Flydubai lennuõnnetuse meeskond. FlyDubai lennuk kukkus Doni-äärse Rostovi lähedal alla

TÄHELEPANU!

Venemaa Föderatsiooni eriolukordade ministeeriumi peadirektoraadi jaoks on avatud vihjeliin Rostovi oblasti jaoks 8-863-23-99999. Välisriikide kodanikele - 8-499-216-50-50.

Rostovis Doni ääres kukkus alla reisija Boeing. See juhtus kell 03.50 hommikul. Maandumisel puudutas lennuk maad ja purunes tükkideks. See jõudis vaevu lennurajale, väidavad, et see kukkus sellele 300 meetri kaugusele lähenedes. Pardal oli 62 inimest, sealhulgas neli last, kes kõik hukkusid. Reisijate hulgas oli nii venelasi kui ka välisriikide kodanikke – vähemalt kaheksa inimest Ukrainast, Aserbaidžaanist ja Indiast.

Lennujaamas valitseb helisev vaikus, hoonesse ei lubata kedagi peale hukkunute omaste ja lähedaste, nad olid kogunenud rahvusvahelisse väljumissaali - kokku 600 inimest. Siin on mitukümmend inimest, kelle lennud tühistati. Valjuhääldi kaudu palutakse neil koju minna ja oodata otsust oma lendude kohta, kuid inimesed ei saa liikuda, olles muserdatud ühisest leinast. Nad isegi ei räägi omavahel, vaid istuvad, vahtivad seinu ja nutavad vaikselt.

Mu tütar ja väimees olid sellel lennul,” räägib Nina Fedorovna Titova läbi pisarate. «Kell seitse hommikul helistas mu lapselaps ja teatas. Maa lihtsalt kadus mu jalge alt. Kuidas see minu lastega juhtuda sai?! Nad olid nii tore perekond! Ta oli riigiteenistuja, ta töötas bussidepoos. Sõbralik tugev perekond. Nad ütlevad, et õnn ei kesta kaua. Siin olid nad õnnelikud. Mitte kauaks... Nimekirjades on nad Dmitri ja Jelena Tšernovid, mõlemad 46-aastased. Issand, milline tragöödia, me lendasime puhkuselt. Nendest jäi maha 23-aastane poeg, mu lapselaps.

Enamik hukkunuid olid turistid, kes lendasid puhkuselt tagasi – puhanud ja õnnelikud. Rostovi ja selle piirkonna jaoks on palju tuttavaid suuri nimesid. Igor Pakus on seadusandliku assamblee saadik ja regionaalhaigla kliiniku peaarst - jumalast kirurg. Ta lendas koos oma naisega () AÜE-sse. Nimekirjas on ka Rostovi oblasti Azovi rajooni administratsiooni juhi Valeri Bevzyuki naine ja tütar Marina ja Victoria. Valeri Nikolajevitš kinkis neile pileti – just oma naise 50. sünnipäevaks ei saanud ta töökohustuste tõttu ise lennata, nii et tema 27-aastane noorim tütar lendas ema juurde puhkama (üksikasjad)

Päev varem, 18. märtsil teatas Venemaa Rostovi oblasti eriolukordade ministeerium piirkonnale tormihoiatuse - orkaan, lumi ja jää.

Pärast katastroofi suleti Doni-äärne Rostovi lennujaam üheks päevaks väljumiseks ja lendude vastuvõtmiseks. Lennukid saadetakse naaberriikidesse Krasnodari ja Mineralnõje Vodysse. Homme, 20. märtsil kuulutatakse Rostovi oblastis välja lein, teatas piirkonnavanem Vassili Golubev. "Põhjuseks olid ilmastikuolud: tugev vihm, tuul, halb nähtavus, akna taga toimuv oli kohutav, katastroofi hetkel oli nähtavus 70 meetrit, tuul 12-14 meetrit sekundis," räägib Juri Batagov. , Venemaa lennundusdispetšerite föderaalse ametiühingu asepresident. - Kas instrumendid võisid ebaõnnestuda - ma kahtlen selles. Aga eks uurimine näitab. TÄIELIK REISIJATE NIMEKIRI

Boeing 738 allakukkumise trajektoor. Lennutrajektoori järgi maandus lennuk kaks korda ja tiirles seejärel 12 korda ümber lennujaama, põletades kütust. Lennuõnnetuse esialgne põhjus oli halvad ilmastikutingimused või meeskonna viga.

