rozwój lotnictwa otrzymano ponad 3 miliony rubli w złotych dobrowolnych datkach. Była to równowartość pierwszej dużej dotacji rządu radzieckiego przeznaczonej na rozwój floty powietrznej republiki w 1921 roku.

Od listopada 1923 r. ODVF rozpoczęło wydawanie miesięcznika „Samolot”. W marcu 1925 roku ODVF połączył się z towarzystwem obronnym Dobrochim w jedno Towarzystwo Przyjaciół Obrony Aerochemicznej i Przemysłu ZSRR (Awiakhim), a 23 stycznia 1927 r. w wyniku połączenia Awiachima i Towarzystwa Pomocy Obrony ZSRR (OSO) powstała nowa masowa organizacja Osoaviakhim, która odegrała ważną rolę w rozwoju radzieckiego lotnictwa wojskowego i cywilnego, szkoląc się dla niego.

W 1923 roku, kiedy organizacyjnie utworzono lotnictwo cywilne, w ZSRR zaczęły regularnie działać trzy linie lotnicze:

Moskwa-Niżny Nowogród (stowarzyszenie Dobrolet);

Moskwa-Tiflis (firma Junkers);

Moskwa-Keninsberg (społeczeństwo Deruluft).

19 października 1923 STO zatwierdziło orientacyjny plan rozwoju linii lotniczych na lata 1924-1926, który stał się pierwszym doświadczeniem w planowaniu państwowych linii lotniczych i przewidywał otwarcie nowych szlaków lotniczych o długości ponad 6 tys. km. na terenach przemysłowych, a także na Syberii, Dalekim Wschodzie, Zakaukaziu i Środkowym

Azja. Rozwój szlaków powietrznych przez lotników radzieckich odbywał się w trudnych warunkach: nie było środków nawigacji i komunikacji, ani wsparcia meteorologicznego dla lotów. Pomimo tych trudności, z roku na rok wzrastało znaczenie lotnictwa jako środka transportu. Loty odbywały się na metalowych sześciomiejscowych samolotach pasażerskich typu Junkers. Pod koniec pierwszego roku istnienia Cywilna Flota Powietrzna liczyła 45 samolotów i 30 pilotów, z czego 14 było obywatelami ZSRR, a 16 obcokrajowcami. Cywilna Flota Powietrzna wykonała na trasach 863 loty, przewiozła 2453 pasażerów, ponad 45 ton ładunku i ziemi oraz przeleciała 461 tys. km.

Piloci i technicy lotnictwa kształcili się w wojskowych szkołach lotniczych: Moskwie, Leningradzie, Kaczyńsku, Borysoglebsku, Serpuchowie, Orenburgu, Wołsku. Inżynierowie lotnictwa cywilnego zostali przeszkoleni przez wydział komunikacji lotniczej Leningradzkiego Instytutu Transportu. Wśród jej absolwentów był V.B. Shavrov, który później stał się znanym projektantem i naukowcem.

W 1924 r został zaprojektowany dla lotnictwa cywilnego przez inżynierów TsAGI V.L. Aleksandrow. V.V. Kalinin i A.M. Czeremukhin, pierwszy radziecki czteromiejscowy drewniany samolot pasażerski AK-1. Posiadał silnik Salmsona o mocy 170 KM (prędkość 145 km/h, pułap lotu 2200 m). Pod przewodnictwem A.N. Tupolew zbudował w ZSRR ANT-2, pierwszy w ZSRR całkowicie metalowy dwumiejscowy samolot pasażerski wykonany z kolczugi aluminiowej. Krajowe samoloty AK-1, U-2, K-5, ANT-4 weszły na trasy krajowe. Z powodzeniem działał od 1925 roku. pięciomiejscowy samolot pasażerski PM-1 latał na trasach Moskwa-Leningrad, Moskwa-Berlin i nie ustępował zagranicznym samolotom Dornier, Junkers i Fokker. Dla Cywilnej Floty Powietrznej zbudowano 10 takich pojazdów. W 1926 r Rozpoczęły się loty ZSRR do Mongolskiej Republiki Ludowej. W 1927 r Otwarte zostały linie Leningrad-Berlin i Taszkent-Kabul.

