Kiireim õhusõiduk maailmas. Järelevalve Lennundus Saksa Supersonic Lennuk

Täpselt 15 aastat tagasi Viimase kolme ülehelikiirusega reisijate õhusõidukid Concorde British Airlines Briti Airways andis hüvasti lennu. Sellel päeval, 24. oktoobril 2003, lendavad need õhusõidukid madala kõrgusega Londoni kõrgusel, maandunud Heathrowis ja need lõpetasid ülehelikiiruse reisijate lennunduse lühiajaloo. Sellegipoolest mõtlevad tänapäeval õhusõidukite disainerid uuesti kiirete lendude võimalusele - Pariisist New Yorgile 3,5 tundi, Sydneyst Los Angeleseni - 6 tunni jooksul, alates Londonist Tokyo 5 tunni jooksul. Kuid enne kui ülehelikiiruse õhusõidukite taastamine rahvusvahelistele reisijate marsruutidele peavad arendajad lahendama paljusid ülesandeid, mille hulgas on üks tähtsamaid kiirete õhusõidukite müra vähendamist.

Lühikese kiirusega lendude ajalugu

Reisijate lennundus hakkas moodustama 1910. aastal, kui esimene õhusõiduk ilmus, mis on spetsiaalselt loodud inimeste transportimiseks õhku. Kõigepealt sai kõigepealt Bleriot Aeronautque Prantsuse Bleriot XXIV limusiiniks. Seda kasutati õhkide meelelahutuse jaoks. Kaks aastat hiljem ilmus S-21 Grand "Venemaal, mis on loodud raske pommitaja" vene Vityaz "Igor Sikorsky alusel. Ta ehitati Vene-Balti vaguni tehasele. Lisaks hakkas lennundus arendama seitsme miili sammu: alustas kõigepealt lende linnade vahel, siis riikide vahel ja seejärel kontinentide vahel. Lennukitel lubatud saada sihtkohta kiiremini kui rongi või laeva.

1950. aastatel kiirenes edusammud jet mootorite arendamisel oluliselt ning võitluse lennunduse jaoks sai kättesaadavaks, kuigi lühidalt lendu ülehelikiirusel. Ülehesionaalne kiirus on tehtud, et helistada liikumiseks kuni viis korda kiiremini kui heli kiirus, mis varieerub sõltuvalt jaotuskeskkonnast ja selle temperatuurist. Normaalse atmosfäärirõhuga merepinnal, heli levib kiirusel 331 meetri sekundis või 1191 kilomeetri tunnis. Kui kõrgus on seatud, väheneb tihedus ja õhutemperatuur, heli kiirus väheneb. Näiteks kõrgusel 20 tuhat meetrit, see on juba umbes 295 meetrit sekundis. Aga umbes 25 tuhande meetri kõrgusel ja kuna see seab üle 50 tuhande meetri, hakkab atmosfääri temperatuur järk-järgult suurenema võrreldes madalamate kihtidega ja selle kohaliku heli kohalik kiirus suureneb sellega.

Temperatuuri tõusu nendel kõrgustel selgitatakse, kaasa arvatud kõrge kontsentratsioon osoonõhku, moodustades osoonkaitse ja neelab päikeseenergia osa. Selle tulemusena on heli kiirus 30 tuhande meetri kõrgusel mere kõrgusel umbes 318 meetrit sekundis ja 50 tuhande kõrgusel - ligi 330 meetrit sekundis. Lennualuse lennukiiruse mõõtmiseks kasutatakse laialdaselt MAHA arvu. Kui me ütleme lihtsust, väljendab see kohalikku heli kiirust konkreetse kõrguse, tiheduse ja õhu temperatuuri jaoks. Niisiis, tingimusliku lennu kiirus, mis on võrdne kahe MACH-ga, merepinnal on 2383 kilomeetrit tunnis ja kõrgusel 10 tuhat meetrit - 2157 kilomeetrit tunnis. Esmakordselt heli barjäär kiirusega 1,04 mha (1066 kilomeetri tunnis) kõrgusel 12,2 tuhat meetrit üle Ameerika piloot Chuck Yegen 1947. See oli oluline samm ülehelikiiruste arendamise suunas.

1950. aastatel hakkasid õhusõidukite disainerid mitmes maailma riigis töötama ülehelikiirusega reisijate õhusõidukite projektidega. Selle tulemusena ilmus 1970. aastatel Prantsuse Concorde ja Nõukogude TU-144. Need olid esimesed ja endiselt ainsad reisija ülehstoorsed õhusõidukid maailmas. Mõlemad õhusõidukid kasutasid tavalisi turbojetimootoreid optimeeritud pikaajaliseks operatsiooniks ülehesioonilise lennu režiimis. TU-144 toideti kuni 1977. aastani. Lennukid lendasid kiirusel 2,3 tuhat kilomeetrit tunnis ja võivad kanda kuni 140 reisijat. Kuid nende lendude piletid maksavad keskmiselt 2,5-3 korda kallimalt. Madal nõudlus kiirete, kuid kallite lendude järele ning TU-144 toimimise ja hoolduse ühised raskused viisid asjaolu, et nad lihtsalt sõitjate lennud eemaldati. Siiski on õhusõidukid juba mõnda aega kasutatud, sealhulgas NASA-ga sõlmitud lepingu alusel.

Concorde teenis märgatavalt kauem - kuni 2003. aastani. Prantsuse vooderdiste lennud olid ka kallid ja ei kasutanud väga populaarseid, kuid Prantsusmaa ja Ühendkuningriik jätkasid nende käitamist. Ühe pileti maksumus sellisele lennule oli tänapäeva hindade osas umbes 20 tuhat dollarit. Prantsuse Concorde lendas kiirusel veidi üle kahe tuhande kilomeetri tunnis. Kaugus Pariisist New Yorgile, mida lennukit saab hõlmata 3,5 tunni jooksul. Sõltuvalt Concorde konfiguratsioonist võivad nad transportida 92-lt 120 inimesele.

Lugu "Concords" lõppes ootamatult ja kiiresti. 2000. aastal oli Concorde lennukiõnnetuse, kus 113 inimest suri. Aasta hiljem algas Terrorirünnakute põhjustatud kriis 11. septembril 2001 reisijate õhutranspordis (kaks õhusõidukit, mida töödeldakse reisijatega, kes töödeldakse New Yorgis Maailma Kaubanduskeskuse tornis, teine, kolmas, Arlingtonis Ja neljas kukkus põllul, mis ei ole kaugel Shenksville'ist Pennxilvanias). Seejärel aegunud Concorde õhusõiduki terminite garantiiteenistus, mis tegeleti Airbus'is. Kõik need tegurid tegid kokku ülehelikiiruse reisijate õhusõidukite ekspluateerimise, äärmiselt kahjumlik ja suvel leiutas 2003 airlines Air. Prantsusmaa ja British Airways omakorda kirjutatud kõik "Concords".

Pärast Concorde programmi sulgemist 2003. aastal jäi endiselt lootus ülehelikiiruse reisijate lennunduse tagastamise lootus. Disainerid lootsid uute kulutõhusate mootorite, aerodünaamiliste arvutuste ja automatiseeritud disainisüsteemide jaoks, mis võimaldavad lennud ülehelikiirusele majanduslikult kättesaadavaks. Kuid 2006. ja 2008. aastal võttis rahvusvaheline tsiviillennunduse organisatsioon vastu uued lennundusmüra standardid, keelavad muu hulgas mis tahes ülehesioonilised lennud sushi asulates rahuajal. See keeld ei kehti sõjalise lennunduse jaoks spetsiaalselt pühendatud õhukoridoride suhtes. Töö uute ülehelikiiruste õhusõidukite projektidega, kuid täna hakkasid nad uuesti hoogu saama.

Vaikne SuperSvussian

Tänapäeval tegelevad mitmed maailma ettevõtjad ja valitsuse organisatsioonid üleEsitoodete reisijate õhusõidukite arendamisega maailmas. Sellised projektid, eelkõige juhtivad Vene ettevõtted "kuivad" ja "Tupolev", Kesk-Aero Hydrodynamic Institute nimeks Zhukovsky, Prantsuse Dassault, Jaapan Aerospace Research Agency, Euroopa mure Airbus, American Lockheed Martin ja Boeing, sealhulgas mitu käivitamist, sealhulgas mitu käivitamist Õhu- ja poomitehnoloogiad. Üldiselt jagati disainerid tavapäraselt kaheks laagrisse. Esindajad Esimese neist usuvad, et arendada "vaikne", mis vastab müra alamlionaalne vooderdiste, ülehelikiirusega õhusõiduk ei saa ehitada kiire reisijate õhusõiduk, mis lülitub superseeringusse, kus see on lubatud. Selline lähenemine, kavandatud disainerid esimesest laagrist, võimaldab endiselt vähendada lennu ajal ühest punktist teise.

Teise laagri disainerid keskenduvad peamiselt šokklainete vastu võitlemisele. Supersonici kiirusega lennu ajal moodustab õhusõiduki tasand palju šokklaineid, millest kõige olulisem on nina ja Caudal Cove'i tsoonis. Lisaks ilmuvad šokklained tiiva esi- ja tagumise servade jaoks saba tagaosa esi- ja tagumised servad, saba tagakülje servadel voolupiirkondade tsoonidesse ja õhu sisselaske servadele. Shock Wave on ala, kus keskmise katse rõhk, tihedus ja temperatuur terav ja tugev hüpata. Maa vaatlejad sellistel lainetel tajutakse valju puuvilla või isegi plahvatusena - just sellepärast, et selle seetõttu on ülehelikiirused sushi lahendamise üle keelatud.

Plahvatuse või väga valju puuvilla toime toodab nn N-tüüpi šokklained, mis moodustatakse pommitamisel või ülehelioonilise võitja purilennuki pommitamisel. Rõhu ja tiheduse kasvu graafikust meenutavad sellised lained ladina tähestiku tähega N-tähega N-rõhu järsu tõusu suurenemise tõttu, millel on pärast seda ja järgnevat normaliseerumist. Laboratoorsete eksperimentide käigus avastasid Jaapani agentuuri uurijad Aerospace'i uuringud, et purilennuki kuju muutus suudab löögilaine graafiku piigi välja siluda, keerates selle S-tüüpi laine. Sellisel lainel on sile ja mitte nii oluline, nagu N-laine, rõhu langus. NASA eksperdid usuvad, et vaatlejad peetakse s-laineid auto uksega puuvillaga.

