Kuus kuulsaimat reisilennuki kokkupõrget. Lennuõnnetus Charkhi Dadri kohal: ajaloo suurim lennukikokkupõrge Lennukite andmed

Ja lennuõnnetus Charkhi Dadri kohal: suurim lennukite kokkupõrge ajaloos

India linna Charkhi Dadri taevas toimus 1996. aastal hukkunute arvu poolest suurim õhukokkupõrge. Lennuõnnetuses Boeing 747-168 ja Il-76TD hukkus 349 inimest. Kazakhstan Airlinesile kuuluv lennuk Il-76TD lendas 12. novembril 1996 Kasahstani linnast Shymkentist Delhisse. Pardal oli kümme meeskonnaliiget ja 27 reisijat, sealhulgas 13 venelast. Lennuk tõusis Kasahstanist õhku kell 16.21 kohaliku aja järgi ja lõpetas lennu tegelikult India Haryana osariigi kohal taevas olles. Enne maandumist lennukid oli jäänud vaid 15 minutit. Samal ajal tõusis kell 18.32 Delhi lennujaamast õhku Saudi Arabian Airlinesi Boeing 747, mille pardal oli 312 inimest, peamiselt India töölised, kes suundusid Saudi Araabiasse naftaväljadele. Reisijate hulgas oli ka kodanikke Saudi Araabia, USA, Ühendkuningriik, Pakistan, Nepal ja Bangladesh. Mõlemat lennukit juhtis kogenud India lennujuht. Ta teavitas Kasahstani lendu lähedal asuvast Saudi Araabia lennukist ja andis meeskonnale korralduse laskuda lennutasandile 150. Boeing oli kokkupõrkekursil, kuid lennutasandil 140, nii et kokkupõrget poleks saanud juhtuda. Sel hetkel olid lennukid üksteisest 14 kilomeetri kaugusel. Järgmistel minutitel juhtus ootamatu - Kasahstani Il-76 jätkas laskumist ning leidis end ka lennutasandilt 140. Kohaliku aja järgi kell 18.41 nägi lennujuht radarilt, kuidas lennukit tähistavad täpid kohtusid. See juhtub siis, kui laevad mööduvad üksteisest üle. Kuid juba järgmisel sekundil kadusid mõlemad lennukid nähtavusest ja lõpetasid suhtlemise. Selgus, et juhtus midagi parandamatut. Õnnetust nägid pealt Ameerika sõjaväe transpordilennuki Lockheed C-141 Starlifter meeskonnaliikmed. Nad teatasid "tornile", et nägid pilves eredat sähvatust, langevat prahti ja tulekahju maapinnal. Lennukid põrkasid õhus kokku ja kukkusid Delhist 75 kilomeetri kaugusel maapinnale. Hiljem tehti kindlaks, et Il-76 lõikas sabaga läbi Boeingu vasaku tiiva, olles kokkupõrke hetkel sellest 3 meetrit allpool, mitte 300 meetrit kõrgemal, nagu oleks pidanud. Saudi reisilennuk süttis ja hakkas õhus lagunema ning Kasahstani lennuk kaotas kiilu ja osa tiivast ning kukkus seitsme kilomeetri kaugusel alla. Mõlema lennuki kõik meeskonnaliikmed ja enamik reisijaid hukkusid koheselt. Teede puudumise tõttu jõudsid arstid ja päästemeeskonnad õnnetuspaika alles mitu tundi hiljem. Isegi vähesed Il-76 ellujäänud reisijad surid abi ootamata. Katastroofi põhjuste uurimisel sai peamiseks küsimuseks, miks liinilaevad olid samal kõrgusel. Eksperdid jõudsid järeldusele, et süü lasub täielikult Kasahstani lennu pilootidel, märkides nende ametiülesannete ebarahuldavat täitmist. Jääb selgusetuks, kas aluse kapten sai dispetšeri juhistest õigesti aru. Lisaks mainitakse tehniline omadus IL-76: maapinnaga läbirääkimisi pidanud raadiooperaator ei suutnud laskumist kontrollida, kuna tema koht polnud varustatud kõrgusemõõtjaga. Saatusliku rolli mängis ka lennujaama ummikud, kus oli üks koridor õhkutõusmiseks ja maandumiseks. lennukid. Kuid need tegurid, nagu ka radari puudumine, tunnistati ainult katastroofiga kaasnevateks. Oksana Drozdova

12. novembril 1996 toimus õhus kokkupõrge Saudi Arabian Airlinesi Boeing 747 ja lennuki vahel. transpordilennukid Kasahstanile kuuluv Il-76TD. Kokkupõrge ja sellele järgnenud võimas plahvatus hukkus 349 inimest. Kahe lennuki allakukkumine Delhi kohal on üks hullemaid lennukatastroofe, ohvrite arvult kolmas ajaloos. tsiviillennundus. Sellega seoses otsustasime rääkida kuuest kõige kuulsamast reisilennuki kokkupõrkest.

