TU 244 ja uued ülehelikiirusega õhusõidukite projektid. Supersonic Reisijate õhusõidukid: Presidendi ideest reaalsusele

Taeva areng paljude sajandite jooksul oli inimkonnale kättesaamatu unistus. Pärast laienemist õnnestunud vallutada, õhusõiduki sai kõik täiuslik ja Rastri. Leiutis Supersonici sõjalise ja reisijate õhusõiduk oli oluline saavutus. Üks neist vooderdistest oli Tu-244, mille omadused ja omadused loetakse veelgi. Kahjuks ei ole see projekt välja töötanud masstootmisele, nagu enamik sarnaseid arenguid. Praegu püütakse fondide jätkata selle projekti või sarnaste õhusõidukite arendamist.

Miks see kõik algas?

Rapid samme Aviation hakkas arenema pärast II maailmasõda. Töötati välja erinevad õhusõidukite projektid jet mootoritega, mis oleks pidanud asendama tavapäraste võimsusüksustega. Oluline punkt Supersonsaalsete vooderdiste loomisel ei olnud see heli kiiruse saavutamine, vaid selle tõkke ületamine, kuna aerodünaamilised seadused muutuvad sellistel kiirustel.

Massiivselt hakati sarnast tehnoloogiat kasutama eelmise sajandi viiekümnendatelt. Serial modifikatsioonide seas võib täheldada kodumaiste "Migii", Ameerika võitlejad Põhja-Ameerika, Delta Distoda, Prantsuse Concords ja paljud teised. Sõitja lennunduses toimus ülehesiirikute kiiruse kasutuselevõtt palju aeglasemalt. Tu-244 on õhusõiduk, mis võib mitte ainult konkurentsi selles tööstuses konkurentsi, vaid selle maailma juhtiks.

Arendus ja loomine

Esimesed eksperimentaalsed tsiviilõhusõidukid, mis on võimelised ületama heli barjääri, ilmus 20. sajandi kuuekümnendate aastate teisel poolel. Sellest ajast peale peksti masstootmiseks ainult kaks mudelit: TU-144 ja prantsuse "Concord". Linerid olid tüüpilised õhusõidukid superflukidele. Nende masinate käitamine ei olnud kahe tuhande aasta jooksul olulised. Nüüd ei kasutata ülehesiirikute lennukit reisijate veoks.

Oli üritanud luua uusi reaktiivsete tsiviillaevade muudatusi, kuid enamik neist jäi väljatöötamisel või suletud üldse. Sellised pikaajalised projektid kuuluvad TU-244 ülehelikiirusega reisijate õhusõidukit.

Ta pidi muutma oma eelkäijat, omama paremaid omadusi prototüübid - "Concord" ja mõned Ameerika õhusõidukid. Projekt on täielikult võetud TUPOLEVi disainibüroosse, 1973. aastal välja töötas liner TU-244 nimi.

Eesmärk

Projekti peamine ülesanne oli välja töötatud projekti loomine, mis on võimeline transportima reisijaid kiiresti ja pikaajalisi vahemaid. Sellisel juhul oli seade kõigis parameetrites oluliselt ületada tavapäraseid reaktiivseid lendelaeva. Spetsiaalsed pakkumise disainerid tegid kiirus.

Ülejäänud aspektides ülehesionaalne õhusõidukid halvem nende kaaslasi. Esiteks ei maksnud transport majanduslikult ära. Teiseks oli lendude ohutus väiksem. Muide, seerianumber vabastamine ja kasutamine tsiviillennundus TU-244 eelkäija katkestati teisel põhjusel. TU-144 esimesel tegevusaastal tekitasid mitmeid õnnetusi, mis viisid meeskonna surmani. Uues projektis eeldati kõrvaldada puudusi.

TU-244 (õhusõidukid): tehnilise kava omadused

Lõplik mudel vooderdise vaatlusalusena pidi olema järgmised taktikalised ja tehnilised näitajad:

1. Meeskond, mis avaldub liner, on kolm piloodi.
2. Reisijate maht varieerus 250-lt 300 inimesele.
3. Ligikaudne reisikiirus - 2175 kilomeetrit tunnis, mis on kahekordne audio barjäär.
4. Elektrijaamad - neli mootorit turbiini fännidega.
5. Lennu vahemik on seitse kuni üheksa ja poole tuhande kilomeetri kaugusel.
6. Laadimissagedus - kolmsada tonni.
7. Pikkus / kõrgus - 88/15 meetrit.
8. Tööpinna pindala on 965 ruutmeetrit. m.
9. Wing Span - nelikümmend viis meetrit.

Kui võrrelda kiiruse indikaatorit, siis prognoositud reisijate õhusõiduki TU-244, mille ajalugu on üsna huvitav, muutunud veidi aeglasemaks kui tema otsesed konkurendid. Selle tõttu soovisid disainerid siiski suurendada suutlikkust suurendada ja suurendada masina operatsiooni majanduslikku kasu.

Edasised väljavaated

Uue projekti arendamine, mille tulemus TU-244 ülehelikiiruse reisijate õhusõidukit pidi olema välja tõmmatud juba aastaid. Disain tutvustas palju muudatusi ja parandusi. Kuid isegi pärast NSVLi kokkuvarisemist jätkas CB Tupolev töötada määratud suunas. 1993. aastal esitati üksikasjalik teave projekti kohta isegi.

Sellegipoolest on üheksakümnendate aastate majanduskriis kahjustanud seda valdkonda. Ametlik aruanne arengute sulgemise kohta ei olnud ka aktiivsed meetmed. Projekt oli külma äärel. Ameerika Ühendriikide spetsialistid on seotud tööga, läbirääkimistega, millega nad on pikka aega läbi viidud. Teadusuuringute jätkamiseks konverteeriti kaks vooderdist saja nelikümmend neljanda seeria lendamislaboritesse.

