Mis on turbulents ja kui ohtlik see on ohtlik & nbsp. Kõik, mida sa tahtsid turbulentsi kohta teada: räägib piloot, mis juhtub õhusõidukiga turbulentsi ajal

Praeguseks on turbulents õhusõidukite jaoks väga oluline väljakutse, samas kui inimene ei suuda kahjuks kontrollida tuule vortex kaootilisi voogusid. Reeglina kujutab turbulentsus õhusõidukitele tõsist ohtu õhusõidukitele negatiivsetele tagajärgedele, on võimalik vältida, kuid sageli kannatavad reisijad õhusõiduki tugeva loksutamise tõttu mitmete vigastuste ja vigastuste all.

Turbulents pärast.

On siiski võimalik vähendada elu ja reisijate tervise ohtu, kohaldades väga huvitavat ideed, mis põhineb mitmesuguste hüdrodünaamika seaduste alusel. Idee on väga lihtne ja peitub selles, et lennukite kabiinis kättesaadavad reisijatetoolid peavad olema varustatud hüdrauliliste demphesitega, mis viiakse läbi reisijate lennujuhtide vähimaid võnkumisi, vähendades seeläbi inertsi ja kõrvaldades sadu reisijaid vigastustest ja vigastustest ja võimalikud vigastused.

Sumbluse reisijate aviacresi töö ahela diagrammid

Nagu on teada, vedelik on kokkusurumatu sööde ja hüdraulilise Ingraadi kasutamine reisijaistmel välditakse reisijate toolide loksutamist õhusõiduki korral isegi tugevas turbulentsi tsoonis. Õhusõiduki kaootiline liikumine on hüdraulilise söötme poolt piinlik, st kui õhusõiduk kestab järsult alla, siis vastavalt füüsika seadustele on reisija esimees, peab jääma sel hetkel, kust õhusõidukit tagasi lükkas, \\ t Ja omakorda, järsk tõus, reisija hakkab liituda tooli. Kaks juhtumit peetakse üsna erasektorile, aga arvestades õhusõiduki kaootilise liikumise turbulentsi ajal, luuakse tugev vibratsioon, mille jooksul saab vigastusi saada. Sama hüdraulilise kasutamine võimaldab teil neid võnkumisi kustutada, vähendades seeläbi võimalikku kahju, luues reisijate jaoks ohutuid tingimusi.

Muuhulgas on praegusel arendamisel veel üks väga huvitav eesmärk - sõitjate isted, mis on varustatud summutamismenetlusega, on äärmiselt tõhusad sunniviisilise või erakorralise maandumise korral äärmiselt tõhusad, kui šassii ebaõnnestub õhusõiduki maandumisel ettevalmistamata paikkonnas jne. Hüpoteetiliselt kasutatavad istmed võimaldavad ka turvalisi reisijaid ja õhusõiduki languse korral aga ainult selles olukorras, kui ei ole järgnevat süüdet, plahvatust jne.

Kostyuchenko Juri spetsiaalselt saidi jaoks

Turbulentsi atmosfäär

Õhu kiirus ja sõltus sellest osakestest ruumi ja aja jooksul. Õhumasside tellitud ja turbulentsed liikumised erinevad ennekõike skaalal. Suuremahulise liikumise loetakse tellitud ja väikesemahuliseks - turbulentne. Nende vahelist selget piiri ei ole võimalik teostada: see sõltub ja sõltub ülesande ja mõõtmismeetoditest.

Õhumasside turbulentse liikumise jaoks iseloomustab kiiruse valdkonna häire õigeaegselt ja kosmoses, õhusõiduki käitumist mõjutavate heterogeensuse või turbulentse vorte olemasolu. Luuakse erinevate suuruste (skaala) Vortite spekter. Väärtus, vastupidine skaala nimetatakse ruumiliseks sageduseks, mis on sarnane raadiotehnoloogia ümmarguse sageduse W väärtuse väärtus võnkumiste pöördperioodi väärtus. Turbulentse energia jaotus ruumilistes sagedustes, mida nimetatakse turbulentsi spektrile, on selle piisavalt täielik omadus. Väärtus E kui turbulentsi spektri mõõtmeline parameeter iseloomustab selle intensiivsust.