N-laine (punane) enne aerodünaamilist optimeerimist ülehelikiiruse purilennuki ja sarnasuse S-laine pärast optimeerimist

2015. aastal kogusid Jaapani disainerid mehitamata purilennuki D-Saada 2, kelle aerodünaamiline vorm oli konstrueeritud nii, et see vähendaks seda ja nende intensiivsust tekkivate šokklainete arvu. 2015. aasta juulis kogesid arendajad Rootsis Rocket Polygon "ESRAINDZH" purilennuki ja märkis uue purilennuki pinnale moodustatud šokklainete arvu märkimisväärset vähenemist. D-Saada 2 katse ajal ei ole varustatud mootoritega, langes õhupalli kõrgusest 30,5 tuhat meetrit. Ajal sügisel 7,9 meetri pikkune purilennuki kiiruse 1,39 minutit mach ja lendas mööda aerostaatide asub erinevatel kõrgustel varustatud mikrofonid. Samal ajal mõõdeti teadlasi mitte ainult šokklainete intensiivsust ja arvu, vaid analüüsis ka atmosfääri seisundi mõju nende varajase esinemise tõttu.

Jaapani agentuuri sõnul on heli löök võrreldav supersonic reisijate õhusõiduki Concorde suurustega võrreldav ja vastavalt D-Saada 2 skeemile, mis on ülehelikiirusega lennu all kaks korda nii palju kui varem. Tavapäraste kaasaegsete õhusõidukite liglitest ei ole Jaapani D-Saada 2 nina telgkujuline paigutus nina. Seade kiilu nihkub ninaosasse ja ploomi horisontaalne saba teostatakse kõik -ta ja negatiivse paigaldamise nurk purilennuki pikisuunalise telje suhtes, st kinnituspunktid on allpool kinnituspunkt ja mitte kõrgem, nagu tavaliselt. Gliideri tiibl on tavaline kampsun, kuid on tehtud samm: see sujuvalt kaaslasi kerega ja osa selle esiserva asub kerega, mis on terava nurga all, kuid tagaküljele läheneb see nurk järsult.

Sarnases skeemil luuakse praegu super-heli American õhust käivitamisel ja välja töötanud LOCKHEED Martin NASA järjekorras. Keskenduvad šokklainete arvu ja intensiivsuse vähendamisele nii Venemaa (ülehelikiirus äriõpetus- / ülehelikiirusega reisijate õhusõidukite puhul. Mõned kiirete reisijate õhusõidukite projektid on planeeritud 2020. aastate esimesel poolel lõpetatud, kuid lennundusreeglid selle aja jooksul muudetakse veel. See tähendab, et uued õhusõidukid täidavad ülehelikiirused ainult vee kohal. Fakt on see, et ülehesiooniliste lendude piiramise kõrvaldamiseks sushi lahendamisel peavad arendajad pidama palju katseid ja esitama oma tulemused lennundusasutuste kaalumiseks, sealhulgas USA tsiviillennunduse föderaalse osakonna ja Euroopa lennuohutuse agentuuri kaalumiseks.

S-512 / Spike Aerospace

Uued mootorid

Teine suur takistus loomise seeria reisija ülehelikiirus õhusõiduk on mootorid. Konstruktorid on juba leidnud mitmeid viise, kuidas turbojet mootorid ökonoomsemaks muuta, kui nad olid kümme või kakskümmend aastat tagasi. See on käigukastide kasutamine, mis eemaldavad jäiga ventilaatori ja turbiiniturbiini ja keraamiliste komposiitmaterjalide kasutamine, mis võimaldavad optimeerida elektrijaama kuuma tsooni temperatuuri tasakaalu ja isegi täiendava - kolmanda õhu kontuuri sisseviimist Lisaks juba olemasolevatele kahele, sisemisele ja välisele. Majanduslike alampooniliste mootorite loomise valdkonnas on disainerid juba saavutanud hämmastavaid tulemusi ja juhtivaid uusi arenguid lubavad ja kõik olulised kokkuhoid. Saate rohkem lugeda paljutõotavate uuringute kohta meie materjalis.

Kuid hoolimata kõigist nendest arengutest on ülehesiooniline lend kallis veel ökonoomne. Näiteks on Boom Technologies Startup'i paljutõotavad super-heli reisijate õhusõidukid kolm Pratt & Whitney või J79 GE lennunduse JT8D perekonna Turbofutenti. Cruising Flight, konkreetse kütusekulu nende mootorite on umbes 740 grammi kilogrammijõudu tunnis. Samal ajal saab J79 mootorit varustada pärast kütusekulu kasutamisel suurendab kütusekulu kasutamisel kahe kilogrammi kilogrammi kohta tunnis. See tarbimine on võrreldav kütusekuluga mootorid, näiteks SU-27 võitleja, kelle ülesanded erinevad oluliselt reisijate veost oluliselt.

Võrdluseks on Ukraina transporditöötajale paigaldatud maailma seeriaturbovoprovintant mootorite ühtsuse konkreetne kütusekulu, mis on paigaldatud ainult 140 grammi kilogrammi kohta. American Mootor CFM56, "Classic" Boeing ja Airbusi vooderdis, on konkreetne kütusekulu 545 grammi kilogrammijõudu tunnis. See tähendab, et ilma reaktiivlennukite mootorite disaini tõsise töötlemiseta ei ole ülehesioonilised lennud piisavalt piisavalt odavad, et saada laialdaselt laialt levinud ja välja arvatud see, et ettevõtluses lennundus - kõrge kütusekulu toob piletite hinnatõus suurenemise. Ümavahelise õhutranspordi mahtude suure maksumuse vähendamiseks ei tööta ka - täna mõeldud õhusõiduk on mõeldud transpordiks 8-45 reisijat. Tavapärased lennukid mahutavad rohkem kui sada inimest.

Siiski oktoobri alguses jooksva aasta, GE lennundusprojekti uue turbofani jet mootori afiinsuse. Need elektrijaamad on plaanis asetada paljulubavatele ülehelikiiruse reisijate AS2 õhusõidukite õhusõidukite õhusõidukite õhusõidukitele. Uue elektrijaama konstruktiivselt ühendab konstruktiivselt jet-mootorite omadused, millel on madal kahekordse aste vastu võitlemiseks õhusõidukitele ja elektrijaamadele, millel on suure kahekordse vooluahelaga reisijate õhusõidukite jaoks. Samal ajal ei ole afiinsusega uusi ja läbimurretehnoloogiaid uusi ja läbimurreldes. Uus mootor GE Lennundus viitab elektrijaamadele, mille keskmine kahekordse aste.

Mootori aluseks on CFM56 turbofue mootori modifitseeritud gaasigeneraator, mis omakorda põhineb struktuurselt Gaasigeneraatorilt F101, elektrijaamast ülehelikiiruse pommitajate B-1B Lancer jaoks. Elektrijaam saab täieliku vastutusega uuendatud elektroonilise digitaalse juhtimissüsteemi. Kõik detailid paljundusliku mootori disaini kohta, arendajad ei avaldanud. Kuid GE lennunduses eeldatakse, et afiinsusmootorite konkreetne kütusekulu ei ole palju suurem või isegi võrreldav kütusekuluga tavaliste alampooniliste reisijate õhusõidukite kaasaegsete turbocleraalsete mootoritega. Kuidas seda ülehelikiilu saavutada, ei ole see selge.

Buum / Boom Technologies

Projektid

Hoolimata paljude üleEsitoodete reisijate õhusõidukite projektidest (sealhulgas TU-160 strateegilise pommitaja realiseerset projekti muutmist Venemaa presidendi Vladimir Putini pakutud reisija ülehelikiirusel), võib AS2 AS-i American Startup Aeri, S-512 Lennukatsete ja väikese sektori tootmise kõige lähemal. Spike Aerospace ja Boomi Ameerika buumitehnoloogiad. On kavas, et esimene täidab lennud kiirusel 1,5 minutit mach, teine \u200b\u200bon 1,6 minutit mach ja kolmas - 2,2 päeva mach. LOCKHEED MARTINiga loodud X-59 õhusõidukitel NASA tellimusel on tehnoloogia meeleavaldaja ja lendav labor, see ei ole planeeritud seda seeriasse käivitada.

Boom Technologies on juba öelnud, et nad püüavad teha lendude klastri õhusõidukite väga odav. Näiteks hinnaga lendu New York - London Boom Technologies hinnati viie tuhande dollari. Nii palju täna on lend sellel marsruudil tavalise alamlionalise vooderdise äriklassi äriklassis. Boom Liner üle asustatud maa lennata alamõiguse kiirus ja liikuda pealisphkru üle ookeani. Lennuk pikkus 52 meetrit ja tiib 18 meetrit saab transportida kuni 45 reisijat. Kuni 2018. aasta lõpuni kavatsevad buumitehnoloogiad valida ühe mitme uue õhusõiduki projektist metallist rakendamiseks. Line'i esimene lend on planeeritud 2025. aastaks. Need tähtajad on ettevõtte üle andnud; Esialgu plaaniti 2023. aasta õhku tõsta õhku tõsta.

Esialgsete arvutuste kohaselt on 8-12 reisija jaoks mõeldud AS2 õhusõiduki pikkus 51,8 meetrit ja tiiva span on 18,6 meetrit. Ülestuse õhusõiduki maksimaalne stardikaal on 54,8 tonni. AS2 täidab lennud vee kohal veetava kiirusega 1,4-1,6 mAHA numbrid, aeglustuvad maa peal 1,2-ni. Veidi väiksem lennukiiruste üle maa, millel on eriline aerodünaamiline kujuga purilennuk, võimaldab arendajate arvutamist peaaegu täielikult vältida šokklainete moodustumist. Õhusõiduki lendude vahemik kiirusega 1,4 minutit machi kiirusel on 7,8 tuhat kilomeetrit ja 10 tuhat kilomeetrit - kiirusel 0,95 minutit mach. Õhusõiduki esimene lend on planeeritud 2023. aasta suvel ja samal aastal oktoobriks - esimene transatlantiline lend. Selle arendajad tõstatab viimase lennu "Concordi" 20. aastapäeva.

