Tsiviillennundus. Kokkuvõte: Venemaa tsiviillennundus Vene Föderatsiooni tsiviillennundus

Tsiviillennunduse tähtsust 17 miljoni ruutkilomeetri suuruse riigi jaoks ei saa ülehinnata. Märkimisväärne osa Vene Föderatsiooni territooriumist on ligipääsmatud alad, kus puuduvad teed ega raudteed. Ainus suhtlusviis on lennureisid, ilma milleta pole võimalik kodanike elu toetamine ega piirkondade normaalne majandusareng.

Arktikas ja Siberis leidub tohutult loodusvarasid ning need alad on hõredalt asustatud. Kaugemate piirkondade majandusareng nõuab transpordi infrastruktuuri loomist. Lihtsaim viis on käivitada regulaarsed helikopterid ja lennukid, mis suudavad maanduda maapinnal mis tahes ilmastikutingimustes.

• Reuters

Igikeltsa teede ehitamine on uskumatult aeganõudev ja kulukas ettevõtmine. Optimaalne lahendus on luua pidev lennuteenus. Sellega seoses vajab Venemaa arenenud väikese, keskmise ja pikamaa reisilennundust, töökindlaid transpordilennukeid ja erineva klassi helikoptereid.

Vajadus taaselustamise järele

Tasub tunnistada, et olukord tööstuses on keeruline. Tsiviillennunduspark on viimase 25 aasta jooksul oluliselt vähenenud, 1990. aastate kriis andis lennutööstusele tugeva hoobi ning 2000. aastatel ostsid lennuettevõtjad peamiselt välismaist lennukit.

"Kui kopteriväljakuid mitte arvestada, oli NSV Liidus 1,4 tuhat lennuvälja, sealhulgas sillutamata, praegu on neid 159. Raskesti ligipääsetavates piirkondades, praegu mahajäetud lennuväljade läheduses elanud elanikkonna väljavool ulatus 3 miljonini," ütles endine. Tsiviilasjade aseminister ütles NSVL-i RT Aviationile SA Tsiviillennunduse Partnerid president Oleg Smirnov.

Tema sõnul oli 1990. aastatel NSVL Tsiviillennunduse Ministeeriumi bilansis 13,5 tuhat lennukit ja aastas toodeti üle saja lennuki.

“Tänapäeval teostavad 96% reisijatevedudest välismaiste laevadega. Venelased harjusid Boeingu ja Airbusiga kiiresti, kuid ei tohi unustada, et varem ei sõltunud me millestki läänest,” jätkas ta.

RT vestluskaaslane usub, et Venemaa juhtkond on tsiviillennunduse elavdamise vajadusest hästi teadlik. "Jah, palju on kadunud. Kuid see pole põhjus alla andmiseks. On rumal eitada, et Venemaal pole potentsiaali siseriiklike vajaduste rahuldamiseks. See ei ole kiire asi. Võib-olla läheb 10-15 aastat mööda, aga kindlasti kaotavad Lääne lennukid meie turul domineeriva positsiooni,” on Smirnov kindel.

Esimesed viljad

Lennutööstuse rahastamise järsk halvenemine ja Tsiviillennundusministeeriumi likvideerimine 1991. aastal tõi kaasa mahajäämuse eelkõige materjaliteaduses ja mootoriehituses. Just nendel aladel käib praegu kodumaiste teadlaste ja inseneride aktiivseim töö, mis kannab vilja.

Venemaa asepeaminister Dmitri Rogozin on korduvalt väljendanud nördimust välismaise lennutehnoloogia domineerimise üle. Kõrgeima prioriteediga tsiviillennukite hulgas tuvastas ta kolm mudelit: Il-114, MS-21, Il-96.

Laialt reklaamitud Sukhoi Superjet 100 hõivab oma niši ka siseturul, kuid selle tootmine vajab tõsiseid muudatusi. Reisilennuk koosneb ligikaudu pooleldi võõrkomponentidest. SSJ 100 on varustatud Prantsuse firma Thales avioonikaga, SaM146 mootor on pärit prantslaste PowerJetilt ning hapnikusüsteem, uksed ja interjöör on Ameerika B/E Aerospace’i toode.

2017. aasta jaanuari lõpus teatas Rogozin, et Irkut Corporationi ja Jakovlevi disainibüroo ideede sünnitaja keskmaalennuki MS-21 esimene lend toimub märtsis. Lennuk peaks asendama kodumaise Tu-204 ja saama konkurendiks ameeriklaste Boeing 737-le ja Prantsuse-Saksamaa Airbus A320-le.

Plaanis on toota kahte tüüpi mudeleid. Esimene - MC-21-200 - on kompaktsem ja mahutab olenevalt paigutusest 132–153 reisijat. Teine, MS-21-300, on kaheksa meetrit pikem kui tema noorem vend ja suudab vedada 163–181 reisijat.

Ühe kõrgtehnoloogiaettevõtte protsessiinsener ütles RT-le, et MS-21 on kahtlemata läbimurdeline arendus, kuigi mitte kõiges parem kui oma lääne kolleegid.

"See on täiesti uus konkurentsivõimeline lennuk. See sisaldab uuenduslikku kere, millel on laiendatud läbipääs,” selgitas ekspert. — MS-21 tiivad on valmistatud vaakum-infusioonitehnoloogia abil, mis on patenteeritud Venemaa inseneride poolt. Tiib on valmistatud täielikult komposiitmaterjalidest - see on nn "must tiib". Põhimõte on see, et see kasutab täiteainena süsinikkiudu. Konstruktsioon on alumiiniumist kergem, kuid tugevam kui mis tahes metall, millest lennukid tavaliselt valmistatakse.

Tema sõnul võimaldas lennuki massi vähendamine vähendada kütusekulu ja suurendada kandevõimet. Spetsialist väidab, et nii palju komposiitmaterjale pole tiibade ehitamisel keegi maailmas kasutanud. See on tema arvates kodumaiste disainerite peamine edu.

Positiivne dünaamika

Rogozini mainitud kahemootoriline turbopropeller Il-114 töötati välja 1980. aastatel vananenud An-24 asendusena. See on lähilennuk (64 reisijat), mis on mõeldud inimeste vedamiseks üle mitmesaja kilomeetri.

Il-114 eripära on see, et auto saab maanduda katmata lennuväljadele. Sellega seoses nõustuvad eksperdid, et selle lennuki turule tulek on kauaoodatud tõuge väikelennunduse arengule.

Kuni 2012. aastani toodeti Il-114 lennukitehases Taškendis. 2014. aastal andis Venemaa president Vladimir Putin käsu käivitada Venemaal masstootmine. Selle tulemusena otsustati Il-114 Taškendi versiooni moderniseerida ja luua tootmine Moskva lähedal Lukhovitsis asuvas RSK MiG asukohtades ja Nižni Novgorodi Sokoli tehases. Esimesed Il-114-d peaksid töökojast lahkuma 2019. aastal.

Venemaa võimud leidsid asendust ka kauglennukitele A330, A340, A380, Boeing 777 ja Boeing 787. Valik langes lennukile Il-96, millega Vene Föderatsiooni president lendab. Olenevalt istmete arvust toodetakse autot kahes versioonis: Il-96-300 ja Il-96-400. Tootmine käivitati Voroneži lennutehases. Eeldatakse, et kahe aasta pärast saavad masinad õhku tõusta.

• Boeing 787
• RIA Novosti

Konkreetseid plaane uute toodetavate lennukite arvu kohta praegu ei ole, ametnikelt on kuulda erinevaid arve. Eksperdid usuvad, et Venemaa ettevõtted suudavad aastas toota kaks või kolm Il-96, 12 Il-114 ja mitukümmend MS-21. United Aircraft Corporation (UAC) kavatseb toota 60 MS-21.