Kokkupõrge Charkhi Dadri kohal

12. novembril 1996 põrkasid India linna Charkhi Dadri kohal kokku kaks lennukit, hukkus 349 inimest. Tegemist on ajaloo ühe suurima lennukatastroofiga, sealhulgas hukkunute arvult esimene õhus toimunud lennukite kokkupõrgete ajaloos ja kolmas tsiviillennunduse ajaloos üldiselt. Mõlema lennuki eest vastutas kogenud India lennujuht Dutta. Kasahstani lennu raadiooperaator pidas dispetšeriga läbirääkimisi, olles saanud kogu vajaliku teabe ja käsud, eelkõige hoiatuse lähedal asuva Saudi Araabia reisilennuki kohta, ning andnud käsu laskuda lennutasandile 150 ja seda säilitada, kuna lennutasandil 140 seal oli Saudi Araabia reisilennuk kokkupõrkekursil. Kuid miski ei viita sellele, et komandör ja kaaspiloot oleks sellest täiesti õigesti aru saanud. Raadiooperaator küsis kaugust Boeingist ja sai vastuseks - 14 km. Lennuki Il-76 eripäraks on eraldi positsioon raadiosaatjale, kellel pole oma kõrgusmõõtjat, ta peab läbirääkimisi ainult maaga. Mingil teadmata põhjusel jätkas Kasahstani lennuk ühtlast laskumist lennutasandile 140 ning 747 oli samal ajal samal kõrgusel. Kell 18:41 nägi Datta lennujuht radaril lennukitele viitavaid täppe, mis võis tähendada, et üks neist läks teisest üle, kuid pärast seda katkestasid mõlemad lennukid side ja kadusid radari nähtavusalast. Dispetšer üritas mõnda aega lennukeid helistada. All lennanud Ameerika sõjaväelennuk teatas sähvatusest pilves ja kukkuvast prahist, seejärel kahest tulekahjust maapinnal. Nagu hiljem selgus, põrkasid Delhist 75 km edelas mõlemad lennukid kokku ja kukkusid vastu maad. Elus polnud enam kedagi. Kasahstani lennuk lõikas sabaga läbi Saudi Araabia Boeingu vasaku tiiva, olles kokkupõrke hetkel sellest 3 m allpool, mitte 300 m kõrgemal, nagu oleks pidanud. Üle 500 tonni kaaluvad lennukid kukkusid maapinnale, nende osad põlesid üksteisest 8 km kaugusel üle nelja tunni.

Kokkupõrge Tenerifel

Lennuajaloo suurim ja traagilisem lennuõnnetus leidis aset 27. märtsil 1977. aastal. Sel traagilisel päeval Hispaania saarel Tenerifel põrkasid rajal kokku kaks Boeing 747 lennufirmat Pan Am ja KLM. Los Rodeose lennujaamas oli ilm ebasoodne. ilmastikuolud, tihe udu, nähtavus ei ületanud 100 m Ebasoodsad ilmastikuolud, lennujuhi käskude ebaõige tõlgendus, halb kuuldavus pilootidevahelisel raadioside ajal – kõik need olid põhjused, mis lennuõnnetuseni viisid.

Selle tulemusena kaks hiiglaslik lainer Boeing 747-d sattusid samale rajale ja liikusid üksteise poole. Lennufirma KLM lennuk hakkas kiirendama ja tõusis õhku. Halva nähtavuse tõttu polnud 700 m kauguselt võimalik näha neile vastu sõitvat reisilennukit. Viimasel hetkel, taipades, et lennukid liiguvad üksteise poole, üritas KLM-i piloot lennukit maast lahti tõsta, kuid kõrgusest ei piisanud. Kaks lennukit põrkasid tegelikult kokku laupkokkupõrkega – Hollandi lennufirma KLM lennuk avas Pan Am Boeing 747 kere, tekitades sellesse hiiglasliku augu ning see kukkus kokkupõrkekohast umbes 150 m kaugusel rajale tagasi ja süttis põlema. .