Lõpuks plaanid alustada täieliku prototüübi S-512 lennukatseid hiljemalt 2021. aastal. Esimese seeria õhusõidukite tarned klientidele on planeeritud 2023. Projekti sõnul saab S-512 transportida kuni 22 reisijat kiirusel kuni 1,6 minutit. Selle õhusõiduki lennu vahemik on 11,5 tuhat kilomeetrit. Alates eelmise aasta oktoobrist on Spike Aerospace'is mitu vähendatud ülehesaali õhusõiduki mudeleid. Nende eesmärk on kontrollida disainilahendusi ja lennukontrolli elementide tõhusust. Kõik kolm paljutõotavat reisijate õhusõidukit luuakse erilisele aerodünaamilisele vormile, mis vähendab supersonici lennu ajal moodustunud šokklainete intensiivsust.

2017. aastal oli lennunduse reisijateveo maht üle maailma neli miljardit inimest, millest 650 miljonit on toime pannud pikki lende, mille pikkus on 3,7-13 tuhat kilomeetrit. 72 miljonit "Long-Range" reisijad lendasid esimesel ja äriklassis. See on nendel 72 miljonil inimesel, et ülehelikiiruse reisijate õhusõidukite arendajad on suunatud peamiselt, usuvad, et nad maksavad hea meelega veidi rohkem raha võime veeta umbes pool aega õhus kui tavaliselt. Sellegipoolest algab ülehesioonilise reisijate lennundus kõige tõenäolisemalt pärast 2025. aasta pärast aktiivselt arendamist. Fakt on see, et X-59 laboratooriumi uurimislennud algavad ainult 2021. aastal ja kestab mitu aastat.

Lennude ajal saadud uuringute tulemused X-59, sealhulgas üle asulate üle - vabatahtlikud (nende elanikud nõustusid, et ülehelikiirus lendasid tööpäeviti tööpäevadel tööpäevadel Et kaaluda USA tsiviillennunduse föderaalset osakonda. Nagu oodatud, võib see oma põhjal üle vaadata ülehelikiilude keeldu maa lahendamise üle, kuid see juhtub enne 2025. aastat.

Vasily Sychev

Üks näide olemasolevatest ülehesioonilistest õhusõidukite projektidest.

Täna hakkan ma väikese eessõna 🙂.

Sellel saidil on juba õhusõidukite lend. See tähendab, et on juba ammu aega kirjutada midagi ja umbes ÜlehelikiiruselLisaks lubasin seda teha :-). Teisel päeval ma alustasin tööd märkimisväärse innukalt, kuid mõistsin, et teema oli nii huvitav kui maht.

Minu artiklid hiljuti ei paista lühits, ma ei tea väärikuse või puuduse olukorda :-). Vabastamine teemal " Ülehelikiirusel"See oli ähvardanud veelgi rohkem muutuda ja see ei ole teada, kui palju aega ma peaksin seda tegema :-).

Nii et ma otsustasin proovida teha mitmeid artikleid. Väike seeria (kolm-neli tükki), kus iga komponent on pühendatud ühele kahele mõistetele teemal Ülehelikiirused kiirused. Ja see on minu jaoks lihtsam ja lugejad tulevad vähem lugejaid :-) ja Yandex Google'iga on soodsam (mis on oluline, siis aru :-)). Noh, mis sellest tuleneb kohtunikuks, muidugi.

********************

Niisiis räägime täna ülehelikiiruse ja supersonic õhusõiduk. Väga mõiste " Ülehelikiirusel"Meie keeles (kõik enam suurepärase kraadi korral) vilgub palju sagedamini kui mõiste" dosvuk ".

Ühest küljest on see üldiselt arusaadav. Powered õhusõidukid on ammu muutunud meie elus midagi väga tavaline. Ja supersonic õhusõidukKuigi nad lendavad õhuruumis 65 aastat, kuid tunduvad siiski midagi erilist, huvitavat ja põhjalikku tähelepanu.

Teiselt poolt rääkides on see üsna õiglane. Lõppude lõpuks lendu Ülehelikiirusel - Seda võib öelda eraldi, suletud liikumise teatava takistusega. Kuid üksnes toimunud inimestel võib olla küsimus: "Ja mis tegelikult selline silmapaistev ülehelikiirus? Mis vahe on lennuk kiirusel 400 km / h või 1400 km / h? Anna talle mootori võimsam ja kõik on korras! " Ligikaudu sellises semantilises olukorras oli lennundus selle arengu koitmaal.

Kiirus on alati olnud unistuste piir ja esialgu on need püüdlused üsna edukalt rakendatud. Juba 1945. aastal on ettevõtte Messerschmitt L.Gofmani test piloot horisontaalses lennu ajal ühes esimesest õhusõidukist reaktiivsete mootoritega, ME-262, jõudnud horisontaalliini kõrgusel 7200 m kiirusega 980 km / h.

Tegelikult ei ole kõik nii lihtne. Lõppude lõpuks, lend Ülehelikiirusel See erineb alamprograkti mitte ainult kiirust ja mitte nii palju. Erinevus siin on kvaliteetne.

Juba umbes 400 km / h kiirusest algab vähe, et ennast sellist õhu omadust väljendada, kui kokkusurutavus. Ja midagi siin, põhimõtteliselt ei ole ootamatut. - See on gaas. Ja kõik gaasid on teada, vastupidiselt vedelikele, kokkusurumisele. Pakkumise ajal muutuvad gaasiparameetrid, näiteks tihedus, rõhk, temperatuur. Sellepärast saab erinevaid füüsilisi protsesse töödelda erinevalt tihendatud gaasis kui haruldastes.

Mida kiiremini lennuk lendab, seda rohkem ta koos oma aerodünaamiliste pindadega muutub teatud mõttes, teatud mõttes, suruge õhku tema ees. Kiiresti, muidugi, kuid üldiselt, nagu see :-).

Suurendamise kiirusega aerodünaamilise pildi voolu ümber õhusõidukite muutuste ja kiiremini, seda rohkem :-). A. Ülehelikiirusel Ta on juba kvalitatiivselt erinev. Samal ajal tulevad esile uued aerodünaamika kontseptsioonid, mis sageli ei tee madala kiirusega õhusõidukite jaoks mingit mõtet.

Lennukiiruse iseloomustamiseks nüüdseks muutub see mugavaks ja vajalikuks sellise parameetri kasutamiseks numbri M (MACH number, õhusõiduki kiiruse suhe selles punktis õhuvoolu kiirusele õhuvöö kiirusele) . Ilmub ja muutub käegakatsutavaks (väga käegakatsutav!) Teine aerodünaamiline resistentsus - lainekindlus (Koos nii, suurenenud tavaline eesriisikindlus).

Hakka ikooniks sellistele nähtustele lainekriisiks (kriitilise numbriga m), Ülehelikiiruse barjäär, suhkru hüppab ja lööklained.

Lisaks halveneb õhusõidukite stabiilsuse kontrollitavus ja omadused aerodünaamiliste jõudude kohaldamise punkti ümberpaigutamise tõttu.

Kui lähenedes valdkonna ülbe kiirused, õhusõiduk võib kogeda tugeva loksutamise (see oli rohkem iseloomulikum esimese õhusõiduki, siis tungis salapäraseid jooni heli kiirused), mis sarnaneb nende ilmingutega teise väga ebameeldiva nähtuse, mille avadfers pidi oma ametialases arengus silmitsi seisma. Seda nähtust nimetatakse meelitamiseks (teema järgmise artikli jaoks :-)).

Selline ebameeldiv hetk ilmub õhu soojendamiseks õhusõiduki eesmise terava pidurdamise tulemusena (nn nn kineetiline küte), samuti kuumutamine õhu viskoosse hõõrdumise tulemusena. Samal ajal on temperatuurid piisavalt kõrged, umbes 300ºС. Sellistel temperatuuridel kuumutatakse lennuk pika ülehesaali ajal.

Kõik eespool mainitud mõisted ja nähtused on samuti nende esinemise põhjused, räägime kindlasti teiste artiklite üksikasjalikumalt. Aga nüüd, nii, ma arvan, et see on üsna selge Ülehelikiirusel - See on juba midagi täiesti erinev kui allkirjalik (kõik väiksema) kiirus.

Selleks, et saada koos kõigi uusimate esilekerkivate mõjude ja nähtustega suure kiirusega ja vastavad täielikult selle sihtkohale, peab õhusõiduk tõhusalt muutuma. Nüüd peaks see olema supersonic õhusõidukSee tähendab, et lennuk, mis on võimeline lendama kiirusega, mis ületab selle õhuruumi osa heli kiirust.

Ja see ei ole piisav mootori võimsuse suurendamiseks (kuigi see on ka väga oluline ja kohustuslik detail). Sellised õhusõidukid muutuvad tavaliselt ja väliselt. Nende välimus tundub teravad nurgad ja servad, sirged jooned, erinevalt "sujuva" piirjooned õhusõidukite.

Supersonic õhusõiduk Piibade osas on higi või kolmnurkne tiib. Tüüpiline ja üks kuulsamaid õhusõiduki kolmnurkse tiiba on suurepärane võitleja MIG-21 (maksimaalne kiirus kõrgusel 2230 km / h, maa lähedal 1300 km / h).

Supersonic õhusõiduk kolmnurkse tiib mig-21.

Üks variatsioonivalikud on a taaseluvormi tiib, millel on suurenenud tõstejõudude koefitsient. Tal on spetsiaalne sissevool kere lähedal, mille eesmärk on moodustada kunstlikud spiraalkordid.

MIG-21 ja taaselustamise vormi tiib.

MIG-21I - Revival tiib.

TU-144 taaselustava tiib.

Huvitav on see tüübi tiib, seejärel installitud TU-144-le, testiti lendamislaboris sama MIG-21 (MIG-21I) alusel.

Teine võimalus - Ülekriitiline tiib. Sellel on kaetud profiil teatud kõveraga tagumise osaga, mis võimaldab teil suruda lainekriisi esinemist suurel kiirusel ja võivad olla kasulikud suure kiirusega alapiirkonna õhusõidukite tõhususe osas. Sellist tiiva rakendati eelkõige Superjet 100 tasandil.

