Õhujuhtimise varjatud "piir" Uued lahendused vanadele madalate asukohtade probleemidele
Andsin presidendile teada, et vastavalt 2012. aastal vastuvõetud armee ja mereväe taasrelvastamise programmile olid lennundusjõud saanud juba 74 uut radarijaama. Seda on palju ja esmapilgul tundub radari luureseisund riigi õhuruumis hea. Kuid Venemaal on selles valdkonnas endiselt tõsiseid lahendamata probleeme.
Efektiivne radarluure ja õhuruumi juhtimine on hädavajalikud tingimused, et tagada mis tahes riigi sõjaline julgeolek ja lennuliikluse ohutus selle kohal.
Venemaal usaldatakse selle ülesande lahendamine kaitseministeeriumi radarijaamale ja.
Kuni 1990. aastate alguseni arenesid sõjaväe- ja tsiviilosakondade süsteemid iseseisvalt ja praktiliselt iseseisvalt, mis nõudis tõsiseid rahalisi, materiaalseid ja muid ressursse.
Õhuruumi juhtimise tingimused olid aga järjest keerulisemad lendude, eriti välisriikide lennufirmade ja väikelennukite suureneva intensiivsuse tõttu, samuti õhuruumi teavitamise korra kehtestamise ning tsiviillennunduse ühtse riigiradari tuvastussüsteemi reageerijatega varustamise madala taseme tõttu.
Kontroll madalamate õhuruumide (rahvusvahelise klassifikatsiooni järgi G-tsoonis) lendude üle, sealhulgas megapolide üle ja eriti Moskva tsoonis, on muutunud palju keerulisemaks. Samal ajal on hoogustunud terroriorganisatsioonide tegevus, mis on võimeline õhusõidukite abil korraldama terrorirünnakuid.
Õhuruumi juhtimissüsteemi mõjutab ka kvalitatiivselt uute seireseadmete ilmumine: uued kaheotstarbelised radarid, horisondi radarid ja automaatne sõltuv seire (ADS), kui lisaks vaadeldava õhusõiduki sekundaarsele radariteabele edastatakse parameetrid kontrollerile otse õhusõiduki navigatsiooniseadmetest ja jne.
Kõigi olemasolevate vaatlusvahendite sujuvamaks muutmiseks otsustati 1994. aastal luua Vene Föderatsiooni (FSR ja KVP) õhuruumi luure ja kontrolli föderaalse süsteemi raames Kaitseministeeriumi ja Transpordiministeeriumi ühine radarseadmete süsteem.
Esimene regulatiivdokument, mis pani aluse FSR ja KVP loomisele, oli vastav 1994. aasta dekreet.
Dokumendi kohaselt oli tegemist kahesuguse kasutusega ametkondadevahelise süsteemiga. Kuulutati välja FSR ja KVP loomise eesmärk, ühendades kaitseministeeriumi ja transpordiministeeriumi jõupingutused õhutõrje ja liikluskorralduse probleemide tõhusaks lahendamiseks Venemaa õhuruumis.
Kuna aastatel 1994–2006 tehti tööd sellise süsteemi loomiseks, anti välja veel kolm presidendi dekreedi ja mitu valitsuse dekreedi. See aeg kulus peamiselt tsiviil- ja sõjaväeradarite kooskõlastatud kasutamise põhimõtteid käsitlevate regulatiivsete juriidiliste dokumentide loomisele (kaitseministeerium ja föderaalne õhutranspordiagentuur).
Aastatel 2007–2015 tehti FSR-i ja KVP-ga seotud tööd riikliku relvaprogrammi ja eraldi föderaalse sihtprogrammi (FTP) "Vene Föderatsiooni luure- ja õhuruumikontrolli föderaalse süsteemi parandamine (2007-2015)" raames. Kinnitati FTP rakendamise peatöövõtja. Ekspertide sõnul oli selleks eraldatud vahendite summa minimaalsel lubatud tasemel, kuid tööd on lõpuks alustatud.
Riigi toetus võimaldas ületada 1990. aastate ja 2000. aastate alguse negatiivseid suundumusi, et vähendada riigi radarivälja ja luua mitu fragmenti ühtsest automatiseeritud radarsüsteemist (ERS).
Kuni 2015. aastani kasvas Venemaa relvajõudude kontrollitava õhuruumi pindala pidevalt, samal ajal kui vajalik liiklusohutuse tase säilitati.
Kõik FTP poolt ette nähtud peamised tegevused viidi läbi kehtestatud näitajate piires, kuid see ei näinud ette ühtse radarisüsteemi (URS) loomise lõpetamist. Sellist luure- ja õhuruumi juhtimissüsteemi kasutati ainult teatud Venemaa piirkondades.
Kaitseministeeriumi algatusel ja föderaalse õhutranspordiagentuuri toel töötati välja ettepanekud alustatud, kuid lõpetamata programmi meetmete jätkamiseks, et rakendada kogu riigi territooriumil ühtne luurekontrolli ja õhuruumi juhtimise süsteem.
Samal ajal näeb Venemaa presidendi 5. aprillil 2006. aastal heaks kiidetud Venemaa Föderatsiooni lennunduse ja kosmosekaitse kontseptsioon ajavahemikuks kuni 2016. aastani ja hiljem ette ühtse föderaalse süsteemi täieliku kasutuselevõtu eelmise aasta lõpuks.
Kuid vastava FTP tegevus lõppes 2015. aastal. Seetõttu tegi Venemaa president veel 2013. aastal pärast kohtumist riigi relvastusprogrammi aastateks 2011–2020 rakendamise eest kaitseministeeriumile ja transpordiministeeriumile ülesandeks föderaalse sihtprogrammi „Venemaa Föderatsiooni õhuruumi luure ja kontrolli föderaalse süsteemi parandamine (2007– 2015) “selle programmi pikendamisega aastani 2020.
Vastavad ettepanekud pidid olema valmis 2013. aasta novembriks, kuid Vladimir Putini korraldust ei täidetud kunagi ning tööd luure- ja õhuruumi föderaalse süsteemi täiustamiseks pole rahastatud alates 2015. aastast.
Varem vastuvõetud FTP lõpetas oma tegevuse, kuid uut ei kiidetud kunagi heaks.
Varem usaldati kaitseministeeriumi ja transpordiministeeriumi vahel vastava töö koordineerimine presidendi määrusega loodud osakondadevahelisele õhuruumi kasutamise ja kontrolli komisjonile, mis kaotati juba 2012. aastal. Pärast selle asutuse likvideerimist polnud lihtsalt kedagi, kes vajalikku regulatiivset raamistikku analüüsiks ja arendaks.
Pealegi eemaldati 2015. aastal föderaalsest luure- ja õhuruumi juhtimissüsteemist ülddisaineri koht. FSR ja KVP organite koordineerimine riigi tasandil tegelikult lakkas.
Samal ajal tunnistavad pädevad spetsialistid nüüd vajadust seda süsteemi täiustada, luues paljutõotava integreeritud kahesuguse kasutusega radari (IRLS DN) ning ühendades FSR ja KVP luure- ja hoiatussüsteemiga lennunduse rünnakuks.