Portaali Aviaru.net peatoimetaja Roman Gusarov oletab, et siseturul sellise mahu toodangu järele nõudlust tekib. Eksperdi sõnul on MS-21-l suurim võimalus kommertseduks, mida ta nimetas "viimaseks sõnaks tehnoloogias":

«Need lennukid leiavad ostjad ja müüakse maha. Kui kõik õnnestub ja MC-21 kinnitab oma häid tehnilisi omadusi, lubatud töökindlust ning saab ka hea tehnilise toe ja müügifinantseerimise süsteemi, suudab see päästa kogu meie tsiviillennunduse ja meie lennutööstuse. Fakt on see, et kaks kolmandikku Venemaa lennukipargi lennukitest kuulub MS-21 klassi.

Samas kutsus ekspert üles mitte looma illusioone Venemaa tööstuse suutlikkusest ilma välismaiste komponentideta hakkama saada. „Reaalsus on see, et iga lennukit toodetakse üsna laiaulatuslikus rahvusvahelises koostöös. Siin pole erandeid. Sõltuvust läänest saab aga mootoriehituses vältida. Nüüd näeme seda SSJ 100 näitel, mis tuleb varustada Vene mootoriga,” märkis Gusarov.

«Üldiselt on Venemaa lennundustööstuse dünaamika positiivne, kuigi tulemused pole veel kuigi märkimisväärsed. See on tingitud asjaolust, et tootmise arendamise, loomise ja moderniseerimise periood on vähemalt kümme aastat. Varem või hiljem kannavad riigi tehtud investeeringud uute seadmete kasutuselevõtuks vilja ning kvantiteedist saab kvaliteet. Esimene samm - SSJ 100 - on astutud, teine ​​samm on MS-21,” rõhutas RT vestluskaaslane.

• IL-114
• RIA Novosti

Riikliku julgeoleku küsimus

Oleg Smirnov ütleb, et Venemaal on tänapäevaste standardite järgi kõrge lennukitootmise mahud säilinud. Ta meenutas, et Nõukogude Liit eksportis lennukeid 40 riiki ja Venemaa peab selle taseme poole püüdlema, tõrjudes samal ajal välja imporditud seadmed siseturule.

“1970ndatel loodi NSV Liidus arenenud tsiviillennundus. Ma ei valeta, see oli üldiselt lääne omast halvem. Kuid hoidsime kindlalt teist kohta ja mõned mudelid hämmastasid ameeriklasi oma leidlikkuse ja originaalsusega. Oma suure territooriumi tõttu oleme hukule määratud olema suur lennundus- ja lennukitootmisjõud,“ ütles RT Smirnov.

Sihtasutuse Tsiviillennunduse Partner president rõhutas, et lennupargi arendamine on tegelikult riigi julgeoleku küsimus: „Tsiviillennundus on meie riiki oluline ühendav tegur, mis tagab igale kodanikule põhiseadusliku õiguse vabale liikumisele. ”

"Kujutage nüüd ette, et meie vastu on kehtestatud järjekordsed sanktsioonid, mis on seotud Airbusi ja Boeingu ning nende varuosade tarnimisega. Mis saab meie tsiviillennundusest? Kaua me lendamist jätkame? Seetõttu olen kategooriliselt selle jutu vastu, et meil pole vaja oma lennumasinaid. Las nad olla natuke hullemad, aga meie oleme riigi jaoks rahulikud,” märkis Smirnov.

Tema arvates on Venemaal vaja luua eraldi volitatud asutus, mis vastutaks olukorra eest tsiviillennunduses: „See asutus peaks alluma Vene Föderatsiooni valitsusele, mitte transpordiministeeriumile ja selle juhile. peaks kandma isiklikku vastutust."

"Tööstusel pole omanikku. Reguleerimis- ja kontrollifunktsioonid on jaotatud transpordiministeeriumi, tööstus- ja kaubandusministeeriumi, föderaalse lennutranspordiagentuuri, United Aircraft Corporationi (UAC) ja Rostechnadzori vahel. Vahet pole, mis osakonna nimeks ma räägin, aga oluline on kõik funktsioonid rusikasse koondada, selged ülesanded paika panna ja nende täitmisest aru anda,“ ärgitas RT vestluskaaslane.

Föderaalse transpordijärelevalve teenistuse järelevalveorgani andmetel halvenes 2018. aastal tsiviillennunduses toimunud õnnetusjuhtumite arv võrreldes 2017. aastaga. Lennuõnnetuste arv kasvas 13,7%, katastroofide arv kasvas 66,6%, õnnetuste arv aga vähenes 12,5%, hukkunute arv kasvas 12,5 korda, vigastatute arv jäi samale tasemele.

Lennuintsidentide arv kasvas 2,3%, hädajuhtumite arv kahekordistus ning lennukikahjustuste arv maapinnal 46,4%.

Gosavianadzor ja selle territoriaalsed organid viisid 2018. aasta 8 kuu jooksul läbi 5907 kontrolli (2017. aastal 15,1% vähem - 5014 seoses tsiviillennunduse subjektide ja objektidega, sealhulgas 428 kontrolli föderaalseaduse-294 raames (126 planeeritud, 302 plaanimata). ), 3913 õhusõidukite kontrolli perroonil (reidikontroll), 582 kontrolli marsruudil (lennul), osales 124 kontrollis teistes järelevalveasutustes, teostas 860 järelevalvetoimingut muudel kehtivate õigusaktide alusel.

2018. aastal 5 tsiviillennundusvaldkonna järelevalvetegevuse käigus tuvastatud peamised ohud lennuohutusele on:

• kehtestatud nõuete rikkumine lennupersonali, sealhulgas lennumeeskonna väljaõppel ja ümberõppel;
• Venemaa õhuruumi kasutamise reeglite tahtlik rikkumine eelkõige üldlennundusoperaatori sertifikaatideta lennukiomanike poolt;
• lennuettevõtjate omanike, juhtide ja ametnike isikliku vastutuse puudumine lennuohutuse olukorra, lennuohutuse juhtimissüsteemi rakendamise ja toimimise eest.

Lennutranspordis lennundus- ja transporditurvalisuse tagamise valdkonnas on tuvastatud olulisi probleeme madala lennuintensiivsusega lennujaamade toimimises. Selliste lennujaamade ülalpidamiseks vajaliku personali ja rahastuse puudumise tõttu ei ole alati võimalik isegi tarastada lennujaama territooriumi ja lennurada, kus lende tehakse 1-2 lennu intensiivsusega. nädalas.

Konkreetne asukoht, kliimatingimused ja liikluse maht sellistes lennujaamades ei võimalda rakendada kõiki meetmeid, sealhulgas osta, tarnida ja paigaldada seadusenõuetele vastavaid insener-tehnilisi ohutusseadmeid, ega muuda nende toimimist võimatuks. Näiteks igal aastal hävitab kevadine üleujutus olulise osa selliste lennujaamade nagu Viljuiski, Verhneviljuiski ja Ust-Nera piirdeaiast. Kevad-/sügistormide ja jää triivimise ajal uhutakse Cape Kamenny lennujaama piirdeaiad merest minema. Täiendavaid probleeme nõuete rakendamisel tekitab lühike suvehooaeg, mis oluliselt takistab ehitusmaterjalide ja -seadmete tarnimist lennujaama ning võimaliku ehitusperioodi tõttu.

Lennu- ja transporditurvalisuse tagamise probleem maandumiskohtades ja kopteriväljakutel on lahendamata. Praegu ei reguleeri Vene Föderatsiooni õigusaktid seda küsimust kuidagi.

Riskide taseme vähendamiseks ja positiivsete kogemuste vahetamiseks lennu- ja transpordijulgeoleku tagamise küsimuste lahendamisel õhutranspordis korraldab Rostransnadzor kord kvartalis avalikke õiguskaitsepraktika arutelusid.

Huvitav fakt on see, et transpordi turvalisuse valdkonna õigusaktid loovad Venemaa Föderatsiooni territooriumil välismaistele vedajatele prioriteedid. Välismaiste vedajate suhtes ei kohaldata 02/09/2007 föderaalseadust nr 16-FZ "Transporto turvalisuse kohta" transpordi turvalisuse tagamise nõuded, sealhulgas objektide (territooriumide) terrorismivastase kaitse nõuded, võttes arvesse turvalisust; Vene Föderatsiooni valitsuse 28. juuli 2018. aasta määrusega nr 886 heaks kiidetud transpordi infrastruktuuri rajatiste ja õhutranspordivahendite suhtes ei kohaldata nende suhtes eri kategooriate taset, mis seab Venemaa vedajad ebavõrdsesse konkurentsi.

