Suurim Boeingu reisilennuk. A380 - suurim lennuk maailmas

Inimesi köidab alati igasugune rekord - plaadilennukid naudivad alati suurt tähelepanu.

3. koht: Airbus A380

Airbus A380 on laia kerega kahekorruseline reaktiivreisilennuk, mille on välja töötanud Airbus S.A.S. (endine Airbus Industrie) on maailma suurim tootmislennuk.

Lennuki kõrgus on 24,08 meetrit, pikkus 72,75 (80,65) meetrit, tiibade siruulatus 79,75 meetrit. A380 suudab vahetpidamata lennata kuni 15 400 km. Istekohtade arv - 525 reisijat kolmes klassis; 853 reisijat ühes klassis. Samuti on olemas kaubamodifikatsioon A380F, mis võimaldab transportida kuni 150 tonni kaupa kuni 10 370 km kaugusel.

Airbus A380 väljatöötamine võttis aega umbes 10 aastat ja kogu programmi maksumus oli umbes 12 miljardit eurot. Airbusi sõnul peab ettevõtte kulude hüvitamiseks müüma 420 lennukit, ehkki mõne analüütiku hinnangul peaks see arv olema palju suurem.
Arendajate sõnul oli A380 loomisel kõige keerulisem probleem selle massi vähendamine. Selle õnnestus lahendada komposiitmaterjalide laialdase kasutamise tõttu nii kandevates konstruktsioonielementides kui ka abisõlmedes, siseruumides jne.

Lennuki kaalu vähendamiseks kasutati ka täiustatud tehnoloogiaid ja täiustatud alumiiniumisulameid. Seega on 11-tonnine keskosa 40% selle massist valmistatud süsinikkiuga tugevdatud plastist. Kere üla- ja külgpaneelid on valmistatud Glare hübriidmaterjalist. Kere alumistel paneelidel kasutati laserkeevitatud stringe ja nahku, mis vähendas oluliselt kinnitusdetailide arvu.
Airbusi andmetel põleb Airbus A380 reisija kohta 17% vähem kütust kui "tänapäeva suurim lennuk" (tõenäoliselt Boeing 747). Mida vähem kütust põletatakse, seda väiksem on süsinikdioksiidi heide. Lennuki puhul on CO2 heide reisija kohta vaid 75 grammi kilomeetri kohta. See on peaaegu pool Euroopa Liidu 2008. aastal toodetud autode süsinikujäljest.

Esimene müüdud A320 tarniti kliendile pärast pikka vastuvõtu testimise etappi 15. oktoobril 2007 ja alustas teenindust 25. oktoobril 2007 kommertslennul Singapuri ja Sydney vahel. Kaks kuud hiljem ütles Singapore Airlinesi president Chiu Chong Seng, et Airbus A380 oli oodatust parem ja tarbis 20% vähem kütust ühe reisija kohta kui Boeing 747-400.

Lennuki ülemine ja alumine tekk on ühendatud kahe redeliga, voodri vööris ja tagaosas, piisavalt laiad, et mahutada kaks reisijat õlg õla kõrval. 555-reisija konfiguratsioonis on A380-l 33% rohkem reisijakohti kui Boeing 747-400-l tavapärases kolme klassi konfiguratsioonis, kuid salongis on 50% rohkem ruumi ja mahtu, mille tulemuseks on rohkem ruumi ühe reisija kohta.

Lennuki maksimaalne sertifitseeritud mahutavus on 853 reisijat ühes ökonoomses konfiguratsioonis. Väljakuulutatud konfiguratsioonid varieeruvad 450 reisijakohast (Qantas Airwaysi puhul) kuni 644-ni (kahe mugavusklassiga Emirates Airline'i puhul).

2. koht: Hughes H-4 Hercules

Hughes H-4 Hercules on puidust transpordilennupaat, mille on välja töötanud Ameerika ettevõte Hughes Aircraft Howard Hughese eestvedamisel. Algselt tähistatud NK-1 ja mitteametliku hüüdnimega Spruce Goose oli see 136-tonnine lennuk kõigi aegade suurim lennukipaat ja selle tiivaulatus on tänapäevani rekordiline - - 98 meetrit. See oli mõeldud 750 sõduri täielikuks varustamiseks.

Teise maailmasõja alguses eraldas USA valitsus Hughesile 13 miljonit dollarit lendava laeva prototüübi ehitamiseks, kuid sõjategevuse lõpuks polnud lennuk valmis nii alumiiniumipuuduse tõttu kui ka Hughes ' kangekaelsus veatu masina loomiseks.

Spetsifikatsioonid

Meeskond: 3 inimest
Pikkus: 66,45 m
Tiibade siruulatus: 97,54 m
Kõrgus: 24,08 m
Kere kõrgus: 9,1 m
Tiiva pind: 1061,88 m2
Maksimaalne stardimass: 180 tonni
Kandevõime kaal: kuni 59 000 kg
Kütusemaht: 52 996 l
Mootorid: 8? õhkjahutus Pratt & Whitney R-4360-4A 3000 liitrit. alates. (2240 \u200b\u200bkW) kumbki
Propellerid: 8? nelja labaga Hamiltoni standard, 5,23 m läbimõõduga

Lennu omadused

Tippkiirus: 355 miili tunnis (565,11 km / h)
Reisikiirus: 250 mph (407,98 km / h)
Lennuvahemik: 5634 km
Teeninduslagi: 7165 m.

Hüüdnimest hoolimata on lennuk ehitatud peaaegu täielikult kasest, täpsemalt malli külge liimitud kasevineerist.

Lennuk Hercules, mille piloodiks oli Howard Hughes ise, tegi esimese ja ainsa lennu alles 2. novembril 1947, kui ta tõusis 21 meetri kõrgusele ja läbis umbes kaks kilomeetrit sirgjooneliselt üle Los Angelese sadama.

Pärast pikaajalist ladustamist (Hughes hoidis lennukit töökorras kuni oma surmani 1976. aastal, kulutades selleks aastas kuni miljon dollarit), saadeti lennuk Long Beachi muuseumisse Californias.

Lennukit külastab aastas umbes 300 000 turisti. Lennukilooja Howard Hughesi elulugu ja lennukitestid on näidatud Martin Scorsese filmis "Lendur".

Praegu on see väljas Oregonis McMinnville'is asuvas Evergreeni rahvusvahelises lennundusmuuseumis, kuhu see koliti 1993. aastal.

1. koht: AN-225 See on lennuk! Muidugi on ta venelane!