Mis järgmiseks?

Supersonic Tu-244 (lennuk, mille foto, mis on esitatud allpool) ootamatult projekti dokumentatsiooni ootamatult õppeobjektina. See võeti vastu kahe tuhande kaheteistkümne aasta jooksul ja eeldati, et esimesed sada ühikuid reisijate lennuühenduste tellitakse hiljemalt 2025. Selline hüpe dokumentatsioon põhjustas mitmeid küsimusi ja kumejaid. Lisaks puuduvad selle programmi mitmed huvitavad ja paljutõotavad arengud.

Sarnane perspektiivi nägemine negatiivses plaanis. Asjaolud tunnistasid, et projekt on täielikult külmutatud või täielikult suletud. Kuid ametlik kinnitus või ümberlükkamine seda ei järginud. Arvestades ebastabiilsust majanduse, saate teha palju eeldusi subjektiivse konfiguratsiooni, kuid faktid räägivad ise.

Tänane reaalsus: TU-244 (õhusõidukite)

Selle õhusõiduki loomise ajalugu väljendati eespool. Ja kuidas asjad nüüd on? Arvestades seda kõike, siis võib eeldada, et vaatlusalune projekt on praegu vähemalt õhus riputatud, kui üldse ei ole hõlmatud. Ametlike andmete ametlik esitamine arengute saatus, samuti projekti vähendamise ja peatamise põhjused. See on täiesti võimalik, peamine probleem ei ole ebapiisav rahastamine, selle majanduslik vastuolu või moraalne vananemine. Alternatiivselt võivad kõik need kolm agregaadi tegurit ilmneda.

Mitte kaua aega tagasi (2014) meedias libises teavet TU-244 projekti võimaliku taastamise kohta. Kuid selle küsimuse ametlik versioon ei jõudnud kunagi. Objektiivsuse huvides tasub märkida, et reisijate ülestsesituslike vooderdiste välissuremine on ka kaugel ka paljudest lõpetamisest, paljud neist on suletud või suur küsimus. Ma tahan uskuda, et see Grand Auto ehitatakse lähitulevikus kõigi kaasaegsete standardite järgi.

Veidi eelkäija

Tu-144 väljatöötamine Nõukogude Liidu ministrite nõukogu otsusega algas tuhande üheksasaja kuuekümne üheksanda aasta jooksul. Ülalisteonaalsete tsiviilõhusõidukite ehitamine algas MMZ-i kogemusele. Hinnanguline liinilaevandus peab olema kolm ja pool tuhat kilomeetrit. Parandada aerodünaamika, õhusõiduk sai muutunud kuju tiibade plaani ja suurenenud pindala suurenenud.

Kere pikkus on tehtud saja viiekümne reisija sisemise paigutuse arvutamisega. Kaks paari mootorid paigutatud iga tiiva all. 1971. aastal läbi viidud esimesed lennilennukid. Tehase testide programm on ette nähtud umbes kakssada kolmkümmend väljumist.

Võrdlevad omadused

Supersonic TU-244 - lennuk, mille mõõtmed on mõnevõrra kaaluga eelkäija. Teistes taktikalistes ja tehnilistes väärtustel on iseloomulikud parameetrid. Võrdluseks kaaluge liner TU-144 näitajaid:

• meeskonna koostis on neli inimest;
• maht - poolsada reisijat;
• pikkus / kõrgus - 67 / 12,5 meetrit;
• veojõuga pärastlõunal - 17 500 kg / s;
• kaal - sada kaheksakümmend tonni;
• cruising kiirus on 2200 kilomeetri tunnis;
• praktiline ülemmäär - kaheksateist tuhat meetrit;
• piirake vahemikus - kuus ja pool tuhat kilomeetrit.

Uue õhusõiduki (TU-244) peamised välised erinevused eelkäijast oleks muutunud kõvera nina struktuuri muutuseks.

Kahesaja nelimendilise neljanda projekti kardinaalne omadus oma prototüüpist indeksi all "144" on tühja nina puudumine. Salongi klaasimine toimub minimaalses seadmes. Selline otsus on keskendunud asjaolule, et lennu ajal antakse vajalikku nähtavust ja startida ja lossida, sõltumata meteoroloogilistest tingimustest kontrollib elektroonilist läbivaatamist optika üksust.

Väärib märkimist, et tsiviil-lennuettevõtjate keskkonnakava kaasaegsed nõuded takistavad märkimisväärselt vaatlusaluse klassi super-heli sõiduki loomist, kuna selle a priori muutub kulutasuvaks. Arengud tehti ülehelikiiruse äriklassi õhusõidukite loomiseks, mis suudaks ületada ülehelikiiruse takistuse. Kuid TU-444 projekti peatati. Tema eelised konkurentide üle on suhtelised odavad kulud võrreldes TU-244 vooderdisega, samuti lahendus kaasaegsete õhusõidukite keskkonnanõuetega seotud tehnilistele küsimustele. Viidamiseks: Prantsusmaal esindatud üldise avaliku mahutite puhul (1993, Avassame Le Bourgetis).

Lõpuks

Kui kõik Nõukogude ettevõtjad lennunduses muudeti ja rakendati, on võimalik, et see tööstus teeb tohutu hüpe edasi. Kuid majanduslikud, poliitilised ja muud probleemid aeglustavad oluliselt seda protsessi. Üks kõige silmapaistvamaid esindajaid ülehelikiirusega tsiviillennunduse maailmas pidi saama liinilauseks TU-244. Kahjuks mitmel põhjusel, projekt on endiselt arengu või "peatatud" riigi. Ma tahan loota, et seal on inimesi, kes rahastavad projekti ja see viib lõpuks loomise mitte ainult kõige kiiremini reisijate õhusõidukite, vaid ka transpordi tuleviku, mis eristas tõhususe, võimsuse ja turvalisuse.