2018. aasta 8 kuu jooksul juhtus Venemaa Föderatsiooni tsiviillennukitega 29 lennuõnnetust: 15 katastroofi ja 14 õnnetust. Lennuõnnetustes hukkus 112 ja sai vigastada 15 inimest.

2017. aasta samal perioodil juhtus Vene Föderatsiooni tsiviillennukitega 25 lennuõnnetust: 9 katastroofi ja 16 õnnetust. Lennuõnnetustes hukkus 19 ja sai vigastada 15 inimest.

Originaal võetud denisgershman VENEMAA TSIVIILLENNUDES: NÕUKOGUDE MAA TIIVAD

9. veebruar 1923 - 93 aastat tsiviillennunduse sünnist meie riigis.
Kuidas oli? Olid rasked industrialiseerimise aastad. Kahe aastakümne jooksul on tööstusharu teinud erakordse arenguhüppe.

Kiirustajatele lühike infograafikas tsiviillennunduse tekkelugu:

Ja kes on valmis üksikasju välja selgitama, siis lugege edasi

Nõukogudemaa tiivad

aastal asus NSV Liidu esimene tsiviillennuväli Khodynka väli

Siit toimusid juba regulaarlennud Moskva - Smolensk - Kovno (Kaunas) - Koenigsberg - Berliin. 1922. aastaks oli sellel liinil 100 lendu ja 338 reisijat. Lennukid vedasid posti, valitsuse töötajaid ja eraisikuid.

9. veebruar 1923. aastal
NSV Liidu Töö- ja Kaitsenõukogu võttis vastu resolutsiooni "Tsiviillennunduse Nõukogu korraldamise kohta" ja "Lennuliinide tehnilise järelevalve määramise kohta Lennupargi peadirektoraadile". Seda kuupäeva arvestatakse Palju õnne sünnipäevaks Venemaa tsiviillennuväe laevastikule

17. märts 1923 on loodud Venemaa aktsiaseltsi vabatahtlik lennulaevastik — "Dobrolet", Aerofloti eelkäija.

(denisgrshmani märkus: NSV Liidus loodi lisaks Dobroletile veel kaks lennufirmat Zakavia (Bakuu) ja Ukrvozdukhput (Harkov), kuid kuna need kuuluvad nüüd teistele osariikidele, keskendun ajaloole "Dobroleta")

Selts loodiedendada riigi õhulaevastiku arengut. Põhikapital oli 2 miljonit rubla. kullast. Põhieesmärgiks oli lennuposti-, reisi- ja kaubaliinide korrastamine, lennundusega seotud rahvamajanduse probleemide lahendamine (näiteks piirkonna aerofotograafia), aga ka nõukogude lennutööstuse arendamine.Selle organisatsiooni territoriaalne tegevus hõlmas Venemaa ja Kesk-Aasia.

Igaüks võis osta Dobroleti aktsiaid ja kasutada oma rubla kodumaise lennukitööstuse toetamiseks.

10. juunil 1923. aastal. - Dobroleti lennukite ostmiseks koguti rohkem kui 500 000 rubla kulda - firma Junkers Moskva esindusest telliti 14 lennukit " Junkers F-13 " Dobroletil ei olnud tol ajal oma lennundusspetsialiste, mistõttu määras ta piloodid, mehaanikud ja navigaatorid Tööliste ja talupoegade punane õhulaevastik (RKKVF – see oli 1923. aastal RSFSRi õhujõudude nimi).

Üks esimesi Dobroleti lennukeid Khodynskoje väljal

15. juulil 1923. aastal“Dobrolyot” sai esimese partii neljast lennukist nimedega “VSNKh” (Üleliiduline Rahvamajanduse Nõukogu), “ODVF” (Lennulaevastiku sõprade selts), “Prombank” ja “Chervonets”. KOHTA Avati esimene riigisisene regulaarreisijate lennufirma "Moskva - Nižni Novgorod" pikkus 420 kilomeetrit.
Reisipargi tekkimine tõi kaasa veel mitme struktuuri tekkimise.

Lennufirma avamise puhul avaldatud plakat oli järgmine:
"On rakendatud meetmeid, et liinil toimuva sundlaskumise korral saaksid reisijad esimesena väljuvale rongile ühes või teises suunas järgneda (TASUTA)."

Moskvast väljus kell 11.00 Khodynski väljalt ja umbes neli tundi hiljem esimene Prombanki tavalennuk, läbis 408 miili 200 meetri kõrgusel, maabus Nižni Novgorodis. Lennu sooritas Dobroleti piloot Jakov Moisejev; Dobroleti tegevdirektor sai esimesel lennul reisijateks. Aleksander Krasnoštšeko (sel ajal väga odioosne inimene), Dobroleti juhatuse liige Ignatius Dzevaltovsky ja lennufirma Anikin juht.

Enne esimest lendu

« Junkers" lendas kiirusega140 km/h ja sai üle 500 kmmarsruut on ligikaudu4 tundilennuaeg, kuid lennureisi koguaeg oli pikem: lennuki mootorid olid ebausaldusväärsed, mistõttu nende kontrollimiseks tehti maandumisi iga poole- kuni lennutunni järel. Probleemide tõrkeotsinguks kaasati meeskonda mehaanik. Eksimise vältimiseks lendasime ainult päeval ja ainult mööda raudteed, tel.tema ja telegraaf, mida ta liinil suhtlemiseks kasutas.

19. oktoober 1923. aastal NSV Liidu Töö- ja Kaitsenõukogu kinnitas lennuliinide arendamise suunava plaani. Plaanis oli rajada ja arendada marsruute Moskva – Petrograd – läänepiir, Nižni Novgorod – Kaasan, Kaasan – Saratov, Bakuu – Kasahstani – Tiflis, Taškent – ​​Alma-Ata, Taškent – ​​Aulie-Ata, Buhhaara – Termez – Dušanbe. Lendurid ja tulevaste lennumarsruutide uurijad pidid hobuse seljas läbima lugematuid kilomeetreid teid, mägesid ja kõrbeid. Aastaks 1929 opereeris Dobrolet üheksa üleliidulist liini kogupikkusega 12 146 km. Tehti uuringuid liini Moskva - Vladivostok jaoks, valmistuti liini Habarovsk - Nikolaevsk - Sahhalin, Arhangelsk - Kotlas - Sõktõvkar avamiseks.

Üksteise järel avanevad uued lennuliinid, mis ühendavad Nõukogude Liidu linnu omavahel ja linnadega üle maailma. Nende hulgas on erilisel kohal lennukilennud Hindukuši kõrgeimate mägede kohal. Nõukogude Liit abistas Afganistani rahvusliku lennunduse loomisel

Regulaarlennud Arktikasse ja teistesse riigi piirkondadesse olid suure majandusliku ja rahvusvahelise tähtsusega.

Järgmine punkt on huvitav.
Nende aastate lennufirma juhtkond ei hoolinud eriti reisijate närvisüsteemist. Näiteks juhised reisijatele ütlesid:

“...Pärast õhkutõusmist on vaja rattaid jälgida ja kui ratas jääb maapinnale või tuleb õhku maha, tuleb sellest pilooti teavitada...”

"...Rangi on keelatud käega puudutada mööda pagasiruumi lage kulgevaid kaableid, samuti tualeti taga olevasse pagasiruumi minna (see ähvardab katastroofi!)."

Samaaegselt selliste juhistega kaalusid seltside juhtkonnad (nagu ka teistes riikides) tõsiselt igale reisijale langevarju andmist.

3. august 1926- avati esimene rahvusvaheline lennufirma Verhneudinsk (praegu Ulan-Ude) – Ulaanbaatar.
10. augustil 1926 laiendati seda Moskvasse ja sellest ajast on see Aerofloti vanim tegutsev rahvusvaheline lennufirma – pidevalt on tegutsenud 85 aastat!