See masin projekteeriti ja ehitati väga lühikese aja jooksul: esimesi jooniseid hakati looma 1985. aastal ja 1988. aastal oli transpordilennuk juba ehitatud. Nii lühikese tähtaja põhjus on hõlpsasti seletatav: fakt on see, et Mriya loodi An-124 Ruslani hästi arenenud komponentide ja sõlmede põhjal. Nii on näiteks Mriya kere ristmõõtudega sama mis An-124-l, kuid pikem on tiibade siruulatus ja pindala suurenenud. Ruslaniga samal struktuuril on tiib, kuid sellele on lisatud täiendavaid sektsioone. An-225-l on kaks lisamootorit. Lennuki telik sarnaneb Ruslani omaga, kuid sellel on viie toe asemel seitse. Pakiruumi on üsna tõsiselt muudetud. Esialgu pandi maha kaks lennukit, kuid valmis oli ainult üks An-225. Unikaalse õhusõiduki teine \u200b\u200beksemplar on umbes 70% ulatuses valmis ja seda saab nõuetekohase rahastamise korral igal ajal valmis teha. Selle valmimiseks on vaja summat 100–120 miljonit dollarit.

1. veebruaril 1989 näidati lennukit laiemale üldsusele ja sama aasta mais tegi An-225 otselennu Baikonurist Kiievisse, seljas kandis kuuskümmend tonni kaalunud Buran. Samal kuul toimetas An-225 Pariisi lennunäitusele kosmoseaparaadi Buran ja tegi seal loksumise. Kokku on lennukil 240 maailmarekordit, sealhulgas kõige raskema lasti (253 tonni), kõige raskema monoliitse lasti (188 tonni) ja pikima lasti vedu.

Lennuk An-225 Mriya loodi algselt Nõukogude kosmosetööstuse vajadustele. Nendel aastatel ehitas Nõukogude Liit "Burani" - oma esimest korduvkasutatavat laeva, mis oli Ameerika süstiku analoog. Selle projekti elluviimiseks oli vaja transpordisüsteemi, mille abil oli võimalik vedada suuri lasti. Just neil eesmärkidel loodi Mriya. Lisaks kosmosesõiduki enda komponentidele ja sõlmedele oli vaja tarnida ka raketi Energia osi, millel olid ka kolossaalsed mõõtmed. Kõik see transporditi tootmiskohast lõplikesse kokkupanekupunktidesse. Energia ja Burani seadmed ja komponendid valmistati NSV Liidu keskpiirkondades ning lõplik kokkupanek toimus Kasahstanis, Baikonuri kosmodroomil. Lisaks sellele oli An-225 algselt konstrueeritud nii, et tulevikus saaks see kanda valmis Burani kosmoseaparaati. Samuti võiks An-225 transportida mahukaid kaupu rahvamajanduse vajadustele, näiteks kaevandus-, nafta- ja gaasitööstuse seadmeid.

Lisaks osalemisele Nõukogude kosmoseprogrammis pidi lennukit kasutama ka suuremõõdulise lasti transportimiseks pikki vahemaid. Seda teost esitab An-225 "Mriya" ka täna.

Masina üldisi funktsioone ja ülesandeid saab kirjeldada järgmiselt:

üldkauba (ülegabariidiline, raske) vedu kogumassiga kuni 250 tonni;
180 × 200 tonni kaaluvate kaupade sisemaaline vahetu vedu;
kuni 150 tonni kaaluvate kaupade kontinentidevaheline vedu;
raskete suuremahuliste kaupade vedu välistel tropidel kogumassiga kuni 200 tonni;
õhusõiduki kasutamine kosmosesõidukite õhkutõusmiseks.

Teised, veelgi ambitsioonikamad ülesanded seati enne unikaalset lennukit ja need olid seotud ka kosmosega. Lennukist An-225 Mriya pidi saama omamoodi lendav kosmosesadam, platvorm, kust kosmoselaevad ja raketid orbiidile lennutati. Disainerite kavandatud Mriyast pidi saama esimene etapp Burani tüüpi korduvkasutatava kosmosesõiduki vette laskmisel. Seetõttu seisis disainerite ees esialgu ülesanne valmistada vähemalt 250-tonnise kandevõimega lennuk.

Nõukogude süstik pidi õhkutõusma lennuki "tagant". Sellel kosmoseaparaadi madalale orbiidile laskmise meetodil on palju tõsiseid eeliseid. Esiteks ei ole vaja ehitada väga kalleid maapealseid stardikomplekse, teiseks säästab raketi või laeva lennukilt lendu laskmine tõsiselt kütust ja võimaldab suurendada kosmoseaparaadi kasulikku koormust. Mõnel juhul võib see võimaldada raketi esimesest etapist täielikult loobuda.

Praegu töötatakse välja erinevaid õhulaskmise võimalusi. Eriti aktiivsed on nad selles suunas Ameerika Ühendriikides ja seal on Venemaa arenguid.

Alas, Nõukogude Liidu lagunemisega maeti An-225 osalusega "õhulaskmise" projekt praktiliselt maha. See lennuk osales programmis Energia-Buran aktiivselt. An-225 sooritas kere ülaosas neliteist lendu "Buraniga", selle programmi raames veeti sadu tonne erinevaid lasti.

Pärast 1991. aastat lõpetati programmi Energia-Buran rahastamine ja An-225 jäi tööta. Alles 2000. aastal alustati masina moderniseerimist äriliseks kasutamiseks. Lennukil An-225 "Mriya" on ainulaadsed tehnilised omadused, tohutu kandevõime ja see võib oma kere peal vedada mahukat lasti - see kõik muudab lennuki kommertsvedude jaoks väga populaarseks.

Sellest ajast peale on An-225 sooritanud palju lende ja vedanud sadu tonne erinevaid lasti. Mõningaid transporditoiminguid võib julgelt nimetada ainulaadseks ja enneolematuks lennunduse ajaloos. Lennuk osales mitu korda humanitaaroperatsioonides. Pärast laastavat tsunamit toimetas ta Samoasse elektrigeneraatorid, vedas ehitusseadmeid maavärina laastatud Haitile ja aitas koristada Jaapanis toimunud maavärina tagajärgi.

2009. aastal moderniseeriti An-225 ja pikendati selle kasutusiga.