Kui inimkond sai taevasse kättesaadavaks, otsis ta mitte ainult kõrguse, vaid ka kiirust, nad vajavad usaldusväärseid, avaraid, kvaliteetseid ja kiireid lendavaid laevu. 20. sajandi inimkonna arenenud leiutis oli ATP arendamine. Umbes üks selline me räägime allpool.

TU-244 lennuk on nõukogude ülehelikiirus tsiviilõhusõiduk, mis on mõeldud kaugematele lendudele, Tupolevi disainibüroole. Võib-olla võib Venemaa õhuvoolu meelitada meile asjaoluga, et ta naaseb ülehelikiirusega tsiviilõhusõiduki kasutamisele, et teha seda tööd teha.

Ülehelikiirusega vooderdis on neli turbojeti mootorit, mis tõuseb kahe kümne km kilomeetri kõrguseni, mis märkimisväärselt laadivad olemasolevate lendude unustatud ajakava oluliselt. See võtab kaua rajal, kuid paljud lennujaamad on neid nõudeid juba täita.

Läbimurre lennunduses ja üleminek kruvidest pärit jet lennukid tekkis suuremate patriootliku sõja ajal. JETi lennukite projektid andsid idee suure kiiruse väljatöötamisest, võrreldes olemasoleva lennundusega.

Need õhusõidukid leidsid täiendavalt nii sõjalise tööstuse kui ka reisija kasutamist. Lisaks seisis küsimus ainult kiiruse suurendamisel ja heli takistuse ületamiseks. Esimese ülesandega ei olnud probleeme, vaid kuidas ületada aerodünaamika seadusi hiiglaslikes kiirustel - see oli raskem. 1947. aastal, Ameerika Ühendriigid selle ülesandega toime pakkusid ja 20. sajandi keskpaigaks hakkas sõjaväe lennundus liikuma ülehelikiisal õhusõidukitesse.

Nõukogude Liidu ministrite nõukogu järjekorras 1963. aasta suvel seadistati ülesanne luua ATP-d, mis on võimeline liikuma reisil kiirus 2,7 tuhat kilomeetrit tunnis, koos saja reisija pardal. Kolme aasta pärast nägi TU-144 esimest korda taeva, enne tema võistlejat paar kuud, prantslane "Concord". Kuid Nõukogude vooderdis ei vastanud ootustele, sest Nõutavad kulud. Uue põlvkonna õhusõidukite TU-244 disain.

Works sellel LAILE algas 1971. aastal, algselt juhtis otse Tupolevi ja kestis kakskümmend viis aastat. American ATPd võeti aluseks, Briti-Prantsuse "Concord" ja meie Tu-144, mis muide, välja ekspluateerimisest. Lisaks 2003. aastani oli TU-160 loomise kogemus kasulik. Aga tagasi 1971. aastaks. Pärast paari aasta möödumist näitas OKB TU-244 projekti (ATP 2) mitme variatsiooniga, mis erinesid vastavalt omaduste, kujunduse, mootorite ja aerodünaamika järgi.

ATP-2 ees ülesanded seisid palju. Vaja oli konkurentsivõimelise reisijate õhusõidukit, majanduslikult kasulikku, keskkonnasõbralikku, kuigi see ei pööranud oluliselt tähelepanu 60-aastasele ja reisijate mugavuse oli oluline. See arvutati, et nende kiiruse ja sagedase töö tõttu väheneb lennuväli ja kulud ainult kütuse ja hoolduse korral. Loomulikult veetakse lennuväljal rohkem, kuid tänu lennuvälja vähendamise tõttu tänu sellistele tuledele oleks üldiselt ökonoomsem.

Võrreldes ATP-1 ja ATP-2 - see on kolossaalne erinevus ja suurus ning kaalukategooriasse ja rajatiste majanduses on aerodünaamika üldiselt sarnased "taevas ja maa". 1976. aasta lõpus otsustati vähendada õhusõiduki suurust 257 tonni ja seejärel arendada suuremaid mudeleid. Aastal 1985, disainibüroo tegi ettepaneku teha TU-244 koos neljanda mootorite muutuva tsükli, mis võimaldaks lennata erinevate režiimide, mis on eriti oluline tihedalt asustatud aladel.

Samuti pakuti välja vedeliku vesiniku mootorite projekt.

Üheksakümnendad puhkesid kriisi, mis sai valulikuks haavandiks kõigi teadusuuringute ja arengu jaoks. ATP 2 loomise teoste peatamise kohta ei olnud ametlikku raportit, kuid kõik rääkis selle projekti külmutatud olekust. Kuni Ameerika Ühendriigid tööga ühendatud. Pärast pikki läbirääkimisi õpingute jätkamiseks teisendati TU-144D alusel kaks vooderdist 1993. aastal. 1993. aastal loodi kaks lendavat laboratooriumi, mis ilmus koostöös ameeriklastega ja neid rahastati. Töö projekti ATP-2 jätkas.

Täielik teave ATP-2 kohta esitati kõigile, et kõik uurida Le Bourgetis 1993. aastal, kus see oli öeldud, et 2025. aastaks töötab see airliner õhuruum. Nad olid plaanis luua 100 tükki.