1930. aastatel võttis Rahvakomissaride Nõukogu vastu eriresolutsiooni tsiviillennunduse kohta. Ülesanne püstitati: alustada riigi laiaulatusliku õhustamise programmi väljatöötamist. Selle otsuse tegemisel mängis olulist rolli isamaaliikumine "Töötavad inimesed, ehitage oma õhulaevastik".

Aastatel 1923–1928 ehitati töötajate kogutud vahenditest umbes 400 lennukit. Siin on näited tolleaegsetest plakatitest:

(märkus denisgershmanilt: kui soovite näha rohkem plakateid, on see suurepärane valik )

30. aprill 1928. aastal- liin avatud Moskva-Bakuu-Teheran. Rahuajal oli see üks Nõukogude lennufirma rahvusvahelisi marsruute ja Suure Isamaasõja ajal oli lennutee "elutee", mida kasutasid diplomaadid ja sõjaväespetsialistid (kuni 1946. aastani kaasa arvatud).

1. august 1928- avati uus liin Moskva-Kaasan-Sverdlovsk-Kurgan-Omsk-nov Osibirsk, mis 18. septembriks pikendati läbi Krasnojarski Irkutskini

Dobroleti teede kaart 1930. aastani

1930. aastal alustas tsiviillennupargis tegevust esimene Nõukogude reisilennuk. ANT-9 Ja K-5

9-kohalise kolmemootorilise ANT-9 paigutus ja foto salongist

8-kohaline K-5 reisilennuk - Aerofloti põhilennuk kuni 1940. aastani

6. november 1931 aastal avati Khodynka territooriumil esimene NSV Liidus reisijate terminal- üks suurimaid maailmas. Hoones, mille pindala on 4 tuhat ruutmeetrit. m asusid piletikassad, toll, ooteruum, postkontor ja teenindusala. Lennukid toodi maandumiseks otse lennujaama terminali. Aastatel 1936-1937 rekonstrueeriti lennuväli, ehitati betoonist lennurada ning 1938. aastal ühendati lennujaamaga metrooliin samanimelise Lennujaama jaamaga.

See juba linnas asuv lennuväli oli tsiviillennunduse lennukite baasiks kuni 40ndate keskpaigani, mil kõik lennud viidi üle Bykovo ja Vnukovo lennujaamadesse.

25. veebruar 1932 Moodustati tsiviillennupargi peadirektoraat (GU tsiviillennulaevastik) ja 25. märts kehtestati nõukogude tsiviillennunduse ametlik nimi Aeroflot. Selle töötajatele võeti kasutusele vormiriietus ja sümboolika ning ilmus 12 personalikategooriat - sõjaväeliste auastmete tsiviilanaloogid. 15 aastat pärast asutamist sai Aeroflotist maailma suurim lennufirma ja jäi selleks 1991. aastani.

1935. aastal- on ilmunud ühtsed lennupiletite vormid, samad nii sise- kui välislennufirmadele. Nad eksisteerisid sellisel kujul kuni 40ndate keskpaigani.



Pilet Gelendzhik - Tuapse

9. juunil 1936. aastal- Vene Föderatsiooni peadirektoraadi juhataja andis välja määruse teeninduskvaliteedi parandamise kohta Aerofloti lennukite pardal: nüüdsest oli keelatud lasti vedada reisijate kajutites, sinna pandi vaibad, istmed kaeti kaaned ja puhvetid olid varustatud.

13. september 1936- esimene lennujaam kaasaegses Moskva lennukeskuses "Bykovo" Aeroflot alustab regulaarsete reisi- ja kaubalendude väljumist ja vastuvõttu. Tol ajal puudusid kunstlikud pinnad ning lennuväli sobis vaid osaliselt lennukite käitamiseks vihmade ja kevadise sula ajal.
Lühike asfaltbetoonriba ilmus Bykovosse alles 1960. aastal. Siit lendasid lennukid Arhangelskisse, Astrahani, Vologdasse, Voroneži, Gorkisse (praegu Nižni Novgorod), Dnepropetrovski, Zaporožjesse, Iževskisse, Kaasanisse, Kurskisse, Mahhatškalasse, Mineralnõje Vodõsse, Doni-äärse Rostovisse, Saratovisse, Simferopolisse, Harkovisse. Volgograd), Sõktõvkar, Uhta, Ufa ja Tšeljabinsk. Ja ka Balti linnadesse. Erinevatel aegadel asusid Bykovos: Li-2, Il-12, Il-14, An-24, L-410, Jak-40 ja Jak-42. Kaks viimast lennukit sooritasid oma esimesed reisilennud sellest lennujaamast.

19. juuni 1937. aastal Moodustati tsiviillennupargi rahvusvaheliste lennuliinide direktoraat, mille üheks põhiülesandeks on rahvusvahelise kommertslennutranspordi korraldamine Nõukogude Liidu ja välisriikide vahel. Aastatel 39–41 juhtis direktoraati Nõukogude lennunduse legend, kuulus piloot Valentina Grizodubova. Selles postituses tõestas ta end andeka organisaatorina, avades esimesed regulaarlennud Euroopasse.

Kõige esimene marsruut oli Moskva-Velikije Luki - Stockholm

5. mai 1939. aastal V " Aeroflotil on esimene stjuardess – 20-aastane moskvalane Elsa Gorodetskaja
Sel ajal olid stjuardessid miniatuursed - mitte raskemad kui 52 kg, mitte kõrgemad kui 162 cm, personalitabelis ei olnud stjuardessi ametikohta, nii et tüdruk määrati laohoidjaks, kuid sõna "stjuardess". ei kutsutud veel baaridaamiks. Enne väljalendu pidi ta lennujaama restoranist toidukaubad ostma, koos nõudega kohvrisse pakkima ja lennuki pardale laadima. Lisaks puhastas stjuardess enne väljalendu lennukit - vahetas akendel kardinad ja istmetel peatoed, pühkis tolmu jne. Ja lennu ajal valmistas ta võileibu ja keetis teed - lennujaamas sai ta ka termostes keeva vett.
Marsruudil sooritati esimene lend, mida teenindas Elsa Eduardovna Moskva-Ašgabat.
Reisiaeg koos kahe vahepeatusega oli 13 tundi. Uusim lennuk PS-84, mis põhineb Douglas DC-3-l, oli just sellel liinil lendama hakanud, hiljem sai tuntuks kui Li-2

1. jaanuar 1940- Lennuk Li-2 marsruut tuleb välja Moskva-Kaasan-Sverdlovsk-Kurgan-Omsk-nov Osibirsk-Krasnojarsk-Irkutsk ja sai Aerofloti peamiseks lennukiks kuni 1947. aastani

Kui rääkida kogu tööstusest tervikuna, siis aastatel 1930–1939 kasvas lennundusspetsialistide arv 173 inimeselt 3488 inimeseni.

Andrei Nikolajevitš Tupolevi, Sergei Vladimirovitš Iljušini, Oleg Konstantinovitš Antonovi projekteeritud lennukid moodustasid maailma lennukiehituse ajastu. Juba 1933. aastal koosnes 87,5% riigi lennupargist kodumaised lennukid.

Lennuk ANT-14 "Pravda" - ANT-9 versioon suurendati 36 reisijani

Lennuparaadil

8. jaanuar 1940- Aeroflot avab liinil igapäevased teenused Moskva-Minsk-Bialystok-Kaliningrad-Gdans-Berliin.
Liini käitati koos Saksa Deutsche Lufthansaga. Lend oli ühenduslend: Nõukogude lennukid lendasid Königsbergi, kus reisijad ööbisid, ja Saksa lennukid Berliini. Douglas DC-3-d töötasid liinil 24 tundi, sealhulgas ümberistumised ja ööbimised.

Ees ootas Suur Isamaasõda...

See periood väärib eraldi lugu ühes järgmistest postitustest.