Uuel kahesuguse kasutusega süsteemil peaksid kõigepealt olema ühe inforuumi eelised ja see on võimalik ainult paljude tehniliste ja tehnoloogiliste probleemide lahendamise põhjal.
Selliste meetmete vajalikkust tõendab sõjalis-poliitilise olukorra komplitseeritus ning õhust ja kosmosest tulenevate ohtude tugevnemine tänapäevases sõjategevuses, mis on juba viinud uut tüüpi relvajõudude - Aerospace'i - loomiseni.
Lennundus- ja kosmosekaitsesüsteemis nõuded FSR-le ja KVP-le ainult kasvavad.
Nende hulgas on tõhusa pideva juhtimise võimaldamine riigipiiri õhuruumis kogu pikkuses, eriti lennunduse ja kosmoserünnaku relvade löögi tõenäolistes suundades - Arktikas ja lõunasuunas, sealhulgas Krimmi poolsaarel.
See nõuab kindlasti SDF-i ja KVP uut rahastamist vastava föderaalse sihtprogrammi raames või muus vormis, Kaitseministeeriumi ja Transpordiministeeriumi vahelise koordineeriva asutuse uuesti loomist ning uute programmdokumentide kinnitamist näiteks aastani 2030.
Veelgi enam, kui varem olid peamised jõupingutused suunatud õhuruumi juhtimise probleemide lahendamisele rahuajal, siis järgmisel perioodil saavad prioriteediks õhurünnaku eest hoiatamise ning rakettide ja õhurünnakute tõrjumiseks antava lahingutegevuse teabetoetus.
- Gazeta.Ru sõjaväe kolumnist, erukolonel.
Lõpetanud Minski kõrgema inseneritõrjeraketikooli (1976),
Õhutõrje sõjaväejuhtimise akadeemia (1986).
Õhutõrjeraketipataljoni S-75 ülem (1980-1983).
Õhutõrjeraketirügemendi ülema asetäitja (1986-1988).
Õhutõrjeväe peastaabi vanemohvitser (1988-1992).
Peastaabi peamise operatiivdirektoraadi ametnik (1992–2000).
Lõpetanud sõjakooli (1998).
Vaatleja "" (2000-2003), ajalehe "Military Industrial Courier" peatoimetaja (2010-2015).
Radarivälinimetatakse ruumi alaks, millel on alumise piiri etteantud kõrgus, mille piires radarite rühmitamine võimaldab usaldusväärset tuvastamist, õhusihtmärkide koordinaatide määramist ja nende pidevat jälgimist.
Radariväli moodustatakse radari nähtavustsoonidest.
Nähtavuse tsoon (tuvastamine) on radari ümbruse ruumiala, mille piires jaam suudab õhusihtmärke kindla tõenäosusega tuvastada ja jälgida.
Igal radaritüübil on oma nähtavustsoon, see määratakse kindlaks radari antenni konstruktsiooni ning taktikaliste ja tehniliste omaduste (lainepikkus, saatja võimsus ja muud parameetrid) järgi.
Tutvustatakse radari tuvastustsoonide järgmisi olulisi tunnuseid, mida tuleb arvestada luureüksuste rühma loomisel:
Radari nähtavustsoonide piir näitab sihtmärgi tuvastamise vahemikku sõltuvalt sihtlennu kõrgusest.
Radari suuna skeemi moodustumist, eriti meetri ja detsimeetri vahemikus, mõjutab oluliselt maa pind.
Järelikult mõjutab maastik radari nähtavuse tsoone märkimisväärselt. Pealegi on maastiku mõju radarijaamast erinevates suundades erinev. Järelikult võivad sama tüüpi õhusihtmärkide avastamisvahemikud samal kõrgusel eri suundades olla erinevad.
Detektoriradareid kasutatakse õhuvaenlase luuramiseks ringikujulise otsingu režiimis. Sellise radari kiirgusmustri laius vertikaaltasandil on piiratud ja on tavaliselt 20-30 °. See viib nn "surnud kraatrite" esinemiseni radari nähtavuse tsoonis, kus õhusihtmärkide vaatlemine on võimatu.
Õhusihtmärkide pideva jälgimise võimalust radari nähtavuse tsoonis mõjutavad ka kohalike objektide peegeldused, mille tagajärjel ilmub indikaatorekraani keskosa lähedusse valgustatud ala. Sihtmärkide jälgimine kohalike esemete piirkonnas on keeruline. Isegi kui radarid on paigutatud asendisse, mis vastab selle nõuetele, ulatub keskmise karedusega maastikul kohalike objektide tsooni raadius asukoha keskpunkti suhtes 15-20 km-ni. Passiivsete häirete eest kaitseseadmete sisselülitamine (liikuva sihtmärgi valimise süsteem) ei "eemalda" radariekraanidelt kohalike objektide jälgi täielikult ning kohalike objektide suure peegeldustugevuse korral on selles tsoonis sihtmärke raske jälgida. Lisaks sellele, kui radar töötab sisselülitatud SDC-seadmetega, vähendatakse õhusihtmärkide avastamisulatust 10-15%.
Radari nähtavuse tsooni osa horisontaaltasandil etteantud kõrgusel võib tavapäraselt võtta rõngana, mis on keskendatud radarijaama. Rõnga välimine raadius määratakse seda tüüpi õhusihtmärgi maksimaalse tuvastusvahemiku järgi antud kõrgusel. Rõnga sisemine raadius määratakse radari "surnud lehtri" raadiuse järgi.
Luuresüsteemis RLP-rühma loomisel peavad olema täidetud järgmised nõuded:
Enesekindla avastamise maksimaalne võimalik eemaldamine vaenlase õhurünnakute kõige tõenäolisemas suunas (esiserva ees).
Pidev radariväli peaks katma kogu vägede operatiivse moodustamise territooriumi kogu õhuvaenlase võimalikul lennukõrgusel.
Sihtmärkide tuvastamise tõenäosus tahke välja suvalises punktis peaks olema vähemalt 0,75.
Radariväli peab olema väga stabiilne.
Maksimaalne kokkuhoid radariuurimisvarades (radarite arv).
Tuleb peatuda pideva radarivälja alumise piiri kõrguse optimaalse väärtuse valimisel, kuna see on loetletud nõuete täitmise üks olulisemaid tingimusi.
Kaks naaberjaama tagavad pideva radarivälja ainult teatud minimaalsest kõrgusest (H min) ja mida väiksem on radarite vaheline kaugus, seda madalam on pideva välja alumine piir.
See tähendab, et mida madalam on välja alumise piiri kõrgus, seda lähemale peab radar asuma, seda rohkem on välja loomiseks radarit vaja (mis on vastuolus ülaltoodud nõuetega).
Lisaks, mida madalam on põllu alumise piiri kõrgus, seda vähem on enesekindla tuvastamise tsooni nihe sellel kõrgusel esiserva ees.