Lennuk An-225 "Mriya" on valmistatud klassikalise skeemi järgi, väikese pühkimise kõrgelt tõstetud tiibadega. Kokpit asub lennuki esiosas ning ka kaubaluuk asub lennuki vööris. Lennuk on valmistatud kahekiilse skeemi järgi. See otsus on seotud vajadusega vedada kaupa lennuki kere küljes. Lennuki An-225 purilennukil on väga kõrged aerodünaamilised omadused, selle lennuki aerodünaamiline kvaliteet on 19, mis on suurepärane näitaja mitte ainult transpordi, vaid ka reisilennukite jaoks. See omakorda parandas oluliselt lennuki jõudlust ja vähendas kütusekulu.

Peaaegu kogu kere siseruum on hõivatud kaubaruumiga. Võrreldes An-124-ga on see kasvanud 10% (seitsme meetri võrra). Samal ajal kasvas tiibade siruulatus vaid 20%, lisati veel kaks mootorit ning lennuki kandevõime kasvas poolteist korda. An-225 ehituse käigus kasutati aktiivselt An-124 jooniseid, komponente ja koostusid, tänu millele loodi lennuk nii lühikese aja jooksul. Siin on peamised erinevused An-225 ja An-124 Ruslani vahel:

Uus keskosa;
suurenenud kere pikkus;
üheuime sabaüksus asendati kaheuime sabaüksusega;
sabakauba luugi puudumine;
peamiste telikute tugiteenuste arvu on suurendatud viielt seitsmele;
väliste koormuste kinnitamise ja survestamise süsteem;
paigaldatud kaks täiendavat D-18T mootorit.

Erinevalt Ruslanist on Mriyal ainult üks kaubaluuk, mis asub lennuki ninas. Nagu tema eelkäija, saab ka "Mriya" muuta kliirensit ja kere nurka, mis on laadimise ja mahalaadimise jaoks ülimugav. Šassiil on kolm sammast: eesmine sammas ja kaks põhisammast, millest igaüks koosneb seitsmest sambast. Pealegi on kõik riiulid üksteisest sõltumatud ja neid toodetakse eraldi.

Ilma lastita õhkutõusmiseks vajab lennuk raja pikkust 2400 meetrit, koos lastiga - 3500 meetrit.

An-225-l on kuus tiibade alla riputatud D-18T-mootorit ning kaks kere sees asuvat lisajõuseadet.

Pakiruum on suletud ja varustatud kõigi laadimiseks vajalike seadmetega. Kere sees mahutab An-225 kuni kuusteist standardset lennukikonteinerit (igaüks kaalub kümme tonni), viiskümmend sõiduautot või mis tahes lasti, mis kaalub kuni kakssada tonni (turbiinid, eriti suured veoautod, generaatorid). Kere peal on mahuka kauba transportimiseks ette nähtud spetsiaalsed kinnitusdetailid.

An-225 "Mriya" tehnilised omadused

Tiibade siruulatus, m 88,4
Pikkus, m 84,0
Kõrgus, m 18,2
Kaal, kg

Tühja 250 000
Maksimaalne start 600 000
Kütusemass 300000
Mootor 6 * TRDD D-18T
Spetsiifiline kütusekulu, kg / kgf h 0,57-0,63
Reisikiirus, km / h 850
Praktiline ulatus, km 15600
Toimimisulatus, km 4500
Praktiline lagi, m 11000
Kuuest inimesest koosnev meeskond
Kandevõime, kg 250 000–450000.

An-225 on Nõukogude Liidu üliraskeveok, mille on välja töötanud OKB im. O. K. Antonova, on maailma suurim lennuk.

Esimese mootoriga lennuki mõõtmed olid enam kui tagasihoidlikud. Selle pikkus oli 6,4 meetrit ja kõrgus 2,7 meetrit. Flaier 1, mille vennad Wright kujundasid ja ehitasid juba aastal 1903, suutis õhku tõsta ainult ühe inimese. Esimese lennuki tiibade siruulatus oli veidi üle 12 meetri ja tiibade pindala 47 ruutmeetrit. Muidugi on sellest hetkest alates lennundus teinud suuri edusamme. Kaasaegsed vooderdised on silmatorkavad oma mõõtmete, võimsuse ja kandevõime poolest. Maailma suurimad lennukid on võimelised vedama mitusada tonni lasti ja reisigigandid veavad lennu kohta rohkem kui 800 reisijat. Räägime tänapäeva lennunduse raskekaallastest.

Liider tiiva pikkuses

Enne hiiglaste juurde liikumist meenutagem unikaalset Hughes H-4 Hercules'i. Just tema on tiibade siruulatusega liidripositsiooni hoidnud juba üle 70 aasta ja ainult kaasaegne Airbus A380-800 on sellele kõrgusele järele jõudnud.

Lennuki ajalugu pole lihtne. Teise maailmasõja puhkedes andis USA valitsus Hughes Aircraftile ülesande ehitada amfiibreisijate ja kaubalennuk. Jah, ta pidi mitte ainult lendama, vaid ka ujuma saama. Kliendi deklareeritud põhieesmärk on kulutada minimaalselt strateegilisi tooraineid, see tähendab, et see ei tuleks metallist, vaid puidust.

Lendav paat pidi olema suurim olemasolev lennuk. Kuid ideaalse lahenduse otsimine venis ja amfiiblennuk ehitati alles kaks aastat pärast sõja lõppu. Seade, mis sai kuulsa hüüdnime "Kuusehani", oli täielikult vineerist. Hinnangute kohaselt nõudis lennuki arendamine ja ehitamine USA eelarvest 22 miljonit dollarit, veel 18 miljonit investeeris ettevõtte omanik Howard Hughes.

Herculesi mõõtmed olid seitsmekordsed mis tahes lennuki parameetritega. Pikkus oli 66,45 meetrit, kõrgus 24 meetrit ja tiibade siruulatus 97,5 meetrit. See kaalus 136 tonni, kandevõime oli 59 tonni. Lendav paat mahutas üle 700 sõduri.

Projekti kohaselt võiks lennuk saavutada kiiruse kuni 378 km / h, tõusta üle seitsme tuhande meetri ja lennata 5,6 tuhat km. Kuid selle ülimaid võimalusi ei olnud võimalik testida. Esimene ja ainus eksperimentaalne lend "Hercules", mis tehti 1947. aasta novembris Los Angelese sadamas. Mitu möödasõitu mööda sadamat purunes amfiiblennuk veest lahti ja lendas umbes kaks kilomeetrit 21 meetri kõrgusel ja kiirusega umbes 120 km / h. Pärast täiuslikku maandumist naasis Hercules oma angaari, kus seda hoiti töökorras kuni 1976. aastani. Täna näete puidust hiiglast USA Oregoni muuseumis.