Valmistamisel kasutatud materjalid

Selle väljaande materjalid on võetud avatud allikatest koos linkidega nendele ressurssidele, samuti artikli autori fotodest ja videotest, mis on loodud isiklikuks otstarbeks. Kõikidel välistest allikatest tehtud fotodel on link originaallehtedele, selleks tuleb klõpsata pildil.

Kirjete tsiteerimine täielikult või osaliselt on võimalik ainult viitega originaalile.

IV peatükk. SISEMAINE TSIVILLENNUNDUS

Pärast 1917. aasta oktoobrirevolutsiooni koosnes Venemaa õhulaevastik umbes 1000 lennukist, 35 tuhandest isikkoosseisust, millest valdav enamus oli sõjaväeosakonna käsutuses. Spetsiaalselt transpordiks mõeldud lennukeid polnud. Lääneriikides ja USA-s oli siis rohkem sõja-, tsiviil- ja transpordilennukeid kui Nõukogude Venemaal. 1918. aastaks oli Inglismaal juba üle 22 tuhande lennuki ja umbes 30 tuhande piloodi. Prantsusmaal oli umbes 68 tuhat lennukit. Revolutsioonilised muutused Venemaal mõjutasid ka tema õhulaevastikku. Kujunema hakkas uus lennujuhtimisaparaat.

Nõukogude valitsus loodi 1917. aasta oktoobri lõpus. Smolnõi lennundus- ja aeronautikavolinike büroo, mis asus Petrogradis moodustama uusi, punaseid lennusalgasid. 20. detsember 1917 Büroo muudeti ülevenemaaliseks vabariigi õhulaevastiku juhtimise kolleegiumiks (Uvoflot). Valitsuse poliitikat rakendades andis juhatus välja korralduse, mis nõudis lennunduse täielikku säilitamist töörahva jaoks. See oli üks esimesi ametlikke dokumente lennunduse kasutamise perspektiivist sotsialistliku ehituse huvides.

Aprillis 1918 ülevenemaalises vabariigi õhulaevastiku kontrolli ametis, mida juhtis sõjaväelendur K.V. Akashev, loodi osakond lennunduse kasutamiseks rahvamajanduses. Osakonna ülesandeks oli maade ja metsade aerofotograafia korraldamine, samuti lennuposti ja reisijateliini loomine Moskva ja Harkovi vahel. (1. mail 1918 avas selle liini lendur M.D. Lerche)

Mais 1918 Uvoflot muudeti Tööliste ja Talupoegade Punalennuväe Peadirektoraadiks (Glavvozduhflot), mida juhtis nõukogu. Hiljem asendati Glavvozduhfloti kollegiaalsus ühe komandöriga ja selle esimeseks ülemaks määrati K.V. Akaševa.

Nõukogude valitsus võttis kasutusele meetmed kodumaise lennutööstuse rajamiseks oma lennukite ja mootorite tootmiseks. 1919. aastal Loodi raskelennunduse komisjon (COMTA), mis alustas tegevust kahemootorilise transpordilennuki projekteerimisega vananenud Muromtsevi asemele ja korraldas esimese kodumaise lennukimootori ehituse.

1919. aasta märtsis toimus Vene Vabariigi III õhukongress, kus pöörati tähelepanu lennunduse rahuotstarbelise kasutamise küsimusele. Alates 1918. aastast ilmuvas ajakirjas "Bulletin of the Air Fleet" loodi õhusõidukite rahvamajanduses kasutamise kogemuste edendamiseks spetsiaalne tsiviillennunduse osakond. Seal hakkasid aktiivselt tegutsema silmapaistvad tsiviillennunduse korraldajad I.A. Valentey, V.M. Višnev, A.I. Lapchinsky, I.S. Peretersky ja teised.

Kodusõja lõpus hakati lennukeid transpordivahendina üha enam kasutama reisijate ja posti veoks. Sel perioodil pöörati erilist tähelepanu lennunduspersonali koolitamisele, kuigi tehti tõsiseid vigu, mis ei võimaldanud Venemaal hoida palju andekaid lendureid. Kuulus disainer I.I. Sikorsky, piloodiäss D.N. Prokofjev-Severski, lennukipiloodid V.V. Slyusarenko, A.A. Agafonov, andekas teadlane ja korraldaja S.A. Uljanin, piloot number kaks N.E. Popov, kolonel E.V. Rudnev ja teised olid sunnitud välismaale emigreeruma.

Lennunduspersonali peamiseks sepiks oli endine Moskva Lennundusühingu lennukool, mis nimetati ümber Moskva Lennukooliks filiaalidega Jegorjevskis ja Zarayskis. Selle kooli juhatajaks määrati õpilane N.E. Žukovski, silmapaistev piloot B.K. Welling. Riigi jaoks rasketel aegadel omandasid kadetid lennuoskusi vanadel, kulunud Farmanidel, Vdazenidel ja Moranidel. Lennud olid sageli kütusepuuduse tõttu häiritud. Moskva lennukooli entusiastlikud instruktorid Yu.A. Bratoljubov, V.B. Agafonov, I.K. Poljakov, A.I. Žukov, I.M. Vinogradov ja teised püüdsid ette valmistada väärilist noort pilootide jada sõjaväe- ja tsiviillennunduses. Selle kooli seinte vahelt tulid hilisemad kuulsad lendurid N.I. Šebanov, M.M. Gromov, M.P. Dauge ja paljud teised.

Seoses rahuotstarbeliste lennulendude arendamisega tekkis vajadus valmistada ette lennukitele sobivamad lennuväljad. Septembris 1920 otsustas Rahvakomissaride Nõukogu eraldada Saratovis, Rževis ja Kirsanovis selliseks ehituseks 30 tuhat rubla. Taas algasid katsed õhusõidukite tsiviilotstarbeliseks kasutamiseks aerofotograafias erinevate osakondade huvides. Juba esimestel Moskva aerofotodel ilmnes täielik lahknevus tema vanade plaanide ja tegelikkuse vahel. Kõik Neeval uppunud laevad avastati Petrogradis.

Märkimisväärne sündmus kodumaise tsiviillennunduse kujunemise ajaloos oli 17. jaanuaril 1921. aastal Vabariigi Rahvakomissaride Nõukogu määruse "Lennuliikumise kohta" vastuvõtmine. Selle põhjuseks oli meie piiri rikkumine Eesti lennuki poolt 1920. aasta juunis. RSFSRi õhupiiride kaitse seadusi ja reegleid veel ei eksisteerinud ning kuna Eesti lükkas tagasi Nõukogude valitsuse ettepaneku sõlmida õhukonventsioon, otsustas ta välja töötada oma reeglid, mis keelaksid välismaistel õhusõidukitel lennata üle riigipiiride. Nõukogude Vabariik. Nii see dekreet ilmus.

Sellest dokumendist sai esimene riigi seadusandlik akt, mis reguleerib õhusõidukite liikumist RSFSRi territooriumil ja selle vetes. Määrusega kehtestati, et õhusõiduki juhtimine oli lubatud ainult piloodi auastme eksami sooritanud isikutele. Määrati lennunduse ja selle juhtimissüsteemide kasutamise kord ja tingimused nii õhus kui ka maa peal. Määrus nägi ette selge korra välismaiste lennukite lendudeks üle Vene riigi territooriumi. Välismaiste laevade õhkutõusmine ja maandumine oli lubatud ainult lennuväljadel, kus olid tolliasutused. Nende reeglite rikkumise juhtumeid arutasid ainult Nõukogude õigusasutused. Määrus kehtis kõikide õhuruumis liikumiseks kasutatavate laevade, sealhulgas automaatsete (mehitamata) õhusõidukite suhtes. Hiljem moodustasid selle dekreedi sätted 1932. aastal kinnitatud NSVL lennuseadustiku aluse.

Nende dokumentide tähtsus seisnes selles, et need aitasid kaasa tsiviillennunduse organisatsioonilisele arengule ja selle mitmeotstarbelisele kasutamisele rahvamajanduses.

Novembris 1921 Moodustati segatüüpi "Vene-Saksa Lennutranspordi Selts" - "Deruluft". Regulaarlennud esimesel rahvusvahelisel posti- ja reisiliinil Moskva-Konigsberg avati 1. mail 1922. aastal. piloot I.F. Voedilo.