Üldiselt juhtivad maailma juhtivad riigid (Jaapan, Itaalia, Suurbritannia, Prantsusmaa, Ameerika Ühendriigid, Saksamaa) sellised lennukite arendamisega reaktiivsete õhusõidukite (Jaapani) arendamisega, sellised lennukid on vajalikud ja ülesanne oli ratsionaliseerida Airlinite ökoloogia ja majanduse tegurid.

See Soyuz riikide nimega "Grupp kaheksa", mis sisaldas selliseid ettevõtteid kui "Briti-Aerospassid", "Alections", Jaapani lennundusorganisatsioonide ühendus, Boeing, Dasa ("Deutsche Aerbas"), "Mac Donnela Douglas", tegelikult , Tupolevi ja lennunduste nimed.

Teaduslikud ja valdkondlikud keskused töötas tihedalt ACK Tupoleviga. Tänu neile: "Plus" areng erinevad riigid ATP-le võimaldas ATP-2 "seitsme maailma sammu" arengut.

Nüüd on liinilaevade viisid hakanud hajutama. NATO ei ole vaja Ülehelikiiruse lennundusNad on rohkem huvitatud lennunduse ja ookeani laevastiku. Tavapärased võitlejad toime tulla rakettide ja pommide kohaletoimetamise sõjalistest alustest, mis on juba palju kõikjal. Noh, mõningane kummaline on sellise reisijate liikluse kulud kahjumlikud.

Aga tagasi meie arengute juurde. Nüüd peamine disainer TU-244 A.L. Puhov ja M. I. Tehnilise töö eest vastutavad kasacks. See on tohutu laeva 88 meetri pikk, vastab kõigile kaasaegsetele tehnilistele nõuetele, hoolimata asjaolust, et on välja töötatud peaaegu pool sajandit tagasi. Toetav kiirus - rohkem kui 2 tuhat km / h, kuid juba töötavad selle arvu suurendamiseks 2,5 tuhande km / h. See on 15 meetrit kõrgusel ja kolmsada inimest mahutab.

Praegu üritavad insenerid lahendada kahte peamist ülesannet. Esimene on suurendada lendude vahemikku tehnilised omadused See on mõeldud 9200 km jaoks. Teine teine \u200b\u200bon see, kuidas seda teha nii, et see ei "süüa nii palju kütust, sest sel põhjusel ei kasuta kogu maailm jet lennukid.

Esimese ülesandega on teise teisega lihtne toime tulla, on mitmeid raskusi, kuid teadus ei seista veel, nii et üks päev need vooderdised ikka veel välja lülitavad.

Supersonic reisijate vooderdiste plussid:

• kiire liikumine linnade ja riikide vahel, vähemalt kolm korda kiiremini;
• piletite maksumuse vähendamine reisijate suure voolu transpordi tõttu korraga;
• lihtsam, kiirem ja lihtsam neile. Ühe suure laeva teenindus kui kaks väikest.

Erinevused TU-144-st

Ja Niisiis, ülehelikiiruse reisijate õhusõiduk TU-244:

• minimaalne klaas salongis;
• parimad aerodünaamilised omadused;
• suur kiirus;
• nr nina kõrvalekalle;
• elektrijaamade säästmine suurema suurusega, mis võimaldab teil transportida suuremat arvu reisijaid.

Operatsioon TU-244

Eeldati, et 2025. aastal hakkab õhusõidukit kasutama, kuid ei mainita seda lennundussektori programmis. Siiski, kui see ilmub, vaatab see visuaalselt mõnevõrra erinev kui Nõukogude Liidus arendamisel jäävad omadused peaaegu sellised, nagu nad on ette nähtud.

ATPS-2 ei tee keskkonnanõudeid (müra, heli löök, kahjulikud ained ja atmosfääri heitkogused), mis ootavad selle klassi lennukist, see on majanduslikult võimatu. Sisse kaasaegne maailm Kogu idee TU-244 investeeriti väikese ATP-2 - TU-444-sse, kus nüüd ei lähe tööd. Kuid see on odavam võrreldes TU-244-ga rohkem ja majanduslikult.

Foto

Disain

Trapetsi tiib oli keeruline deformatsioon väljaspool ja muutuva profiili pikk. Juhtimine ja tasakaalustamine asub Aileronil, pigi ja rulli kohta, servad on mehhaniseeritud sokid, millel on kõrvalekalle. Tiiv koosneb konsoolist, esi- ja keskastmest. Kui ratta suurim koormus kasutatakse titaani. Tiibil on vertikaalne ploom ja suund on otseselt seotud kaheosalise roolirattaga.

Fuselagel on kolm osa, see on sabaruumi, nina, samuti hermokabiin. Läbi läbimõõduga saab kere erineva paigutuse tõttu erineda ja see mõjutab transporditavate reisijate arvu. Kõik on loogiline, rohkem lennuk on reisijatele rohkem ja rohkem ruumi pagasiruumi jaoks.

Neli piloodi tugitoolidega varustatud katapulteerimissüsteemiga. Juhatuse automatiseeritud ja keskne tarkvara juhtimine.

Tänu asjaolule, et lennuk kaotas kõrvalekalle nina ja laterna, otsustati nähtavuse probleem lennu ajal kabiini klaasimise teel. Ja nähtavusena maandumisel ja ülevõtmisel erinevates ilmastikutingimused Ja kellaaeg, viiakse läbi optilise elektroonilise läbivaatamise süsteemi abil.

Raam on osaliselt eemaldatud tiiva ja osaliselt kere, peamised toetused raja lisatakse suurte koormuste jaoks.