EHV olek ja arengusuundumused nõuavad juba praegu radarivälja loomist mitmekümne meetri (50–60 m) kõrguste vahemikku.
Alumise piiri sellise kõrgusega välja loomiseks on aga vaja tohutul hulgal radariseadmeid. Arvutused näitavad, et välja alumise piiri kõrguse vähenemisega 500 m-lt 300 m-ni suureneb vajadus radarite arvu järele 2,2 korda ja langusega 500 m-lt 100 m-ni 7 korda.
Lisaks ei ole nii väikese kõrgusega ühe pideva radarivälja järele tungivat vajadust.
Praegu peetakse ratsionaalseks luua pidev väli esi- (armee) tegevuspiirkonda maapealsete radarite abil, mille alumine piirkõrgus on 300–500 meetrit esiserva ees ja taktikalises sügavuses.
Radarivälja ülemise piiri kõrgust reeglina ei täpsustata ja see määratakse RTP-ga töötavate radarite võimaluste järgi.
Töötamaks välja üldine metoodika radari luureüksuste vaheliste intervallide ja kauguste väärtuste arvutamiseks radari luureüksuste kaupa nende ühes rühmas, aktsepteerime järgmisi eeldusi:
1. Kõik üksused on relvastatud sama tüüpi radariga, igal üksusel on üks radar;
2. Maastiku iseloom ei mõjuta oluliselt radari nähtavuse tsoone;
Seisund: Olgu nõutud pideva radarivälja loomine alumise piiri kõrgusega "H min". Radari nähtavuspiirkonna (tuvastusvahemiku) raadius "H min" on teada ja võrdub "D" -ga.
Ülesande saab radari asukoha abil lahendada kahel viisil:
Ruutude ülaosas;
Võrdsete kolmnurkade tippudes (järk-järgult).
Sel juhul näeb RL väli "H min" välja (lisa 4 ja 5)
Radari vaheline kaugus on võrdne järgmisega:
Esimese meetodi korral d \u003d D \u003d 1,41 D;
Teiseks d \u003d D \u003d 1,73 D;
Nende jooniste võrdlemisel võib järeldada, et radarivälja loomine radari paigutamise teel võrdkülgsete kolmnurkade tippudesse (järk-järgult) on majanduslikult tasuvam, kuna see nõuab vähem jaamu.
Võrdkülgse kolmnurga nurkades asuvate luurevarade rühma nimetatakse "A" tüüpi rühmituseks.
Ehkki kulude kokkuhoiu seisukohast on kasulik, ei paku A-klass muid kriitilisi nõudeid. Näiteks põhjustab mõne radari rike radariväljas suurte languste moodustumise. Õhusihtide kaotust juhtmete ajal täheldatakse isegi siis, kui kõik radarid on heas töökorras, kuna radari nähtavuse tsoonides olevad “surnud kraatrid” ei ole blokeeritud.
A-tüüpi rühmal on esiserva ees ebarahuldav väliomadus. Piirkondades, mis hõivavad kokku üle 20% esiriba laiusest, on luuretsooni eemaldamine esiserva ees 30–60% vähem kui võimalik. Kui arvestada ka radari nähtavuse tsoonide moonutust, mis tuleneb positsioonide ümbruse maastiku olemuse mõjust, siis üldiselt on võimalik teha järeldus, et tüüpi "A" saab kasutada ainult erandjuhtudel terava rahapuuduse korral ja sekundaarsetes suundades sügaval esiosa operatiivses kujunemises. rindejooned
Lisas esitatakse radarirühmitus, mida tinglikult nimetame "B" tüüpi rühmituseks. Siin asuvad radarid ka võrdkülgsete kolmnurkade arkides, kuid külgedega, mis on võrdsed tuvastusvahemikuga "D", välja mitmel real põllu alumise piiri kõrgusel. Radari vahelised jooned d \u003d D ja joonte vaheline kaugus
C \u003d D \u003d 0,87 D.
B-tüüpi rühmituse loodud välja igas punktis vaatavad ruumi samaaegselt kolm radarit ja mõnes piirkonnas isegi perekond. Tänu sellele saavutatakse radarivälja kõrge stabiilsus ja õhusihtmärkide juhtimise usaldusväärsus ühtsuse lähedase avastamise tõenäosusega. See tähtkuju võimaldab radari „surnud kraatrite” ja kohalike objektide tsoonide kattumist (mida on võimalik saavutada ainult d \u003d D korral), samuti välistab võimalikud tõrked väljal radari nähtavuse tsoonide moonutamise tõttu, mis on tingitud asukoha ümber asuva maastiku mõjust.
Radarivälja järjepidevuse tagamiseks ajas peab iga välja loomisel osalev radar töötama ööpäevaringselt. See pole praktiliselt teostatav. Seetõttu ei tohiks igas punktis kasutada ühte, vaid kahte või enamat radarit, mis moodustavad radari.
Tavaliselt paigutab iga RLP orbiidilt üks RLR.
Pideva radarijoone loomiseks on soovitav korraldada radariväli mitmel real malelaua mustris (võrdkülgsete kolmnurkade ülaosas),
Posti vahelised intervallid tuleb valida lähtuvalt radarivälja alumise piiri kindlaksmääratud kõrgusest (H min).
Soovitatav on valida radari vahelised intervallid, mis võrduvad õhusihtmärkide "D" tuvastusvahemikuga selle ala välja alumise piiri kõrgusel "H min" (d \u003d D)
Radarijoonte vaheline kaugus peaks olema vahemikus 0,8–0,9 tuvastusvahemikust välja „H min” alumiste piiride kõrgusel.
SÕJALINE MÕTE nr 3 (5-6) / 1997
Õhuruumi kasutamise korra järgimise kontrollimise mõningate probleemide kohta
Kindralkolonel V.F. MIGUNOV,
sõjateaduste kandidaat
Kolonel A. A. Gorjatšov
RIIGIL on täielik ja ainus suveräänsus oma territooriumi ja territoriaalvete õhuruumi üle. Vene Föderatsiooni õhuruumi kasutamist reguleerivad rahvusvaheliste normidega kooskõlas olevad seadused, samuti valitsuse ja nende pädevusse kuuluvate üksuste osakondade regulatiivdokumendid.
Riigi õhuruumi ratsionaalse kasutamise korraldamiseks, lennujuhtimiseks, lennuohutuse tagamiseks, selle kasutamise korra täitmise jälgimiseks on loodud ühtne lennujuhtimissüsteem (EU ATC). Õhutõrjeväe koosseisud ja üksused kui õhuruumi kasutajad on osa selle süsteemi juhtimisvõimalustest ja juhinduvad oma tegevuses kõigile samadest regulatiivsetest dokumentidest. Samal ajal tagab valmisoleku õhuvaenlase üllatusrünnak tõrjuda mitte ainult õhutõrjeväe juhtimispunktide praeguse olukorra pidev uurimine, vaid ka kontroll õhuruumi kasutamise üle. Õigustatud küsimus on: kas siin on funktsioonide dubleerimine?