Teie seade ei toeta meediumi taasesitust

19. märtsi öösel kukkus Doni-äärses Rostovi lennujaamas alla Dubaist lennanud lennuk FlyDubai Boeing 737. Õnnetuses hukkusid kõik pardal olnud 62 inimest. Esialgsetel andmetel võisid juhtunu põhjuseks olla rasked ilmastikuolud.

Hukkunute uuendatud nimekiri avaldati Venemaa eriolukordade ministeeriumi veebilehel.

Boeing 737-800 lend FZ981 tõusis Dubai lennujaamast õhku 18. märtsi õhtul. Graafiku järgi pidi ta saabuma Doni-äärsesse Rostovisse umbes kell 1.40 Moskva aja järgi. Lend kulges tavapäraselt ja kestis umbes neli tundi, mida peetakse sellise lennu puhul normaalseks ajaks.

Lennukite liikumist reaalajas jälgiva veebilehe flightradar24 andmetel aga ei õnnestunud pilootidel esimesel katsel maanduda, misjärel läksid nad formaalselt ringi. Tegelikult pidi lennuk veebilehe andmetel linna kohal tiirutama veel umbes kaks tundi, tehes selle aja jooksul koguni kümme ringi.

Loe ka:

Väidetavalt oli ootamise põhjuseks lennujaama lähedal valitsenud rasked ilmastikuolud. Sadas nõrka vihma ja puhus puhangulist tuult kuni 22 meetrit sekundis ning nähtavus oli umbes kolm ja pool kilomeetrit. Selle tulemusena tegi lennuki meeskond kella poole nelja paiku öösel teise maandumiskatse.

Võrku lekkinud meeskonna ja dispetšeri vestluste põhjal otsustades ei olnud lennuki pardal tehnilisi probleeme. Lennuki komandör oli rahulik, sai dispetšerilt kogu maandumiseks vajaliku info ja ütles, et hakkab maanduma. Siis otsustas ta minna teisele ringile.

"Täiesti kokku kukkunud"

Siiani pole täpselt teada, mis lennukiga maandumisel täpselt juhtus. Venemaa juurdluskomitee teatas, et lennuk varises kohe pärast maapinna puudutamist täielikult kokku. Samas ei täpsusta osakond, kas see juhtus rajal või selle läheduses või kuidas lennuk täpselt vastu maad põrkas.

Esialgu teatasid uudisteagentuuride allikad, et lennuk põrkas maandumisel tiiva või sabaga vastu maad. Seejärel hakkas ilmuma mitteametlik informatsioon, mille kohaselt võib lennuk umbes 100-200 meetri kõrgusel sukelduda ja peaaegu täisnurga all vastu maad kukkuda.

Illustratsiooni autoriõigus Reuters Pildi pealkiri Lennuki rusud paiskusid laiali üle kilomeetri

Asjatundjate hinnangul võib see juhtuda, kui piloot tõstaks ümbersõitu püüdes lennuki nina liiga järsult üles, mis sellistel lennukitel põhjustab sukeldumise ajal kiiruse kaotust ja seiskumise. Samal ajal pole selle versiooni kohta ametlikku kinnitust.

Internetis ilmus lennujaama lähedal asuvatest valvekaameratest tehtud video, millelt on näha, et lennuk laskus väga suurel kiirusel ja plahvatas kohe pärast vastu maapinda. Samas on kehva kvaliteedi tõttu raske aru saada, kui kontrollitud see langus oli ja milline osa kerest vastu maad põrkas.

Samuti on teave õnnetuspaiga kohta vastuoluline. Algul teatati, et lennuk kukkus maandumisrajast mõnesaja meetri kaugusel vastu maad, kuid seejärel teatati, et see põrkas ise vastu rada. Lennurajal tehti ka suurem osa fotosid lennuki vrakist.