W październiku 1928 r Nasze lotnictwo cywilne zostało po raz pierwszy zaprezentowane na międzynarodowej wystawie w Berlinie, w której wzięło udział 26 państw. ZSRR wystawił ANT-3, K-4 i U-2. Samolot K-4 (projekt K.A. Kalinin) produkowany był w wersji do zdjęć lotniczych pasażerskich i ambulansowych. Samoloty Kalinina okazały się bardziej ekonomiczne niż inne cywilne samoloty tamtych czasów, zarówno nasze, jak i zagraniczne, i były szeroko stosowane w lotnictwie cywilnym ZSRR.

Prasa zagraniczna pozytywnie wypowiadała się o samochodach radzieckich prezentowanych na wystawie w Berlinie.

W drugiej połowie 1928 roku rozpoczęto seryjną produkcję pierworodnego krajowego przemysłu ciężkiego samolotu, ANT-4 (TB-1). Ten dwusilnikowy, całkowicie metalowy jednopłat przewyższał swoimi osiągami wszystkie zagraniczne samoloty tego typu. Wstąpił do lotnictwa cywilnego pod nazwą „Kraj Sowietów”. Jego masa startowa wynosiła ponad 7 ton, a prędkość sięgała 207 km/h. Wszystkie późniejsze radzieckie samoloty bombowe i amerykańskie „latające fortece” były w zasadzie rozwinięciem typu TB-1.

Za lata 1923-1928 Cywilna Flota Powietrzna przewiozła ponad 28 tysięcy pasażerów i około 700 ton ładunku. W latach dwudziestych podjęto loty w celu opracowania nowych tras lotniczych oraz sprawdzenia jakości krajowych samolotów i silników. Byli wśród nich B.K. Welling, M. M. Gromow, A.N. Jekatow, A.I. Tomaszewski, SA Szestakow i inni piloci.

Cywilna Flota Powietrzna do końca 1928 r zajmował się nie tylko transportem, ale znalazł także zastosowanie w rolnictwie, fotografii lotniczej, leśnictwie, meteorologii, badaniach naukowych, myślistwie, badaniach geologicznych i zagospodarowaniu rozległych przestrzeni Związku Radzieckiego. Brak własnego rozwiniętego przemysłu lotniczego w kraju zmusił flotę cywilną w jej początkowych latach do korzystania z importowanych obcych materiałów, silników i części zamiennych. Od 1925 r. W ZSRR powstało wiele projektów krajowych, lotniczych lotniczych samolotów pogotowia ratunkowego typu K-1, K-3, ANT-3, ANT-4, U-2 i innych, które zaczęły wchodzić do służby we Flocie Powietrznej Cywilnej, choć ich masowa produkcja nadal nie była zorganizowana.

W celu usprawnienia systemu zarządzania cywilną flotą powietrzną STO ZSRR przyjęło 29 lipca 1927 r. „Przepisy o lotnictwie cywilnym”, uchylające postanowienia STO RSFSR z dnia 9 lutego 1923 r. Podniesiono status Rady Lotnictwa Cywilnego , który od tego czasu podlegał Ludowemu Komisariatowi Spraw Wojskowych i Spraw Morskich i został wyłączony spod podporządkowania Głównym Siłom Powietrznym. Radzie powierzono nadzorowanie lotnictwa cywilnego w ZSRR i kierowanie jego rozwojem; wydawanie zezwoleń na otwarcie nowych linii lotniczych oraz opiniowanie sprawozdań finansowo-operacyjnych przedsiębiorstw przewozów lotniczych.

Wraz ze zmianami organizacyjnymi udoskonalano harmonogram pracy personelu. Inspektorat Floty Powietrznej Cywilnej ustalił wymiar czasu lotu pilota w liniach lotniczych – 75 godzin miesięcznie z czasem lotu nie dłuższym niż 8 godzin na dobę i późniejszym okresem odpoczynku wynoszącym 16 godzin; z jednodniowym odpoczynkiem – po dwóch dniach pracy. W niektórych przypadkach na wniosek załogi lotniczej dopuszczano czas lotu do 90 godzin.