Spetsifikatsioonid

• Meeskond: kolm piloodi.
• Võimsus: kuni kolmsada inimest.
• Cruising kiirus: 2175 km / h.
• Elektrijaamad: 4 mootorid turbiini fännidega.
• Lennuvahemik: 9,5 tuhat kilomeetrit.
• Kandevõime: 300 tonni.
• Pikkus / kõrgus - 88 m / 15 m.
• Avamise pindala - 965 m 2
• Wing Span - 45 m.

Kontaktis

Nõukogude Liidu lennunduse üleandmine oli suur potentsiaal. Legendaarne Liner TU-144 sai maailma esimeseks reisija ülehelikiiruse õhusõidukiks. Ja pärast aastakümneid saab Venemaa tagastada õhu reisijateveo tulevane tehnoloogia õhus. See sündmus on tõendatud tegevuste taasalustamine TU-244 - 1970. aastate revolutsiooniline projekt, mida ei rakendanud kunagi korraga.

Teise põlvkonna ülehesionaalse lennuraja loomise töö alustas 1971. aastal Tupolevi disainibüroos. TU-144 arengukogemuse aluseks on juba järgmisel kümnendil juba järgmisel kümnendil vabastada aerofloti liinil põhimõtteliselt uus ülehesiooniline õhusõiduk TU-244.

Projekt tuli kogu tõsidusega. Arvutus hõlmas mitte ainult konstruktsioonifunktsiooni, vaid ka õhusõiduki konkurentsivõimet majanduslikult, keskkonnaohutuse ja reisijate mugavuse taseme konkurentsivõimet. Kui kaalute märkimisväärselt ületamise lennukiiruse võrreldes alamõigustega võrreldes, oli võimalik ehitada palju vähem TU-244, kuid kaubandusliku tõhususe oleks rohkem.

Omakorda suurenenud müra suureneb suurema heitkoguste kahjulike ainete ja kahjustuse osoonikihi kahjustuse oli oluliselt kõrgem kui tavalise jet õhusõidukite. Kõik need tegurid visasid tulevase projekti jaoks negatiivse värvi. Nendel aastatel maksis keskkonnaohutust siiski palju vähem tähelepanu kui praegu. TU-244 töötati välja vähemalt kahes versioonis: hiiglaslik 360-tonni masin, mille reisijate maht on üle 300 inimese ja vähem mõõtmetega õhusõidukite kaaluga umbes 275 tonni. Mõlema prototüübi tehnoloogiad sõltus suures osas uutest uuenduslike mootoritest, mis 1970ndatel oli tootmise varases staadiumis.

Esimene heakskiidetud koopia oli ATP-1 mudel, mis on välja töötatud 1973. aastal. Lineri paigal paigaldati neli mootorit kokku 37,5 kgf. Kui reisikiirus saavutatakse 2400 km / h, võib lennuk ületada 8000 kilomeetri kauguse kuni 20 tuhande kilomeetri kõrgusel. Paralleelselt kaaluti ATP prototüüpi, millele mootoreid kasutati vedela vesiniku juures.

ATPS-2 arendamine juhtis Andrei Tupolevi isiklikult. TU-244 oluline eristamine oma eelkäija TU-144-st oli langetatud nina ja piloodi kabiini minimaalse klaasimise puudumine. Lõppkokkuvõttes peatus Tupolevtsy 1985. aastal 275-tonnise prototüübiga töötava mootoriga 24 tuhat KGF-i. Saidi sõnul võimaldas erineva tsükli mootorite kasutamine võimalikuks täielikult realiseerida elektriüksuse toimimist erinevates lendurežiimides.

Tundub, et paljulubava vooderdise toodang ei olnud enam nurgast väljas, kuid läheneva ümberkorraldamine tõi kõik suured plaanid. Täielik tehniline teave tulevase projekti kohta on avalikkusele kättesaadavaks tehtud 1993. aastal Pariisi AviaSalonis. Ja kõik ... Rohkem kui kakskümmend aastat TU-244 kohta ei olnud uudiseid ja ainult 2014. aastal teavet projekti võimaliku taaselustamise kohta hakkas võrgule ilmuma.

29. jaanuaril 2019 oli teise põlvkonna kodumaise ülehesioonilise like loomise töö ametlikult jätkunud. Praegu on TU-244 arenguetapis, mis on kavandatud mõne aasta pärast. Allikate avalduste kohaselt tõuseb esimene prototüüp taevasse. Muidugi, välimus Uus TU-244 on mõnevõrra erinev kolmkümmend aastat tagasi Nõukogude arengutest, kuid tehnilises mõttes ei ole vooder praktiliselt ebaõnnestunud.

Huvitatud õhusõidukitest? Seejärel loe.

Pärast seda, kui inimene hakkas arendama taevaseid laienemisi, püüdis ta alati õhusõiduki täiustada nii palju kui võimalik, muuta need usaldusväärsemaks, kiiremini, hea. Üks inimkonna kõige arenenumaid leiutisi selles suunas on ülehelikiirus reisijate lennukid. Kuid kahjuks on harvaesinevate eranditega enamik arenguid suletud või praegu projekti etapis. Üks selline projekt on TU-244 ülehelikiirusega reisijate õhusõiduk, mida me räägime.

Kiirem heli

Aga enne kui alustate vestlust otse TU-244-st, teeme lühike ekskursioon Heakiiruse omakorda inimkonna ületamise lugu, sest see õhusõiduk on selles suunas teaduslike arengute kohene jätkamine.

Lennunduse arendamisel anti märkimisväärne tõuke teisele maailmasõjale. See oli siis, et tõelised projektid õhusõidukite suutma arendada kiirust rohkem kruvid ilmunud. Eelmise sajandi 40-ndate teisest poolest aktsepteeritakse nad aktiivselt nii sõjalise kui ka tsiviillennunduses.