Superjet 100. Ülekriitilise tiiva näide. Hästi nähtav painutusprofiil (taga)

Klõpsatavad fotod.

Tu-144 - Nõukogude ülehesiirikute õhusõidukid KB Tupolevi poolt 1960. aastatel. Koos Concord'iga on see üks kahest ülehelikiiruse lennukitest, kes on kunagi kasutanud lennuettevõtjaid kaubandusliku liikluse jaoks.

60-ndatel aastatel arutati 1960. aastatel maksimaalselt 2500-3000 km / h maksimaalse kiirusega 2500-3000 km / h projekte ja 4000-3000 km / h ja maksimaalse kiirusega 2500-3000 km / h, vahemikus vähemalt 6-8 tuhat km. 1962. aasta novembris sõlmisid Prantsusmaa ja Ühendkuningriik ühine arendus- ja hoone "Concord" ("nõusolek").

Supersonic õhusõiduki loojad

Nõukogude Liidus tegeles akadeemiku Andrei TUPOLEVi konstruktsioonikoormuse büroo ülehelikiirusega õhusõidukite loomisega. KB esialgsel koosolekul 1963. aasta jaanuaris märkis TUPOLEV:

"Mõeldes tulevikule inimeste õhutranspordi tuleviku ühe mandri teisele, te tulete ühemõtteliseks järeldusele: ülehelikiirusega õhusõidukid on kahtlemata vajalikud ja mul pole kahtlust, et nad sisenevad elu ..."

Akadeemiku Poeg - Alexey Tupolev nimetati projekti juhtimiseks. OKB, rohkem kui tuhat spetsialistid teiste organisatsioonide tihedat koostööd. Loomulikult eelnes ulatusliku teoreetilise ja eksperimentaalse töö, mis sisaldas arvukalt teste aerodünaamiliste torude ja viirukitingimustes analooglennude ajal.

"Concord" ja TU-144

Arendajad pidid oma pea murdma, et leida masina optimaalne skeem. See on põhimõtteliselt oluline, kiirus kavandatud liinilaeva 2500 või 3000 km / h. Ameeriklased, kes on õppinud, et "Concord" arvutatakse 2500 km / h võrra, teatas, et vaid pool aastas vabastab oma reisijate "Boeing 2707", mis on valmistatud terasest ja titaanist. Ainult need materjalid ilma hävitava tagajärjed hoidsid struktuuri kuumutamist õhuvooluga kokkupuutel 3000 km / h ja kõrgem. Siiski peavad tahke terase ja titaanistruktuurid ikka veel tõsise tehnoloogilise ja operatiivse testi läbima. See võtab kaua aega ja TUPOLEV teeb otsuse ehitada ülehelikiiruse õhusõidukit duraljavilinist, mis põhineb kiiruse 2500 km / h. Ameerika projekt "Boeing" suleti hiljem kokku.

1965. aasta juunis näidati mudelil iga-aastase lennukiga Pariisis. "Concord" ja Tu-144 olid üksteisega sarnased. Nõukogude disainerid rääkisid - midagi hämmastavat: Üldvorm Määratakse kindlaks aerodünaamika seaduste ja konkreetse masinate nõuetega.

Supersonic õhusõiduki tiibade kuju

Aga milline peaks olema tiiba kuju? Lõpetas õhukese kolmnurga tiibale esiserva kontuuriga kirja "8" kujul. Õnnistusskeem - vältimatu selle disainiga kandja lennuk - tegi ülehesioonilise vooderdise stabiilse ja hästi kontrollitud kõigis lennurežiimides. Fuselavuse all olid neli mootorit, lähemal teljele. Kütus asetatakse Caisson Wing paakidesse. Tasakaalustavad tankid paiknevad tagaküljel kere ja tiibade nõlvadel on konstrueeritud selleks, et muuta raskuskeskme positsiooni üleminekul valimise lennu kiirusest ülehesioonile. Nina tehti teravaks ja sile. Aga kuidas sel juhul pakkuda pilootide ees ülevaadet? Väljund leiti - "klambri nina". Ümmarguse sektsiooni keredel oli nina meeskonnaga kuubikujuhtimine, mis ulatuvad 12 kraadi nurga all ja maandumisel 17 kraadi nurga all.

Ümavik õhusõiduk tõuseb taevasse

Esmakordselt tõuseb ülehelikiiruse õhusõiduk 1968. aasta viimasel päeval taevasse taevasse. Auto ajendas katsepiloodi E. Lyan. Reisijate lennukis oli ta esimene maailmas, mis ületab 1969. aasta juuni alguses heli kiirust, olles 11 kilomeetri kõrgusel. Teine heli kiirus (2M) ülehelikiirusega õhusõidukid võttis 1970. aasta keskel, olles 16,3 kilomeetri kõrgusel. Ülessioonilise õhusõiduki absorbeerinud palju uuendusi disaini ja tehnilise kava. Siin ma tahan märkida selline otsus eesmise horisontaalse ploomi. PTT-i kasutamisel on lennu manööverdusvõime paranenud ja kiirus kustutati maandumise ajal. Kodumaiseid ülehesioonilisi õhusõidukeid võiks kasutada kahest kümnest lennujaamast, samas kui Franco-Inglise "Concord", millel on suurem kiirus, kui maandumine võib istuda ainult sertifitseeritud lennujaamas. Disainerid KB Tupolev viidi läbi kolossaalse töö. Võtke näiteks tiib testid. Nad toimusid lendava laboris - MIG-21, mis muundati spetsiaalselt tulevaste ülehesiooniliste õhusõidukite tiibade konstruktsiooni ja seadmete testide all.

Arendus ja muutmine

Töö töötamise aluselise disain "044" oli kahes suunas: uue majanduse loomine rikub TRD-tüüpi TRD-36-51 ja olulise paranemise aerodünaamika ja ülehesioonilise õhusõiduki konstruktsiooni. Tulemuseks oli ülehelikiiruse lendude nõuete täitmine. NSV Liidu ministrite nõukogu otsus ülehesioonilise õhusõidukite variandi jaoks RD-36-51-ga tehti 1969. aastal. Samal ajal, ettepanek Kaart - MGA, tehakse otsus luua RD-36-51 ja installige need ülehelikiirusse õhusõiduki, umbes kuue ülehelikiiruse õhusõiduki ehitamise NK-144A vähendas konkreetse kütusekulu. NK-144A-ga seeriajärgsete õhusõidukite konstruktsioon pidi märkimisväärselt uuendama, et teostada aerodünaamika olulisi muutusi, saades rohkem kui 8 reisi ülehelikiiruse režiimis. See moderniseerimine pidi tagama esimese etapi nõudete täitmise Vahemikus (4000-4500 km), tulevikus transiidi seeria RD-36-51.

Uuendatud ülehelikiiruse õhusõiduki ehitus

Ehitus eeltingimuste moderniseeritud Tu-144 ("004) algas MMZ" kogemus "1968. aastal. Arvutatud andmete kohaselt NK-144 mootoritega (CF \u003d 2.01) oli hinnanguline ülehelikiirus 3275 km ja NK-144A-st (CF \u003d 1,91) ületab 3500 km. Selleks, et parandada aerodünaamiliste omaduste kruiendusrežiimis, M \u003d 2.2 muutnud kuju tiib plaani (pühkimine ümbritseva osa üle esiserva serva vähendati 76 ° ja aluse tõusis 57 °), the Tiiva kuju sai tihedamaks "gooti". Võrreldes "044 "ga suurenes tiiba pindala, mis tutvustati tiiva ots osade intensiivsem koonilise kumerus. Siiski oli kõige olulisem innovatsioon tiib aerodünaamika muutus tiiva keskosa muutus, pakkudes enese tasakaalustamist kruusimisrežiimi minimaalse kvaliteediga, võttes arvesse tiibade lendude deformatsioonide optimeerimist selles režiimis. Kere pikkus suurendati, võttes arvesse 150 reisija paigutamist, nahaosa kuju on paranenud, millel on ka aerodünaamika positiivne mõju.

Erinevalt "044", iga paari mootorid ühendatud motomeetria õhu sisselasketorude lükati välja, vabastati neist alumise osa kere, mahalaadimise see kõrgendatud temperatuuri ja vibratsioonikoormuse, samas kui alumine pind tiiva vahetati kohale Praeguse rahvastikupiirkonnast suurendas pesa alumise pinna vahel tiivad ja õhu sisselaskeava ülemine pind - kõik see võimaldas intensiivset kasutamist, et kasutada voolu tõmmata õhu sissepääsu sissepääsu korral kmaksile kui see oli võimalik saada "044". Uus paigutus MotoGondol nõudis šassii muutusi: peamised šassiiiriigid paigutati mootorrataste alla, puhastades neid sees õhusõidukite mootorite vahel, nad vahetasid ka oktaali käru, šassii riiulipuhastusskeemi muutsid. Oluline erinevus "004" vahemikus "044" oli põgenemis-destabilisaatori eesmise multseerija sissetõmmatava tiiva kasutuselevõtt, mis esitas rajale kerest ja lastakse pakkuda vajalikku tasakaalustamist koos tagasi lükatud ühenditega. Ehitus parandused, kaubandusliku koormuse ja kütusereservi suurenemine tõi kaasa stardimassi suurenemise, mis ületas 190 tonni ("044" - 150 tonni).

Ettevaatlik tu-144

Ehitamine eel-tootmise ülehelikiirus nr 01-1 (pardal nr 77101) viidi lõpule 1971. aasta alguses, 1. juunil 1971 esimene lend. Tehase testimise programmi kohaselt lõpetas masin 231 lendu, kestus 338 tundi, mis lendas 55 tundi ülehelikiirusega. See auto töötas välja terviklikud küsimused elektrijaama koostoime kohta erinevatel lendurežiimidel. 20. septembril 1972 lendas auto üle Moskva-Tashkent marsruudi üle, samas kui marsruuti sõitis 1 tunni ja 50 minuti jooksul, põrandakiirus lennu ajal jõudis 2500 km / h. Eeltootmise masin on muutunud aluseks masstootmise kasutuselevõtu aluseks Voronezh lennundusettevõttes (VAZ), mida valitsuse otsust õpetati, tegime omandamisel ülehelikiirus õhusõidukites.