Lennuõnnetuses hukkus 583 inimest. Tules hukkusid kõik 234 reisijat KLM-i pardal, 61 reisijat Boeing lennufirmad Pan Am suutis siiski ellu jääda, sealhulgas kapten, teine ​​piloot ja pardainsener.

Kokkupõrge Dneprodzeržinski kohal

11. augustil 1979 põrkasid Ukraina Dneprodzeržinski kohal kokku kaks Aeroflotile kuuluvat Tu-134. Lennuõnnetus toimus kell 13.35 8400 m kõrgusel Selle tagajärjel hukkusid kõik pardal olnud 178 inimest. Hukkunute seas oli 17 Usbekistani jalgpalliklubi Pakhtakor liiget, mistõttu leidis tragöödia erilist vastukaja.

Teadmata põhjustel ei lubanud dispetšerid lennukil, mille pardal oli Pakhtakor, tõusta marsruudile 9 või 10 tuhat. Riiklik komisjon otsustas, et juhtumis on süüdi kaks Harkovi lennujuhti. Seejärel mõisteti nad 15 aastaks vangi.

Kokkupõrge Brasiilias

Lennuõnnetus Boeing 737-800 ja Embraer Legacy 600 eralennukiga juhtus 29. septembril 2006. aastal. Amazonase linnast Manause linnast Rio de Janeirosse vahepeatusega Brasiilias lennanud liinilaeva pardal oli 154 inimest - 148 reisijat ja 6 meeskonnaliiget. Kahe reisilennuki kokkupõrge toimus 11 278 m kõrgusel Boeing kukkus Amazonase džunglisse, kukkudes kuni 500 km/h kiirusel vertikaalselt vastu maad, hukkusid kõik reisijad ja meeskonnaliikmed. Ameeriklaste Embraer Legacy 600 tegi hädamaandumise Sierra di Cachimbu linna lennujaamas, lennuki tiib ei saanud tõsiselt viga.

Kokkupõrge Kaluga piirkonna kohal

23. juunil 1969 taevas Juhnovski rajooni kohal Kaluga piirkond Sõjaväe An-12BP ja Aerofloti tsiviillennuk Il-14M põrkasid kokku. Katastroofi tagajärjel hukkusid kõik neis viibinud 120 inimest. Vältides võimsaid rünkpilvi, põrkasid lennukid esmalt kokku parema tiivaga ning seejärel põrkas An-12 vastu Il-14 saba. Sõjaväelennuki löök rebis koos mootoritega parema tiiva maha, misjärel see sabatiivasse läks ja maa poole kihutas. U reisilennuk Parem tiib ja kere ülemine osa rebenes ära, misjärel läks ka see sukelduma. An-12 kukkus Vypolzovo küla lähedal põllule ja Il-14 Troitsa küla lähedal põllule. Vahemaa kukkunud lennukid oli 3800 m. Katastroofis hukkusid kõik An-12 pardal olnud 96 ja Il-14 pardal olnud 24 inimest. Kokkupõrge toimus 2910-2960 m kõrgusel, millest järeldati, et mõlemad meeskonnad rikkusid võimsatest rünkpilvedest möödudes kehtestatud kõrgusi.

Kokkupõrge Lvivi piirkonna kohal

3. mail 1985 toimus Zolotševi lähedal (Lvovi oblastis) taevas laupkokkupõrge kahe lennuki vahel: Tallinnast Lvivisse Chişinăusse lennanud reisija Tu-134A ja Lvovist lendanud sõjaväetransport An-26. Moskva. Kokkupõrkes hukkusid kõik 94 mõlemas lennukis olnud inimest.

Sel päeval lendasid sõjaväe An-26 ja reisija Tu-134 teineteise poole kl erinevad kõrgused. Teise sõjaväelennuki An-24 tõttu ei antud “korpusele” laskumiseks luba. Kui An-24 jäi Tu-134-st kaugele maha, tegi lennujuht saatusliku vea ja ajas An-24 segi An-26-ga. Seetõttu andis ta Tu-134 pilootidele käsu laskuda. Sõjaväelennuk lendas reisilennukiga samal kõrgusel. Pilvesuse tõttu märkasid lennukimeeskonnad üksteist liiga hilja ja pöörasid järsult paremale. Kuid väikese vahemaa tõttu põrkasid lennukid kokku vasakpoolsetel lennukitel. Õhus lagunenud Tu-134 ja An-26 kukkusid maapinnale ja plahvatasid. Kõik neis lennanud 94 inimest (79 lennukil Tu-134 ja 15 lennukil An-26) said surma.