Za lata 1923-1928 położono podstawy materialne i techniczne krajowej cywilnej floty powietrznej. Rozpoczynając od zorganizowania pierwszych linii lotniczych na zasadach publiczno-komercyjnych, które miały charakter prowizoryczny, nie mając ani doświadczenia, ani wystarczających środków, do końca 1928 roku Cywilnej Floty Powietrznej. miał już stale działające linie lotnicze i ogólnie dodatnie saldo finansowe. Cywilny transport lotniczy stał się nowym obiecującym rodzajem transportu. W tym okresie nastąpił rozwój organizacyjny lotnictwa cywilnego.

Rosyjskie lotnictwo cywilne przeszło długą i chwalebną drogę. Powstały na początku lat 20-tych ubiegłego wieku, w procesie swojego rozwoju stał się integralną częścią światowego systemu transportowego. Wiele przedsiębiorstw wchodzących dziś w skład Korporacji Państwowej Rostec wzięło czynny udział w rozwoju rosyjskiego lotnictwa.

Służba prasowa Rostec poinformowała tego korespondenta.

Za urodziny rosyjskiego lotnictwa cywilnego uważa się 9 lutego 1923 r. To właśnie tego dnia w naszym kraju oficjalnie pojawiła się cywilna flota powietrzna.

A w marcu tego samego roku w ZSRR powstało pierwsze przedsiębiorstwo transportu lotniczego - Dobrolet - i otwarto pierwszą krajową linię lotniczą - Moskwa-Niżny Nowogród. Całą podróż z Moskwy do Niżnego Nowogrodu, liczącą 420 km, pokonano w trzy i pół godziny.

Dla porównania dzisiaj zajmuje to 50 minut. Pilot latał samolotem bez kontaktu z ziemią, poruszając się po rzekach i liniach kolejowych. Oczywiście loty odbywały się tylko przy dobrej pogodzie i w dzień.

Samolot przedsiębiorstwa transportu lotniczego „Dobrolet” na pierwszej krajowej linii lotniczej – Moskwa-Niżny Nowogród

Ówczesne hasło partyjne „ Ludzie pracy, zbudujcie własną flotę powietrzną! miało swój skutek. W ciągu zaledwie 5 lat, do 1928 roku, ze środków zebranych przez ludność zbudowano 400 samolotów. Już w połowie lat 30. Rosja posiadała własne fabryki samolotów, instytuty badawcze, biura projektowe i instytucje edukacyjne, w których kształcili się specjaliści lotnictwa.

W Związku Radzieckim powstał pierwszy wyspecjalizowany zakład do produkcji półproduktów ze stopów aluminium i magnezu do samolotów i silników lotniczych, a następnie z jego zakładów wyrósł nowoczesny gigant tytanowy, firma VSMPO-AVISMA Corporation.

A zespoły projektowe samolotów, na których czele stał Andriej Tupolew, Nikołaj Polikarpow i inni wybitni krajowi naukowcy, zaprojektowali i zbudowali pierwszy radziecki samolot.

W latach przedwojennych załogi krajowego lotnictwa cywilnego dokonały szeregu rekordowych osiągnięć i znakomitych lotów długodystansowych, które przyniosły światową sławę zarówno krajowemu przemysłowi lotniczemu, jak i naszym pilotom.

Tak więc w 1925 r. wykonano lot przez pustynię Gobi, w 1926 r. - lot nad stolicami Europy Zachodniej, a już w 1927 r. ustanowiono rekord odległości tamtych czasów - lot Moskwa - Tokio - Moskwa.

Już w 1929 roku radzieccy piloci ustanowili nowy rekord - pilot Szestakow przeleciał samolotem „Kraj Sowietów” (ANT-4) z Moskwy na odległość 21 242 km.

W latach 1930-1939 zbudowano wiele ciężkich samolotów wielosilnikowych. Najbardziej uderzającym z nich był ośmiosilnikowy gigant ANT-20 Maxim Gorky, który przewoził 80 pasażerów, rozwijał prędkość maksymalną 280 km na godzinę i zasięg lotu 2000 km. W tamtym czasie był to największy samolot na świecie.