Esimene lend Serial TU-144

20. märtsil 1972 toimus 20. märtsil 1972 esimene lend Serial Supersonic Õhusõiduki nr 01-2 (pardal nr 77102) esimene lend NK-144A mootoriga. Aastal seerias vastavalt testide eel-tootmise masin, aerodünaamika tiiba korrigeeriti ja selle ala oli mõnevõrra suurenenud. Sarja raja jõudnud 195 tonni. NK-144A konkreetne kütusekulu seeria masinate operatiivkatsetena, mis on ette nähtud mootori otsiku optimeerimiseks 1,65-1,67 kg / kg-tunnisele ja tulevikus kuni 1,57 kg / kgf-tund, samal ajal kui Lennuvahemik peaks see suurendati vastavalt 3855-4250 km ja 4550 km. Tõesti võimeline jõudma TU-144 ja NK-144A CP \u003d 1,81 kg / kgf tunni jooksul Cruising Supersonic 4000 KGF, CF \u003d 1,65 kg / kgf tund aega tund aega 20 000 kgf, CF \u003d 0,92 kg / kgf-tund sõidukilülitamise režiimis 3000 kgf ja 11800 kGF saadakse transventsioonil maksimaalse sektori režiimis.

Supersonic õhusõidukite lennud ja testid

Katse esimene etapp

Lühikese aja jooksul viidi programmi raames 395 lendu kokku 739 tunni jooksul läbi 739 tunni, sealhulgas üle 430 tunni jooksul üle 430 tundi.

Teose teine \u200b\u200betapp

Teises etapis operatiivkatsetused vastavalt ühisjärjekorra ministrite lennundussektori ja tsiviillennunduse nr 149-223 oli aktiivsem seoses fondide ja tsiviillennundusteenuseid. Moodustati uus testkomisjon, mida juhib tsiviillennunduse ministri asetäitja B.D. Maapinnale. Komisjoni otsusega, seejärel kinnitatud ühisjärjekorra 30. - 5. oktoobril 1977, meeskonnad määrati operatiivkatseteks:

1. Esimene meeskond: piloodid B.F. Kuznetsov (Moskva transport GA), S.T. Agapov (Zhliidb), Navigator S.P. Templid (MTU GA), lennud Yu.n. Avaev (MTU ha), Yu.t. Selivertov (Zhlildb), juhtmehhanism S.P. Avakov (zhlildb).
2. Teine meeskond: piloodid v.p. Voronin (Moskva riigi ülikool GA), IK VEDERNIKI (Zhliidb), Svurman A.a. Senyuk (MTU ha), Fartinezers E.A. Renditants (MTU ha) ja V.V. SoloMatin (Zhlildb), juhtiv insener V.V. Isaev (Gosnaya).
3. Kolmas meeskond: piloodid M.S. Kuznetsov (GOSNIIG), G.V. Voronchenko (Zhlildb), Knoverman v.v. Myszigin (Gosnaya), Fartinezers M.P. Isaev (MTU GA), V.V. SoloMatin (Zhlildb), juhtiv insener V.N. Siduda (klapp).
4. Neljas meeskond: piloodid n.i. Yurskov (GOSNIIG), V.A. Sevankayev (Zhlildb), Shtorman Yu.a. Vasiliev (Gosniig), Bartinwerner V.L. Wennediktov (Gosniig), juhtiv insener I.S. Mayboration (Gosnaya).

Enne katse algust viidi läbi palju tööd, et kaaluda kõiki saadud materjale, et neid kasutada "konkreetsete nõuete rakendamise testimiseks. Sellest hoolimata nõudsid üksikute tsiviillennunduse eksperdid ülehesioonilise lennuki operatiivkatsete rakendamise programmi rakendamisest, mis on välja töötatud 1975. aasta osakonna osakonnas juhtiva inseneri a.m.thuthukukovi juhendamisel. See programm nõutakse tegelikult kordusi varem teostatud lennud summas 750 lendu (1200 lennu tundi) MGA lugusid.

Mõlema etapi operatiivsete lendude ja testide kogumaht on 445 lendu 835 tunni flaieriga, millest 475 tundi ülehelikiirustel. Läbitud 128 seotud lennud Moskva-Alma-Ata liinil.

Lõplik etapp

Katse viimane etapp ei olnud tehnilisest seisukohast pinges. Rütmiline töö ajakava andis ilma tõsiste rikete ja suurte defektideta. Inseneri- ja tehnilised kompositsioonid "meelelahutuslik", kodumajapidamiste hindamiste läbiviimine, reisijateveo ettevalmistamine. Testimisega seotud stjuardess ja vastavad riiklikud eksperdid hakkasid maapealse koolituse tegelema reisijateveotehnoloogia välja töötamiseks lennu välja töötama. T.n. "Joonised" ja kaks tehnilist lendust reisijatega. "Loosimine" toimus 16. oktoobril 1977 koos pileti registreerimistsükli täieliku modelleerimisega, reisijate maandumise, reisijate lossimise, reisi lennujaama pagasi kaunistamise lendu. Alates "reisijate" (parimad töötajad OKB, Zhliidb, Gosnaya ja teised organisatsioonid) ei olnud pool. Dieet lennus oli kõrgeimal tasemel, kuna see kiideti heaks esimese klassi menüü, igaüks sai suurt rõõmu. "Raffle" lubas selgitada paljusid olulisi elemente ja reisijateveo üksikasju. 20. ja 21. oktoobril 1977 viidi läbi kaks tehnilist lendu Moskva-Alma-Ata maanteel reisijatega. Esimesed reisijad olid paljude organisatsioonide töötajad, kes olid otseselt kaasatud üleherionilise õhusõiduki loomisega ja katsetamisega. Täna on veel raske ette kujutada atmosfääri pardal: valitses rõõmu ja uhkuse tunnet, suur lootus arengule esimese klassi teenuse taustaga, millele tehnilised inimesed ei ole absoluutselt harjunud. Esimeses lendudel pardal olid kõik peaasutuste ja organisatsioonide juhid.

Tee reisijate liikluse jaoks on avatud

Tehnilised lennud möödas ilma tõsiste kommentaarideta ja näitas ülehesioonilise õhusõidukite täielikku valmisolekut ja kõiki maapealseid teenuseid regulaarsele transpordile. 25. oktoober 1977 tsiviillennunduse minister NSVL B.P. Bugayev ja lennundusminister NSVL V.A. Kasakas kinnitas põhidokumendis: "toimivad üleheriinilise õhusõiduki operatiivsete katsetamise tulemuste kohta NK-144 mootoriga" positiivse järeldusega ja järeldustega.

Tuginedes TU-144 vastavuse tabelitele, NSV Liidu tsiviilkütusekeskkonna ajutise kiiruse nõuded, mis sisaldab täielikku summat esitatud tõendusmaterjali dokumentatsiooni, mis hõlmab 29. oktoobril olevate riigi- ja operatiivkatsetusi; 1977, NSVLi IK riigi seadmete esimees Mulkidzhanov kiitis järelduse heaks ja allkirjastas esimese NSV Liidu lennukõlblikkuse tüübi nr 03-144 sertifikaadi sertifikaadi NK-144A mootoriga õhusõidukil.

Tee reisijate liikluseks oli avatud.

Supersonic õhusõiduk võib istuda ja startida 18 lennujaama NSVL, samal ajal kui Concorde, kelle käivituskiirus oli 15% kõrgem, oli vajalik iga lennujaama eraldi lossimistunnistuse. Mõnede spetsialistide sõnul kui Concordi mootorid paigutati ka TU-144-ni, ei oleks õnnetus 25. juulil 2000 juhtunud.

Ekspertide sõnul oli TU-144 purilennuki ehitamine ideaalne, varjupaiga puudumine mootoritele ja erinevatele süsteemidele.

Ümavik õhusõiduki teine \u200b\u200bseerianumber

1973. aasta juunis toimus Prantsusmaal 30. rahvusvaheline Pariis Aviationon. Nõukogude Liner TU-144 põhjustas suurt huvi - maailma esimesed ülehelikiidud õhusõidukid. 2. juunil täheldati Pariisi Le Bourgeti äärelinnas tuhandeid külastajaid Pariisi Le Bourgeti väljalülitamise riba jaoks, mis on üleherionilise õhusõiduki teise seeriakoopia jaoks. Nelja mootori müha, võimas jooksmine - ja nüüd auto õhus. Sharp liinilaeva nina sirge ja suunatud taevasse. Supersonic "TU", mida juhib kapten Kozlov, täitis oma esimese demonstratsiooni lendu Pariisis: vajaliku kõrguse saamine, auto läks üle horisondi, siis tagastati ja tegi ringi kohal lennuvälja kohal. Normaalses režiimis läbis lend, tehnilisi probleeme ei täheldatud.

Järgmisel päeval otsustas Nõukogude meeskond näidata kõike, mis oli võimeline uut.

Demonderatsiooni ajal katastroof

Sunny hommikul 3. juunil tundus ei ole ette nähtud probleeme. Alguses läks kõik plaani kohaselt, - publik, pöörates pea kokku. Supersonic õhusõiduk, mis näitab "kõrgemat klassi", läks vähendama. Sel hetkel ilmus õhus Prantsuse võitleja "Mirage" (nagu ta hiljem osutus, veetis ta aneloni pildistamise). Kokkupõrge tundus paratamatu. Selleks, et mitte krahhi lennuväljal ja publik, meeskonna ülem otsustas tõusta üles ja tõmmata rool ise. Kuid kõrgus oli juba kadunud, disainile loodi suured koormused; Selle tulemusena on parempoolne pragunenud ja kukkus välja. Seal algas tulekahju ja mõne sekundi pärast kiirustanud lõõskav ülehesiooniline õhusõiduk maapinnale. Kohutav maandumine toimus ühel Pariisi Husenville'i äärelinnas. Hiiglaslik masinMa ärkasin kõik mu teed, kukkus maapinnale ja plahvatas. Kogu meeskond on kuus inimest - ja kaheksa prantslane suri maa peal. Ma kannatasin ja Husdenville - mitmed hooned hävitati. Mis viis tragöödiani? Enamiku ekspertide sõnul oli katastroofi põhjus ülalahuse õhusõiduki meeskonna püüdlus põgeneda kokkupõrkest "Mirage'iga". Maandumisse "TU" sisenemisel langes Prantsuse võitleja "Mirage" tundliku jetisse.