Turbulentse liikumise olemus atmosfääris on selline, et suuremahuliste vormide energia edastatakse väiksema ulatusega kapriisidele - Vortes tunduvad olevat purustatud. See jätkub seni, kuni keerisena on nii väikesed, et nende kineetiline energia koguneb õhu viskoossuse ületamiseks ja soojuseks muutub. Selline turbulentse liikumise protsess jätkub pidevalt, kui suuremahuliste Vortices'i energia täiendamine on käimas temperatuuri ja surve erinevusega seotud atmosfääri energiaallikatest. Konversioon kineetilise energia turbulentsi soojuse nimetatakse dissypagration kineetilise energia turbulentsi (DCET). E väärtus oma füüsilise sisu on kiirus, millega kineetiline energia turbulentsi minimaalse kaalude muutub soojuse. Mida rohkem, seda suurem on turbulentsi intensiivsus.

Turbulentsi ei täheldata mitte kogu atmosfääris samal ajal ja mitte kõigil kõrgustel. See esineb termilise ja dünaamiliste tegurite mõjul. Seetõttu on tavaline eristada termilist ja dünaamilist turbulentsi.

Termiline turbulents ilmub maapinna ebaühtlase kütmise tulemusena ja suurte vertikaalsete temperatuuri kaldel. Seda tüüpi turbulents on troposfääri alumisele poolele iseloomulik (kuni 3-4 km). Selle intensiivsus sõltub aastaajal, atmosfääri ajavahemiku ja jätkusuutlikkuse ajast. Kõige rohkem intensiivsust täheldati pärastlõunal sooja hooajal külma ebastabiilse õhu massidena, samuti põgenenud BARARi valdkonnas - sadul ja tsüklonis.

Termilise turbulentsiga atmosfääris on loodud nii juhuslik kui ka tellitud kasvav ja allalüliõhu liikumine, kumulatiivne ja kupee-rebenenud, moodsad-cumulus ja kumulus-vihma pilved on loodud.

Dünaamiline turbulents luuakse tänu liikuva õhu hõõrdumisele kuuluva maapealse pinna ja õhuvoolu ja suuna heterogeensusele.

Õhu hõõrdumine maapinna kohta korteril ja mägedel põhjustab dünaamilise turbulentsi esinemist peamiselt troposfääri alumises kihis (kuni 1-1,5 km). Mägipiirkonnas saab seda hajutada oluliselt kõrgemale (kuni 7-9 km).

Dünaamiline turbulentsus esineb vaba atmosfääri kihtides, millel on suur tuule omaduste varieeruvus ja seda täheldatakse sagedamini, kus on lähenemine või õhuvoolude vaheline lahknevus, nende suunda kõverus, samuti tindiosade osades. See võib esineda ka kasvava ja allapoole voolamise kujul, mis tuleneb inversiooni ja isotermia kihtide lainete laine liikumise tõttu. Selle intensiivsus sõltub vertikaalsete ja horisontaalsete tuulevahendite kiirusest.

Kuigi termo- ja dünaamiline turbulents luuakse erinevate tegurite tegevuse tulemusena, võivad nad mõjutada nii eraldi ja samal ajal, suurendada atmosfääri turbulentse seisundi intensiivsust.

Turbulents põhjustab soojuse, veeaurude ja vertikaalsete osakeste ülekande atmosfääris vertikaalsete, tuulesigadega. Turbulentne ainevahetus mõjutab oluliselt hariduse, evolutsiooni ja mikrostruktuuri tingimusi, pilvede, sademete ja udude mikrostruktuuri tingimusi, mis loovad lendude jaoks keerulisi meteoroloogilisi tingimusi.

Intensiivne turbulents on täheldatud selge ja häguse taevaga. Kuna see on üks pilve moodustamise teguritest, kaaluge selle füüsikalisi omadusi selge taevaga ("turbulentne väli").