Uurimisasutuste ja päästjate sõnul on praeguseks õnnestunud leida lennuki mõlemad lennusalvestid - hääle- kui ka parameetrilised. Spetsialistid uurivad nende seisundit. Eeldatakse, et nende dekodeerimine aitab mõista, mis lennukiga juhtus.

leinapäev

Viimastel andmetel oli lennuki pardal 55 reisijat ja seitse meeskonnaliiget. Reisijatest 44 olid venelased ja kaheksa ukrainlased. Nende hulgas oli ka kaks India ja üks Usbekistani kodanikku. Liinilaeva meeskond oli rahvusvaheline. Neid kamandas küproslane. Samuti kinnitati, et meeskonnas oli üks venelane.

Illustratsiooni autoriõigus EPA Pildi pealkiri Rostourismi andmetel olid enamik reisijatest turistid.

Hukkunute seas oli piirkonna seadusandliku kogu saadik Igor Pakus ja tema abikaasa. Samuti teatati, et lennuõnnetuses hukkusid Rostovi oblasti Aasovi rajooni juhi Valeri Berzjuki abikaasa ja tütar. Ajakirjanikud leidsid nende nimed Venemaa eriolukordade ministeeriumi avaldatud ohvrite nimekirjast.

Rostourismi andmetel olid enamik reisijatest turistid. Eelkõige on osakond juba välja selgitanud, et pardal oli vähemalt 29 inimest, kes olid ostnud reisipakette ühelt Venemaa suurimalt reisikorraldajalt Natalie Toursilt. Nüüd selgitab Rostourism, kas reisijate hulgas oli ka teiste reisifirmade kliente.

Rostovi lennujaama saabus umbes 600 hukkunute sugulast ja sõpra. Nendega töötavad EMERCOMi psühholoogid. Piirkonnavõimud on juba määranud lennuõnnetuses hukkunute perekondadele hüvitise summas miljon rubla. Lisaks kuulutas piirkonna kuberner Vassili Golubev 20. märtsi leinapäevaks.

Rostovi lennujaam suletakse vähemalt üheks päevaks. Nüüd suunatakse kõik sellele järgnevad lennud ümber teistesse linnadesse, sealhulgas Krasnodari ja Moskvasse.

Mitte terrorirünnak

Venemaa uurimisasutused algatasid juhtunu kohta kriminaalasja, mis käsitleb inimeste surmaga lõppenud ohutusreeglite rikkumist ja lennutranspordi toimimist. See näeb ette kuni seitsmeaastase vangistuse.

Juhtumi uurimiseks on moodustatud spetsiaalne uurimisrühm, mida on tugevdanud Venemaa Juurdluskomitee keskbüroo uurijad ja lennukiõnnetuste uurimise kogemusega spetsialistid.

Illustratsiooni autoriõigus RIA Novosti Pildi pealkiri Doni-äärse Rostovi lennujaam suleti katastroofi tõttu vähemalt üheks päevaks

Uurimiskomitee ametlik esindaja Vladimir Markin ei täpsustanud, kas juhtumis on kahtlusaluseid. Osakond märkis ka, et nad kaaluvad erinevaid versioone

mis juhtus.

Uurimisraportis selgitatakse, et katastroofi põhjuseks võis olla piloodi viga, keerulised ilmastikutingimused, tehniline rike ja muud tegurid. Samas terrorirünnaku versiooni ei kaaluta.

Eksperdid omakorda küsisid, miks lennuk kaks tundi linna kohal tiirutas ja rasketes tingimustes maanduda üritas, kui oleks võinud kohe minna ka asenduslennuväljale.

Eelkõige Aerofloti lennuk, mis samuti ei suutnud esimest korda Rostovis maanduda.

Esimene katastroof

Lennufirma FlyDubai asutati 2008. aastal. Selle lennukipark koosneb 49 Boeing 737-800 lennukist, mille keskmine vanus on vaid kolm ja pool aastat.

Alla kukkunud Boeing 737-800 toodeti 2010. aastal ja tegi samal ajal ka oma esimese lennu. FlyDubai oli selle esimene ja ainus omanik ja operaator.

Ettevõte teenindab lende FZ981 ja FZ982 Doni-äärsesse Rostovisse ja tagasi umbes kaks korda nädalas. Samal ajal sooritas allakukkunud lennuk registrinumbriga A6-FDN portaali flightradar24 andmetel seda lendu viimastel aastatel esimest korda. Reedel lendas ta Dubaist Kiievisse ja tagasi ning enne seda töötas peamiselt AÜE siselendudel.