Oli tavaline vaikne õhtu külades India osariik Haryana Charkhi Dadri linna lähedal, vaid 100 km Delhist lõunas. Alles hiljuti vaibus viimane ilutulestik India peamise püha Diwali puhul ja elanikud naasid oma tavapärastele tööpäevadele. Oli teisipäev, nii paljud talupojad valmistusid harjumusest kella keerama.

Täpselt kell 18.45, India jaoks ebatavalise täpsusega, lendas Saudi Airwaysi lend SVA 763 kolm korda nädalas üle nende külade 747.

Umbes nii kirjeldas India ajakiri India Today 1996. aasta 12. novembri sündmusi, mil üks suurimad lennukatastroofid ajaloos

ja ohvrite arvult esimene taevas toimunud lennukite kokkupõrgete ajaloos.

Lennu 763 Delhi - Jeddah pardal, mille kapten Khalid al-Shubaily oli India töötajad ja naftatöölised, kes lendasid tööle Saudi Araabiasse.

Samal õhtul lendas Kasahstanist Shymkent-Delhi liinil kaubalennuk Il-76TD 44-aastase Aleksandr Tšerepanovi juhtimisel. Transporditööline koos registreerimisnumber UN-76435 kuulus Air Kazakhstanile, pardal oli 10 meeskonnaliiget ja 27 reisijat – Venemaa ja Kõrgõzstani kodanikud.

Umbes kell 18.40 kohaliku aja järgi sattusid mõlemad lennukid – Delhist õhku tõusev Saudi Araabia reisilennuk ja 15 minuti pärast sinna maanduma valmistuv Kasahstani transpordilennuk – samasse piirkonda.

Lennukeid juhtis India lennujuht nimega Datta. Mõlema poolega peeti sidet ja dispetšerteenistus uskus õigustatult, et lennukid lendavad erinevatel tasanditel. Seetõttu mõistis dispetšer, et kui Datta monitoril kaks rohelist märki ühendusid ja seejärel ekraanilt kadusid, on juhtunud midagi parandamatut.

Mõnda aega üritas Dutta pilootidele helistada, kuid keegi ei saanud ühendust. Peagi läks eetrisse lähedal lennanud Ameerika sõjaväe transpordilennuki Lockheed C-141 Starlifter komandör kapten Timothy Place. Ta teatas pilves nähtud eredast sähvatusest:

"Pilv sähvis äkitselt helepunaselt."

Hiljem selgus, et kokkupõrke tagajärjel puudutas Il-76 saba Saudi Araabia reisilennuki vasakut tiiba, misjärel viimane hakkas õhus lagunema. "Ma nägin seda sähvatust nagu hiiglaslikku gaasiplahvatust," meenutas pensionil viibinud sõjaväelane Mahendra Singh, kes oli sel hetkel maa peal.

Kokkupõrke tagajärjel hävisid mõlemad lennukid, praht paiskus maapinnale 7 km raadiuses. Katastroofis hukkusid kõik 349 lennukis olnud inimest. Mõnedel allikatel leiti kaks, teiste sõnul neli reisilennuki reisijat elusana, kuid saadud vigastuste tõttu surid nad enne arstide saabumist.

Õnnetuse uurimiseks moodustati komisjon, mida juhib Delhi ülemkohtu kohtunik Ramesh Lahoti. “Mustade kastide” uurimisel ja dekodeerimisel osalesid spetsialistid Moskvast ja Suurbritanniast.

Tuvastati, et vastaskursustel lendanud pilootidele anti juhiseid. Saudidel kästi lennata 14 tuhande jala kõrgusel, kasahhidel - mitte laskuda alla 15 tuhande jala kõrgusele. Seega pidid lennukid juhiseid järgides laiali minema 300 m kõrguse vahega.

Peagi näitas läbirääkimiste stenogramm, et Kasahstani lennuki meeskond jätkas laskumist allapoole talle määratud lennutaset.

"Meil olid nende pilootidega halvad kogemused endine NSVL. Nad ei räägi väga hästi inglise keelt. Kui neil palutakse korrata neile antud juhiseid, ütlevad nad sageli "sain" ja lülitavad raadio välja," tsiteeriti Delhi lennujaama ametnikku, kelle nime pole.

Kummalisel kombel kandusid selle nimetu "kõrge positsiooniga" esindaja sõnad, mis avaldati vaid kaks päeva pärast katastroofi, sõna-sõnalt juurdluse ametlikku aruannet, mis postitati india keeles. valitsuse veebisait .