Selge taevas on mitmeid turbulentsi tüüpe:

1) mehaaniline turbulents, mis tuleneb maapinna eeskirjade eiramiste mõju õhuvooludele ja mõnikord seda võimendab erineva kütmisega;

2) mägilained, mis päritolu järgi on esimese tüübi turbulentsi erivorm (päikese lendude konkreetse mõju tõttu, peetakse mägilainet eraldi);

3) tindifoorumite turbulents;

4) Turbulents sisemiste kihtide vaba atmosfääri jaoks.

Turbulents selge taevas kuulub ohtlikele meteoroloogilistele nähtustele, mis on tingitud õhusõiduki mõju üllatusest. Mõned lennundusjuhtumid toimusid ohtlike turbulentsi tsoonis pilvitu taeva lennukite tõttu.

Õhuvoolu turbuleerimine selge taevas on seotud kihtide atmosfääri olemasoluga tuulekiiruse ja õhu temperatuuri olulise vertikaalsete ja horisontaalsete gradientidega.

Vastupidava temperatuuri kihistumise tingimustes võib Tian'i välimust seletada stabiilsuse kadumise tõttu (suurendades amplituudi ja järgneva hävitamise suurenemist gravitatsiooniliste või gravitatsiooniliste ja libistavate lainete (mägede kohal - mägilained) ja energia edastamine laine liikumisest turbulentsele.

Troposfääris on Tian õhusõidukite löömise tõenäosus üsna kõrge, see sõltub geograafilisest laiuskraadist. Mõõdukate laiuskraadide keskmises ja ülemistes trappers on see parameeter ligikaudu 10% õhusõiduki raidis, lõunapoolsetes laiuskraadides - 15-20%. Stratosfääris on see tõenäosus oluliselt väiksem ja 10-20 km kihil ligikaudu 1%.

Tian'i tsooni leidmine õhusõidukites on kõigil nõrk ja mõõdukas boltan, mille lahutamatu korratavus on 95% ja ainult 5% juhtudest võib täheldada tugevat polti.

Turbulentsi video

Horisontaalsed mõõtmed Chan muutuvad üsna suured piirid, eriti troposfääris, ulatudes mõnele saja kilomeetri mõnel juhul. Kuid 80% juhtudest ülemise troposfääri mõõduka laiuskraadide pikkus turbulentsete tsoonide ei ületa 140 km. Stratosfääris on tsoonis Tian oluliselt väiksemad horisontaalsed suurused. 10-20 km kõrgusel on horisontaalne pikkus turbulentse tsoonide (80% juhtudest) mõõdukatel laiuskraadis SRÜ pindala on väiksem kui 80 km ja madalama stratosfääris Ameerika Ühendriikide - kuni 40 km. See tähendab, et ülehesionaalne õhusõiduki ületamisel sõitmise režiimis täheldatakse Tian Tytanka mitu sekundit või kümneid sekundit.

Tian tsoonid võivad olla pidevad (tahked) ja eraldi tühjendatud rakkude kujul üsna teravate piiridega. TIAN-i tahketel tsoonidel on suurem korratavus.

Tian tsoonide paksus, samuti horisontaalsed suurused, olulistes vahemikus kõikub sõltuvalt geograafilisest laiuskraadist, paigutamise kõrgusest ja Aero-Syntticingimuste kõrgusest. SRÜ keskel ja kõrgel laiuskastamisel ei ületa troposfääri turbulentsete tsoonide paksus 1000 m ja stratosfääris - 350 m. Seega on Tian tsoonid tugevalt väljendunud ruumiline anisotroopia. Need on lamedad moodustumine, ruumilise anisotroodi koefitsient, millest (turbulentse tsooni paksuse suhe selle horisontaalsele pikkusele) 80% integraalses korratavuses on ülemise kõrge laiuskraadi troposfääri jaoks.

Video turbulentsi 2.

Turbulents või nn polt lennukis põhjustab kohutavat hirmu ja isegi paljudes reisijates. Kui te arvate, et sa oled kardab turbulentsi, nüüd ootate pettumust. Miljonid inimesed kogu maailmas kardavad selle nähtuse põlvedes värisemist. Muide on üsna loomulik.