Lennuõnnetus oli FlyDubai jaoks esimene selle ajaloos. Ettevõte avaldas hukkunute lähedastele kaastunnet ja lubas saata Venemaale uurimisele appi oma spetsialistid.

Boeing teatas ka valmisolekust teha koostööd juhtunu asjaolude väljaselgitamisel.

Firma Boeing of the Fly Dubai õnnetuse üksikasjad on teatavaks saanud

Meedia hankis lennukimeeskonna viimaste vestluste ärakirja. Kui salvestust uskuda, siis selgub, et järgmisele ringile lähenedes lülitas komandör autopiloodi välja.

Pole teada, kas see oli tahtlik või mitte, kuid käsitsijuhtimise režiimis hakkas reisilennuk kiiresti kõrgust kaotama. Ajakirjanikud avastasid lennuõnnetuse teisigi šokeerivaid detaile. Meie korrespondent Maria Evsyukova, uurimise võimaliku uue pöörde kohta.

Krahhi üksikasjad

6 sekundi pärast põrkas lennuk sõna otseses mõttes ninaga vastu maad.

Boeingu kapten Aristos Sokratesüritas vooderdust automaatika väljalülitamisega horisontaalasendisse tagasi viia. Kuid sukeldumise ajal aktiveerus stabilisaator, blokeerides rooli.

Esialgse versiooni järgi tabas piloot seda kogemata käsirežiimile lülitudes.

Lennufirma FlyDubai töötajate sõnul kurtis eelmisel laupäeval Doni-äärses Rostovis alla kukkunud reisilennuki piloot enne õhkutõusmist väsimust.

Mees töötas oma viimased päevad enne vallandamist.

Piloodi jaoks oli see juba 10. lend 11 päeva jooksul. Ohvrite kolleegid on kindlad: ületöötamine ei ole katastroofi peamine põhjus, vaid üks kaasaaitavaid tegureid.

Piloodid kaebasid juhtkonnale korduvalt väsimuse üle. Nii palju tööd tehes ei saanud paljud neist piisavalt magada ja lülitusid välja isegi lendude ajal. See ühe FlyDubai lennufirma piloodi skandaalne avaldus šokeeris avalikkust.

Nikolai Kosenkov, meditsiiniteaduste doktor, kõrgeima kategooria psühholoog:

"See, et ta ei puhkanud, viib loomulikult liigutuste koordineerimise puudumiseni, kuid mis kõige tähtsam, oli tähelepanu halvenenud, tähelepanu toimuvatele sündmustele. Ta lülitas autopiloodi enneaegselt välja ronides 40 sekundi peal, selle asemel, et minutiks või midagi ronida, ei tajunud ta tõenäoliselt aega. Tema arusaam ajast on muutunud.".

Flydubai pole aga ainus lennufirma, mis sunnib oma töötajaid pingutama ja seab reisijad ohtu.

Ka Emiratesi piloodid pole oma ajakavaga rahul. Töövahetuste vaheline puhkeaeg on firma dokumentide järgi 24 tundi.

Tegelikkuses – palju vähem.

Kui piloot kurdab väsimust, siis anonüümse autori sõnul peab ta kirja panema, mitu tundi ta on lennanud, kuidas ja mis kellaajal magab. Tõsi, ta saab sellist avaldust esitada mitte rohkem kui kaks korda.

Siis tuleb vallandamine.

Emiratesis jagavad seitse pilooti töökoormust, mis Euroopa lennufirmadel jaguneb 10 või 11 inimese vahel.

Järelikult on need seitse pilooti sunnitud palju rohkem töötama ning neil on palju vähem aega magada ja taastuda.

Muidugi, kui olete pidevalt väsinud, põhjustab see haigusi ja keegi ei taha, et haige piloot lennukiga lendaks. Aga see juhtub Emiratesis.

Kui piloot jääb haigeks ja võtab töölt vabaks, saab ta karistada: ta jääb rahast ilma, on sunnitud teatama ja saab hoiatuse. Emirates aga ei kinnita teavet kolossaalse töötlemise kohta.

See on arusaadav.

Ületöötamine on korduvalt saanud üheks lennuõnnetuste põhjuseks.

Nii kukkus 2014. aasta juulis Taiwanis alla TransAsia lennuk. Õnnetuses hukkus 48 inimest.