Video: Tu-144 vrakk 1973. aastal: kuidas see oli

See versioon on esitatud Gina Alexander "Vene õhusõidukite raamatus 1944. aastast" ja evieyshn Wick & Space Tenolodzhi ajakirja artiklis 11, 1973, kirjutatud värsketes tingimustes. Autorid usuvad, et piloot Mihhail Kozlov läks maandumisele mitte selle ribale - kas vigu lennu juht või pilootide tähelepanuta. Dispetsaat märkas õigeaegselt viga ja hoiatas Nõukogude piloodid. Kuid selle asemel, et minna teise vooru, pani Kozlov järsult sisse - ja selgus Prantsuse õhujõudude võitleja nina ees õigeks. Teine piloot sel ajal filmitud filmikambris meeskonna "TU" Prantsuse televisiooni ja seetõttu ei olnud kinnitatud. Manööverdamise ajal langes ta keskkonsoolile ja kui ta tagastas koha juurde, oli ta juba kaotanud kõrgus. Kozlov tõmbas rooliratta dramaatiliselt ülekoormuse: parem tiib ei suutnud seista. Kuid teise selgitus kohutava tragöödia. Kozlov sai tellimuse, et pigistada auto maksimaalselt. Kui stardi ajal võttis ta väikese kiirusega veidi vertikaalse nurga all. Sellise konfiguratsiooniga vooderdise jaoks on see täis tohutu ülekoormusega. Selle tulemusena ei saanud üks välistest sõlmedest seista ja kukkus maha.

OKB A.N.Tuolevi töötajate sõnul oli katastroofi põhjus juhtimissüsteemi väljastamata analoogjuhtimisseadme ühendamisel, mis viis hävitava ülekoormuse väljumiseni.

Spyware versioon kuulub kirjaniku James Albergile. Lühidalt ta on järgmine. Nõuanded püüdsid Concordi "esitada". Grupp N.D. Kuznetsova lõi häid mootoreid, kuid nad ei suutnud töötada madalatel temperatuuridel, erinevalt Concordovskist. Siis olid Nõukogude luureametnikud kaasatud juhul. Penkovsky läbi tema agent, Grevil Wajna, sai osa joonistest "Concord" ja saatis need Moskva Ida Hermanni turu esindaja kaudu. Briti vastumeetmetuse seeläbi lüüa lekke, kuid selle asemel, et spiooni vahistamise asemel otsustas mul Moskva desinformatsiooni läbi oma kanalite kaudu. Selle tulemusena ilmus TU-144, mis on väga sarnane "Concord" -ga. Tõde on raske, sest "mustad kastid" ei selgitanud midagi. Üks leiti Bourgetis katastroofi saidil, otsustades siiski kahjustatud aruannete alusel. Teine ei leidnud seda. Arvatakse, et ülehesioonilise õhusõiduki "must kast" sai KGB ja GRi vahelise ebakõla objektiks.

Pilootide sõnul esines peaaegu iga lennu ajal vabakutselised olukorrad. 23. mail 1978 toimus ülehesioonilise õhusõiduki teine \u200b\u200bvrakk. Parem eksperimentaalne versioon vooderdise, Tu-144d (nr 77111) pärast kütuse süttimist Motorondaalses tsoonis 3. elektrijaama tõttu hävitamine kütusejoone, suitsu kabiini ja välja lülitada meeskonna kahe mootorid tehtud Sunnitud maandumine valdkonnas Ilinsky külas, mitte kaugel linn Egorievskist.

Pärast maandumist, meeskonnajuhataja V. Popov, teine \u200b\u200bpiloot E. V. V. Elhyan ja Svurman V. Yazgin, lahkus meeskonna kabiini. Konstrueeritud salongis, V. M. Kuludh, V. A. Isav, V. N. StarPovsky lahkus vooderdis läbi esikülje luuk. O. A. A. Nikolaevi lennuinsenerid ja V. L. Vediktov osutus kinnistunud töökohal deformeerunud, kui maandumisstruktuuride ja suri. (Tagasilükatud ninajuhtimine puudutas pinnase esmakordselt, töötas buldooseri nugana, maad ja kontrolliti mao all, sisestades kere.) 1. juunil 1978, Aeroflot igavesti peatatud ülehelikiiruste sõitjate lennud.

Supersonic õhusõiduki parandamine

Töö repossioonilise õhusõidukite parandamise osas jätkati veel mitu aastat. Viis väljastatud seeria õhusõidukit; Viis rohkem olid ehituse protsessis. Uus muutmine on välja töötatud - Tu-144d (FAR). Uue mootori (ökonoomsem), RD-36-51 valimine nõudis siiski õhusõiduki olulist ümberkorraldamist, eriti energiapakette. Tõsised konstruktiivsed lüngad selles valdkonnas tõi kaasa uue vooderdise vabastamise viivitus. Ainult 1974. aasta novembris tõusis seeria Tu-144d (pardal olev number 77105) õhku ja üheksa hiljem (!) Pärast esimest lendu sai 1. novembril 1977 oma esimese lennukit renovsonilise õhusõiduki kätte. Samal päeval on reisijate lennud avatud. Nende täiendamiseks transpordivad vooderdised 3194 reisijat. 31. mail 1978 lõpetasid lennud: ühel seerianumbril T-144d oli tulekahju ja vooderdis ebaõnnestus katastroofi, krahh sunnitud maandumisega.

Katastroofid Pariisis ja Egoryevskis tõi kaasa asjaolu, et projekti huvi riigi vähenes. 1977. kuni 1978. aastani ilmnes 600 probleemi. Selle tulemusena otsustati ülehesioonilise õhusõidukite 1980. aastatel eemaldada, selgitades selle "halva mõju inimeste tervisele heli tõkke liikumisel." Siiski neli viiest Tu-144ds kes olid tootmise olid veel lõpule viidud. Tulevikus asuvad nad Zhukovskis ja ronisid õhku lendavate laboritena. Kokku ehitati 16 ülehesioonilist õhusõidukit (sh kaugele modifikatsioonis), kes on toime pannud kokku 2556 lahkumist. 1990. aastate keskpaigaks säilisid kümme: neli muuseumides (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); Üks Voronezhis tehases viibis, kus see ehitati; Teine oli Zhukovskis koos nelja TU-144D-ga.

Seejärel TU-144D kasutati ainult kaubaveo liikluse Moskva ja Khabarovsk. Kokku tehti ülehesionaalsed õhusõidukid Aerofloti lipu all 102 lendu, millest 55 - reisija (3 194 reisijat transporditakse).

Hiljem tegid ülehesionaalsed õhusõidukid ainult katselendude ja mitmete lendude loomiseks, et luua maailma arvestust.

NK-32 mootorid paigaldati TU-144L-ile sobiva NK-144 või RD-36-51 puudumise tõttu, mis on sarnane TU-160-s kasutatavate ainetega, mitmesuguste andurite ja testimisvahendite testimisega.

Kokku ehitati 16 TU-144 vooderdist, mis pani kokku 2 556 lahkumist ja lendas 4 110 tundi (nende hulgas kõige rohkem, 432 tundi, pardalemineku 77144). Nelja voodi ehitamist ei ole lõpule viidud.

Mis juhtus lennukitega

Kokku ehitati 16 - juhatus 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 7711, 77112, 7711, 77114, 77115, 77114, 7715, 77116 ja 77144.

Järelejäänud lennuväes ei ole praegu olemas. Praktiliselt täielikult varustatud TU-144L nr 77114 ja TU-144D nr 77115 osade osadega.

TU-144L nr 77114 restaureerimisriigis salvestatakse NASA testide puhul Zhukovski lennuväljal.

TU-144D nr 77115 hoitakse ka Zhukovski lennuväljal. 2007. aastal maaliti nii vooderdis ja eksponeeriti Maks-2007 õhu näituse üldiste külastuste jaoks.

Nr 77114 ja nr 77115 on tõenäoliselt loodud mälestusmärkidena või eksponeeritakse Airfieldis Zhukovski. Aastatel 2004-2005 tehti mõned tehingud müüa neid vanametalli kohta, kuid lennunduse kogukonna proteste viisid nende säilitamiseni. Oht nende müügijäätmete müümisel ei ole täielikult kõrvaldatud. Küsimused, kelle vara nad lõpuks lahendatakse.

Foto allkirjastati esimese kosmonaudi allkiri Nile Kuule, Cosmoneut Georgy Timofeevichi ranniku piloot ja kõik surnud meeskonnaliikmed. Supersonic Õhusõidukite nr 77102 kukkus Demonstration Flighti ajal Air Show Le Bourgetis. Kõik 6 meeskonnaliiget (austatud test piloot kangelane Nõukogude Liidu M.v. Kozlov, Tester Pilot V.M. Molchanov, Põhja-Bagomenov, asetäitja peamine disainer, insener Üldine Major V.N. Benders, juhtmehhanism B.A.Pervukhin ja lennuinsener a.ralin) suri.

Vasakult paremale. Kuus meeskonna liikme ülehesioonilise õhusõiduki meeskonna №77102: Nõukogude Liidu M.V. Kozlov, Tester Pilot V.M. Molchanov, Põhja-Bagainovi navigaator, peamine disainer, insener Üldine üldine kindral V.N. Benders, juhtiv insener BapeVukhin ja lend Inseneri analiin (kes ei tohiks selgitada kahetsust). Järgmine, piloot-kosmonaut kaks korda kangelane Nõukogude Liidu Major Üldine rannik Georgy Timofeevich, järgides teda Lavrov Vladimir Aleksandrovitš, siis esimene ameerika kosmonaut maandunud Kuu Nile Armstrong, edasi (nad on taga Nil) - Stepan Gavrilovich Korneev (Heli UVs osakonna välissuhete osakonna Presidium Teaduste Akadeemia), kesklinnas TUPOLEV ANDREI NIKOLAYEVICH - Pidev lennunduskeskus, akadeemiku NSVL Teaduste Akadeemia, Kolonel-Üldine, kolm korda kangelane sotsialistliku tööjõu Tööjõu RSFSR kangelane, peamine disainer taim, Nõukogude õhusõiduki disain, Technical Sciences, au teaduse töötaja nii tehnika RSFSR, kangelane sotsialistliku tööjõu. TUPOLEVE Alexey Andrejevichi (poeg A.N.Tuolevi) äärmuslik õigus on Venemaa Teaduste Akadeemia akadeemik, NSV Liidu Teaduste Akadeemia akadeemiku akadeemik, Sotsialistliku töö kangelane on alates 1984. aastast. Pilt tehti 1970. aastal. Allkirjad T. Beregovoy ja Nile Armstrongi fotos.