Järgmine ülesanne oli suurendada võimalikult palju, kui ülehelikiiruse takistuseks ei olnud raske siseneda, lihtsalt suurendades mootorite jõudu, siis oli selle ületamine märkimisväärne probleem, kuna aerodünaamika seadused muutuvad sellistel kiirustel.

Siiski esimese võidu rassi saavutati 1947. aastal Ameerika eksperimentaalsete õhusõidukites, kuid massiliselt kasutatavaid ülehelikiiruseid tehnoloogiaid algas alles alates 50-ndate lõpust - 60ndate alguses XX sajandi sõjalises lennunduses. Seal on sellised seeriamudelid nagu MIG-19, Põhja-Ameerika A-5 Vigilante, Coreir F-102 Delta pistoda ja paljud teised.

Reisija ülehelikiirus lennundus

Kuid tsiviillennundus on nii õnnelik. Esimesed ülehelikiirused reisijate õhusõidukid ilmus ainult 60-ndate lõpus. Lisaks loodi ainult kaks seeriamudelit, mis loodi - Nõukogude TU-144 ja Franco-Briti Concord. Need olid tüüpilised kaugeid õhusõidukid. TU-144 töötas 1975-1978 ja "Concord" 1976. - 2003. aastast. Seega ei ole reisijate õhutranspordi all ülehelikku õhusõidukit.

Seal oli palju projekte ehitamiseks super- ja hypersioniliste õhutranspordi, kuid mõned neist olid lõpuks suletud (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4 jne) ja rakendamise teised venitatud lõputult (reaktsiooni mootorid A2, Spaceliner, järgmise põlvkonna ülehelikiiruse transport). Viimane hõlmab TU-244 õhusõiduki projekti.

Arengu algus

Projekt, millega luuakse õhusõidukite, mis pidi muutma Tu-144, käivitas nõukogude ajal TUPOLEV OKB eelmise sajandi 70ndate alguses. Uue lennukija projekteerimisel kasutasid disainerid oma eelkäija arendamist, "Concord", samuti Ameerika kolleegide materjale, kes osalesid töös. All Development viidi läbi Aleksei Anda Andreevich Tupolevi juhtimisel.

1973. aastal nimetati prognoositud õhusõidukiks TU-244.

Projekti ülesanded

Selle projekti peamine ülesanne oli tõeliselt konkurentsivõimeline ülehelikiirus reisijatevedude jaoks võrreldes alamliiniliste reaktiivsete lennukitega. Nagu ainus eelis esimese teise üle teise seal oli kiirus kasu. Kõigil teistel aastatel kaotasid ülehesioonilised lennukiters oma aeglasemad konkurendid. Reisijatevedu Nad lihtsalt ei maksnud nende eest. Lisaks olid neile lennud ohtlikumad kui reaktiivmootoriga lihtsatel õhusõidukitel. Viimane tegur, muide, oli ametlik põhjus, mille jaoks operatsiooni esimese ülehesionaalne õhusõiduk TU-144 katkestati vaid paar kuud pärast selle algust.

Seega on nende probleemide lahendus ja tarniti TU-244 arendajatele. Lennuk peaks olema usaldusväärne, kiire, kuid samal ajal selle operatsiooni reisijate transportimiseks oli majanduslikult kasulik.

Spetsifikatsioonid

Õhusõiduki TU-244 lõplik mudel peaks olema pidi olema allpool toodud tehnilised ja operatiivsed omadused.

Airlineri meeskond sisaldas kolm inimest. Kabiini maht võeti kiirusega 300 reisijat. Tõsi, projekti lõplikus versioonis pidi ta lõigama 254 inimesele, kuid igal juhul oli see palju rohkem kui TU-154, mis mahutab ainult 150 reisijat.

Kavandatav reisikiirus oli 2 175 tuhat km / h, mis ületas võrdlust kahekordselt, sama näitaja TU-144 oli võrdne 2300 tuhande km / h ja "Concord" - 2 125 tuhande km / h. See tähendab, et lennuk oli planeeritud teha veidi aeglasemalt kui tema eelkäija, kuid selle tõttu suurendada oluliselt oma suutlikkust, mis oli tagada majandusliku kasu reisijateveo. Liikumine andis neli lennuliini uue õhusõiduki pidi olema 7500-9200 km. Kandevõime - 300 tonni.

Airliner pidi olema pikkus 88 m kõrgusel 15 m, samal ajal kui selle tiib on 45 m ja tööpindala on 965 m 2.

TU-144 peamine erinevus peaks saama nina konstruktsiooni muutus.

Arengu jätkamine

Teise põlvkonna TU-244 ülehelikiiruse airlüüri ehitusprojekt võttis üsna pikaajalise iseloomuga üsna pikaajalise iseloomuga ja on mitu korda olulisi muutusi läbinud. Siiski, isegi pärast NSVLi kokkuvarisemist, ei lõpetanud OKB Tupolev selles suunas arendamist. Näiteks 1993. aastal anti Air Show Prantsusmaal detailne info Arengu kohta. Kuid majanduslik olukord riigi 1990. aastate ei mõjutada projekti saatus. Tegelikult viskas tema saatus õhku, kuigi projekti töö jätkus ja tema sulgemise kohta ei olnud ametlikku raportit. See on sel ajal, et projekt aktiivselt hakkas ühendama ameerika eksperdidKuigi kontaktid nendega toimus ajal NSVL.

Jätkata teadusuuringute loomise reisija ülehelikiiruse teise põlvkonna lennukite, 1993, kaks TU-144 õhusõidukite konverteeriti lendavad laborid.

Sulgemine või külmutamine?