See sisaldab ka katkendeid viimasest raadiovahetusest Kasahstani meeskonna ja maa vahel.
- Sain aru, hoidke 15 tuhande jala kõrgust. Saudi Araabia Boeing 747 tuleb teie poole 24 miili kaugusel.
- Mitu miili?
- Praegu on 14 miili. Kõrgus 14 tuhat jalga.

Minut hiljem kadusid mõlemad märgid monitoride ekraanidelt.

India lennujuhid kaebasid sageli ka selle üle, et endise Nõukogude Liidu piloodid arvutasid mõnikord kõrguse ja kauguse valesti, kuna nad olid harjunud kasutama meetrilist süsteemi, öeldakse aruandes.

Komisjon järeldas, et katastroofi põhjus oli

Kasahstani meeskond eiras dispetšeri nõudeid säilitada 15 tuhande jala kõrgust - meeskond jätkas laskumist Saudi Araabia lennuki koridori 14 tuhande jala (4300 meetri) kõrgusele.

Mõni sekund enne kokkupõrget, mõistis viga, "käskis kapten täisgaasi, lennuk hakkas tõusma ja põrkas kokku läheneva Saudi lennukiga," seisab dokumendis.

Läbirääkimistel maapinnaga Il-76-s osales vaid lennuraadio operaator (Egor Repp), kellel polnud oma kõrgusmõõtjat ja ta oli sunnitud pilootide selja tagant kõrgusnäite lugema.

Hiljem teatas Kasahstani pool, et piloodid olid sunnitud kõrgema turbulentsi tõttu madalamalt lendama, kuid India pool eitas neid andmeid, viidates meteoroloogilisele raportile. Aruandes öeldakse, et ükski lennukitest ei olnud varustatud läheduse hoiatussüsteemiga, mida aga India eeskirjad ei nõudnud. lennureeglid need aastad.

Igor Muromovi raamatus “100 suurt õhukatastroofi” on aga toodud tragöödia muud asjaolud.

"Kõik Delhist väljuvad ja sealt maanduvad lennukid kasutasid ühte kitsast õhukoridori, mis tekitas sageli õhus täielikku segadust ja suurendas lennukite kokkupõrkeohtu," öeldakse raamatus, nii et India tsiviillennundusameti juhtkonna kinnitused. "Rahvusvaheliste lennureeglite range järgimine lendude" kohta ei äratanud usaldust."

Lisaks ei võimaldanud lennujaama radarisüsteem kindlaks teha lennuki lennutaset, kiirust ega identiteeti. India dispetšerid ei saanud isegi lokaatori ekraanil jälgida, kuidas meeskonnad oma käske täitsid: kinnituse andsid piloodid ise.

Oletused Il-76 tehnilise rikke kohta lükkasid Delhisse saabunud Venemaa ja Kasahstani spetsialistid ümber - lennuk toodeti alles neli aastat tagasi ja läbis vajalikud kontrollid. Meeskonnaülem oli lennanud üle 10 tuhande tunni ja teda peeti Shymkenti lennusalga üheks kogenumaks piloodiks. Enne seda lendas ta korduvalt Delhisse ja teistesse piirkonna pealinnadesse,

ja veidi enne seda viimane lend sooritas edukalt inglise keele testi.

Samast raamatust saab teada, et peagi kogunesid katastroofipaigale kohalikud talupojad ja väidetavalt toimus väärisesemete vargus. surnud reisijad. Surnukehad transporditi kärudega lähima haigla surnukuuri, kuid kolmandikku hukkunutest ei tuvastatud kunagi.

Nagu Kõrgõzstani täievoliline esindaja Delhis Aidžigit Buranov hiljem ütles, prahtisid Il-76 Kõrgõzstani auväärsed ärimehed, kes kavatsesid Il-76 pardal Biškeki saata rohkem kui 30 tonni Indiast ostetud kaupa.