Reisijateveo rekordiomanikud

Reisilennu segmendi suurimate moodsate lennumasinate seas paistab silma kaks konkureerivat lennukimudelit: Boeing 747 ja Airbus A380. Esimene hoiab pikkuse poolest peopesa, teisest on suutlikkuse osas saanud vaieldamatu liider.

Juht suuruselt

Täna on pikim reisilennuk Boeing 747-8. See on ka suurim kommertslennuk, mis USA-s kunagi ehitatud.

Laia kerega kahekorruseline Boeing 747-8 on pea meetri võrra pikem kui eelmine liider Airbus A340-600. Kere pikkus on 76 meetrit ja kõrgus üle 19 meetri. Selle hiiglase tiibade siruulatus on peaaegu 68,5 meetrit.

Lainer kuulutati välja 2005. aastal ja esimene lend toimus viis aastat hiljem. Selle peamised erinevused varasematest Boeing 747 mudelitest on piklik kere, uus tiib, mootorid ja rongisüsteemid. Olulised täiustused on viinud asjaoluni, et sellest on saanud pere kõige vaiksem ja ökonoomsem liinilaev. Boeingi visiitkaart, kere ees olev küür, jääb alles, siin on ülemine korrus.

Pardale mahub kuni 581 reisijat. Lainer suudab läbida kuni 14,1 tuhat kilomeetrit kiirusega 917 km / h. Boeing 747-8 maksimaalne kiirus ulatub 950 km / h, mis teeb sellest liidrikohal sõitjate alamhelikiirusega liinilennukite seas.

Boeing 747-8 on saadaval kolmes versioonis: lasti-, reisija- ja presidendiversioon. Tänapäeval kasutavad maailma pikimaid lennukeid Air China, Korean Air, Cathay Pacific Airways, UPS Airlines jt. Just tema omab ülimuslikkust õhusõiduki VIP-versioonide tellimustes, mis on ette nähtud riigi tippametnike, riigimeeste ja poliitikute lendudeks.

Reisijate mahutavuse rekordnik

Kolme parameetri: suuruse, kaalu ja ruumikuse poolest oli liider 37 aastat reisija Boeing 747. Kõik muutus 2005. aastal, kui Airbus A380 startis. Sellest ajast alates on tema olnud reisijate läbilaskevõime osas juhtpositsioonil.

Korraga saab pardal olla kuni 853 reisijat, samas kui Boeing 747 mahutab kuni 600 inimest.

Laineri väljatöötamiseks kulus umbes kümme aastat ja 12 miljardit eurot. Nagu öeldakse "Airbus S.A.S" -is, tuleb projekti hüvitamiseks müüa 420 lennukit. 2017. aasta lõpus telliti 317 lennukit, neist enam kui 220 opereerivad lennufirmad.

Esimene kommertslend A380 lendas 2007. aastal Singapurist Sydneysse Singapore Airlinesi lipu all. Selle sündmuse auks kostitati reisijaid šampanjaga ja neile anti mälestussertifikaadid.

Rekordihoidja mõõtmed pole vähem muljetavaldavad: kõrgus on 24 meetrit, pikkus ligi 73 meetrit, tiibade siruulatus ligi 80 meetrit. See kaalub 280 tonni ja suudab sama palju tõsta. Arendajate sõnul oli kõige keerulisem küsimus, kuidas muuta selline hiiglane võimalikult lihtsaks. Ehituse käigus kasutati probleemi lahendamiseks kergeid komposiitmaterjale.

Vaatamata suurusele on A380 hiiglaste seas kõige ökonoomsem, kütusekulu on 20% madalam kui Boeing 747. See suudab läbida kuni 15,4 tuhat kilomeetrit ilma maandumiseta kiirusega 1020 km / h.

Raskekaalud lennundusmaailmas

Liigume kõige suurema ja raskema kaubalennuki juurde. Siinsete juhtide rida pole muutunud alates eelmise sajandi 80-ndatest, kui An-225 sisenes "pjedestaalile". Kaubamudelite seeriaversioonide seas hoiab juhtpositsiooni selle prototüüp An-124. Kuigi Ameerika lennukidisainerid on juba viimaste arengutega liidritele järele jõudmas.

Kaubaveo rekordiomanik

Anri-225, mille nimi on Mriya (Dream), on ametlikult tunnustatud maailma kõige rohkem lastitõstukiga lennukitena. Nõukogude disainerite mõtte tipp on püstitanud umbes 250 maailmarekordit, millest paljusid pole tänaseni ületatud.

Anov 225 projekteeriti ja ehitati Antonovi disainibüroos. Lennuk oli mõeldud konkreetsete probleemide lahendamiseks Nõukogude kosmoseprogrammi "Buran" rakendamisel. Eelkõige pidi see kandma kosmoseaparaadi ja kanderaketi raskeid komponente ning seda kasutati ka kosmoseaparaadi stardisüsteemi esimese etapina.

Disainerid võtsid aluseks An-124, mis andis sellele universaalse kaubalennuki omadused. Ja põhimõttelised täiustused võimaldasid saavutada rekordilisi kasulikke koormusi: Mriya suudab kuni nelja tuhande kilomeetri kaugusel vedada kuni 250 tonni.

An-225 tegi oma esimese lennu 1988. aastal ja aasta hiljem tegi Pariisi lennunäitusel löögi oma võimete demonstreerimine.

An-225 on silmatorkava suurusega. Selle pikkus on 84 meetrit, kõrgus üle 18 meetri (viiekorruselise hoone kõrgus) ja tiibade siruulatus ületab 88 meetrit. Lennuki tühimass on 250 tonni.

Mriya on võimeline vedama üliraskeid veoseid nii survestatud kokpitis kui ka kere välisküljel. Kaubaruumi pikkus on 43 meetrit, laius 6,4 meetrit ja kõrgus 4,4 meetrit. Sellesse piirkonda mahub 50 autot. Teine korrus mahutab 6 meeskonnaliiget ja 88 reisijat.

Täna eksisteerib "Mriya" ühes eksemplaris. Lennukit kasutatakse kaupade veoks ja päästetöödeks. Teine lennuk oli plaanis vabastada, kuid see jäi pooleks kokkupandud olekusse. Kliendi puudumise tõttu on teise An-225 valmimine ja kaasajastamine endiselt küsimärgi all.

Suurim seeria raskekaalu

Masstoodangust pärit raskekaallastest peetakse maailma kõige tõstvamat kujundust V.I nime kandva disainibüroo teiseks arenduseks. Antonov An-124 ehk "Ruslan". Enne Airbus A380 ilmumist jäi suuruselt Boeing 747-le alla.