Związek Radziecki z powodzeniem rozwinął lotnictwo cywilne, rozwinął się transport lotniczy, ale rozpoczęła się Wielka Wojna Ojczyźniana i wszystko zmieniło się dramatycznie - lotnictwo cywilne przyszło z pomocą wojsku. Większość samolotów cywilnych przekazano jednostkom wojskowym, a piloci udali się na front. Coś nowego pojawiło się w samej strukturze lotnictwa cywilnego – utworzono I Oddział Transportu Lotniczego Cywilnej Floty Powietrznej.

Brała czynny udział w ewakuacji mieszkańców z oblężonego Leningradu i dostarczała ładunek do miasta. Piloci cywilni wykonali ponad 46 tysięcy misji podczas bitwy pod Stalingradem, polecieli do oblężonego Sewastopola i brali udział w bitwach o Ukrainę i państwa bałtyckie. Ponadto w czasie wojny wielokrotnie latali do miast w Europie, Afryce i Ameryce, zapewniając naszemu krajowi łączność z państwami sojuszniczymi.

Akt kapitulacji hitlerowskich Niemiec z 9 maja 1945 roku został dostarczony do Moskwy samolotem Li-2, stworzonym już w latach wojny przez projektanta Lisunowa na bazie cywilnego samolotu pasażerskiego. Ruch lotniczy, zakłócony przez wojnę, zaczął szybko odbudowywać się po jej zakończeniu.

Zaczęto ponownie wyposażać lotniska: zamiast Li-2 pojawiły się Ił-12 i Ił-14, a do 1948 r. natężenie ruchu pasażerskiego i towarowego wzrosło wielokrotnie. Zaczęły się rozwijać także międzynarodowe linie lotnicze: zaledwie 10 lat po zakończeniu wojny liczba połączeń międzynarodowych ZSRR potroiła się, a w 1959 roku otwarto pierwsze międzynarodowe lotnisko w kraju, słynne Szeremietiewo.

Ił-18 na cokole

Pod koniec lat 40. w ZSRR pojawił się pierwszy samolot odrzutowy, a już w 1956 roku świat ujrzał radziecki Tu-104, który bardzo wszystkich zaskoczył. Podobne samoloty amerykańskie, angielskie i francuskie pojawiły się kilka lat później.

Rosyjskie odrzutowce odniosły ogromny sukces, ale były też problemy – silniki odrzutowe wymagały dużo paliwa. Nasi projektanci pracowali szybko i w 1957 roku pojawiły się samoloty z silnikami turboodrzutowymi, co pozwoliło znacznie zaoszczędzić paliwo.

Pierwszym takim samolotem był Ił-18 i od razu zaczęto go wykorzystywać do lotów długodystansowych, nie tylko na Biegun Północny, ale także na Antarktydę. Ił-18 był przez długi czas głównym samolotem pasażerskim Aerofłotu; jego produkcja trwała do 1969 roku.

Ił-18 w locie

Do transportu dużych ładunków na większe odległości, do lotów międzykontynentalnych z dużą liczbą pasażerów, potrzebne były samoloty o jeszcze większej nośności. Dlatego A.N. Tupolew zdecydował się na silnik turbośmigłowy. Takim samolotem ultradalekiego zasięgu stał się samolot pasażerski Tu-114, powstały w 1957 roku.

W tym czasie Tu-114 był największym samolotem na świecie. W zwykłej wersji, o masie startowej 175 ton i zasięgu lotu 7000 km, mógł zabrać na pokład 170 pasażerów, a na krótszych liniach nawet 220 osób.

Samolot był wyposażony w silnik NK-12M opracowany przez przedsiębiorstwo Samara Kuzniecow. Do dziś uważany jest za najpotężniejszy silnik turbośmigłowy na świecie.

Samolot Tu-114 po raz pierwszy poleciał do USA

Tu-114 był okrętem flagowym Aeroflotu do 1967 roku i ustanowił 32 rekordy świata; Nawet Nikita Chruszczow po raz pierwszy przeleciał tym samolotem Ocean Atlantycki, aby odwiedzić Stany Zjednoczone.

Przywódca kraju musiał czymś zaimponować Amerykanom i przy pomocy międzykontynentalnego Tu-114, który powstał w głębokiej tajemnicy, Chruszczowowi się to udało. Potem był Tu-144 – pierwszy i jeden z dwóch naddźwiękowych samolotów pasażerskich na świecie, który również zaskoczył świat.