Ajalooliselt tekkisid meie riigis ELi lennujuhtimise ja õhutõrjeväe radarisüsteemid ning arenesid need suuresti üksteisest sõltumatult. Selle põhjuseks on erinevused kaitse- ja rahvamajanduse vajadustes, nende rahastamise suurus, territooriumi märkimisväärne suurus ja osakondade lahusus.
Andmeid õhusituatsiooni kohta lennujuhtimissüsteemis kasutatakse õhusõidukitele edastatavate käskude loomiseks ja nende ohutu lennu tagamiseks eelnevalt planeeritud marsruudil. Õhutõrjesüsteemis tuvastatakse nende abil riigipiiri rikkunud õhusõidukid, kontrollitakse õhuvaenlase hävitamiseks mõeldud vägesid (vägesid) ning suunatakse relvi ja elektroonilist sõda õhusihtmärkidele.
Seetõttu erinevad nende süsteemide ehitamise põhimõtted ja sellest tulenevalt ka nende võimalused oluliselt. On hädavajalik, et ES ATC radarirajatiste asukohad paikneksid mööda hingamisteid ja lennuväljade piirkondades, luues juhtimisvälja, mille alumine piirkõrgus on umbes 3000 m. Õhutõrje raadiotehnika üksused asuvad peamiselt riigipiiri ääres ja nende loodud radarivälja alumine serv ei ületa minimaalset kõrgust vaenlase potentsiaalsete õhusõidukite lend.
Õhukaitsejõudude õhuruumi kasutamise juhtimissüsteem sai kuju 1960. aastatel. Selle baas koosneb raadiotehnilistest õhutõrjevägedest, luure- ja teabekeskustest (RIC) koosseisude, koosseisude ja õhutõrjeväe keskjuhatuspunktidest. Seire käigus lahendatakse järgmised ülesanded: õhutõrjeüksuste juhtimis- ja juhtimisüksuste, koosseisude ja koosseisude varustamine andmetega nende vastutusalas olevate õhusituatsioonide kohta; õigeaegselt tuvastatakse õhusõidukid, mille kuuluvust ei ole kindlaks tehtud, samuti riigipiiri rikkuvad välismaised õhusõidukid; õhuruumi kasutamise korda rikkuvate õhusõidukite tuvastamine; õhutõrje lennunduse ohutuse tagamine; abi ELi lennujuhtimisasutustele vääramatu jõu õhusõidukite ning otsingu- ja päästeteenistuste abistamisel.
Õhuruumi kasutamise järjekorra jälgimine toimub radari ja lennujuhtimise põhjal: radar seisneb õhusõidukite jälgimises, nende kodakondsuse ja muude omaduste tuvastamises radarivahendite abil; juhtimisruum - õhusõiduki hinnangulise asukoha määramisel plaani (lennunõuded, liiklusgraafikud) ja tegelike lendude teadete põhjal. saabumine EL lennujuhtimisorganite ja osakondade kontrollpunktidest õhutõrjeväe juhtimispunktidesse vastavalt õhuruumi kasutamise korra määruse nõuetele.
Radari ja lennujuhtimise andmete olemasolul tuvastatakse need, st. instrumentaalmeetodil saadud teabe (koordinaadid, liikumisparameetrid, radari identifitseerimisandmed) ja selle objekti lennuteates sisalduva teabe (lennunumber või päring, sabanumber, alg-, vahe- ja lõppliini punktid jne) vahel luuakse üheselt mõistetav seos. ... Kui radariteavet ei olnud võimalik juhtimisruumiga tuvastada, klassifitseeritakse avastatud õhusõiduk õhuruumi kasutamise protseduuri rikkujaks, andmed selle kohta edastatakse kohe interakteeruvale ATC üksusele ja võetakse olukorrale vastavad meetmed. Sissetungijaga sidepidamise puudumisel või kui õhusõiduki kapten ei täida dispetšeri korraldusi, võtavad õhutõrje võitlejad kinni ja saadavad ta määratud lennuväljale.
Juhtimissüsteemi toimimise kvaliteeti kõige tugevamalt mõjutavate probleemide hulgas tuleks kõigepealt mainida õhuruumi kasutamist reguleeriva õigusliku ja regulatiivse raamistiku ebapiisavat väljatöötamist. Seega on Venemaa ja Valgevene, Ukraina, Gruusia, Aserbaidžaani ja Kasahstaniga piiri staatuse määramise protsess õhuruumis ning selle ületamise jälgimise menetlus põhjendamatult edasi lükatud. Tekkinud ebakindluse tagajärjel lõpeb nende riikide poolt lendavate õhusõidukite omandiõiguse selgitamine, kui see on juba Venemaa territooriumi sügavuses. Samal ajal pannakse vastavalt kehtivatele juhistele osa valveväelaste õhutõrjest valves nr 1, töösse kuuluvad täiendavad jõud ja vahendid, s.t. materiaalseid ressursse raisatakse põhjendamatult ja lahingumeeskondade personali seas tekib liigne psühholoogiline pinge, mis on täis kõige tõsisemaid tagajärgi. See probleem on osaliselt lahendatud Valgevene ja Kasahstani õhutõrjevägedega ühise lahingutegevuse korraldamise tulemusena. Selle täielik lahendus on aga võimalik ainult siis, kui praegune õhuruumi kasutamise korda käsitlev määrus asendatakse uuega, mis võtab arvesse praegust olukorda.
Alates 90ndate algusest on õhuruumi kasutamise korra jälgimise ülesande täitmise tingimused pidevalt halvenenud. Selle põhjuseks on raadiotehnika vägede arvu ja sellest tulenevalt allüksuste arvu vähenemine ning esiteks nende laiali saatmine, mille lahinguülesannete ülalpidamine ja ülalpidamine nõudis suuri materiaalseid kulusid. Kuid just nendel üksustel, mis asusid mererannikul, saartel, küngastel ja mägedes, oli suurim taktikaline tähendus. Lisaks on materiaalse toetuse ebapiisav tase põhjustanud asjaolu, et ülejäänud üksused kaotavad senisest märksa tõenäolisemalt lahingutõhususe kütuse, varuosade jms puudumise tõttu. Seetõttu on RTV võime teostada radarijuhtimist madalatel kõrgustel Venemaa piiridel oluliselt.
Viimastel aastatel on märgatavalt vähenenud lennuväljade (maandumiskohtade) arv, millel on otsene ühendus õhukaitseväe lähimate juhtimispunktidega. Seetõttu võetakse tegelike lendude kohta teateid mööda möödaviidekommunikatsioonikanaleid pikkade hilinemistega või ei võeta neid üldse vastu, mis vähendab järsult saatmise juhtimise usaldusväärsust, raskendab radari ja saateteabe tuvastamist ning ei võimalda automatiseerimisvahendite tõhusat kasutamist.