Nõusolek

Accord Concord.

Praegu ei ole liinimehed 25. juulil 2000 katastroofi tõttu katastroofi tõttu. 10. aprillil 2003 teatasid Briti Airways ja Air France otsus peatada oma "Concordsi" pargi kaubandusliku toimimise. Viimased lennud toimus 24. oktoobril. Viimane lend "Concord" toimus 26. novembril 2003, G-Boaf (viimane liner ehitatud) lendas Heathrowist välja, lendas üle Biscay Bay, tegi läbipääsu Bristoli üle ja maandus Filton lennujaamas.

Miks ülehelikiirus ei ole enam ära kasutada

Supersonic Tupolevi õhusõidukit nimetatakse sageli "kadunud põlvkonnaks". Kontinentidevahelised lennud kajastatakse mitte-majanduslikuna: lendu tunni jooksul põlesid ülehesioonilised õhusõidukid kaheksa korda rohkem kütust kui tavaline reisija. Samal põhjusel ei olnud kauged lennud õigustatud - Khabarovskis ja Vladivostokis. See on ebapraktiline kasutada ülehelikiiruse "TU" transpordi vooderdisena oma väikese kandevõime tõttu. Tõsi, reisijatevedu see oli endiselt prestiižne ja tulus äri aerofloti jaoks, kuigi piletid peeti sel ajal väga kallimaks. Isegi pärast projekti ametlikku sulgemist, 1984. aasta augustis Klimovi Zhukovski lennueksami aluse juht Puhovi disainiosakonna juhataja ja peatoimetaja asetäitja Popov, toetus ülehesiooniliste lendude entusiastide toetusel, oli Taastatud ja kaks vooderdis võeti kasutusele ja 1985. aastal saavutasid nad luba, et täita lennud maailma arvestuse asutamiseks. AGANOVi ja Veriemay meeskonnad on salvestatud õhusõidukite klassis paigaldatud rohkem kui 18 maailma arvestust - kiirus, piiriala ja lennuvahemiku klassis.

16. märtsil 1996 algas TU-144L uuringute lennu seeria Zhukovsky, kes panid alguse teise põlvkonna arendamise alguses ülehelikiiruse reisijate vooderdiste.

95-99 aastat. American NASA kasutas American NASA-d ülehesionaalsusega õhusõidukit 77114 poolt lendava laborina. Hinnatud TU-144L. Peamine eesmärk on Ameerika arengute uurimine ja katsetamine, et luua oma kaasaegne ülehelikiirus reisijate liikluse jaoks.

Sound laine kiirus ei ole püsiv isegi siis, kui levikukeskkonna heli on õhk. Heli kiirus fikseeritud õhu temperatuuri ja atmosfäärirõhu muutustega, suurendades kõrguse suurenemise merepinnast.

Kuna kõrguse suureneb merest, väheneb heli kiirus. Suuruse tingimuslik punkt on mere nulltase. Niisiis, kiirus, mille juures helilaine rakendatakse piki veepõhimõtteid 340,29 m / s, ümbritseva õhu temperatuuri seisundi juures 15 0 s ja atmosfäärirõhul 760 mm. Hg Niisiis, lennukid sõidavad kiirusega kõrgemad kui heli kiirus, mida nimetatakse ülehelikiiruseks.

Supersonici kiiruse esimene saavutus

Järelevalve õhusõidukeid nimetatakse õhusõidukitena nende füüsilise võime alusel liikuda kiirustel kõrgem kui helilained. Meie tavapärases kilomeetrites tunnis on see arv roogastama 1200 km / h.

Rohkem õhusõidukite aegu Teise maailmasõjaga kolb-DV-dega ja õhuvoolu propellerite loomine sukeldumise ajal jõudis juba 1000 km / h kiirusekaardile. Tõsi pilootide lugude kohta nende hetkede ajal hakkas lennuk tõsise vibratsiooni tõttu kohutavalt raputama. Tunne oli see, et tiivad võivad lihtsalt katkestada õhusõiduki kerest osa.

Seejärel, kui ülehelikiirusliku õhusõidukite loomisel võttis disaineri insenerid arvesse õhuvoogude mõju õhusõiduki ehitamisel, kui kiirus on saavutatud.

Ülehelikiiruse takistuse ületamine õhusõidukite poolt

Kui lennuk liigub õhumasside seas, see sõna otseses mõttes lendub õhku kõigis suundades, luues müraefekti ja divergereid kõigis õhurõhu laine suundades. Kui õhusõiduk on saavutatud, tekib heli kiirus, kui helilaine ei suuda õhusõiduki ületada. Sellepärast ilmneb õhust tihe barjääri kujul õhusõiduki esiosa ees õhust.

Õhukiht, mis tuleneb õhusõiduki ees õhusõiduki kiiruse saavutamise ajal, tekitab õhusõiduki kiiruse suurenemise vastupanu suurenemise, mis toimib õhusõiduki stabiilsuse omaduste muutuse allikana.

Kui lennuk lendab, levivad helilained kõigis heli kiirusega suundades kõigis suundades. Kui õhusõiduk jõuab kiiruseni M \u003d 1, mis on kiirus kiirus, helilained kogunevad selle ees ja moodustavad tihendatud õhu kihi. Kiirusel üle kiiruse heli, need lained moodustavad šokklaine, mis jõuab maa. Shock Wave tajub heli löök, akustiliselt tajutav inimese kõrva allosas maapind kui kurtide plahvatus.

Seda toimet saab pidevalt jälgida, kui teisaldada ülehesiirikute õhusõidukite õpetuste läbiviimisel tsiviilelanikkonnale lennupiirkonnas.

Teine huvitav füüsiline nähtus Supersonici õhusõiduki lennu ajal on nende enda heli õhusõidukite visuaalne. Heli täheldatakse õhusõiduki saba taga mõne viivitusega.

Maha number lennunduses

Teooria, millel on šokklainete moodustumise eksperimentaalsed eksperimentaalsed protsess, näitas endiselt kaua enne ülehesioonilise õhusõiduki esimest lendu Austria füüsik Ernst Makh (1838-1916). Väärtus väljendab õhusõiduki kiiruse suhe helilaine kiirusele helistatakse täna teadlase auks - ema.

Nagu me oleme juba veepõhises osas jõudnud, mõjutavad sellised meteoroloogilised tingimused surve, niiskuse ja õhutemperatuur õhu kiirusega õhus. Temperatuur sõltuvalt õhusõiduki kõrgusest on varieerunud +50-st maapindade pindadelt -50-ni stratosfäärikihtides. Seetõttu on kohalikud meteo tingimused vajalikud erinevates kõrgustel, et saavutada ülehelikiirused kiirused.

Võrdluseks üle nulli turustaja merepinna kiirus heli 1240 km / h, arvestades kõrgusel üle 13 tuhande km. See kiirus väheneb 1060 km / h.

Kui te võtate õhusõiduki kiiruse suhe heli kiirusele m m, siis väärtusega M\u003e 1, on see alati juhtiv kiirus.

Alusagedusega lennukid on m \u003d 0,8. MACH väärtused 0,8 kuni 1,2 on seatud kiiruse mõõtmiseks. Kuid hypersionilises õhusõidukil on machi arv rohkem kui 5. kuulsatest sõjalistest ülelaste õhusõidukitest, saate eraldada SU-27 - võitleja Interceptor, TU-22M - raketi kaevandaja pommitaja. Ameerika teadaoleva SR-71-st - luuretasapinnast. Esimene ülehelikiirus õhusõidukite masstootmise raames oli Ameerika F-100 võitleja 1953. aastal.

Space buss mudel testimise ajal ülehelikiiruse aerodünaamilise toru. Special Shadow Photo Tehnika lubatud püüda, kus lööki tekivad.

Esimene ülehelikiirus õhusõiduk

30 aasta jooksul alates 1940-1970 on õhusõiduki kiirus mitu korda kasvanud. Esimene lennu koos ülbe kiirusega viidi lõpule 14. oktoobril 1947 American Bell XS-1 tasapinnal Californias õhubaasi üle.

Partitalis Bell XS-1 Jet lennuk Kapten American Air Force Chuck Jig. Ta suutis seadme üle vajutada kiirusele 1066 km / h. Selle katse käigus saadi märkimisväärse hulga andmeid ülehelikiirusel õhusõidukite arendamisel.

Supersonici õhusõidukite tiivad

Tõstejõud ja tuuleklaas kiiruse suurenemisel, nii et tiivad muutuvad vähem, õhemaks ja omandas higi kujuga vormi, parandades voolu.

Supersonic tiibadele kohandatud lennukites, mitte tavapärastest alapiirkondade õhusõidukitest, mis on suunatud ägeda nurga all, meenutades nooleotsiku. Väliselt on tiivad moodustanud kolmnurga ühes tasapinnas akuutse koronaalse tipuga õhusõiduki ees. Tiiba kolmnurkne geomeetria võimaldas õhusõiduki juhtimise prognoositavalt kontrollida heli barjääri ülemineku ajal ja selle tulemusena vältige vibratsiooni.

On olemas mudeleid, kus kasutati muutuva geomeetria tiivad. Ajal starti ja maandumise nurk tiibade võrreldes õhusõiduk oli 90 kraadi, mis on risti. See on vajalik, et luua maksimaalne tõstejõud starti ja maandumise ajal, st kiiruse vähenemise ajal ja tõstejõud ägedas nurgas muutumatuna geomeetriaga jõuab kriitilise miinimumini. Suurendamise kiirusega varieerub tiiba geomeetria kolmnurga aluse maksimaalsele ägele nurgale.