Samolot Tu-144

Ale najpopularniejszym samolotem produkcji krajowej i najdłużej żyjącym samolotem był Tu-154. Od chwili, gdy pilot doświadczalny Yu.V. Sukhov po raz pierwszy wzbił się w powietrze Tu-154 9 października 1968 r., maszyna ta otworzyła całą erę w historii lotnictwa krajowego. I dopiero na przełomie lat 80. i 90., aby zastąpić Tu-154 w liniach lotniczych, Biuro Projektowe Tupolewa opracowało samolot pasażerski średniego zasięgu Tu-204.

Tu-204 miał stać się tak samo powszechny jak jego poprzednik, Tu-154. Jednak wraz z upadkiem ZSRR finansowanie przemysłu lotniczego gwałtownie spadło, a Tu-204 zostały wyparte przez używane samoloty produkcji zachodniej.

Od początku XXI wieku w konstrukcji Tu-204/214 wprowadzono szereg zmian. Samoloty zaczęto wyposażać w ulepszone siedzenia pasażerskie i udogodnienia. Zaktualizowano także awionikę. Nowe samoloty wyposażone są w silniki PS-90A produkowane przez Perm Motor Plant, część UEC. Te same silniki są również stosowane w nowoczesnych samolotach Ił-96.

Na początku 2014 roku samoloty rodziny Tu-204/214 stanowią podstawę floty samolotów rządowego składu lotniczego – w SLO Rossija eksploatowanych jest 13 samolotów Tu-204 i Tu-214 w różnych modyfikacjach.

Głęboka modernizacja Tu-204 - samolotu Tu-204SM - może stać się realną konkurencją dla Airbusa A320 i Boeinga 737. Zwiększono maksymalną masę startową, zmodernizowano awionikę, co umożliwiło zmniejszenie załoga na dwie osoby. Większość nowych systemów i jednostek wyprodukowano w przedsiębiorstwach Koncernu Technologii Radioelektronicznych (KRET) wchodzących w skład Rostec.

Dziś państwo nadal aktywnie rozwija przemysł lotnictwa cywilnego. W szczególności, w celu odzyskania scentralizowanej kontroli nad branżą, aktywa lotnicze zostały połączone w UAC (United Aircraft Corporation), wprowadzono zaporowe cła na import zagranicznych samolotów, a także zainwestowano środki w utworzenie pierwszego cywilnego statku powietrznego od czasów ZSRR - Suchoj SuperJet-100.

NPO Saturn, część Rostec, wraz z francuską korporacją lotniczą Snecma, bierze udział w opracowywaniu i produkcji silników do nowego samolotu pasażerskiego.

Samolot Suchoj SuperJet-100

Zbliża się drugi rozwój krajowego przemysłu lotniczego – jest to samolot średniego zasięgu przyszłej generacji MS-21. W zakładzie lotniczym Irkut Corporation rozpoczęto montaż pierwszych stacji na automatycznej linii montażowej tego samolotu.

Wiele przedsiębiorstw Rostec pracuje nad projektem stworzenia obiecującego samolotu: przedsiębiorstwa KRET tworzą awionikę, Aviadvigatel, spółka zależna UEC, opracowała silnik PD-14 dla samolotu.

Silnik jest produkowany przez Perm Motor Plant i rybińskie przedsiębiorstwo Saturn. Przedsiębiorstwo holdingu RT-Chemcomposite zorganizowało produkcję wielkogabarytowych paneli podłużnicowych kesonów stępkowych dla MC-21.

Samolot średniego zasięgu przyszłej generacji MS-21

Powstanie krajowego lotnictwa cywilnego jest wyraźnym ucieleśnieniem osiągnięć nauki, technologii i technologii. Ogromna zasługa w tym zakresie należy do naszych słynnych projektantów samolotów. Tupolew, Polikarpow, Iljuszyn, Antonow, Mikulin to nazwiska znane na całym świecie.

Zaprojektowane i zbudowane przez nich samoloty zapoczątkowały nową erę lotnictwa. Dziś Rosja wskrzesza tradycje lotnictwa krajowego.