Lennuõnnetuse kuupäev: 12. november 1996

Lennuõnnetuse aeg: 18:40

Õnnetuse riik: India

Lennuõnnetuse asukoht: Haryana osariik Charkhi Dadri lähedal

Õhusõiduki registreerimisnumber: UN76435

Lennuettevõtte nimi: Kazakhstan Airlines

Lend: KZA-1907

Sündmuste kronoloogia:

Boeing 747 kukkus alla Dhani-Phogati küla lähedal, Il-76 Birohari küla lähedal - (Charkhi-Dadri linnast vastavalt 5 km kagus ja 10 km idas). Lennuki Il-76 (UN76435) meeskond, kes lendas Indiasse kaupa peale võtma koos kaupmeestega, laskudes Delhi lennujaamas G452 lennuteele maandudes, võttis ühendust lähenemisjuhiga ja teatas talle oma vahemaast. Lennujaamast 118,4 km kaugusel ja ületades 7000 m kõrguse lennutaseme, et saavutada etteantud 5500 m kõrgus. Lennujuht andis seejärel juhised laskuda 4600 m kõrgusele ja teatada oma hõivatusest. Samal ajal kell 18:32 Delhi lennujaamas õhku tõusnud Saudi Arabian Airlinesi lennuki Boeing 747 (HZAIH) meeskond teatas, et 3050 m kõrgus on hõivatud. Lennujuht andis meeskonnale korralduse tõusta 4300 m kõrgusele ja hoidke seda kuni edasiste juhisteni. Lend sellest lennukist toimus ka mööda maanteed G452, kuid kokkupõrkekursil. Lisaks palus lähenemiskontrolör IL-76 meeskonnal tühjendada, millele meeskond vastas, et lennutasand oli hõivatud 15 000 jala kõrgusel 73,6 km kaugusel ja kursiga 270 kraadi. Dispetšer teavitas lennuki Il-76 meeskonda nende poole lendavast Boeing 747-st, mis asus 22,4 km kaugusel, ning palus teada anda visuaalselt läheneva lennuki tuvastamisest. Seejärel teatas dispetšer uuesti lähenevast Boeing 747 lennukist 14 000 jala kõrgusel, seejärel palus Il-76 meeskond korrata väljumist enne teda. Tegelikult lubas Il-76 lennuki meeskond lähenemise ajal laskuda 14 000 jala kõrgusele, vastupidiselt dispetšeri juhistele hoida lennutaset 15 000 jala kõrgusel. Enne kokkupõrget küsis Il-76 komandör kaaspiloodilt, millisel kõrgusel nad peaksid lendama, mis tõendab asjaolu, et meeskond ei mõistnud lennujuhi käsku või polnud lennukõrguses kindel. Suhtlemist viis läbi lennuraadio operaator, kes vastuseks komandöri päringule “Mis lennutase meile on määratud?” vastas: “Hoiame kokku 150, ei lasku, vali 150, muidu see on 140...”. Ja siis (kell 18:40) põrkas lennuk kokku umbes 14 000 jala kõrgusel. Kokkupõrke hetkel Boeing 747-ga hakkas IL-76 tõusma 15 000 jala kõrgusele vertikaalkiirusega 4–5 m. /s. Esimest korda puudutas Il-76 tiiva vasak lennuk Boeing 747 mootorit. Öösel pilvedes nõrga turbulentsi ajal toimunud kokkupõrke tagajärjel hävisid mõlemad lennukid täielikult, kukkusid maal maapinnale ja põlesid läbi. Kõik kahe lennuki pardal viibinud inimesed, kokku 249 inimest, hukkusid. Il-76 kukkus alla Birohari küla lähedal, Boeing 747 kukkus alla Dhani-Fogati küla lähedal (Charkhi-Dadri linnast vastavalt 10 km idas ja 5 km kagus).

Teave ohvrite kohta:

Pardal oli kokku 37 inimest: 10 meeskonnaliiget ja 27 reisijat. Kokku hukkus 37 inimest: 10 meeskonnaliiget, 27 reisijat.

Lennukatastroofi üksikasjad:

Lennufaas: laskumine

Lennuõnnetuse tuvastatud põhjused: meeskonna viga

Lennuki üksikasjad:

Lennuki mark: Il-76TD

Lennuki ID: UN-76435

Riik, kus õhusõiduk registreeriti: Kasahstan

Lennuki tootmiskuupäev: 1992

Lennuki seerianumber: 1023413428

Lennuki töötunde: 2643

Lennu üksikasjad:

Lend: KZA1907

Lennutüüp: Transport

Lennufirma: Kazakhstan Airlines

Riik, kus lennufirma registreeriti: Kasahstan

Lendas: Shymkent

Lendas: Delhi (Indira Gandhi)

Lähtepunkt: Shymkent

Lõppsihtkoht: Delhi (Indira Gandhi)

Lisainfo:

Meeskonna andmed:

PIC Gennadi Tšerepanov

navigaator Aripbaev

kaaspiloot Džangirov

lennuraadio operaator Egor Repp

pardainsener Petrik

Selles kontekstis umbes kõige rohkem kohutavad katastroofid Hindasin lennuõnnetuses hukkunute koguarvu järgi. 11. septembri terrorirünnakud New Yorgis ja Washingtonis, milles sai vigastada tuhandeid inimesi tsiviilisikud ning terroristide poolt kaaperdatud lennukite Boeing 767 ja 757 reisijaid reitingus arvesse ei võetud.