Ruslan loodi algselt sõjalistel eesmärkidel. Tema abiga plaaniti transportida ballistiliste rakettide stardikomplekse, rasket sõjatehnikat ja sõjaväge. "Ruslani" esimene katse toimus 1982. aastal. Kolm aastat kasutati seda eranditult armee huvides. Raskekaaluline suutis koos varustusega vedada kuni 120 tonni kaupa, kuni 440 dessantväelast või 880 sõdurit.

Alates 1985. aastast on Ruslan üle läinud tsiviiltranspordile, olles teinud 152-tonnise kaevanduskalluri esimese "tarne" Vladivostokist Jakuutiasse. Ebatavalistest "tellimustest" väärib märkimist 140 tonni legendaarse Pink Floydi varustuse tarnimine Londonist Moskvasse, üle 50 tonni kulla transportimine AÜE-st Šveitsi. Ruslani võimalusi kasutas ära ka Michael Jackson, kes vedas 310 tonni oma last kolmel lennukil.

An-124 suurus on mõnevõrra lühem kui Mriya (69 meetrit), kuid kõrgem (21 meetrit). Tiibade siruulatus on üle 73 meetri. Lennuki tühimass on 178 tonni.

Ülemisel korrusel asuvad meeskonna kajutid (8 inimesele) ja kaks reisijate kajutit (7 + 21 inimest). Alumine korrus on suletud kaubaruum, mille pikkus on lühem kui An-225 ja on 36,5 meetrit.

Ruslani tootmine lõpetati 2004. aastal. Kokku toodeti 55 selle mudeli lennukit. Pärast seda moderniseeriti mõnda neist: uuendati kere ja tiib, vahetati välja mõned süsteemid ja plokid ning suurendati kandevõimet.

Ruslans suudab 4,8 tuhande kilomeetri kaugusel vedada kuni 120 tonni kaupa. Kui lasti on kolm korda kergem, on lennuulatus kuni 12 tuhat kilomeetrit. Maksimaalne kiirus, mida liinilaev suudab saavutada, on 865 km / h.

An-124 lääne analoog

Venemaa seeria raskekaalu lähim konkurent on Ameerika sõjaväe transpordilennuk Lockheed C-5 Galaxy. Kandevõime poolest on see Mriya ja Ruslani järel suuruselt kolmas õhutranspordi hiiglane maailmas.

Lockheed C-5 Galaxy tegi oma esimese lennu 1968. aastal. Üsna varsti sai sellest sõjaväe ja varustuse sõjategevuse kohtadesse transportimise peamine sõiduk. Kokku vabastati lennukist mitu modifikatsiooni. Viimane, C-5M Super Galaxy, on võimeline vedama ligi 130 tonni kaupa (võrdluseks võib öelda, et 150 Volkswagen Beetle sõidukit kaalub nii palju).

Kere kõrgus on siin ligi 20 meetrit, pikkus 75,5 meetrit ja tiibade siruulatus 67,9 meetrit.

Lennuki mõõtmed pole mitte vähem muljetavaldavad kui tema võimalused. Lennuki pikkus on 75,5 meetrit, kõrgus ligi 20 meetrit ja tiibade siruulatus veidi alla 68 meetri. 37 meetri pikkune ja 5,8 meetri läbimõõduga kaubaruum mahutab 270 sõdurit ja veel 118 tonni kasulikku koormat. Ülemisel korrusel on meeskonna salong viiel inimesele ja kohad reisijatele. Maksimaalse koormusega lennuulatus on 5,5 tuhat kilomeetrit kiirusel kuni 888 km / h.

Paljutõotav hiiglane

Lennukidisainerid ei väsi võistlemast hiiglaste tootmisel. Niisiis, 2011. aastal teatati sellest ja kuus aastat hiljem esitleti suurimat kahekerelist transpordilennukit Stratolaunch Model 351, mille on välja töötanud Scaled Composites. Uus "Titan", mille tiivaulatus on 117 meetrit, ületab "Mriya" ja isegi kuulsat "Herculest".

Lennuki pikkus on üle 72 meetri ja kõrgus 15 meetrit. Projekti kohaselt suudab see välise tropiga tõsta kuni 250 tonni lasti. Stratolaunch Model 351 missiooniks on saada õhurakettide stardiplatvormiks.

Lennukis käivad nüüd vajalikud katsed. Selle kasutuselevõtt on kavandatud 2019. aastaks.

See nimekiri sisaldab 10 suurimat lennukit, mis maailmas kunagi ehitatud. Reiting sisaldab nii reisilennukeid kui ka lasti- ja transpordilennukeid. Mõne neist, näiteks An Mriya kohta, on üksikasjalikumad materjalid ja mõnest räägime esimest korda. Nimekiri esitatakse kahanevas järjekorras.

Dornier Do X
Dornier Do X oli maailma suurim, raskem ja võimsam lennuk, kui selle valmistas Saksa ettevõte Dornier 1929. aastal. Tegelikult on see pigem reisilennuk kui klassikaline lennuk.

Tupolev Ant-20
Tupolev Ant-20 ehk Maxim Gorky sai nime Maxim Gorky järgi ja on pühendatud tema kirjandusliku ja ühiskondliku tegevuse 40. aastapäevale. Ant-20 oli suurim lennuk, mis teadaolevalt järgis Junkersi disainifilosoofiat, paljudes kere põhikomponentides oli laineline terasplekk.

Boeing 747 Dreamlifter
Seda Boeing 747 suuremat versiooni, mida nimetatakse Dreamlifteriks, kasutatakse eranditult Boeing 787 lennukite osade transportimiseks ettevõtte koostetehastesse mujalt maailma tarnijatelt.

Boeing 747–8
Boeing 747-8 on 747 suurim versioon, samuti suurim USA-s ehitatud kommertslennuk ja maailma pikim reisilennuk. Nii palju on sellel silmapaistval lennukil rekordeid.

Boeing 747
Esialgsel Boeing 747-l oli kaks ja pool korda suurem reisijate maht kui Boeing 707-l, mis oli üks 1960ndate kaubandusliku lennunduse hiiglasi.

Antonov AN-22
Antonov 22 on raske sõjaväe transpordilennuk, mille on välja töötanud Antonovi disainibüroo Kharkovis. Lennuk töötab nelja turbopropellermootoriga õhusõiduki mootoriga. AN-22-st sai esimene Nõukogude laia kerega lennuk ja see on endiselt maailma suurim neljamootoriline turbopropellermootoriga kõrgrõhkelennuk, millel on kahe otsaga saba ja sabakauba luuk.