Kas õhusõiduki ohtlik on turbulents? Mitte päris. Maailma ajaloos, tsiviillennunduses ja see on juba 110-aastane, ei olnud ühtegi juhtumit, mis põhjustaks ainult turbulentsile. Aga vaatame algust, mis on turbulents lennukis ja mis on ohtlik.

Selleks peate pöörduma füüsikaga keemia poole. Niisiis, õhk ise on heterogeenne. Kõige enam, see näeb välja nagu Napoleoni kook, olenemata sellest, kui paradoksaalselt.

See koosneb kihtidest, millest igaühel on oma kemikaalid ja füüsikalised omadused. Nende kihtide liigestes moodustatakse oksi. Nende kaudu lendamine, lennuk hakkab raputama.

Pealegi, need kihid modifitseeritakse pidevalt temperatuuri, rõhu, suundade ja tuulekiiruse tõttu pidevalt. Nende läbimine, hakkab vibreerima.

Cum ja äikest pilved võivad olla ohtlikud. Iseenesest ei lenda lennuk seal. Ta püüab nende ümber pääseda, sest see ootab teda väga tugev loksutamine tuulekiiruse suurenemise tõttu.

Õhk õhusõidukile kui auto asfalttee jaoks. Ja pöörded on sellel teel nagu muhke. Kui te võtate teise võrdluse, siis peaksite merre mäletama.

Mõnikord meri on rahulik ja vaikne, kuid mõnikord algavad tormiga ja selle tulemusena tugevad lained. Samal ajal jätkab laev oma teed turvaliselt. Sama juhtub tasapinnaga.

Lennuk ei lenda kunagi Cuchi ja äikesetormi pilvede tsooni.

Veelgi enam, eksperdid, kes projekteerivad õhusõidukid selle nähtuse kohta. Nad võtavad seda arvesse ja tunnevad enne saatmist. Lennuk suudab taluda väga tugevaid koormusi - tuul on kuni 30 m / s või rohkem.

Lennuk lendab autopiloodiJa piloodid saavad lisaks enne lendu meteoroloogiat. Nii tee on paaristatud nii, et saada võimaliku cumulus ja äikest pilved.

Nii et kas lennuk langeb turbulentsi tõttu? Muidugi ei. Et paremini tutvuda selle nähtusega, vaadake videot tugeva turbulentsi kohta lennukis, lõpus käesoleva artikli.

Mis on reisijatele ohtlik turbulents?

Kui turbulentsus algab, hakkab lennuk raputama. Raputamisest võib avada harud käsitsi valmistatud tops. Kui seal on rasked kotid või esemed, võivad nad lihtsalt reisija pea peale langeda.

Tõsise turbulentsi tagajärjed õhusõiduki sees.

On juhtumeid, kui kohver langes ülevalt murdis mehe kaela.

Teine oht on see, et kui teil mingil põhjusel ei olnud aega tualetti kinnitamiseni või jõudnud, vaatamata juhiste hoiatustele, siis sa võid langeda ja tabada midagi pea. See võib olla surelikult.

Pealegi, võib tekkida paanika. Siinkohal on see, et meie vestibulaarne aparaat tajub väikeste rullide ja kõrguse vähenemise, nagu õhusõiduki sügisel ja riigipöördel oma telje ümber. Seega on kontrollimatu hirm, et mõni raske piirata.

Mida teha turbulentsiga?

Esiteks, Ärge unustage ohutust ja stjuardessi hoiatust. Ükskõik, kuidas sa WC-le tahtsid, on parem oodata turbulentsi tsooni ja siis mine sinna.

Turbulents on üks aerofoobia põhjustest.

Kinnitage turvavöö ja proovige mitte olla närvis.

Teiseks, Kui näete, et hand Baggli filiaalid hakkavad avama, katma oma peaAga ärge ärge ärge tõlgema oma koha sulgemiseks.

Kui alustate paanika rünnakut, proovige sügavalt ja sujuvalt hingata. Hingamisteede võimlemine aitab teil juhtida südamelööki ja isegi rahuneda.