Lennuõnnetus Tenerifel

Hukkunute arv - 583 inimest
Lennuk - 2 Boeing 747

Lennuajaloo suurim ja traagilisem lennuõnnetus leidis aset 27. märtsil 1977. aastal. Sel traagilisel päeval Hispaania saarel Tenerifel põrkasid rajal kokku 2 Boeing 747 lennufirmat Pan Am ja KLM. Loe lähemalt halvimast lennuõnnetusest, milles hukkus 583 inimest/

Lennuõnnetus Fuji lähedal

Hukkunute arv - 520 inimest
Lennuk - Boeing 747

12. augustil 1985 kukkus Jaapanis kuulsa Fuji mäe lähedal alla Japan Airlinesi Boeing 747. Jaapanis toimunud lennuõnnetus on ohvrite koguarvult Tenerife tragöödia järel teine ​​ja suurim lennufirma intsident lennunduse ajaloos, mis leidis aset ühe lennukiga. Boeing 747 lennuõnnetuse tagajärjel hukkus ainult 4 Japan Airlinesi lennureisijat. Jaapanis toimunud lennuõnnetuse uurimise tulemusena selgus, et tragöödia peamiseks põhjuseks olid lennuki remondil tehtud vead ja hooletus, mille tulemusena hukkus surmaga lõppenud lennu ajal Boeing 747 koos lennukiga. saba number JA 8119 kaotas juhitavuse ja kukkus.

Hukkunute arv - 349 inimest
Lennuk – Il-76 ja Boeing 747

TEATED

12. novembril 1996 põrkasid Charkhi Dadri kohal õhus kokku kaks lennukit: Kazakhstan Airlinesi Il-76 ja Saudi Arabian Airlinesi Boeing 747. Kasahstani lennuki IL-76 meeskonna arusaamatuse tagajärjel lennujuhi käsklustest kukkus 500 km/h maanduv lennuk vastu kohtumisele lennanud Boeing 747 kere 12. novembril 1996 hukkusid kõik kahe lennuki pardal viibinud – 349 inimest. Lisaks IL-76 meeskonna veale oli õnnetuse üheks põhjuseks see, et mõlemal lennukil polnud kokkupõrke vältimise süsteemi.

Lennuõnnetus Prantsusmaal Orly lennujaama lähedal

Hukkunute arv - 346 inimest

4. Turkish Airlinesi suurim lennuõnnetus toimus 3. märtsil 1974 Prantsusmaal Pariisi Orly lennujaama lähedal. McDonnell Douglas DC-10 reisilennuk kukkus alla. Lennuki DC-10 ajaloo suurima lennukatastroofi põhjuseks oli viga lastiruumi ukse konstruktsioonis, mille tagajärjel rebenes uks lennu ajal lihtsalt ära, mis viis hilisema rõhu langetamiseni. kajut. Lennuk muutus täiesti juhitamatuks ja kukkus Pariisi lähistel metsades alla. McDonnell Douglase lennuõnnetuse tagajärjel Turkish Airlines Lennufirmad tapsid kõik lennuki pardal viibinud 346 inimest.

Hukkunute arv - 329 inimest
Lennuk - Boeing 747

23. juunil 1985 Atlandi ookeani kohal rannikust lõuna pool Iirimaal lasid äärmuslased õhku Boeing 747 lennuki lennufirmad Air India, lendab marsruudil Montreal (Kanada) – London (Ühendkuningriik) – Delhi (India). Lennu nr 182 lennuõnnetuses lennuki pardal toimunud terrorirünnaku (pommiplahvatuse) tagajärjel hukkusid kõik 329 inimest sikhide äärmuslased, kes plaanisid õhku lasta ka teise Air India lennuki, kuid pomm plahvatas enneaegselt. Tokyo lennujaama pagasiruum.