Jätkuvate arengute ja rakenduste taustal, et 2025. aastaks voolab TU-244 õhusõiduk tsiviillennunduse summas 100 ühikut, mis on selle projekti väga ootamatu puudumine lennundusarengu riigis 2013-2025, mis võeti vastu 2012. aastal. Tuleb öelda, et sellel programmil ei olnud mitmeid teisi märkimisväärseid arenguid, mida peeti õhusõidukite ettevõttes paljulubavaks, näiteks TU-444 äriõpetuse ülehesioonilise õhusõidukites.

See asjaolu võib öelda, et TU-244 projekt on kas lõpuks suletud või külmutatud lõputult. Viimasel juhul on nende ülehesiooniliste õhusõidukite vabastamine võimalik ainult palju hiljem kui 2025. Kuid sellel teemal ei olnud ametlikku selgitust, mis jätab üsna laialdase valdkonna erinevate tõlgenduste jaoks.

Perspektiive

Eespool öeldut arvestades on võimalik märkida, et TU-244 projekt on praegu õhku vähemalt riputatud ja võib üldiselt suletud. Projekti saatuse ametlik väljakuulutamine ei olnud veel. Seda ei väljenda ka põhjuste tõttu, miks see on peatatud või igavesti suletud. Kuigi võib eeldada, et nad võivad olla avaliku sektori vahendite puudumisel selliste arengute rahastamiseks, projekti majanduslikule ebasoodsasse olukorda või tegurisse, et 30 aasta pärast võiks ta lihtsalt olla ennekuulmatu ja nüüd on päevakorras rohkem paljutõotavad ülesanded. Siiski on üsna võimalik mõjutada kõiki kolme tegurit samal ajal.

2014. aastal tehti meedias eeldused projekti uuendamise kohta, kuid seni, kuni nad ei saanud ametlikku kinnitust, aga aga keeldumistel.

Tuleb märkida, et ülehelikiiruselise reisijate õhusõidukite välismaiste arengute teise põlvkonna ei ole veel jõudnud finišijoone ja paljude nende rakendamist suurele küsimusele.

Samal ajal puudub ametlik avaldus volitatud isikute veel, üks ei tohiks täielikult panna Risti projekti T-244 õhusõiduki projekti.

Omadused

		TU-244.
Mõõtmed
		TU-244.
FUSELEGE PIKKUS, M		88,7
Wing Span, m		54,77
Wing Square, m 2		1200
Tiiva pikenemine		2,5
Tiiva higi esiserva	tsentraalne	75 ^ O.
	konsooli	35 ^ O.
Fuselaudi laius, m		3,9
Kust kere kõrgus, m		4,1
Pagasiruumi maht, m \u200b\u200b3		32
Mass
		TU-244.
Stardi (maksimaalne), kg		350000
Õhusõidukid ilma kütuseta, kg		172000
Kütusekaal, kg		178 000
Toitepunkt
		TU-244.
Mootorid		4 mõlgimist
Veojõud (sunnitud), kgc		43000.
Suured andmed
		TU-244.
Cruising kiirus, m \u003d		2,05
Praktiline lennu kaugus, km		9200
Lennu kõrgus, m		18000-20000

Kirjeldus

1988. aastal algas OKB-s TU-244 (ATP-2) teise põlvkonna Speaksionic reisijate õhusõidukite uuringud. Lääne eksperdid hindavad vajadust 500-1200 sellise õhusõiduki vajadust kogu maailma jaoks XXI sajandi esimese teise kümnendi jaoks.

Selliste õhusõidukite konkurentsivõime (võrreldes tavalise suvinelise reisijaga) tuleks tagada majanduse tõhususe, keskkonna vastuvõetavuse ja mugavusega reisijatele. Samal ajal määrab majanduslik efektiivsus (mis on väiksemad konkreetsed kulud) ATP suure jõudlusega, mis võimaldab transportida kasvavat reisijate liiklust vähem ülehelaalsete õhusõidukitega võrreldes alamriikliku nõutava pargiga. Vajaliku arvu nende ja muude reisijate õhusõidukite ja nende käitamise kulude erinevus võib hüvitada lennuettevõtjatele kütusekulude suurendamisel.

TU-244. [JPEG 1000X415 30]

ATP-i keskkonna aktsepteerimine on ka selle edukuse või ebaõnnestumise kõige olulisem tegur. Selle probleemi lahendamine on tingitud ülehelikiiruselise reisijate õhusõiduki keskkonnamõju taseme kindlaksmääramisest keskkond (Heli löök, müra maapinnal, kahjulike ainete emissioon, sealhulgas osoonikihi mõju), mida rahvusvahelised organisatsioonid saavad aktsepteerida sertifitseerimise normina ja võimaldavad lennuõjaloojatel teha õhurjaja majanduslikult ratsionaalsena. Selle füüsilise olemuse osas on ülehelikiirusel õhusõidukil suurem mõju keskkonnale kui sama reisijate ja lennupiirkonna valimine.

Need asjaolud olid sunnitud juhtiv õhusõidukite tootjad Ameerika Ühendriigid, Inglismaa, Prantsusmaa, Saksamaa, Itaalia, Jaapan, Venemaa koordineerivad oma teadusuuringuid peamiselt keskkonnamõju valdkonnas, samuti hindades vajadust inimkonna vajadus ülehelikiirus, määrates ATP ratsionaalsed parameetrid. Tuntud "grupp kaheksa" - "Boeing", McDonnell Douglas, British Aerospass, Aerospace, "Deutshe aerososfääri Erbas", "agend", Jaapani lennundusorganisatsioonide ühendus, ACK need. A.N.Tutotoleva.