Sama väsimuse tõttu saatis Kanada lennufirma piloot 2011. aastal Põhja-Atlandi kohal lennuki sukelduma.

Seejärel sai vigastada 16 inimest.

Lisaks häirib pidev rihmavahetus bioloogilise kella tööd. Kõik see põhjustab südamehaigusi ja kiiret vananemist.

Vahepeal on FlyDubai lennuõnnetuse uurimisel rohkem küsimusi kui vastuseid.

Üks asi on ehk kindel.

Krooniline väsimus ja piloot, kes vastutab iga päev sadade reisijate elude eest, on kokkusobimatud mõisted.

19. märtsi öösel kukkus Rostovi lennujaama lennurajal alla lennufirma Flydubai lennuk Boeing 737-800 A6-FDN. Õnnetuse tagajärjel hukkusid kõik 62 liinilaeva pardal olnud inimest - 55 reisijat (sealhulgas neli last) ja seitse meeskonnaliiget. Enamik lennuõnnetuses hukkunutest olid Rostovi oblasti elanikud, lisaks oli reisijate seas Ukraina ja Usbekistani kodanikke.

20. märtsil kuulutati Rostovi oblastis välja õnnetuse ohvritele lein. Tragöödia vapustas kogu riiki – paljudes linnades leidsid aset spontaansed leinaüritused. Näiteks Moskvas toodi Peterburis Rostovi oblasti esindusse lilli ja sedeleid, Rostovi elanike leinale kaasa tundjad süütasid Vassiljevski saare sülitamisel küünlaid.

• Reuters

"See tragöödia mõjutas liialdamata kõiki, sest peaaegu kõigil pardal olijatel oli tuttav," ütles Rostovi elanik ja ajakirjanik Stanislav Smagin RT-le. — Rostov Doni ääres on ikkagi provintsilinn, siin tunnevad kõik üksteist ühe inimese kaudu. See tragöödia jääb Rostovi elanike mällu igaveseks, sest see on üks mustimaid lehekülgi Doni-äärse Rostovi ajaloos.

«Linna õhkkond oli leinav ja raske, kuid ühendav. Ühine lein, mis ühendas kõiki linlasi. Märgin, et linnas ei olnud Rostovi elanikelt selle lennuõnnetuse kohta kuuldusi, kuigi see on Rostovile ja üldse lõunapoolsetele linnadele väga tüüpiline,” meenutab Smagin.

Venemaa president Vladimir Putin ja peaminister Dmitri Medvedev avaldasid hukkunute omastele kaastunnet. Lisaks avaldasid katastroofi ohvrite lähedastele kaastunnet ÜRO peasekretär Ban Ki-moon, paavst Franciscus, AÜE peaminister Mohammed bin Rashid Al Maktoum, Saksamaa kantsler Angela Merkel ja teised maailma liidrid.

Lennufirma Flydubai avas spetsiaalse veebisaidi, kuhu kõik said jätta seoses tragöödiaga kaastundeavaldused.

Rostovi oblasti valitsus maksis iga ohvri omastele 1 miljon rubla. Lisaks kandis lennufirma Flydubai hukkunute perekondadele 2 miljonit 25 tuhat rubla. Vene Föderatsiooni lennuseadustikuga sellistel juhtudel ette nähtud lennuettevõtja kohustuslik hüvitissumma on 2 miljonit rubla ühe surnu kohta.

Pange tähele, et mõned sugulased ei pea seda maksesummat õiglaseks ja kavatsevad nõuda Flydubai juhtkonnalt kohtu kaudu tegeliku kahju hüvitamist. See tähendab, et me ei räägi lennufirma pakutavast tavakindlustusmaksest, vaid moraalse ja materiaalse kahju hüvitamisest.

Lennufirma juhtkond nägi selle võimaluse ette, lisades hüvitislepingusse punkti, mille kohaselt arvatakse tasutud summa maha kõikidest hilisematest kohtus või kokkuleppega kindlaks määratud maksetest.

Selle tulemusel keeldusid Ülevenemaalise kindlustusandjate liidu andmetel viis perekonda Flydubaiga lepingut allkirjastamast, nõudes selle klausli eemaldamist dokumendi tekstist, kuna nad loodavad saada lennufirmalt kohtu kaudu hüvitist. üle 2 miljoni 25 tuhande rubla.