Lennuõnnetus Atlandi ookeani kohal

Hukkunute arv - 301 inimest
Lennuk – Lockheed L-1011-200 TriStar

19. augustil 1980 süttis Saudi Arabian Airlinesi lennuk Lockheed L-1011-200 TriStar lennul 163 Riyadhist Jeddahisse pärast õhkutõusmist põlema. Rahvusvaheline lennujaam Riyadh Rahvusvaheline lennujaam). 7 minutit pärast õhkutõusmist tekkis lennuki lastiruumis tulekahju ja meeskond otsustas tagasi pöörduda ja lennata. hädamaandumine Riyadhi lennujaamas. Meeskonna arvukate vigade tagajärjel surid pärast edukat maandumist kõik lennu nr 163 reisijad tulekahju põhjustatud mürgistesse gaasidesse. Kokku hukkus selles traagilises ja kohutavas lennuõnnetuses 301 inimest, kellelgi ei õnnestunud põleva Lockheedi lennuki salongist põgeneda...

Lennuõnnetus Pärsia lahe kohal

Hukkunute arv - 248 inimest
Lennuk - Airbus A300

3. juuli 1988 läbi Pärsia laht Ameerika ristleja Vincennes tulistas ekslikult alla Iraani lennuki Airbus A300, mille pardal oli 290 inimest. Seejärel maksis USA 1996. aastal Iraanile hüvitist 61,8 miljonit USA dollarit 248 ohvri eest, 300 tuhat dollarit iga töövõimelise ohvri kohta ja 150 tuhat dollarit iga ülalpeetava kohta.

Lennuõnnetus Chicago rahvusvahelises lennujaamas

Hukkunute arv - 271 inimest
Lennuk - McDonnell Douglas DC-10

25. mail 1979 toimus USA ajaloo halvim lennukatastroof, kui American Airlinesi McDonnell Douglas DC-10 kukkus alla 31 sekundit pärast õhkutõusmist Chicago rahvusvahelisest lennujaamast. Kohutava tragöödia põhjustasid vead pilootide väljaõppes ja DC-10 remonditehnoloogias. Selle tulemusena kohutav lennuõnnetus Chicagos hukkus 271 pardal olnud inimest ja 2 elanikku, kui lennuk lennujaama kõrval asuvas treileripargis maapinnale kukkus. Aga ohvreid oleks võinud olla palju rohkem...

Lennuõnnetus Šotimaal Lockerbie kohal

Lennuk - Boeing 747

21. detsembril 1988 lasid Liibüa terroristid Šotimaal Lockerbie linna kohal õhku Londonist New Yorki lennanud Pan Am Boeing 747. Lockerbie kohal toimunud lennuõnnetuses hukkus 270 inimest.

Lennuõnnetus Vaikse ookeani kohal

Hukkunute arv - 270 inimest
Lennuk - Boeing 246

1. septembril 1983 NSV Liidu õhuruumis vete kohal Vaikne ookean Nõukogude hävitaja-tõrjuja tulistas alla lennufirma Boeing 747 Korean Airlines. Intsident juhtus New York-Souli lennu tõsise kõrvalekalde ja selle tungimise tõttu suletud õhuruumi NSVL. Selle tulemusena tulistati alla Boeing, mille pardal oli 246 reisijat ja 23 meeskonnaliiget. Nõukogude raketid tüüp R-98.

Lennuõnnetuste statistika

Oleme vaadelnud inimkonna ajaloo kõige kohutavamaid ja suuremaid lennuõnnetusi. Proovime seda teavet analüüsida, lennuõnnetuste statistika on üsna huvitav.

Lennuõnnetustes hukkunute koguarvu järgi on esikümnes 12 lennukit ja 10 lennufirmat.
Oma aja suurim lennufirma ja nüüdseks tegevuse lõpetanud Ameerika Pan Am osales kümnest suurimast lennukatastroofist kahes. Märgiti ära ka kaks "musta" nimekirja kantud juhtumit Saudi lennufirma Arabian Airlines.

Boeing 747 reisilennuk osales 7 suures lennuõnnetuses. See ei tähenda, et 747 oleks ohtlik lennuk. Ärge unustage, et Boeing 747 oli 37 aastat enne hiiglasliku A380 ilmumist ruumikaim reisilennuk.
Terrori- ja sõjategevuse tagajärjel juhtus 4 lennukiõnnetust, selline on lennukiõnnetuste statistika.
Valdav enamus suurematest lennuõnnetustest toimus 70ndatel ja 80ndatel. Minu arvates võivad sellele olla järgmised seletused: uute “toorete” lennukite areng ja esilekerkimine, ebastabiilne poliitiline olukord maailmas.

Vaid kolmes nimekirjas olnud lennuõnnetuses viisid lennuki mehaanilised probleemid otse tragöödiani. Ka kolmel juhul võidakse meeskond süüdi tunnistada.