Antonov An-124
Antonov 124 on strateegiline lennukilennuk. Ühe maailma suurima õhusõiduki arendas Antonovi disainibüroo. 124 on maailma suuruselt teine \u200b\u200bkaubalennuk Boeing 747-8F järel ja kolmas kõige raskem kaubalennuk maailmas.

Airbus A380
Airbus A380 on kaherattaline laia kerega nelja mootoriga lennuk. See on maailma suurim reisilennuk. Paljud lennujaamad on pidanud oma maandumisradasid selle suuruse järgi moderniseerima. Esimese lennu A380 tegi 27. aprillil 2005 ja alustas äriteenindust 2007. aasta oktoobris Singapore Airlinesiga.

Airbus A340
Nimekirja teine \u200b\u200bon Airbus A340. See mahutab kuni 375 reisijat standardversioonides ja 440 reisijat laiendatud versioonis. Sõltuvalt mudelist suudab A-340 ühe tankimisega läbida 12 400–17 000 km.

Suurim lennuk - An-225 Mriya
An-225 Mriya on 1980. aastatel Antonovi disainibüroo välja töötatud strateegiline õhutranspordilennuk. Mriya tõlgitakse ukraina keelest unenäoks. Lennuk on varustatud kuue turboventilaatori mootoriga ja on maailma suurim, maksimaalse stardimassiga 640 tonni. Praegu on sellest ehitatud ainult üks versioon, kuid teine \u200b\u200b"Mriya" on väljaandmiseks ettevalmistamisel.

Airbus A380 on maailma suurim reisilennuk. Ühe klassi paigutusega võib see võtta pardale 853 reisijat; on olemas ka projekt A380-1000, mis mahutab 1073 turistiklassi reisijat.

2. Airbus A380 tegi oma esimese lennu 27. aprillil 2005 ja alustas lendu 25. oktoobril 2007. Sel kuul tähistame 10 aasta juubelit.

3. Voodri tootmisega on seotud mitu riiki. Lennumasina põhisektsioone ehitatakse Prantsusmaa, Suurbritannia, Saksamaa ja Hispaania tehastesse. Ka Venemaa ei jäänud kõrvale. A380F kujundasid Moskvas asuva insenerikeskuse Airbus ECAR töötajad, mis oli esimene kontserni loodud büroo Euroopas väljaspool oma liikmesriikide territooriume 2003. aasta juunis. Vene disainerid teevad märkimisväärset tööd kereosade kujundamisel, tugevusarvutustel, pardal olevate seadmete paigutamisel ja lennukite seeriatootmisel.

4. Airbus on väga avatud ja korraldab sageli üritusi lennuhuvilistele. 1. oktoobril korraldati koostöös Domodedovo lennujaamaga veel üks määramine. Jälgimise jätkamiseks järgige Airbusi ja Domodedovo lennujaama raamatupidamist. Aga kui te ei soovi oodata, võite Airbusi pildistada aia tagant, nüüd saate seda teha valgel ajal ja iga päev.

5. Tiibade siruulatus Airbus A380 on79,75 m ja tiibade pindala 845 m². A380 tiiva suurus on mõeldud maksimaalseks stardimassiks üle 650 tonni. A380-800 mudeli lennuulatus on 15 400 km.

6. Lennuki stardijooksu pikkus on 2050 m, jooksu pikkus on 2900 m.

Reisikiirus on 900 km / h ja maksimaalne kiirus 1020 km / h.

7. Domodedovo lennujaam sai esimeseks sertifitseeritud lennujaamaks A380. Selleks pidin ostma spetsiaalse varustuse. Näiteks on lennuki kõrgus 24,09 m - see on kaheksakorruseline hoone. Peate jõudma näiteks sellisele kõrgusele.
Muide, seadmed tarnitakse tänu nende suurele suurusele.

8. Praegu jääb Domodedovo lennujaam ainsaks lennujaamaks Venemaal, kes saab Airbus A380 regulaarselt. Alates 1. oktoobrist lendab Emiratesi lennufirma Airbus A380 liinil Dubai - Moskva - Dubai.

9. A380 valmistamine eraisikute eritellimusel on teada. Esimesena tellis isikliku Airbus A380 Super Jumbo Saudi Araabia prints Al-Walid ibn Talal, kuningas Abdullahi vennapoeg. Tellimishind on 488 miljonit dollarit.

10. Praegu on maailmas toodetud 215 Airbus A380 lennukit, tellimused on saadud veel 100 lennukile. Praegu toodab Airbus keskmiselt umbes 30 A380 lennukit aastas.

Täname määramise kutse eest Airbusi ja Domodedovo lennujaama töötajaid. See oli tõesti suurepärane.

Lennundusajalugu selle tänapäevases tähenduses on enam kui 100 aastat vana, kui me ei arvesta iidsetest aegadest alates inimese püüdlusi õhku tõusta. Selle aja jooksul on lennukite ehitus muutunud vendade Wrightide ja teiste entusiastlike leiutajate esimestest prototüüpidest ülivõimsateks mitmetonnisteks hiiglasteks, mis on võimelised vedama tonni lasti ja sadu reisijaid. See artikkel räägib maailma kümnest suurimast lennukist.

Maailma suurim reisilennuk

Airbus A380 hoiab peopesa reisijate transpordiks suurimate tsiviillennukite seas. See on Euroopa ettevõtte Airbusi idee. Reisijatega startis see esimest korda 2005. aastal pärast kümneaastast arendustööd ja disainerite katsetusi.

Fakt. Hiiglase loomise maksumus oli ligi 12 miljardit eurot.

Sellel kallil, kuid kõige suuremal reisilennukil on järgmised mõõtmed:

• kõrgus - 24,08 m;
• pikkus - 72,75 m;
• tiibade siruulatus - 79,75 m;
• kaal - 280 tonni.

Lisainformatsioon. Vaatamata muljetavaldavatele mõõtmetele on Airbus A380 töökorras väga ökonoomne ja isegi keskkonnasõbralik - ühe reisija transportimiseks 100 kilomeetri kaugusel kulub vaid kolm liitrit kütust. See suudab ilma tankimata läbida üle 15 400 meetri distantsi. Ja mida vähem kulutatakse kütust, seda vähem heidet atmosfääri. See tulemus saavutati tänu tiiva ja kere täiuslikule kujundusele ning spetsiaalsele materjalile, millest need on valmistatud. Need insenertehnilised lahendused on märkimisväärselt vähendanud laeva üldkaalu ja parandanud selle aerodünaamikat.