Lisaprobleeme on tekkinud seoses arvukate lennundusettevõtete asutamise ja lennundusseadmete tekkimisega üksikisikute eraomandis. Faktid on teada, kui lende tehakse mitte ainult õhutõrjeväge teavitamata, vaid ka lennujuhtimisorganite loata. Piirkondlikul tasandil valitseb õhuruumi kasutamisel ettevõtete vahel üksmeel. Lennufirmade turule viimine mõjutab isegi lennuplaanide esitamist. Tüüpiliseks olukorraks on kujunenud siis, kui nad nõuavad nende maksmist, ja vägedel pole selleks otstarbeks vahendeid. Probleem lahendatakse mitteametlike väljavõtete tegemisega, mida ei värskendata õigeaegselt. Loomulikult langeb õhuruumi kasutamise kehtestatud korra järgimise kontrolli kvaliteet.
Lennuliikluse struktuuri muutustel oli teatav mõju juhtimissüsteemi toimimise kvaliteedile. Praegu on tendents rahvusvaheliste lendude ja graafikuväliste lendude kasvule ning sellest tulenevalt vastavate sideliinide ülekoormusele. Kui arvestada, et õhutõrje komandopunkti sidekanalite peamine terminaliseade on vananenud telegraafiseadmed, saab ilmsiks, miks on kavandatavate lendude, väljumiste teadete jms kohta teadete saamisel tõrgete arv järsult kasvanud.
Eeldatakse, et ülaltoodud probleemid lahendatakse osaliselt föderaalse luure- ja õhuruumi juhtimissüsteemi arenedes ning eriti ühtsele automatiseeritud radarisüsteemile (EARLS) ülemineku ajal. Osakonnaradarsüsteemide ühinemise tulemusena on esmakordselt võimalik kasutada kõiki EARLSiga seotud asutusi lennuliikluse ühtset teabemudelit õhusituatsiooni käsitlevate andmete tarbijatena, sealhulgas õhukaitseväe juhtkonnad, maaväe õhutõrje, õhujõud, merevägi, EL lennujuhtimiskeskused jt. osakondade lennujuhtimispunktid.
EARLS-i kasutamise võimaluste teoreetilise uurimise käigus tekkis küsimus, kas otstarbekas on õhukaitse vägedele edaspidi anda õhuruumi kasutamise järjekorra jälgimise ülesanne. Lõppude lõpuks on ELi lennujuhtimissüsteemide ametivõimudel õhusituatsiooni kohta sama teave kui õhutõrjeväe juhtimispunktide arvutustel ja esmapilgul piisab kontrolli teostamisest ainult EL lennujuhtimiskeskuste jõudude poolt, kes õhusõidukiga vahetult suheldes suudavad olukorrast kiiresti aru saada. Sellisel juhul ei ole vaja õhutõrjeväe juhtimispunktidesse edastada suurt hulka planeerimis- ja lähetusteavet ning neid veelgi tuvastada radariteabe ja õhusõidukite asukoha kohta arvutatud andmetega.
Riigi õhupiiride valves olevad õhutõrjeväed ei saa riigipiiri rikkuvate õhusõidukite tuvastamisel siiski tugineda üksnes EL lennujuhtimisüksusele. Selle ülesande paralleelne lahendus õhutõrjeväe juhtimispunktides ja EL lennujuhtimise keskustes minimeerib vigade tõenäosuse ja tagab juhtimissüsteemi stabiilsuse üleminekul rahumeelsest riigist sõjaliseks.
Olemasoleva korra pikaajalise säilitamise kasuks on veel üks argument: õhukaitseväe juhtimissüsteemi distsiplineeriv mõju ELi lennujuhtimisorganitele. Fakt on see, et igapäevast lennuplaani jälgib mitte ainult EL lennujuhtimise tsoonikeskus, vaid ka õhutõrjeväe vastava juhtimispunkti juhtimisrühma arvutused. See kehtib ka paljude muude lennukilendudega seotud probleemide kohta. Selline organisatsioon aitab kaasa õhuruumi kasutamise korra rikkumiste kiirele avastamisele ja nende õigeaegsele kõrvaldamisele. Õhukaitseväe juhtimissüsteemi mõju lennuohutusele on raske kvantifitseerida, kuid praktika näitab otsest seost juhtimise usaldusväärsuse ja ohutuse taseme vahel.
Relvajõudude reformimise käigus on objektiivselt oht varem loodud ja piisavalt hästi toimivate süsteemide hävitamiseks. Artiklis käsitletud probleemid on väga spetsiifilised, kuid on tihedalt seotud selliste peamiste riiklike ülesannetega nagu piirikaitse ja lennuliikluse korraldamine, mis on olulised lähitulevikus. Seetõttu peaks raadiotehniliste vägede lahinguvõime säilitamine, mis on föderaalse luure- ja õhuruumi juhtimise süsteemi alus, olema probleemiks mitte ainult õhutõrjevägedele, vaid ka teistele huvitatud osakondadele.
Kommenteerimiseks peate saidil registreeruma
käesolevate föderaalsete määruste kohaselt
144. Kontrolli nende föderaalsete määruste nõuete täitmise üle teostavad föderaalne õhutranspordiagentuur, lennuliiklusteenistuste (lennujuhtimise) organid neile kehtestatud tsoonides ja piirkondades.
Kontrolli Vene Föderatsiooni õhuruumi kasutamise üle õhuruumi kasutamise korda rikkuvate õhusõidukite (edaspidi - õhusõidukeid rikkuvad) ja Venemaa Föderatsiooni riigipiiri ületamise reegleid rikkuvate õhusõidukite tuvastamisel teostab Vene Föderatsiooni kaitseministeerium.
145. Juhul, kui lennuliiklusteenistuse (lennujuhtimise) organ tuvastab Vene Föderatsiooni õhuruumi kasutamise korra rikkumise, juhitakse viivitamatult õhutõrjeorgani ja õhusõiduki ülema tähelepanu sellele rikkumisele, kui temaga luuakse raadioside.
146. Õhutõrjekehad tagavad õhuruumi radarijuhtimise ja edastavad ühendatud süsteemi asjaomastele keskustele andmed õhusõidukite ja muude materiaalsete objektide liikumise kohta:
a) Venemaa Föderatsiooni riigipiiri ebaseadusliku ületamise või ebaseadusliku ületamise ähvardamine;
b) on tuvastamata;
c) Vene Föderatsiooni õhuruumi kasutamise korra rikkumine (kuni rikkumine lõpeb);
d) signaali "Distress" edastamine;
e) lendavad tähed "A" ja "K";
e) otsingu- ja päästeoperatsioonidele lendavad isikud.