See on raske jääda rahulikuks, kui lennuk, kus te lendate, hakkab raputama. See juhtub siis, kui vooder langeb turbulentsi tsooni. Mis see on ja oht sellise nähtuse õhusõidukite ja reisijatele ja kuidas käituda ajal "Boltanka" - vastab kõige levinumad küsimused turbulentsi.

Turbulentsi nähtus

Alustamiseks me mõistame, milline on turbulents. Need on õhusõiduki võnkumised, mis on põhjustatud tuulevormidest. Fakt on see, et õhk on pideva muutuse seisundis - tuule temperatuuri, rõhu, kiiruse ja suunda. Selle tulemusena muutub õhukihtide tihedus ja nende liigestele, on moodustatud omapärased keerned. Kui lennuk langeb sellisesse tsooni, hakkab ta raputama.

Turbulents võib tekkida, kui teatud tüüpi pilved läbivad näiteks kumulatiivsed ja äikesetormid. Tuule suure puhangu tõttu hakkab lennuk "vestlema". Reeglina on sellised tsoonid lokaatorites nähtavad ja vooderdised püüavad neid mööda jääda. Kuid pilvede liikumist ei saa alati ennustada, siis piloodid käivad käsitsi juhtimisrežiimi ja ulatuvad ohualast.

Turbulesside tsoonid võivad tekkida mitte ainult äikesetormi, vaid ka puhta taeva selge ilmaga. Reeglina tekib nad kõrgusel üle viie kilomeetri kõrgusel ja kõige sagedamini asuvad mägisel maastikul.

Üsna tihti kogutakse sellise nähtusega vooderdised kõrgusega või maandumiseks sobivad. See on keeruline kõik asjaolu, et õhusõiduk ei saa muuta lennuvälja (st õhutee). Sellistel juhtudel on siiski juhiseid ja eeskirju. Piloot võib minna teise vooru või valida alternatiivse lennujaama maandumiseks ebasoodsate tingimuste avaldamisel.

Mida teha turbulentsiga?

Siin kõik tegevused on lihtsad ja arusaadavad. Esiteks ärge eemaldage turvavöö ilma lennu ajal. Kui te ei ole kinnitatud, siis tehke kohe, kuidas kuulda lennu saatja käsu. Samal ajal süttib lambipirn "Light vööd". Eemaldage vidinad, nad võivad käest välja kukkuda ja murda.

Kui äkki avada salongi pagasi osakonna ukse, mis asub teie tooli kohal, katke oma pea kätega. Aga mitte mingil juhul vastik ja ärge ärge ärge püüdke seda sulgeda.

Raputamise ajal proovige lõõgastuda. Puhuge sügav ja sujuvalt, keskendudes sissehingamisele ja väljahingamisele, sellised toimingud aitavad paanikat rahuneda ja vältida. Ja ärge kiirustage kohe pärast loksutamise lõppu lahti võtmata. Oodake meeskonna luba.

Mis on reisijatele ohtlik turbulents?

Miks me keskendume turvavöödele mitu korda? Kuna vigastus on Boltani reisijatele kõige levinum oht. Kui teil ei olnud aega oma kohale võtta, hooleta turvalisuse reegleid, saate langeda, tabas oma pea ja saada tõsiseid vigastusi või murda oma käsi või jala.

Sellistel hetkedel oli ka olukordi ka olukordi, kui reisijatel oli mõned asjad. Juhtum registreeriti, kui kohver põhjustas reisija kaela murd. See on põhjus, miks lennufirma kehtestab piirangud käsitsi kokkupõrked massist ja lennu saatjate hoolikalt kontrollida kõiki kambrid enne starti.

Ohtlik turbulents ja paanika, mis on võimeline kiiresti levima üle kabiini. Kontrollimatu hirmu rünnamisel ei pruugi mõned reisijad käituda ebapiisavalt ja keegi "haarata" südame. Hingamisharjutused aitatakse siin.

Kas lennuk võib turbulentsi tõttu langeda?