Lennukid-Rekordi omanikud

Registreerimiskiiruste käigus taevas Bell-X15 õhusõidukiga taevas, pardal, kus raketi mootor paigaldati, jõudis rekordi kiirus 6,72 või 7200 km / h 1967. aastal. See rekord ei suutnud hiljem pikka aega peksid.

Ja alles 2004. aastal oli mehitamata hypersionilise õhusõidukite NASA X-43, mis töötati välja hüpersonilise kiirusega lennule, suutis kolmanda lendu salvestada rekordilisele 11,850 km / h.

Kaks esimest lendu lõppes edutult. Täna on see õhusõiduki kiiruse kõrgeim number.

Katsetamine ülehelikiiruse auto

Selles jet ülehelikiirusel asuvas autos paigaldatakse 2 lennundusmootorit. 1997. aastal sai ta esimeseks aluseks sõidukheli barjääri ületamine. Nagu ülehelikiirusega, ilmub auto ees šokklaine.

Auto lähenemine on vaikne, sest kogu loodud müra kontsentreeritakse tema taga šokklaine.

Supersonic õhusõidukid tsiviillennunduses

Mis puutub tsiviilülemikese õhusõidukite puhul, on kaks seeria õhusõidukit, mis vastavad regulaarlendudele: Nõukogude TU-144 ja Prantsuse Concorde. TU-144 teostas oma debüüdi lahkumist 1968. aastal. Need seadmed olid mõeldud kaugete Atlandi-üleste lendude jaoks. Lennuaega vähenes oluliselt võrreldes alamlionaalsete seadmetega, suurendades lennu kõrgus 18 km, kus õhusõiduk kasutas mahalaadimata õhukoridori ja läbis pilve koormuse.

UsSR Tu-144 esimene tsiviilülemne ülehelikiirus lõpetas oma lennud 1978. aastal nende ebaausama tõttu. Lõplik punkt keeldumise lahendamisel tavapärastes lendudel tehti TU-144D eksperimentaalse astme katastroofi tõttu katse ajal. Kuigi see väärib märkimist, et TU-144 õhusõidukist jätkas Moskva kiireloomulise posti- ja kaubaveo saamiseks Khabarovskile kuni 1991. aastani.

Vahepeal vaatamata kallid piletidPrantsuse Supersonic Concordi lennukist jätkas Euroopa klientide jaoks Avaec Services'i kuni 2003. aastani. Aga lõpuks, vaatamata Euroopa elanike rikkamale sotsiaalsele kihile, oli ebaausatuse küsimus endiselt vältimatu.

Lendas maad paar tundi. See ei ole müüt, see on reaalsus, kui olete super fast lennukiga reisija.

Boeing X-43

Hypersal X-43A õhusõiduk on maailma kõige kiirem õhusõiduk. Katse ajal näitas drone fantastilisi tulemusi, lendas ta kiirusega 11230 kilomeetrit tunnis. See on umbes 9,6 korda rohkem kui heli kiirus.

Kujundatud ja lõi masina X-43A NASA, Orbital Sciences Corporation ja MicroCraft Inc. Selleks, et rekordihoidja ilmuks valguses, kulus ülehesioonilise otsevoolu õhu-mootorite valdkonnas umbes kümme aastat uuringuid, mis on võimelised õhusõidukite üle töötama ülehesioonilisele kiirusele. Projekt võttis kvartali miljardit dollarit.

Planeedi kiireim lennuk ei erine suurte suurustega. Tema tiivad vaid poolmeetrit, pikkus on vaid 3,6 meetrit. Kiire õhusõidukil paigaldati ülehesioonilise põlemiskambri (Scramjet) eksperimentaalse otsese voolu mootori (Scramjet). Ja tema peamine omadus on see, et hõõrumise üksikasju ei ole. Noh, kütus, millele salvestusvõtja sõidab hapniku ja vesiniku segu. Loojad ei toimunud hapniku eripaakide all, see suletakse otse atmosfäärist. See võimaldas õhusõiduki massi vähendada. Selle tulemusena rõhutatakse mootor vesiniku hapniku kasutamisest tavalist veeauru.

Kiireim õhusõiduk Boeing X-43 kulgeb kiirusega 11 230 km / h

Väärib märkimist, et maailma kiiremad õhusõidukid on mõeldud konkreetselt viimaste tehnoloogiate testimiseks, nimelt ülitundliku alternatiivide jaoks kaasaegsetele turbojetimootoritele. Teadlased usuvad, et hüpersonic õhusõiduk suudab lennata maapinna punktile vaid 3-4 tunni jooksul.

Orbital Sciences Corporation X-34

X-34 on ka kiireim õhusõiduk. Lisaks võib see arendada veelgi kiirust kui eelmine, nimelt 12144 kilomeetrit tunnis. Kuid kõige kiiremini see on veel teises kohas. Kõik, sest katsete korral suutis ta välja töötada kiirus alla 11230 kilomeetri tunnis. Kiirendus lennuk saab kasutades Pegasus tahke kütuse raketi (Pegasus), mis on kinnitatud õhusõidukile.

Esimest korda testiti esimest korda 2001. aasta kevadel maailma kõige kiiremini õhusõidukit. Ja luua ja katsetada mootori hüper-x aparaadi, kulus 7 aastat ja 250 miljonit dollarit. Testid X-34 lõppes edu ainult kevadel 2004. Siis käivitamise ajal Vaikse ookeani lähedal asuva Vaikse ookeani lähedal St. Nicholas, auto kiirenes 11000 kilomeetri tunnis. See lennuk on suurem kui salvestusomanik. Õhusõiduki pikkus on 17,78 meetrit, 8,85 meetri tiivad, kõrgus on juba 3,5 meetrit. Õhusõiduk lendab kiiresti, kuid tal on muljetavaldav 1270 kilogrammi. Maksimaalne kõrgus ta võib tõusta - 75 kilomeetrit.

Põhja-Ameerika X-15

X-15 on juba eksperimentaalne Ameerika raketi tasapind, see on varustatud raketi mootoritega. X-15 esimene ja nelikümmend aastat vana terve ajaloos piloot-hypersionilise õhusõidukite ajaloos, mis tegi medbiidi kosmilisi lende pilootidega. Selles õhusõidukil on peamine ülesanne - õppida hüpersoniliste kiiruste lennutingimusi ning uurima tiibadega seadme atmosfääri sisenemise tingimusi. Selle eesmärk on hinnata uusi disainilahendusi, katteid, samuti juhtkonna psühhofüüsika aspekte atmosfääri ülemiste kihtide tingimustes. Projekti kontseptsioon kiideti heaks 1954. aastal. Ja lennu registreeriti mitteametlik rekord kõrgus, mis toimus alates 1963. aastast ja kuni 2004. aastani. See lennuk suudab lennata kiirusega 7274 kilomeetrit tunnis.

Vaatamata muljetavaldavale kiirusele kaalub lennuk väga korralik - rohkem kui 15 tuhat kilogrammi. Kuid see võtab arvesse kütuse massi. Maandumisel kaalub õhusõiduk kaks korda vähem. Kõrgus, mille X-15 võib tõusta on ligi 110 kilomeetrit. Noh, lendude valik on 543,4 kilomeetrit.

SR-71 ("Blackbird")

SR-71 on strateegiline ülehelikiirus USA õhujõudude skaut. Ja see on kiireim õhusõiduk, lisaks kõrgeimale seeriatele. See jääb viimase 25 aasta jooksul. Sellel on üsna kompaktsed mõõtmed: pikkus on 32,76 meetrit, kõrgus 5,64 meetrit ja Wingspan 16,95 meetrit. Selliste andmetega on õhusõiduki mass muljetavaldav, kui ta võtab üle 77 tuhande kilogrammi, kuid tühi õhusõiduk kaalub umbes 27 tuhat kilogrammi. Noh, maksimaalne kiirus, mille SR-71 - 3715 kilomeetri tunnis on võimeline lendama.

MIG-25 ("Bat")

Kuid see on kõige kiirem planeedi sõjaliste õhusõidukite kiireim. See oli selles, et täpselt 29 maailma arvestust paigaldati. Arendati ja ehitati kahe selle õhusõiduki sorti: pealtkuulaja ja skaut. Õhusõiduki pikkus on 23,82 meetrit, peaaegu 6 meetri kõrguse, 13,95 tiiva kõrgus Scoutis ja 14,015 pealtvaatajal. Õhusõiduki maksimaalne stardimass on 41200 kilogrammi ja maandumisel on see võrdne 18 800 kilogrammiga. MIG-25 kärbib kiirusega 3395 kilomeetrit tunnis.

Fighter-Interceptor MIG-25 - kiireim õhusõidukite Venemaal

MIG 31.

See on topelt ülehelikiiruse pealtkuulaja võitleja, mis on mõeldud lendudele mis tahes ilmale ja on kauge raadiusega õhusõiduk. MIG 31 on esimene Nõukogude 4. põlvkonna võitlus õhusõiduk. See on vajalik, et pealtkuulamiseks ja hävitamiseks õhku suurte, keskmise, väikeste ja äärmiselt väikeste kõrguste kohta, öösel ja päeval, erinevates meteo tingimustes, vaenlase aktiivse ja passiivse radari häiretega, isegi valede termilise eesmärgil. Neli MIG-31 õhusõidukit saab juhtida õhuruumi 800-900 kilomeetrit. Üks õhusõiduk on pikkus 21,62 meetrit, kõrgus 6,5 meetrit ja tiivad, 13,45 meetrit. Auto lendab kiirusel 3000 kilomeetrit tunnis.

McDonnel Douglas F-15 ("nõel")

Ja see on neljanda põlvkonna taktikaline võitleja võitleja. Ta suudab õhus vallutada paremust. 1976. aastal vastu võetud nõel. Kokku on 22 õhusõiduki muudatusi. F-15 kasutati Pärsia lahes, Jugoslaavias ja Lähis-Idas. Fighter arendab maksimaalset kiirust 2650 kilomeetrit tunnis.

Üldine Dazainemix F-111 ("Aardvark" või "siga")

F-111 - topelt taktikaline pommitaja. 1996. aastal võeti ta välja USA õhujõudude vastu võitlemise koosseisust. Selle liikumise kiirus on 2645 kilomeetrit tunnis.
Telli meie kanal Yandex.dzenis