147. Vene Föderatsiooni õhuruumi kasutamise korra rikkumiste hulka kuuluvad:
a) õhuruumi kasutamine ilma ühtse süsteemi vastava keskuse loata õhuruumi kasutamiseks loa andmise menetluse kohaselt, välja arvatud käesoleva föderaalse eeskirja punktis 114 nimetatud juhtudel;
b) ühtse süsteemi keskuse õhuruumi kasutamise loas toodud tingimuste eiramine;
c) lennuliiklusteenistuse käskude (lennujuhtimine) ja Vene Föderatsiooni relvajõududes valves oleva õhusõiduki käskude eiramine;
d) piiririba õhuruumi kasutamise korra eiramine;
e) kehtestatud ajutiste ja kohalike režiimide ning lühiajaliste piirangute eiramine;
e) õhusõidukite rühma lend, mis ületab õhusõiduki lennuplaanis täpsustatud arvu;
g) piiranguala, lennupiiranguala õhuruumi kasutamine ilma loata;
h) õhusõiduki maandumine planeerimata (deklareerimata) lennuväljal (kohas), välja arvatud sundmaandumise korral, samuti lennuliiklusteenistuse (lennujuhtimise) organiga kokku lepitud juhtumid;
i) õhusõiduki meeskond ei järgi vertikaalse ja horisontaalse eraldamise reegleid (välja arvatud õhusõiduki pardal olevad hädaolukorrad, mis nõuavad profiili ja lennurežiimi viivitamatut muutmist);
(vt eelmise väljaande teksti)
j) volitamata lennuliiklusteeninduse (lennujuhtimise) õhusõiduki kõrvalekalle lennutrassi, kohaliku lennuliini ja marsruudi piiridest, välja arvatud juhtumid, kui selline kõrvalekalle on tingitud lennuohutuse kaalutlustest (ohtlikest ilmastikunähtustest mööda hiilimine jne);
k) õhusõiduk, mis siseneb kontrollitavasse õhuruumi ilma lennuliiklusteenistuste (lennujuhtimise) organi loata;
M) G-klassi õhuruumi õhusõiduki lend ilma lennuliiklusteenistuse üksusest teatamata.
148. Sissetungija õhusõiduki tuvastamisel saadavad õhutõrje ametivõimud signaali "Mode", mis tähendab nõuet lõpetada Vene Föderatsiooni õhuruumi kasutamise korra rikkumine.
Õhutõrjeorganid toovad "Mode" signaali ühendatud süsteemi vastavatesse keskustesse ja võtavad meetmeid Venemaa Föderatsiooni õhuruumi kasutamise korra rikkumise peatamiseks.
(vt eelmise väljaande teksti)
Ühtse süsteemi keskused hoiatavad rikkuva õhusõiduki ülemat (kui temaga on raadioside) õhutõrjevõimude saadetud signaali "Mode" eest ja abistavad teda Vene Föderatsiooni õhuruumi kasutamise korra rikkumise peatamisel.
(vt eelmise väljaande teksti)
149. Otsuse Venemaa Föderatsiooni õhuruumi edasise kasutamise kohta, kui rikkuva õhusõiduki kapten lõpetab selle kasutamise korra rikkumise, teeb:
a) ühendatud süsteemi põhikeskuse tööülesande ülem - rahvusvaheliste lendude sooritamisel lennuliikluse marsruutidel;
b) ühendatud süsteemi piirkondlike ja tsooniliste keskuste tööülesannete ülemused - siselendude sooritamisel lennuliikluse liinidel;
c) õhutõrje operatiivtöötaja - muudel juhtudel.
(vt eelmise väljaande teksti)
150. Ühtse süsteemi keskused ja õhutõrjeorganid teavitavad üksteist ja ka õhuruumi kasutajat vastavalt föderaalsete eeskirjade punktile 149 tehtud otsusest.
(vt eelmise väljaande teksti)
151. Vene Föderatsiooni riigipiiri ebaseaduslikul ületamisel antakse Vene Föderatsiooni relvajõudude relvade ja sõjavarustuse kasutamine sissetungija õhusõiduki vastu, samuti kui õhuruumis ilmnevad tundmatud õhusõidukid ja muud esemed, annavad õhutõrjeorganid erandjuhtudel vaiba signaali , mis tähendab kõigi õhus olevate õhusõidukite, välja arvatud sissetungijate õhusõidukite vastu võitlemiseks ning otsingu- ja päästeülesannete täitmiseks kasutatavate õhusõidukite viivitamatut maandumist või vastava ala taganemist.
(vt eelmise väljaande teksti)
Õhutõrjekehad toovad vaiba signaali, samuti nimetatud signaali tööpiirkonna piirid ühendatud süsteemi vastavatesse keskustesse.
(vt eelmise väljaande teksti)
Unifitseeritud süsteemi keskused võtavad viivitamatult meetmeid õhusõidukite (nende maandumise) eemaldamiseks signaali "Vaip" alalt.
(vt eelmise väljaande teksti)
152. Juhul kui rikkuva õhusõiduki meeskond ei täida lennuliiklusteenistuse (lennujuhtimise) üksuse käsku lõpetada õhuruumi kasutamise korra rikkumine, edastatakse selline teave viivitamatult õhutõrje üksustele. Õhutõrjevõimud rakendavad sissetungija õhusõiduki suhtes meetmeid vastavalt Vene Föderatsiooni õigusaktidele.
Lennukimeeskonnad on kohustatud täitma Vene Föderatsiooni relvajõudude töölennukite käske, mida kasutatakse Vene Föderatsiooni õhuruumi kasutamise korra rikkumiste peatamiseks.
Juhul kui sissetungija õhusõiduk sunnitakse maanduma, viiakse selle maandumine seda tüüpi õhusõidukite maandumiseks sobivale lennuväljale (kopteriväljak, maandumisplats).
153. Lennu ohutust, sealhulgas õhusõiduki pardal ebaseadusliku sekkumisega seotud ohu korral annab meeskond signaali „Häda”. Ohusignalisatsioonisüsteemiga varustatud õhusõidukitel antakse meeskonnale suunatud rünnaku korral täiendav signaal "MTR". Lennu meeskonnalt signaali "Häda" ja (või) "MTR" saamise korral on lennuliiklusteenistuse (lennujuhtimise) üksused kohustatud võtma vajalikud meetmed, et pakkuda hädasolevale meeskonnale abi, ning viivitamatult üle viia ühendatud süsteemi keskustesse, lennunduse otsingu koordineerimiskeskustesse ja samuti õhutõrjeorganite andmed tema asukoha ja muu vajaliku teabe kohta.
154. Pärast Venemaa Föderatsiooni õhuruumi kasutamise korra rikkumise põhjuste väljaselgitamist aktsepteerib ühendatud süsteemi põhikeskuse tööülesannete juht ja muudel juhtudel - ühendvööndi keskosakonna tööülesannete vahetuse juhid loa rahvusvahelise lennu või ühendatud süsteemi enam kui 2 tsooni ristumisega seotud lennu edasiseks rakendamiseks. süsteemid.
Selle probleemi saab lahendada taskukohaste, kulutõhusate ja sanitaarsete vahenditega. Selliseid vahendeid ehitatakse poolaktiivse radari (PAL) põhimõtetel, kasutades saatjate kaasasolevat valgustust side- ja ringhäälinguvõrgud. Täna tegelevad probleemiga praktiliselt kõik tuntud radarseadmete arendajad.
Õhuruumi juhtimiseks ülimadalatel kõrgustel (PMA) pideva ööpäevaringse töövälja loomise ja hooldamise ülesanne on keeruline ja kulukas. Selle põhjuseks on vajadus tihendada radarijaamade (radari) tellimusi, luua ulatuslik sidevõrk, pinnaruumi küllastumine raadioemissioonide ja passiivsete peegelduste allikatega, ornitoloogilise ja meteoroloogilise olukorra keerukus, tihe asustus, suur kasutusintensiivsus ja selle valdkonnaga seotud õigusaktide ebajärjekindlus.