Saatuslik "nihe"

Õnnetuse põhjuste uurimisega tegelevad osariikidevaheline lennunduskomitee ning Araabia Ühendemiraatide, Prantsusmaa ja USA spetsialistid.

Nende sündmuste üksikasjalik kronoloogia, mille IAC eksperdid koostasid pardaregistraatorite andmete ja dispetšerite tunnistuste põhjal, on esitatud komitee vahearuandes, mis avaldati 2016. aasta aprillis.

Dubaist FDB 981 lendav lennuk pidi maanduma Doni-äärses Rostovis kell 01.40 Moskva aja järgi. Lend Rostovisse möödus vahejuhtumiteta ja kestis umbes neli tundi. Hädadest märke ei olnud: ennustatud ja tegelik ilm Rostovi lennujaama piirkonnas, samuti kaks alternatiivlennujaama Krasnodaris ja Volgogradis võimaldasid lennukil maanduda.

Enne laskumist küsis meeskond dispetšerilt andmeid ilma ja raja valmisoleku kohta. Lennujaama lähedal sadas vihma, millega kaasnevad tuuleiilid kuni 18 meetrit sekundis, nähtavus oli umbes kolm kilomeetrit. Kuid lennukit ei olnud võimalik maanduda - lennuki kapten edastas dispetšerteenistusele teabe "tuulenihke" olemasolust ja lahkus kell 01:42 teisele ringile, ronides 1500 m kõrgusele nihke” on lennunduses tuule kiiruse ja suuna lokaalne muutus . See nähtus võib põhjustada õhusõiduki juhitamatust õhkutõusmisel või maandumisel.

Poolteist tundi hiljem, kell 03.23, tegi Boeingu meeskond uue katse, paludes luba laskuda teiseks lähenemiseks. Mõlemal juhul lülitasid piloodid pärast 600 meetri kõrgusele laskumist lennuki autopiloodisüsteemi välja. Kuid seda katset ei krooninud edu - 220 m kõrgusel otsustas kapten uuesti ringi sõita, kui mootorid olid seatud maksimaalsele stardirežiimile. Eksperdid usuvad, et sellise otsuse langetas laeva komandör maapinna lähedal tekkinud tuuleiilide tõttu.

Rahvusvahelise lennunduskomitee eksperdid jõudsid järeldusele, et tragöödia põhjuseks oli meeskonna viga. 900 meetri kõrgusel pööras piloot samaaegselt rooli ära (selles asendis hakkab laev laskuma) ja lülitas lennuki stabilisaatori sukeldumisele. Selle tulemusena hakkas lennuk 1000 meetri kõrgusel uuesti laskuma, seekord kontrollimatul režiimil. "Meeskonna järgnev tegevus ei takistanud kokkupõrget maapinnaga," öeldakse IAC aruandes. Kell 03:41 põrkas Boeing 737 kiirusel 600 km/h vastu raja.

Inimfaktor

Peagi hakkasid internetti ilmuma videod lennuõnnetusest. Kaadril on näha, kuidas helendav objekt tormab kiiresti maa poole, seejärel tekib ere sähvatus.

Internetikasutajad leidsid videost palju “veidrusi”. Näiteks tekkis paljudel küsimus, miks videokaadris olevad puud olid liikumatud, kuigi õnnetuspiirkonnas oli tuuline ilm. Seejärel selgitasid eksperdid, et puud võisid tuule eest blokeerida majad ning lisaks võisid tuule kiirused erinevatel kõrgustel vägagi erineda.

Hämmastust tekitas ka see, et allakukkuv laev hõõgus – vihjati, et lennuk süttis põlema veel lennu ajal. Kuid eksperdid lükkasid selle versiooni ümber: tegu oli maandumistulede valgusega, mitte leegiga, selgitasid eksperdid.

Algselt välja pakutud versioon, et lennukil oli rikkeid, lükati pärast põhjalikku kontrolli tagasi. IAC andmetel töötasid kõik Boeing 737-800 süsteemid ja üksused korralikult.

• Reuters
• Doni-äärse Rostovis lennuõnnetuse aasta

"Õhusõidukil oli kehtiv lennukõlblikkussertifikaat, see oli läbinud vajalikud hooldused ja oli väljalennu ajal töökorras," seisis komitee avalduses.