Täna mahutab kahekorruseline Airbus А380 525 reisijat, kes on jagatud kolme klassi, ja kuni 853 inimest, kellel on ühe klassi salongi konfiguratsioon. Lennuki täiustatud versioonide väljatöötamine ja katsetamine on aga juba käimas, mille võimsus peaks ületama 1000 inimest.

Airbus A380 eemaldas Boeing 747, mis on olnud 1970. aastatest suurima lennuki positsioon. A380 arendajad on leidnud viisi, kuidas vähendada laeva tootmiskulusid võrreldes Boeinguga 15% ja suurendada võimsust 7%.

Suuruselt teine \u200b\u200blennuk maailmas

Juba mainitud Boeing 747 (Jumbo Jet) võtab reisijate liinilaevade seas suuruselt auväärse teise koha. Selle loomise ajal 1969. aastal oli see suurim, kõige raskem ja mahukam lennukilaev, pikkusega 70,6 m.

36 aasta jooksul toodeti seda erinevates modifikatsioonides, säilitades siiski nende peamised omadused: lai kere ja kaks korrust reisijatele. See disain annab Jumbo Jetile äratuntava küüralaadse silueti, kuna ülemine korrus on palju lühem kui alumine.

Huvitav. 1960. aastate lõpus arvati, et reisilennunduse tulevik on ülehelikiirusega õhusõidukites, mis tõrjub massiivsed raskekaallased. Seetõttu kujundati "747" koos võimalusega muuta kaubaveoks. Eksperdid hindasid mahukate õhusõidukite turu mahutavuseks mitte rohkem kui 400 ühikut, kuid need ennustused ei täitunud ja 1993. aastal müüs ettevõte oma tuhandiku Boeing-747. Alles meie sajandil, kui ilmus Airbus A380, hakkas nõudlus langema.

1970. aastatel. maailmas oli kütusekriis, lennukikütuse hinnad tõusid hüppeliselt, nagu ka piletihinnad. Ettevõtted, kelle lennukipargis on Boeing 747, seisid silmitsi selle tulutamatusega, lennuk lendas sageli tühjaks. Eriti tiheda liiklusega liinidel ja mandritevahelistel lendudel on Jumbo Jet olnud ja jääb populaarseks mudeliks.

Maailma pikim reisilennuk

See on kaasaegse lennunduse ajaloo rekordimees - Boeing 747-8, mida hakati tootma 2008. aastal. See on legendaarse Boeing 747 modifikatsioon koos oluliste muudatustega. Disainerid pikendasid kere nii palju kui võimalik, kujundasid tiiva ümber ja töötasid töö efektiivsuse nimel.

Boeing 747-8 on 76,25 meetrit pikk, mis teeb sellest maailma pikima reisiliini. Kuid see on ka USA kõige raskem lennuk, stardimassiga 447 tonni, mida peetakse endiselt rekordiliseks kogu Ameerika lennukiehituse ajaloos.

Omadused:

• pikkus - 76,25 m;
• kõrgus - 19,35 m;
• tiibade siruulatus - 68,45 m.

Lisaks veosele mahutab see lennuk kuni 581 reisijat.

Kõige "vastupidavam" lennuk

Lennukite edukaks käitamiseks on lisaks läbilaskevõimele ja kandevõimele oluline, kui kaugele nad suudavad tankimata sõita. Täna on Boeing 777 kauglendude rekord, mis suudab lennata pool Maa ümbermõõdust - 20 000 km korraga. See on aga lennu pikkuse piirväärtus, tavapraktikas on läbitud vahemaa 9000–17000 km.

Huvitav. Boeing 777E on esimene kaasaegne lennuk, mis kasutab paberjooniste asemel arvutimodelleerimist. 1990ndate alguses. Sellistest tehnoloogiatest on saanud lennukitööstuse läbimurre, kuna 3D-modelleerimine võimaldab osade ühendamisel tekkivaid vigu kõrvaldada isegi projekteerimisetapis.

Boeing 777-l on erinevad modifikatsioonid sõltuvalt kere pikkusest ja ulatusest. 777-300ER on üks kõige vastupidavamaid ja nõutavaid muudatusi. See on suur lainur, millel on kaks turboventilaatori mootorit. Maksimaalselt mahutab 550 inimest.

Pikamaalennukina võib Boeing 777 ilma katkestusteta kõrgel püsida kuni 18 tundi. Meeskonna töövahetuse kestus on siiski piiratud, seetõttu on salongis eraldatud spetsiaalsed kohad pilootidele ja stjuardessidele magamiseks ja puhkamiseks.

Liider tiiva pikkuses

Hughes H-4 Hercules pääses oma tiibade suuruse tõttu maailma suurimate lennukite TOP 10 hulka. Hoolimata asjaolust, et see on siin kirjeldatud lennukist vanim, pole keegi veel suutnud selle rekordit ületada: ulatus ulatub 98 meetrini.

Lennuk startis esimest ja viimast korda õhus 1947. aastal, sellel on kurb loomislugu. Teise maailmasõja puhkedes tellis Ameerika valitsus Howard Hughesi juhtimisel Hughes Aircraftile sõjalennuki väljatöötamise. Ideaalse lahenduse otsimine aga venis. Hughes ei saanud tulemusega rahule jääda. Lisaks oli maailmas alumiiniumipuudus. Selle tagajärjel sõda lõppes, kuid lennukit ikkagi ei olnud. Vaid kaks aastat pärast sõjategevuse lõppu tegi Hughes H-4 Hercules oma esimese lennu. Üllataval kombel oli see seade täielikult vineerist ja tegelikult oli see lendav paat.

Spetsifikatsioonid:

• pikkus - 66,45 m;
• kõrgus - 24,08 m;
• tiibade siruulatus - 97,54 m;
• maksimaalne stardimass - 180 tonni.

Huvitav. See "paat" võis lahinguväljale viia 750 täies vormis sõdurit. Kuid tegelikult piirdus tema lend kahe kilomeetriga Los Angelese kohal. Pärast seda jäi lennuk G. Hughesi isiklikule omandile, kes kulutas kuni surmani selle töökorras hoidmiseks igal aastal palju raha. Pärast disaineri surma saadeti hiiglane Californiasse muuseumi turistide ligimeelitamiseks. Insener Howard Hughesi elule tuginedes võeti film "Aviator" üles Leonardo DiCaprio nimiosas.

Mitte nii kaua aega tagasi (31. mai 2017) ületati Hughes H-4 Hercules'i tiibade siruulatuse rekord: maailmale esitleti Stratolaunchi lennukit, mille tiivaulatus oli 117 meetrit. Kuid ta pole veel ühtegi lendu teinud, nii et Hughes'i idee on endiselt juhitav opereeritud mudelite seas.