Lisaks on erinevate ministeeriumide ja osakondade vastutuspiirid kontrolli saavutamisel pinnaruumi osas lahutatud. See kõik raskendab oluliselt I maailmasõja ajal radari õhuruumi seire korraldamise võimalust.
Miks on vaja pidevat pinna õhuruumi seirevälja
Millistel eesmärkidel on vaja rahuajal luua pidev väli Esimese maailmasõja pinnaõhuruumi jälgimiseks? Kes on teie saadud teabe peamine tarbija?
Erinevate osakondadega selles suunas töötamise kogemus näitab, et keegi ei ole sellise valdkonna loomise vastu, kuid iga huvitatud osakond vajab (erinevatel põhjustel) oma funktsionaalset üksust, mille eesmärgid, eesmärgid ja ruumilised omadused on piiratud.
Kaitseministeerium peab kontrollima I maailmasõja õhuruumi kaitstavate objektide ümber või teatud suundades. Piirivalveteenistus - riigipiiri kohal ja mitte kõrgemal kui 10 meetrit maapinnast. Ühtne lennuliikluse juhtimissüsteem - lennuväljade kohal. Siseministeerium - ainult õhkutõusmiseks või maandumiseks ettevalmistatavad õhusõidukid väljaspool lubatud lennualasid. FSB - ruum turvaliste rajatiste ümber.
EMERCOM - inimtekkeliste või loodusõnnetuste piirkonnad. FSO - kaitstud isikute viibimisalad.
Selline olukord annab tunnistust ühtse lähenemisviisi puudumisest probleemide ja ohtude lahendamisel, mis meid maapinna lähedal asuvas madalal keskkonnas ootavad.
2010. aastal viidi I maailmasõja õhuruumi kasutamise kontrolli probleem riigi vastutusvaldkonnast õhusõiduki käitajate endi vastutusalasse.
Vastavalt kehtivatele föderaalsetele õhuruumi kasutamise eeskirjadele kehtestati G-klassi (väikelennukid) õhuruumi lendude jaoks õhuruumi kasutamise teatamise kord. Nüüdsest saab selles õhuruumiklassis lende teha ilma ATC-luba saamata.
Kui käsitleme seda probleemi läbi mehitamata õhusõidukite õhus ja lähitulevikus ilmnemise ja reisijate "lendavate mootorrataste" ilmumise teema prisma, siis tekib terve rida ülesandeid, mis on seotud õhuruumi kasutamise ohutuse tagamisega äärmiselt madalatel kõrgustel asustatud aladel, tööstusohtlikes piirkondades ...
.jpg)
Kes kontrollib liikumist madalal õhuruumis?
Ettevõtted paljudes maailma riikides töötavad välja selliseid taskukohaseid väikese kõrgusega sõidukeid. Näiteks kavatseb Venemaa ettevõte Aviaton 2020. aastaks luua oma reisijate kvadrokopteri lendudeks (tähelepanu!) Väljaspool lennuvälju. See tähendab, kus see pole keelatud.
Reaktsioon sellele probleemile on juba ilmnenud seaduse «Vene Föderatsiooni õhuseadustiku muudatuste kohta mehitamata õhusõidukite kasutamise osas» vastuvõtmise tõttu Riigiduumas. Selle seaduse kohaselt tuleb registreerida kõik mehitamata õhusõidukid, mis kaaluvad üle 250 g.
UAV registreerimiseks peate esitama föderaalsele õhutranspordiagentuurile avalduse mis tahes kujul, näidates ära drooni ja selle omaniku andmed. Otsustades, kuidas läheb mehitatud kerg- ja ülikerglennukite registreerimisega, näib, et mehitamata õhusõidukite probleemid on samad. Nüüd vastutavad kergete (ülikergete) mehitatud ja mehitamata õhusõidukite registreerimise eest kaks erinevat organisatsiooni ning keegi ei suuda korraldada kontrolli nende G-klassi õhuruumis kasutamise reeglite üle kogu riigi territooriumil. See olukord aitab kaasa madalal asuva õhuruumi kasutamise eeskirjade rikkumise juhtude kontrollimatule suurenemisele ning selle tagajärjel inimtekkeliste katastroofide ja terrorirünnakute ohu suurenemisele.
Teisest küljest takistavad rahuajal PMV-s laia seirevälja loomist ja hooldamist traditsiooniliste väikese kõrgusega radarite abil elanikkonna elektromagnetilise koormuse sanitaarnõuete piirangud ja taastuvenergia ühilduvus. Kehtivad õigusaktid reguleerivad rangelt taastuvate energiaallikate kiirgusrežiime, eriti asustatud piirkondades. Uue taastuvenergia kujundamisel arvestatakse sellega kõigutamatult.
Mis on siis põhiline? Vajadus Esimese maailmasõja pinnaõhuruumi jälgimise järele objektiivselt püsib ja ainult kasvab.
Selle rakendamise võimalust piiravad aga I maailmasõja valdkonna loomise ja hooldamise kõrged kulud, õigusraamistiku ebajärjekindlus, ühe vastutusorgani puudumine, kes oleks huvitatud laiaulatuslikust ööpäevaringsest valdkonnast, samuti järelevalveorganisatsioonide kehtestatud piirangud.
On hädasti vaja välja töötada organisatsioonilisi, õiguslikke ja tehnilisi ennetusmeetmeid, mille eesmärk on luua süsteem Esimese maailmasõja õhuruumi pidevaks jälgimiseks.
G-klassi õhuruumi piiri maksimaalne kõrgus varieerub Rostovi oblastis kuni 300 meetrit ja Ida-Siberi piirkondades kuni 4,5 tuhat meetrit. Viimastel aastatel on Venemaa tsiviillennunduses registreeritud rajatiste ja üldlennunduse (GA) käitajate arv intensiivselt kasvanud. 2015. aasta seisuga oli Venemaa Föderatsiooni tsiviillennukite riiklikus registris registreeritud üle 7 tuhande õhusõiduki. Tuleb märkida, et Venemaal tervikuna registreeritakse mitte rohkem kui 20-30% õhusõidukeid kasutavate juriidiliste isikute, riiklike ühenduste ja õhusõidukite eraomanike koguarvust. Ülejäänud 70–80% lendab ilma käitaja tunnistuseta või üldse õhusõidukit registreerimata.
NP GLONASSi hinnangute kohaselt kasvab väikeste mehitamata õhusüsteemide (UAS) müük Venemaal aastas 5–10% ja aastaks 2025 ostetakse neid Venemaalt 2,5 miljonit. Eeldatakse, et Venemaa turg tarbijate ja kaubanduse väikeste Tsiviilkäibes kasutatav ametiülikool võib moodustada umbes 3-5% ülemaailmsest.