1922. aasta detsembri alguses Vabariigi Revolutsiooniline Sõjanõukogu otsustas luua õhulaevastiku peadirektoraadi alla tsiviillennunduse inspektsiooni (CAF). Lennulaevastiku inspektsiooni ülesannete hulka kuulusid: tsiviillennunduse rahvamajanduses kasutamise meetmete väljatöötamine, selle arengutempo määramine, järelevalve ja üldtehnilise kontrolli teostamine avatud lennuliinide üle. Lennundusõppeasutustes õpetanud professor Ivan Sergeevich Peretersky määrati tsiviillennupargi esimeseks peainspektoriks. Teda tunnustatakse õhulaevastiku tsiviilkasutuse probleemi ja kodumaise tsiviillennunduse arendamise aluste väljatöötamise eest.

9. veebruar 1923. aastal Töö- ja kaitsenõukogu (STO) võttis vastu resolutsiooni õhulaevastiku peadirektoraadi alla kuuluva tsiviillennunduse nõukogu korraldamise kohta. Resolutsiooniga sätestati uue rahvamajandusharu – tsiviillennunduse – loomine. Tsiviillennulaevastiku inspektsioonile usaldati nõukogu täitev- ja tehnilise organi ülesanded, mis juhtis kogu tsiviillennundustegevust NSV Liidus. Siseriikliku tsiviillennunduse ametlikuks sünnikuupäevaks sai 9. veebruar 1923.

17. märts 1923 Loodi esimene RSFSR-i lennutranspordiettevõte Dobrolet. Samal aastal tekkisid sarnased seltsid Taga-Kaukaasias - "Zakavia" ja Ukrainas - "Ukrvozdukhput". Detsembris 1929 nende alusel moodustati ühtne selts “Dobrolet NSVL”.

"Dobrolet" mängis suurt rolli esimeste tsiviillennunduse pilootide ja tehnikute koolitamisel. Lennupersonali koolitamiseks korraldati kursused sõjaväelendurite ja tehnikute ümberõppeks tsiviilisikute jaoks. Glavvozduhfloti heakskiidetud eriprogrammi järgi pidid piloodid õppima lennuõigust, lennuteenindust, meteoroloogiat, mootoriteadust ja Junkersi lennukite materjali. Kursuste läbimisel said aviaatorid pilooditunnistused ja lubati lennata avamiseks valmistuvatel tsiviillennundusliinidel. 1. klassi piloodiluba andis õiguse lennata reisijate ja kaubaga ning 2. klassi tunnistus andis õiguse lennata ilma reisijateta.

Sel ajal said paljud kodusõjas osalenud sõjaväelendurid tsiviillennunduse piloodid. Nende hulgas on A.D. Aleksejev, I.F. Voedilo, I.V. Doronin, M.T. Slepnev, A.I. Tomaševski, A.K. Tumanski jt. “Dobrolet” varustas NSVL-i esimese regulaarlennuliini Moskva - Nižni Novgorod, mis avati 15. juulil 1923. aastal. Esimese lennu sooritas piloot Jakov Nikolajevitš Moisejev.

1923. aasta märtsis tekkinud suur ühiskondlik organisatsioon Venemaa Lennulaevastiku Sõprade Selts (ODVF) mängis siseriikliku lennunduse arengus tohutut poliitilist ja mobiliseerivat rolli. Seltsi liikmed tegid kampaania punase õhulaevastiku loomise, lennunduse eelkoolituse noortele vabatahtlike - tulevaste lendurite ja isamaa kaitsjate hulgast. Kogutud raha kasutati sõjaväe- ja tsiviillennunduse üksuste lennukite ostmiseks ja ehitamiseks.

2. augustil 1923 peeti kõikjal esmakordselt NSV Liidu lennulaevastiku puhkust. Moskvas toimusid sel päeval lennukilennud Khodynka välja kohal.

ODVF-i presiidiumi ringkirjas, mis saadeti siis kõigile riigi organisatsioonidele, öeldi, et „sellest päevast, 2. augustist, on nüüd saamas mitte ainult sõjaväe õhulaevastiku, vaid ka iga-aastase puhkuse päev. tsiviillennulaevastikust kui organit, mis ühendab endas kõik suure ülesande luua tööliste ja talupoegade, kõigi NSV Liidu kodanike, vabatahtlike jõupingutustega võimas punane õhulaevastik.

1923. aastal laekus lennunduse arendamiseks üle 3 miljoni rubla kullast vabatahtlikku sissemakset. See oli võrdne Nõukogude valitsuse esimese suurema subsiidiumiga, mis eraldati vabariigi õhulaevastiku arendamiseks 1921. aastal.

Alates 1923. aasta novembrist hakkas ODVF välja andma igakuist ajakirja "Lennuk". Märtsis 1925 ühines ODVF kaitseühinguga Dobrokhim ühtseks NSV Liidu Aerokeemiakaitse ja Tööstuse Sõprade Seltsiks (Aviakhim) ning 23. jaanuaril 1927 Aviakhimi ja Aviabiühingu ühinemise tulemusena. NSV Liidu kaitse (OSO) tekkis uus massiorganisatsioon Osoaviakhim, mis mängis olulist rolli Nõukogude sõjaväe- ja tsiviillennunduse arendamisel, selle väljaõppel.

1923. aastal, kui tsiviillennundus organisatsiooniliselt loodi, hakkas NSV Liidus regulaarselt tegutsema kolm lennufirmat:

Moskva-Nižni Novgorod (Dobroleti selts);

Moskva-Tiflis (firma Junkers);

Moskva-Keninsberg (Derulufti selts).

19. oktoober 1923. aastal STO kiitis heaks lennuliinide arendamise suunava plaani aastateks 1924–1926, millest sai esimene kogemus riiklike lennufirmade planeerimisel ja mis nägi ette uute lennuliinide avamise pikkusega üle 6 tuhande km. tööstuspiirkondades, aga ka Siberis, Kaug-Idas, Taga-Kaukaasias ja Lähis-Idas

Aasia. Nõukogude lendurite lennuliinide väljatöötamine toimus keerulistes tingimustes: puudusid navigatsiooni- ja sidevahendid ning lendude meteoroloogiline tugi. Nendest raskustest hoolimata kasvas lennunduse kui transpordivahendi tähtsus aasta-aastalt. Lennud viidi läbi Junkers tüüpi kuuekohaliste metallist reisilennukitega. Esimese tegutsemisaasta lõpuks oli tsiviillennupargis 45 lennukit ja 30 pilooti, ​​kellest 14 olid NSV Liidu kodanikud ja 16 välismaalased. Tsiviillennupark sooritas liinidel 863 lendu, vedas 2453 reisijat, üle 45 tonni lasti ja pinnast ning lendas 461 tuhat km.

Piloote ja lennukitehnikuid koolitati sõjaväelennunduskoolides: Moskvas, Leningradis, Katšinskis, Borisoglebskis, Serpuhhovis, Orenburgis, Volskis. Leningradi transpordiinstituudi õhusideosakond koolitas tsiviillennunduse insenere. Selle lõpetajate hulgas oli V.B. Shavrov, kellest sai hiljem kuulus disainer ja teadlane.

1924. aastal kavandati tsiviillennunduse jaoks TsAGI inseneride V.L. Aleksandrov. V.V. Kalinin ja A.M. Tšeremuhhin, esimene Nõukogude neljaistmeline puidust reisilennuk AK-1. Sellel oli Salmsoni mootor 170 hj (kiirus 145 km/h, lennulagi 2200 m). A.N. juhtimisel. Tupolev ehitas NSV Liidus esimese täismetallist kaheistmelise reisilennuki ANT-2, mis on valmistatud kettposti alumiiniumist. Siseriiklikele liinidele sisenesid kodumaised lennukid AK-1, U-2, K-5, ANT-4. Edukalt tegutsenud alates 1925. aastast. viiekohaline reisilennuk PM-1 lendas Moskva-Leningrad, Moskva-Berliin liinidel ega jäänud alla välismaistele Dornieri, Junkersi ja Fokkeri lennukitele. Tsiviillennupargi jaoks ehitati 10 sellist sõidukit. 1926. aastal Algasid NSVL lennud Mongoolia Rahvavabariiki. 1927. aastal Avati liinid Leningrad-Berliin ja Taškent-Kabul.