Eksperdid ütlevad, et ka halvad ilmastikuolud ei saanud tragöödiat põhjustada. Üldiselt vastasid ilmastikuparameetrid standarditele, mille alusel selle klassi lennuk võib maanduda.

Seega on täna ainuke versioon allakukkumise põhjustest pilootide viga, kes omasid küll vajalikku kvalifikatsiooni ja kogemusi, kuid kaotasid maandumisel mingil põhjusel juhitavuse.

Lennuki kapten, 38-aastane Aristos Socrates, oli Küprose kodanik, teine ​​piloot, 37-aastane Alejandro Alava Cruz, oli Hispaaniast. Sokratesel oli turvavöö all peaaegu 6000 lennutundi, millest suurema osa veetis ta Boeing 737 juhtorganite juures. Lennuki juhtimise loa sai ta poolteist aastat enne Rostovi katastroofi. Lisaks Boeing 737-le lendas kaaspiloot ATR 42/72 ja Airbus A320 lennukitega.

Eksperdid märgivad, et Rostovi katastroofi stsenaarium meenutab Tatarstan Airlinesi lennuki Boeing-737 allakukkumist Kaasani lennujaamas 2013. aasta novembris. Siis ei suutnud meeskond ka esimest korda laeva maanduda ja tegi teisele ringile, millest alates läks lennuk kontrollimatusse sukeldumisse ja kukkus vastu maad.

Tolle õnnetuse uurimise käigus viidi läbi eksperiment: kogenud pilootidel paluti lennuk simulaatoril ringi lennata. Üheteistkümnest katsealusest täitis ülesande vaid neli ja ükski piloot ei osanud õigesti vastata kõikidele küsimustele lennuki automaatsüsteemide toimimise kohta.

Nagu selgitas Sõltumatute Lennuõnnetuste Uurijate Seltsi tegevdirektor Valeri Postnikov intervjuus RT-le, on pilootide viga lõplik versioon.

«Teadmata põhjustel tegid piloodid lennuki juhtimisel vea ja ilm ei olnud sellega kindlasti seotud. On olemas selline asi nagu meteonium – teatud tingimuste kogum, mille alusel seda lennukit testitakse ja see peaks normaalselt maanduma. Kaasaegsed navigatsiooni- ja lennukijuhtimisvahendid võimaldavad pilootidel tavapäraste protseduuride kohaselt täiesti ohutult maanduda,“ märkis ekspert.

Postnikovi sõnul pidi meeskond olema valmis ringisõiduks, kuna tegemist on pilootide väljaõppes kohustusliku harjutusega. Tekkinud probleemi põhjuseks võib olla see, et pilootide koolitamisel ei kasutata päris lende koos instruktoriga - see on liiga kallis.

«Kõik piloodikoolituse probleemid taanduvad nüüd ainult rahale. Tänapäeval toimuvad kõik koolitusprotsessid kaasaegsetel laevadel simulaatoritel, kuid siiski on vaja katselende koos instruktorpiloodiga,” märkis Postnikov.

Selle seisukohaga nõustub lennuekspert Sergei Krutousov. Vestluses RT-ga märkis ta, et kodumaine tsiviillennunduspilootide koolitamise kool on traditsiooniliselt olnud välismaistest üle, kuid nüüd hakkab tase Venemaal langema.

“Ka meie koolitussüsteem hakkab “hõljuma”, sest kasutame välismaiseid lennukeid. Ja samal ajal peame me piloote koolitama lääne meetoditega koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega. Tänapäeval koolitatakse piloote arvutioperaatoriks, kuid enne oli palju käsirežiimil lende,” märkis ekspert.

Kuid võib-olla ei olnud tragöödia põhjuseks pilootide ebapiisav väljaõpe, vaid nende füüsiline väsimus. Kohe pärast tragöödiat hakkas RT saama pöördumisi Flydubai töötajatelt ja teiste lennufirmade pilootidelt, kelle sõnul rikuvad see ja teised lennufirmad juhiseid, sundides piloote ületunde tegema.

Mõlemad Boeing 737-800 piloodid olid samuti ületöötanud ega suutnud lendude vahel taastuda. Just väsimus võis viia keskendumisvõime languseni, mille tulemuseks oli traagiline viga.