Kokkuvõttes, et hajutada lõplikke kahtlusi, tegeleme, kas lennuk langeb turbulentsi tõttu. Vastus sellele küsimusele ei ole mitte ainult turbulentsus ei saa kaasa tuua lennuõnnetuseni. Lennukid on konstrueeritud nii, et nad saaksid ülekoormuse vastu võtta. Katse ajal testitakse kõiki selle üksikasju tugevuse suhtes. Seega ei pöörata see üle ja ei lagune isegi tugeva tuule puhanguga. Ja statistika kinnitavad seda. Lennunduse ajalooks registreeriti ainult üks kurb vahejuhtum - 60ndatel Jaapanis. Kuid piloodi viga muutus tõeliseks põhjuseks - ta ise lülitati marsruudi välja ja juhtis ohtlikku tsooni.

Muidugi, tõmbetugevus on isegi kõige tugevam õhusõidukitel. Squall-tuul on võimeline õhusõiduki üleminekut stardi või maandumise ajal vahetama. Kuid nendel juhtudel on ohutusstandardid. Ja kui on olemas oht, ei anna õhusõiduk lihtsalt meeskondade startida. Kui lossimisjaamas täheldatakse keerukaid ilmastikutingimusi - siis läheb vooderdisse teise lennuvälja juurde.

Loodame, et veendume, et turbulentsi nähtusel ei ole midagi kohutavat. Peaasi ei ole universaalsed just nii turvavööd ja kui nutte, järgige rangelt meeskonna juhiseid.

Paljud inimesed ei soovi sellist sõidukit kasutada lennukina. Igaühel on oma arvamus selle kohta, kuid üks tavaliselt ühendab neid. Mida? Muidugi hirm. See võib tekkida mitmesugustel põhjustel. Mõned inimesed kardavad lõhkuda, teised vihkavad sattuda turbulentsi tsoonidesse. Lisaks leiavad paljud inimesed selliseks liikumise viis liiga kallis.

Mis on turbulentsus?

Ja veel on inimesi, kes armastavad lennata. Kui nad satuvad turbulentsi tsoonidesse, tekib reeglina küsimus sellest, kas see on kahjulik. Nautige lendu, tundke adrenaliini stardi ajal või maandumine on üks asi, aga kui keha raputab (ja mitte alati ja ohutult), on erinevaid argumente ja eeldusi. Niisiis, mis on turbulentsus ja kuidas see mõjutab inimeste tervist?

Sageli nimetatakse turbulentsi rahvast "Boltanka". Sarnased sõnad, need on erinevad õhusõidukite kõikumised, mis toimuvad pöördvormi tuule, kahanevate ja kasvavate pöörete tõttu. Lisaks võib väikese turbulentsi tsooni tekkida mõnede reeglina tõttu, lennuk võib selliseid koormusi seista ja reisijad tunnevad vaid väikese valimi.

Mis on turbulentsi oht?

Iga piloot hoolitseb oma lennukite ja reisijate eest. Seetõttu püüab ta vältida vähimatki ohtu. Seega väldib piloot pilvetsoonide. Kuid on juhtumeid, kui lennuk langeb sellistesse õhuvooludesse, mis on võimelised seda rünnaku põhikirju viskama. Selle tulemusena võib kogu sõiduk ohustada. Sellepärast ei lenda piloot kunagi teadlikult äikesetormi pilvedesse. Sellised objektid on selgelt nähtavad võimalike takistuste lokaatoril ja hoiatavad.

Seega ei ole turbulentsi tsoon prognoositav nähtus. See on põhjustatud klastrist ja mõnikord ei pruugi piloot-locatoril kuvada. Selle tulemusena ei ole keegi kindlustatud.

Turvalisus peamiselt!

On võimatu öelda, kas turbulents on ohtlik. See kõik sõltub õhuvooludest. Väärib märkimist, et enne lennu algust läbib iga katse erikoolituse. Selle käigus taltsutakse see ilmaga ilmaga ja valib parima marsruudi.