Oktoobris 1928 Meie tsiviillennundus esitleti esimest korda rahvusvahelisel näitusel Berliinis, kus osales 26 riiki. NSV Liidus eksponeeriti ANT-3, K-4 ja U-2. Lennukit K-4 (konstrueeris K.A. Kalinin) toodeti reisijate ja kiirabi aerofotograafia versioonides. Kalinini lennukid osutusid säästlikumaks kui teised tolleaegsed tsiviillennukid, nii meie kui ka välismaised ning olid laialdaselt kasutusel NSV Liidu tsiviillennunduses.

Välisajakirjandus rääkis positiivselt Berliini näitusel eksponeeritud Nõukogude autodest.

1928. aasta teisel poolel algas kodumaise raskelennukitööstuse esmasündinu ANT-4 (TB-1) seeriatootmine. See kahemootoriline täismetallist monoplaan oli oma jõudluses parem kui kõik seda tüüpi välismaised lennukid. Ta astus tsiviillennundusse nime all "Nõukogude riik". Selle stardimass oli üle 7 tonni ja kiirus kuni 207 km/h. Kõik järgnevad Nõukogude pommilennukid ja Ameerika "lendavad kindlused" olid sisuliselt TB-1 tüüpi arendused.

Aastateks 1923-1928 Tsiviillennupark vedas üle 28 tuhande reisija ja umbes 700 tonni kaupa. 20ndatel tehti lende uute lennuliinide väljatöötamiseks ning kodumaiste lennukite ja mootorite kvaliteedi kontrollimiseks. Nende hulka kuulusid B.K. Welling, M.M. Gromov, A.N. Ekatov, A.I. Tomashevsky, S.A. Šestakov ja teised piloodid.

Tsiviillennulaevastik 1928. aasta lõpuks ei tegelenud mitte ainult transportimisega, vaid leidis selle rakenduse ka põllumajanduses, aerofotograafias, metsanduses, meteoroloogias, teadusuuringutes, jahinduses, geoloogilises uurimistöös ja Nõukogude Liidu suurte ruumide arendamisel. Riigi arenenud lennutööstuse puudumine sundis tsiviillaevastikku oma kujunemisaastatel kasutama imporditud välismaist materjali, mootoreid ja varuosi. Alates 1925. aastast on NSV Liidus loodud mitmeid K-1, K-3, ANT-3, ANT-4, U-2 jt tüüpi kodumaiste aerofotograafiliste kiirabilennukite kujundusi, mis hakkasid kasutusele võtma. tsiviillennupargis, kuigi nende masstootmist ei korraldatud ikka veel.

Tsiviillennupargi juhtimissüsteemi täiustamiseks võttis NSVL STO 29. juulil 1927 vastu “Tsiviillennunduse eeskirjad”, millega tunnistati kehtetuks RSFSR STO sätted 9. veebruarist 1923. Tõsteti tsiviillennundusnõukogu staatust. , mis sellest ajast allus Sõja- ja merendusasjade Rahvakomissariaadile ning eemaldati pealennuväe alluvusest. Nõukogule usaldati NSV Liidu tsiviillennunduse järelevalve ja selle arengu suunamine; uute lennuliinide avamiseks lubade väljastamine ning lennuteenuseid osutavate ettevõtete finants- ja tegevusaruannete läbivaatamine.

Koos organisatsiooniliste muudatustega parandati ka personali töögraafikut. Lennulaevastiku Inspektsioon kehtestas lennufirmadel piloodi lennutunnid - 75 tundi kuus lennu kestusega kuni 8 tundi päevas ja pärast seda 16-tunnise puhkeajaga; puhkepäevaga – pärast kahepäevast tööd. Mõnel juhul lubati lennukimeeskonna nõudmisel lennuaega kuni 90 tundi.

Aastateks 1923-1928 pandi paika kodumaise tsiviillennupargi materiaalne ja tehniline alus. Olles alustanud esimeste avalik-õiguslike ja ärilistel alustel lennufirmade organiseerimisega, mis olid ajutise iseloomuga, omades ei kogemust ega piisavalt rahalisi vahendeid, sai tsiviillennupark 1928. aasta lõpuks. olid juba püsivalt tegutsevad lennufirmad ja üldiselt positiivne finantsbilanss. Tsiviillennutranspordist on saanud uus paljulubav transpordiliik. Sel perioodil toimus tsiviillennunduse organisatsiooniline areng.

Venemaa tsiviillennundus on läbinud pika ja kuulsusrikka tee. Möödunud sajandi 20ndate algusest pärit, kujunemisprotsessi käigus sai sellest maailma transpordisüsteemi lahutamatu osa. Paljud ettevõtted, mis kuuluvad täna Rostec State Corporationi, osalesid aktiivselt Venemaa lennunduse arendamisel.

Rosteci pressiteenistus teavitas seda korrespondenti.

Venemaa tsiviillennunduse sünnipäevaks peetakse 9. veebruari 1923. aastal. Just sel päeval ilmus meie riiki ametlikult tsiviillennupark.

Ja sama aasta märtsis loodi NSV Liidus esimene lennutranspordiettevõte - Dobrolet - ja avati esimene kodumaine lennufirma - Moskva-Nižni Novgorod. Kogu teekond Moskvast Nižni Novgorodi, 420 km, läbiti kolme ja poole tunniga.

Võrdluseks, täna kulub selleks 50 minutit. Piloot lendas lennukiga ilma maapinnaga ühenduseta, liikudes mööda jõgesid ja raudteid. Loomulikult tehti lende ainult hea ilma korral ja päevasel ajal.

Lennutranspordiettevõtte lennuk "Dobrolet" esimesel kodumaisel lennufirmal - Moskva-Nižni Novgorod

Toonane partei loosung “ Töötavad inimesed, ehitage oma õhulaevastik! avaldas oma mõju. Vaid viie aastaga, 1928. aastaks, ehitati inimeste kogutud vahenditega 400 lennukit. Juba 30. aastate keskpaigaks olid Venemaal oma lennukitehased, uurimisinstituudid, disainibürood ja õppeasutused, kus koolitati lennundusspetsialiste.

Nõukogude Liidus loodi esimene spetsialiseerunud tehas alumiiniumist ja magneesiumisulamitest pooltoodete tootmiseks lennukite ja lennukimootorite jaoks ning seejärel kasvas selle rajatistest välja kaasaegne titaanihiiglane VSMPO-AVISMA Corporation.

Ja lennukidisaini meeskonnad, mida juhtisid Andrei Tupolev, Nikolai Polikarpov ja teised silmapaistvad kodumaised teadlased, kavandasid ja ehitasid esimese Nõukogude lennuki.

Kodumaised tsiviillennundusmeeskonnad tegid sõjaeelsetel aastatel mitmeid rekordsaavutusi ja silmapaistvaid kauglende, mis tõid maailmakuulsuse nii kodumaisele lennukitööstusele kui ka meie lenduritele.

Nii sooritati 1925. aastal lend üle Gobi kõrbe, 1926. aastal üle Lääne-Euroopa pealinnade ja juba 1927. aastal püstitati tolleaegne vahemaarekord - lend Moskva - Tokyo - Moskva.

Juba 1929. aastal püstitasid Nõukogude piloodid uue rekordi - piloot Šestakov lendas lennukiga “Nõukogude riik” (ANT-4) 21 242 km pikkuse marsruudi Moskvast New Yorki.

Aastatel 1930–1939 ehitati mitmeid raskeid mitme mootoriga lennukeid. Kõige silmatorkavam neist oli kaheksamootoriline hiiglane ANT-20 Maxim Gorky, mis vedas 80 reisijat, mille maksimaalne kiirus oli 280 km tunnis ja lennuulatus 2000 km. Sel ajal oli see maailma suurim lennuk.