.jpg)
Järelevalve: ökonoomne, taskukohane, keskkonnasõbralik
Kui läheneme rahumeelselt PMA pideva seire loomise vahenditele avatud meelega, siis saab selle probleemi lahendada taskukohaste, kulutõhusate ja sanitaarsete vahenditega. Selliseid vahendeid ehitatakse poolaktiivse radari (PAL) põhimõtetele, kasutades side- ja ringhäälinguvõrkude saatjate kaasasolevat valgustust.
Täna tegelevad probleemiga praktiliselt kõik tuntud radarseadmete arendajad. SNS Research avaldas sõjalise ja tsiviillennunduse passiivradarite turu: 2013–2023 ning loodab, et 2023. aastaks nähakse mõlemas sektoris rohkem investeeringuid selliste radaritehnoloogiate arendamiseks. 10 miljardit USA dollarit, aastane kasv aastatel 2013–2023. moodustab peaaegu 36%.
Poolaktiivse mitmepositsioonilise radari lihtsaim versioon on kahepositsiooniline (bistaatiline) radar, milles valgustuse saatjat ja radari vastuvõtjat eraldavad kauguse mõõtmise viga ületav kaugus. Bistaatiline radar koosneb kaasasolevast valgustuse saatjast ja radari vastuvõtjast, eraldatuna aluskaugusega.
Kaasasoleva valgustusena saab kasutada nii maa- kui ka kosmoseside side- ja ringhäälingujaamade saatjate kiirgust. Valgustussaatja tekitab kõikjalt suunatud madala kõrgusega elektromagnetvälja, kuhu sihitakse
Teatud efektiivse hajumispinnaga (ESR) peegeldavad nad elektromagnetilist energiat, sealhulgas radari vastuvõtja suunas. Vastuvõtja antennisüsteem saab otsese signaali valgustusallikast ja viivitatud kaja sihtmärgist.
Suunatud vastuvõtuantenni juuresolekul mõõdetakse sihtmärgi nurkkoordinaadid ja kogu ulatus radari vastuvõtja suhtes.
PAL-ide olemasolu aluseks on ringhäälingu- ja sidesignaalide ulatuslikud levialad. Niisiis kattuvad erinevate mobiilsideoperaatorite tsoonid peaaegu täielikult, täiendades üksteist. Lisaks mobiilside valgustuse tsoonidele katavad riigi territooriumi ka tele-, VHF FM- ja FM-satelliittelevisiooni ringhäälingujaamade kattuvad kiirgusväljad jne.
PMV radariseireks mitmepositsioonilise võrgu loomiseks on vaja juurutatud sidevõrku. Sellised võimalused on spetsiaalsetel turvalistel APN-idel - M2M telemaatikatehnoloogial põhinevatel pakettandmeside kanalitel. Selliste kanalite läbilaskevõime tüüpilised omadused tippkoormusel ei ole halvemad kui 20 Kb / s, kuid vastavalt rakenduskogemusele on need peaaegu alati palju suuremad.
JSC "NPP" KANT "uurib sihtmärkide tuvastamise võimalust mobiilsidevõrkude valgustuse valdkonnas. Uuringute käigus leiti, et Venemaa Föderatsiooni territooriumi kõige laiema leviala tagab GSM 900 standardi sidesignaal. See kommunikatsioonistandard ei paku mitte ainult piisavalt valgustusvälja energiat, vaid ka GPRS-i traadita side pakettandmeside edastamise tehnoloogiat mitme positsiooniga radari elementide vahel eraldatud piirkondlike kaugustega.
Teadus- ja arendustegevuse raames tehtud töö näitas, et mobiilsidevõrgu tüüpiline äärelinna territoriaalse sageduse planeerimine annab võimaluse ehitada madala kõrgusega mitmepositsiooniline aktiiv-passiivne süsteem maa ja õhu (kuni 500 meetri) sihtmärkide tuvastamiseks ja jälgimiseks, mille efektiivne peegeldav pind on väiksem kui 1 ruut. m.
Antennitornide tugijaamade kõrge riputuskõrgus (70–100 meetrit) ja kärgsidesüsteemide võrgukonfiguratsioon võimaldavad lahendada varjatud tehnoloogia abil tehtud madalate sihtmärkide tuvastamise probleemi, kasutades üksteisest eraldatud asukohameetodeid.
Mobiilsidevõrkude valdkonnas õhu, maa ja pinna sihtmärkide tuvastamise teadus- ja arendustegevuse raames töötati välja ja katsetati poolaktiivse radarijaama passiivse vastuvõtumooduli (PPM) detektorit.
PPM-mudeli välikatsete tulemusel GSM 900 standardi mobiilsidevõrgu piirides, tugijaamade vaheline kaugus on 4-5 km ja kiirgusvõimsus 30-40 W, võimalus tuvastada Jak-52 tüüpi õhusõiduk hinnangulises lennuvahemikus, UAV-i poolt droon DJI Phantom 2 , auto- ja jõetranspordi liikumine, samuti inimesed.
Testide käigus hinnati tuvastamise ruumi- ja energiaomadusi ning GSM-signaali võimalusi sihteralduse osas. Demonstreeritakse pakettide tuvastamise teabe edastamise ja teabe kaug kaardistamise võimalust katsealalt kaugvaatluse indikaatorile.
Seega, pideva ööpäevaringse mitmekordse kattuva asukohavälja tekitamiseks PMV pinnaruumis on vaja ja võimalik ehitada mitmepositsiooniline aktiiv-passiivne asukohasüsteem, ühendades teabevood, mis on saadud erineva lainepikkusega valgustusallikatest: alates arvestist (analoogteleviisor, VHF FM ja FM ülekanne) lühikese detsimeetrini (LTE, Wi-Fi). See nõuab kõigi selles suunas töötavate organisatsioonide jõupingutusi. Selleks on olemas vajalik infrastruktuur ja julgustavad katseandmed. Võime julgelt öelda, et kogunenud teabebaas, tehnoloogiad ja varjatud PAL-i põhimõte leiavad sõjaajal oma õige koha.
.jpg)
Joonisel: "Bistaatilise radari skeem". Näiteks praegune Lõuna-föderaalringkonna piiride leviala mobiilsideoperaatori "Beeline" signaalil
Valgusandurite paigutuse skaala hindamiseks võtame näiteks keskmise Tveri piirkonna. Selle pindala on 84 tuhat ruutmeetrit. km elanikkonnaga miljon 471 tuhat inimest, on VHF FM ja FM jaamade heliprogrammide edastamiseks kiirgusvõimsusega 0,1 kuni 4 kW 43 saatjat; 92 telejaama analoogsaatjat kiirgusvõimsusega 0,1 kuni 20 kW; 40 telejaama digitaalset saatjat võimsusega 0,25–5 kW; 1500 erineva kuuluvusega raadio tehnilist sideobjekti (peamiselt mobiilside tugijaamad) kiirgusvõimsusega linnapiirkonna mW ühikutest kuni äärelinna mitusada vatti. Valgusandurite riputuskõrgus varieerub 50–270 meetrini.
.jpg)