Maailma suurim kaubalennuk

See tiitel kuulub NSV Liidus Kiievi mehaanilise arenduse tehases kavandatud An-225-le OKB im. O. K. Antonova. Raskeveoki ukrainakeelne nimi on "Mriya" (tõlkes "unistus"). Esimene lend toimus 1988. aastal.

"Mriya" loomise ajendiks oli Nõukogude kosmoseprogramm "Buran", et töötada välja korduvkasutatav transpordikosmoseaparaat. Ambitsioonikate plaanide elluviimiseks oli laeva komponentide kaubaveol vaja osaleda ülisuure lennukiga. Projekteeritav lennuk pidi korraga tõstma vähemalt 250 tonni ja olema varustatud välise kauba transportimiseks.

Disainerid võtsid aluseks An-124-100 (Ruslan) ja muutsid vajalike tehniliste omaduste saamiseks mõningaid sõlme ja osi. Nii ilmus välja suurim transpordilennuk An-225. Hoolimata asjaolust, et "Mriya" loodi väga konkreetsete ülesannete jaoks, on sellest saanud kaubalennunduses mitmekülgne laev.

Pakiruum on tihendatud ja selle mõõtmed on järgmised:

• pikkus - 43 m;
• kõrgus - 18,2 m;
• laius - 6,4 m;
• tiibade siruulatus - 88,4 m;
• kaal - 250 tonni.

Lennuk annab ruumi 6 meeskonnaliikmele ja lasti saatvale 88 inimesele. Lennuki ebaõnnestumise tõenäosus on äärmiselt väike - kõiki olulisi süsteeme dubleeritakse 4 korda.

Kui "Mriya" on loodud ühes eksemplaris, siis programmi "Buran" kärpimine on peatanud ka raskeveokite tootmise. On teada, et disainibüroo im. Antonova jätkab hiiglase teise modifikatsiooni väljatöötamist.

Suurim sõjalennuk

An-225 Ruslanit, An-225 prototüüpi, peeti omal ajal maailma suurimaks lennukiks. See on nüüd suurim tohutu kasuliku koormusega sõjalennuk. Sellel on neli turboreaktiivmootorit, lai kere ja kaks tekki. Alumine on mõeldud lasti jaoks, ülemine on meeskonnale (8 inimest) ja saatvatele isikutele (kuni 21 inimest). Pakiruumi maht on 1000 kuupmeetrit. An-124 tõstab õhku 120 tonni.

Omadused:

• pikkus - 69,1 m;
• kõrgus - 21,08 m;
• tiibade siruulatus - 73,3 m;
• kaal - 178,4 t;
• stardimass - 392 tonni.

"Ruslan" on välja töötatud ka OKB im. O. K. Antonova, nagu "Mriya". Selle eesmärk on transportida mandritevahelisi ballistilisi rakette. Nõukogude disainerite töö tulemus ületas aga ootusi - An-124 osutus mitmekülgseks sõjalennukiks, mis suudab kanda suurt sõjatehnikat. "Ruslan" oli masstoodang, kokku toodeti 56 eksemplari. 2000. aastate alguses. Ukraina ja Venemaa väed üritasid oma tootmist taastada, kuid kahe riigi vaheliste poliitiliste suhete süvenemise tõttu projekti piirati.

Maailma suurim turbopropellermootoriga lennuk

An-22 töötati Nõukogude Liidus välja 1960. aastatel, külma sõja kõrgajal. Oli koodnimi "toode 100". Selle tulemusena nägi maailm viis aastat hiljem seda hiiglaslikku "toodet" nimega AN-22 "Antey". See on esimene Nõukogude ja Venemaa lennuk, millel on lai kere. Seda peetakse endiselt kõigi aegade suurimaks turbopropellermootoriga lennukiks. Propellerite läbimõõt on 62 cm ja kõigi nelja mootori võimsus on 11 227 kW.

Omadused:

• pikkus - 57,31 m;
• kõrgus - 12,53 m;
• tiibade siruulatus - 64,40 m;
• kaal - 119 kg;
• kandevõime - 60 tonni.

"Antey" on võimeline transportima rasket ja suurt sõjatehnikat pikkade vahemaade tagant ning seda kasutatakse õhus rünnaku maandumiseks.

Ajaloo raskeim lahinglennuk

Tu-160 on täiesti teise põlvkonna sõjalennukite esindaja. See lendab ülehelikiirusel ja on strateegiline pommitaja. Siiani on see Venemaa ja kogu maailma suurim ja võimsam lennuk sõjalennunduse ajaloos.

Tu-160 kontseptsioon sündis 1970.-1980. Venemaa strateegide vastusena USA ja NATO sõjalistele arengutele. Tulevane lennuk pidi lendama naabermandrile ja ületama vaenlase õhukaitse ülehelikiirusel.

Omadused:

• pikkus - 54,1 m;
• muutuv pühkimistiib, seega on siruulatus erinev: 55,7 / 50,7 / 35,6 m;
• kõrgus - 13,1 m;
• kaal - 110 tonni.
• maksimaalne stardimass - 275 tonni.

Enamik Tu-160 raketikandjatest on nimetatud Venemaa lennunduse silmapaistvate tegelaste järgi. 2017. aastaks koosneb meie Venemaa riigi relvastus 16 lennukist. Kavas on neid täielikult ajakohastada.

Suurim masstoodanguga kaubalennuk

Ameerika kaubalennuk Lockheed C-5 Galaxy ümardab nimekirja "Suurimad lennukid". Täna on see masstoodetud veoautode seas suurim mudel. Alates 1968. aastast on lennukit edukalt opereerinud USA armee ning regulaarsed täiendused võimaldavad seda pidada kaasaegseks ja paljulubavaks.

Omadused:

• õhusõiduki pikkus - 75,54 m;
• õhusõiduki kõrgus - 19,85 m;
• tiibade siruulatus - 67,88 m;
• kaal - 169,6 tonni.
• maksimaalne stardimass - 379,6 tonni.

Tankimata lennuk võib lennata 10 km kõrgusel üle 4 tuhande kilomeetri. Maksimaalne arenenud kiirus on 920 km.

Suurimad lennukid on lennunduse ajaloo verstapostid. Nad demonstreerivad, kuidas insenerimõte arenes, millist teed disainerid enda ees nägid. Nagu ajalugu näitab, on silmapaistvamad saavutused lennukite ehitamisel seotud sõjaliste operatsioonidega.