Kogu periood pärast TU-144 loomist AKK neid. A.N.Tutotoleva. Koos juhtivate valdkondlike teaduslike keskuste (näiteks TSAG, CIAM, VIAM, LII) ei lõpetanud teise põlvkonna ATP-d. Need tööd koosnevad õhusõiduki üldisest konstruktsioonist, selle komponentide väljatöötamisest ning uute materjalide, kattete, tehnoloogiliste protsesside loomise uurimis- ja eksperimentaalseks tööks. TU-144 loomise kogemusi kasutati laialdaselt uute õhusõidukite väljatöötamisel ja 1993. aastal tõlgendavad kaks TU-144 sõitvate laborite osana teise põlvkonna ATP töö osana.

Siin on mõned TU-244 iseloomulikud omadused:

• aerodünaamika skeem "Nezhevostka", mida iseloomustab horisontaalse ploomi puudumine;
• mootoriüksuse koosneb neljast turbojet mootorid paigutatud ükshaaval eraldi mootorratta mudelid;
• stardimass kuni 320-350 tonni, mis on palju suurem kui TU-144 ja "Concord";
• cruising kiirus, mis vastab numbrile m \u003d 2-2,05.

Disain

Suured õhusõidukite suurused määratakse suurema reisijate mahuga (250-300 kohta või rohkem) võrreldes TU-144-ga 110-150-ga ja Concord'iga, mis on vajalik edukaks konkurentsiks subsonaliga õhusõidukitega (näiteks Boeing 747, A-310), millel on 300 -500 kohta.

Tu-244 õhusõiduki paigutus on allutatud, et tagada kõrge aerodünaamilise kvaliteedi tagamine nii ülehelikiirusel kui mürataseme vähendamiseks, samuti reisijate suurenenud mugavuse loomine.

Prognoosid TU-244 [JPEG 1200X994 118]

Tiib TU-244 trapetsikujulisel kujul sissevoolu osas on keskmise pinna keeruline deformatsioon ja muutuv profiili ulatuses. Danguage ja Roll Management, samuti tasakaalustamine pakuvad aileones. Eesserv on varustatud kaitstud sokkide tüübi mehhaniseerimisega. Kui TU-144 jõudis tegelikult aerodünaamilise kvaliteediga 8.1 juures M \u003d 2, siis TU-244 oli planeeritud saada kvaliteet 10 m \u003d 2 ja 15 juures m \u003d 0,9.

Struktuuriliselt jagatakse tiib keskele keskele, läks läbi kere, konsooli ja esiosa. Multi-barjäär ja mitmekihiga elektriline ahela keskele ja konsoolidele ja tiiva esiküljele ja mõttetu, nagu TU-144.

Tiibade ja konsoolide keskosa kõige laaditud CAisson'i struktuurimaterjalina on soovitatav kasutada suure tugevusega titaanisulami tüüpi W-6H. Sest suhteliselt väikese koormatud ees tiiva, alumiiniumisulamid ja komposiitmaterjalide uuritakse mehhaniseerimist ja nonleing elemente. Komposiitmaterjalide, näiteks grafiidioksiidi kasutamine tiibade, ploomi, mootorsündooli, kerede ja välismaiste spetsialistide kujundamisel võib pakkuda purilennukaalust vähenemist 25-30% võrra aastaks 2000.

Tiivides on kütusekaesson-mahutid, niššid puhastamiseks pearaahastamise riiuli.

Vertikaalne ploom Sellel on kaheosalise suuna rool. Ja struktuurselt sarnane tiivaga.

Kere See koosneb südamest, nasaalsetest ja sabarusadest. Kere optimaalse läbimõõdu valik sõltub reisijate kompleksist. Reisijate arvu 250-320 jaoks on kere 3,9 meetrit lai, kus reisijate toolid paigutatakse vastavalt 3 + 3 ahelale rea turismi- ja äriklassides ja esimeses klassis 2 + 2. Kõrgus 4,1 meetrit võimaldab teil varustada mugava pagasiruumi põranda all sõitjateruumi laadimise konteinerid rahvusvahelise proovi. Sarnane fuselavuse osa on TU-204 õhusõiduk. Ingocabine on valmistatud alumiiniumisulamistest, nina- ja sabarusadest - komposiitidest.

Lennuk ei anna kõrvalekalle nina, nagu TU-144. Pilootkabiini tavalise "laterna" ei ole. Meeskonna kabiini klaasimine annab lennu ajal vajaliku ülevaate ja maapinnal suurenenud, maandumise ja liikumise tõusu, maandumise ja liikumise kohta, mida rajal vajab vajalikku nähtavust igas meteoorides tegutsev optilise elektroonilise vaate süsteemi poolt.

Šassii See koosneb eesmise rackist ja kolmest peamisest, millest väljas on kolm telje vankrid ja eemaldatakse tiibal ja keskel seista on kahe telje käru ja eemaldatakse kere. Nasaalse toe prototüüp on TU-144 õhusõiduki rack. Kolme peamise toega diagrammi valitakse tingimused, mis tagavad raja betooni antud koormuste tagamise tingimustest.

Flight-navigatsiooniseadmed oleks pidanud maanduma IIIa kategooriasse Icao.

seisukord

Teave õhusõiduki kohta esitati Pariis Avassame 1993. aasta juunis. Läbivaatamise periood. Kasutuselevõtt - 2025. Potentsiaalset turgu hinnatakse hinnanguliselt rohkem kui 100 õhusõiduki võrra.

Rahastamise puudumise tõttu jäi töö uuringu etapis ja TU-144L Flying Laboratory alates 1997. aastast Venemaa-Ameerika lepingu raames kasutatakse järgmise põlvkonna reisijate õhusõiduki loomise programmi raames.