Nõukogude Liit arendas edukalt tsiviillennundust, õhutransport kasvas, kuid algas Suur Isamaasõda ja kõik muutus kardinaalselt – tsiviillennundus tuli sõjaväele appi. Suurem osa tsiviillennukitest viidi sõjaväeosadesse ja piloodid läksid rindele. Tsiviillennunduse enda struktuuris ilmnes midagi uut - loodi tsiviillennunduse esimene õhutranspordiosakond.

Ta osales aktiivselt ümberpiiratud Leningradi elanike evakueerimisel ja toimetas linna lasti. Tsiviilpiloodid sooritasid Stalingradi lahingu ajal enam kui 46 tuhat missiooni, lendasid ümberpiiratud Sevastopolisse ning osalesid lahingutes Ukraina ja Balti riikide pärast. Lisaks lendasid nad sõja ajal mitu korda Euroopa, Aafrika ja Ameerika linnadesse, pakkudes meie riigile sidet liitlasriikidega.

Natsi-Saksamaa alistumise akt 9. mail 1945 toimetati Moskvasse Li-2 lennukiga, mille disainer Lisunov lõi juba sõja-aastatel tsiviilreisilennuki baasil. Sõjast häiritud lennuliiklus hakkas pärast selle lõppu kiiresti taastuma.

Lennujaamu hakati ümber sisustama: Li-2 asemele ilmusid Il-12 ja Il-14 ning 1948. aastaks kasvas reisijate- ja kaubaveo maht kordades. Arenema hakkasid ka rahvusvahelised lennufirmad: vaid 10 aastat pärast sõja lõppu kolmekordistus NSV Liidu rahvusvaheliste ühenduste arv ning 1959. aastal avati riigi esimene rahvusvaheline lennujaam, kuulus Šeremetjevo.

Il-18 pjedestaalil

40. aastate lõpus ilmusid NSV Liidus esimesed reaktiivlennukid ja juba 1956. aastal nägi maailm Nõukogude Tu-104, mis üllatas kõiki suuresti. Sarnased Ameerika, Inglise ja Prantsuse lennukid ilmusid mitu aastat hiljem.

Vene reaktiivlennukid saatsid suure edu, kuid oli ka probleeme – reaktiivmootorid nõudsid palju kütust. Meie disainerid töötasid kiiresti ja 1957. aastal ilmusid turboreaktiivmootoriga lennukid, mis võimaldasid oluliselt kütust säästa.

Esimene selline lennuk oli Il-18 ja seda hakati kohe kasutama kauglendudeks mitte ainult põhjapoolusele, vaid ka Antarktikasse. Il-18 oli pikka aega Aerofloti peamine reisilennuk, mille tootmine jätkus kuni 1969. aastani.

Il-18 lennul

Suurte veoste veoks kaugemal, suure reisijate arvuga mandritevahelistel lendudel oli vaja veelgi suurema kandevõimega lennukeid. Seetõttu valis A.N. Tupolev turbopropellermootori. 1957. aastal loodud reisilennuk Tu-114 sai selliseks ülipika lennumaa lennukiks.

Sel ajal oli Tu-114 maailma suurim lennuk. Tavalises versioonis, stardimassiga 175 tonni ja lennukaugusega 7000 km, võis see vedada 170 reisijat ning lühematel liinidel sõites kuni 220 inimest.

Lennuk oli varustatud NK-12M mootoriga, mille töötas välja Samara ettevõte Kuznetsov. Tänaseni peetakse seda maailma võimsaimaks turbopropellermootoriks.

Lennuk Tu-114 lendas esimest korda USA-sse

Tu-114 oli Aerofloti lipulaev kuni 1967. aastani, mis püstitas 32 maailmarekordit. Isegi Nikita Hruštšov ületas selle lennukiga esimest korda Atlandi ookeani, et külastada USA-d.

Riigi juhil oli vaja ameeriklastele millegagi muljet avaldada ja sügavas saladuses loodud mandritevahelise Tu-114 abil see Hruštšov ka õnnestus. Siis oli Tu-144 – esimene ja üks kahest ülehelikiirusega lennukist maailmas, mis üllatas ka maailma.

Lennuk Tu-144

Kuid kõige populaarsem kodumaal toodetud lennuk, pikima elueaga lennuk, oli Tu-154. Alates hetkest, mil katsepiloot Yu.V.V Suhhov 9. oktoobril 1968 Tu-154 esimest korda õhku tõstis, avas see masin kodumaise lennunduse ajaloos terve ajastu. Ja alles 1980. aastate lõpus - 1990. aastate alguses töötas Tupolevi disainibüroo Tu-154 asendamiseks lennufirmadel välja keskmise ulatusega reisilennuki Tu-204.

Tu-204 pidi saama sama laialt levinud kui tema eelkäija Tu-154. NSVLi kokkuvarisemisega vähenes aga lennundustööstuse rahastamine järsult ja Tu-204 tõrjus välja kasutatud läänes toodetud lennukid.

Alates 2000. aastate algusest on Tu-204/214 konstruktsioonis tehtud mitmeid muudatusi. Lennukeid hakati varustama paremate reisijateistmete ja mugavustega. Uuendati ka avioonikat. Uued lennukid on varustatud UEC-i kuuluvas Permi mootoritehases toodetud PS-90A mootoritega. Neid samu mootoreid kasutatakse ka kaasaegsetel Il-96 lennukitel.

2014. aasta alguses moodustasid valitsuse lennumeeskonna lennukipargi aluse Tu-204/214 perekonna lennukid - Rossija SLO-s käitatakse 13 erineva modifikatsiooniga lennukit Tu-204 ja Tu-214.

Tu-204 – lennuki Tu-204SM – põhjalik moderniseerimine võib saada tõeliseks konkurendiks Airbus A320 ja Boeing 737 jaoks. Suurendati maksimaalset stardimassi, uuendati avioonikat, mis võimaldas vähendada meeskond kahele inimesele. Suurem osa uutest süsteemidest ja agregaatidest toodeti Rosteci koosseisu kuuluva Radioelectronic Technologies Concerni (KRET) ettevõtetes.

Täna jätkab riik tsiviillennunduse aktiivset arendamist. Eelkõige liideti tööstuse üle tsentraliseeritud kontrolli taastamiseks lennundusvarad UAC-sse (United Aircraft Corporation), kehtestati välismaiste õhusõidukite impordile takistavad tollimaksud ja investeeriti vahendeid esimeste tsiviillennukite loomisesse alates aastast. NSVL ajad - Sukhoi SuperJet-100.

Rosteci kuuluv NPO Saturn osaleb koos Prantsuse kosmosekorporatsiooniga Snecma uue reisilennuki mootorite väljatöötamises ja tootmises.

Sukhoi SuperJet-100 lennukid

Kodumaise lennundustööstuse teine ​​areng läheneb - see on tulevase põlvkonna MS-21 keskmaa lennuk. Irkut Corporationi lennutehases alustasid nad esimeste jaamade paigaldamist selle lennuki automaatsele koosteliinile.

Paljud Rosteci ettevõtted töötavad paljutõotava lennuki loomise projekti kallal: KRET-i ettevõtted loovad avioonikat, UEC-i tütarettevõte Aviadvigatel on välja töötanud lennuki PD-14 mootori.

Mootorit toodavad Permi mootoritehas ja Rybinski ettevõte Saturn. RT-Chemcomposite'i valduse ettevõte on korraldanud MC-21 jaoks suuremõõtmeliste kiilkeisonite stringerpaneelide tootmise.

Tulevase põlvkonna keskmaalennukid MS-21

Kodumaise tsiviillennunduse kujunemine on teaduse, tehnoloogia ja tehnika saavutuste selge kehastus. Suur tunnustus selle eest kuulub meie kuulsatele lennukidisaineritele. Tupolev, Polikarpov, Iljušin, Antonov, Mikulin on nimed, mis on tuntud kogu maailmas.

Nende projekteeritud ja ehitatud lennukid juhatasid sisse uue õhujõu ajastu. Täna taaselustab Venemaa kodumaise lennunduse traditsioone.