Kuid ka on olukordi, kus marsruuti ei ole võimalik planeerida ega ennustada. Kui lennate lennukile rohkem kui kaheksa tundi, ennustada ilm lihtsalt ebareaalne. Siis on vaja tugineda ainult suurepärastele oskustele ja piloodi tähelepanelikkusele. Lisaks, et kaitsta õhusõidukite probleeme saab erivarustus, mis pehmendab boltanki.

Muud turbulentsi põhjused

Me märgime, et üks võimalikest turbulentsi tsooni moodustumise võimalikest põhjustest võivad muutuda jetivoogudeks. Nende olemus seisneb selles, et nad võivad muutuda väga kiiresti ja erinevates suundades, st horisontaalsete või vertikaalsete suundade puhul. Selliste voogude omadus on see, et nad jõuavad mitme saja tuhande kilomeetri kaugusele. Kõige sagedamini võib neid leida Ameerika Ühendriikide idaosas.

Tänu tihedusele taevas, õhusõiduk võib vältida ühte või mõnda muud turbulentsi tsooni. Muudel juhtudel võib nähtus kahjustada isikut ja liikumisvahendeid üldiselt. On väga oluline, et lennukite läbimine talub teatud vahemaa omavahel. Esiteks on vaja, et nad ei puutuks ja teiseks aitab see vähendada turbulentsi tsooni sisenemise ohtu.

Paljud inimesed usuvad, et jutukas tekib piloodi või mitte-professionaalsuse vea tulemusena. See on täiesti ekslik eeldus! Lennuk liigub sageli autopiloodile ja ülema peamine ülesanne on jälgida salongi ja teiste seadmete asukohtade asukohtade jälgimist. See funktsioon on välja lülitatud tugeva loksutamise korral, mis tekib turbulentsi tsooni tabamise ajal. Siis piloot juhib õhusõidukit käsitsi. Ja kui palju õhusõidukit raputab, sõltub see ainult sellest ise. Mida suurem on õhusõiduki mass, on tanglid šokid.

Lisaks ülaltoodud põhjustel on ka teine \u200b\u200bleitud. Näiteks väheneb lennuk, lennuk võib silmitsi tugeva keerisega, tuule tuulepuhast. Kuid see ei ole vaja liiga palju muretseda, kuna spetsiaalsed standardid ja lennuparameetrid on meie ajal välja töötatud boltanka perioodi jooksul, mis võimaldab probleeme vältida. Kui nad ei aita, leiab piloodi ülesanded lähimas hädaabi lennuväljal.

Mis iganes turbulentsuse tsoonide reisijate tee ei tohiks kunagi olla enneaegne paanika. Jah, me ei eita, et sellist nähtust ei tohiks alahinnata. Parimal ajal tuleb iga inimene enne lendu valmistada vähe, kuulates spetsialistide soovitusi ja lugedes vajalikku kirjandust.

Kuid üks küsimus on endiselt huvitatud kõikidest reisijatest: "Mis on turbulentsi oht?" Kiirusta veenda kõiki inimesi, kes kannatavad aerofoobia: polt võib hirmutada vähe, kuid 120 aastat lennunduse ajalugu ei olnud ühtegi katastroofi, mille põhjus oleks või võiks olla turbulents. Kõik, sest piloodid teavad suurepäraselt, kuidas sellistes olukordades reageerida ja käituda. Ja täna on palju parameetreid, standardeid, tehnikuid, kes aitavad vältida ebasoodsat olukorda.

Turbulents: Oht või hirm?

Fenomenaalse nähtuse põhjused on nii palju: tiibade otstest, õhu soojendamisest, õhu masside koosolekul, mille temperatuur on erinev ja palju muud. Kuid need on ainult väikesed tegurid, mis võivad põhjustada Boltani. Igatahes on selle vältimiseks palju lihtsam kui sündmuste epitsentri jõudmine. Veenduge, et ükski piloot ei saa teie lennukile ohtlikku koht! Väike raputamine ei tohiks tajuda murettekitavaks kaubamärgiks ja ohutuks lennuks. Turbulentsi kahju on vaid müüt, mis arenenud tehnoloogiate arendamise kontekstis ei saa isikut kahjustada.