Lennunduseksperdid jätkavad Doni-äärses Rostovis toimunud lennu Fly Dubai lennuõnnetuse põhjuste uurimist. Esialgsetel andmetel viis tragöödiani tegurite koosmõju.

Kuid lõplikud järeldused tehakse pärast pardaregistraatorite täielikku dekodeerimist. Eile avaldatud valvekaamera salvestised näitavad, et reisilennuk laskub järsult alla ja tegelikult kukub, põrkudes Doni-äärse Rostovi lennujaama lennurajale.

Tegelikult läheb lennuk enne maandumist ühe kilomeetri kõrgusele ja hakkab järsult laskuma. 300 meetri kõrgusel hakkab järsku 50 kraadise nurga all kukkuma kiirusega 300 km/h.

Eksperdid märgivad, et suure tõenäosusega püüdsid piloodid tahvlit “tõmmata”, kuid neil polnud piisavalt aega ega jõudu. Eeldati, et järsu temperatuurimuutuse tõttu võib liftimehhanism lihtsalt külmuda, kuid kõik ei nõustu sellega.

Eksperdid nõustuvad, et Boeingu komandör, kes ei saanud lennukit teist korda maanduda, lülitas juhtimise autopiloodilt manuaalrežiimile. Samamoodi tegutsesid piloodid 2013. aasta novembris Kaasanis. Autopiloodist väljumine ronimisel, ruumikaotus ja järsk - rool teist eemal. Kui lennuk sukeldus, ei saanud nad seda enam välja.

"Mingil põhjusel lülitub autopiloot välja ja lennuk läheb järsult sukelduma. Kui seal oleks jäine stabilisaator või lift, ei pruugi need mehhanismid olla piisavad, et lennuk järsust sukeldumisest välja tuua," ütles Vesti. .ru tsiteerib lennuohutuse asjatundjat Aleksandrit, kes ütles Romanovile: "Lennuk oli lihtsalt kontrollimatu, kukkus peaaegu vertikaalselt, horisontaalsest sabast tekkis voolu täielik rike, stabilisaator pandi vette ja meeskonna katsed taastuda. lennuk ei andnud tulemusi.

"Inimestel on väga raske hüpata ühelt teisele," nendib NSVLi austatud katsepiloot Viktor Zabolotsky. "Üleminek käsitsi juhtimisele ja mehhaniseerimise edasine eemaldamine - ronige, pöörake... Kui lennuk tõstetakse üles Rünnakunurgad, need on loomulikult suured nurgad, rünnak on kiiruse kaotus, kõrguse hüpe ja ilma kiiruseta hakkab lennuk kukkuma."

Tuletame meelde, et möödunud laupäeva varahommikul kukkus Doni-äärses Rostovis maandumisel alla Flydubai Boeing 737. Pardal oli 62 inimest, kes kõik hukkusid. Seni on kaalumisel kaks versiooni tragöödia põhjuste kohta: lennuki rike ja piloodi viga.

FlyDubai asutas vaid seitse aastat tagasi AÜE valitsus ja see asub Dubai rahvusvahelises lennujaamas. Selle odavlennufirma ajaloos pole kunagi juhtunud lennuõnnetusi. Ettevõte asutati 2009. aastal ja alustas mõne lennukiga, kuid 7 aastaga kasvatas lennukipargi 50 Boeing 737-800 lennukini. 2013. aasta novembris tellis FlyDubai täiendavalt 111 Boeingu lennukit.

Venemaal lendavad selle ettevõtte lennukid Moskvasse, Mineralnõje Vodysse, Samarasse, Ufasse, Kaasani, Jekaterinburgi, Krasnodari, Doni-äärse Rostovisse, Tjumenisse. FlyDubai president on Ahmed bin Saeed Al Maktoum. Ta on Dubai emiraadi praeguse valitseja šeik Mohammed bin Rashid Al Maktoumi onu. Ahmed bin Said ise on Dubai emiraadi endise valitseja šeik Said bin Maktoum Al Maktoumi poeg.

Nagu Pravda teatas. Ru, Dubaist saabunud lennuk ei saanud esimesel katsel maanduda. Ta tiirutas kaua lennujaama kohal. Boeing kukkus alla, kui üritas teist korda maanduda – see läks sukelduma ja paiskus suurel kiirusel lennurajale.

Kogu info tragöödia kohta loos: