Millises etapis reisilennukid sagedamini alla kukuvad? Viimane lennuõnnetus: viimaste aastate kohutavad lennuõnnetused

Kõige tavalisem tsiviillennukiõnnetuste põhjus on inimlik eksitus.

USA on lennuõnnetuste arvult absoluutne liider alates 1945. aastast

Terrorirünnaku tagajärjel kukub alla iga kaheteistkümnes allakukkunud lennukitest

29. novembril kukkus Colombias alla Brasiilia meeskonna Chapecoense mängijaid pardal olnud lennuk. Vähemalt 76 inimest on surnud ja arstid võitlevad 13 inimese elu eest. Esialgsetel andmetel kukkus lennuk džunglisse, kuna sellel sai kütus mitmekümne miili kaugusel lennujaamast otsa.

KRÕHKE STATISTIKA

Pooled lennuõnnetused on põhjustatud piloodi vigadest. Mõned neist eiravad oma ametijuhendeid, teistel pole piisavalt kogemusi ja teised on lihtsalt hooletud. Sellesse rühma kuuluvad ka olukorrad, kus piloot suunab tahtlikult lennuki hoonesse või maasse, et endalt elu võtta.

1/5 kõigist lennuõnnetustest on seadmete rikke tagajärg. Kui eelmise sajandi alguses ja keskel rääkisime reeglina disainivigadest lennukite loomisel, siis nüüd tähendab see enamasti halvasti tehtud remonti. Nii kukkus 12. augustil 1985. aastal keevitajate hooletuse tõttu Tokyo lähedal alla Boeing 747.

Iga kümnes lennukiõnnetus juhtub ebasobivate ilmastikutingimuste tõttu. See on udu, äikesetorm, tugev vihm, lumi või väga tugev tuul. Sel põhjusel kukkus 10. aprillil 2010 Smolenski lähedal alla reisilennuk, mille pardal oli Poola tollane president Lech Kaczynskit.

8% juhtudest põhjustab lennuõnnetusi terroristide ja kaaperdajate tegevus. Sellesse kategooriasse kuulub näiteks reisilennukite kokkupõrge New Yorgi Maailma Kaubanduskeskuse hoonetega 11. septembril 2001. aastal.

6% lennuõnnetustest on põhjustatud lennujuhtide vigadest. Eelkõige dispetšeri ebaõige tegevuse tõttu põrkasid 1. juulil 2002 Šveitsis Bodeni järve kohal kokku kaks lennukit.

Muudel juhtudel pole katastroofi põhjust võimalik kindlaks teha või on see üsna haruldane (pagasiruumist roomas välja krokodill, lennuk põrkas kokku linnuparvega või kukkus vulkaanilise tuha pilve). Mõnikord räägivad ametnikud täiesti absurdseid versioone lennuõnnetustest.

"Lennuk kukkus alla gravitatsiooni tõttu, kuna masin on õhust raskem," ütles Permi oblasti Tšusovski rajooni prokurör Andrei Delijev 2010. aasta novembris, kommenteerides hävitaja MiG-31 allakukkumist.

KUS LENNUKID KÕIGE KÕIGE KÕIGE KÕRGE KUKKUVAD?



Lennuõnnetuste arvu liider on USA. Kuid see ei tähenda, et Ameerikas lendamine oleks ohtlikum kui Venemaal või Mehhikos: USA-s on tsiviillennundus laialt levinud ning lõviosa õnnetustest leiab aset just kergetel lennukitel.

Lennuõnnetuste arv Venemaal 2016. aasta esimesel poolel ei vähenenud, vaid kasvas. Sellel perioodil registreeriti 22 lennuki- ja helikopteriõnnetust ning 2015. aastal sama perioodi kohta - 12. JACDECi uurimiskeskuse 2016. aasta info kohaselt on suurim Venemaa lennuettevõtja lennuohutuse reitingus 36. kohal.

Tasub meeles pidada, et tõenäosus hukkuda lennuõnnetuses on 62 korda väiksem kui autoõnnetuses.

Kas see on väga tüüpiline, et Venemaa lennukid kukuvad Ukraina rakettide alla? Kas olete juba palju lugenud?

Kõlab jumalateotusena pärast selliseid sündmusi mainida Ukraina raketti:

1 Malaisia ​​Boeing tulistati alla pöögipuu poolt (Hollandi prokuratuuri raport tõestab seda vaieldamatult)

2 2014. aasta 14. juuni öösel tulistati lennuväljal maandudes alla Ukraina õhuväe transpordilennuk Il-76 õhutõrjeraketisüsteemi lasust ja raskekuulipilduja pikast plahvatusest. Lugansk. Il-76 pardal oli 40 Ukraina sõjaväelast ja 9 meeskonnaliiget. Nad kõik surid. Seda saavutust tähistati Wagnerlased, kes viibisid sel ajal Ukrainas. Ukraina eriteenistusel on dokumentaalseid andmeid, et osa “wagneritest” tulistas 2014. aasta suvel Luganski lennujaamas peaaegu iga päev.

Mis siis, kui meenutame ajalugu?

1. septembril 1983 juhtus Vaikse ookeani taevas tragöödia, mida mõned Vene allikad nimetavad häbematult "intsidendiks" tänaseni: Nõukogude õhutõrje hävitaja tulistas alla Lõuna-Korea tsiviillennuki, mis rikkus Lõuna-Korea õhupiiri. NSVL. Kõik pardal olnud 269 inimest, sealhulgas 23 last, hukkusid.

Boeing 707 kukkus alla Karelis II

Kõik kuulevad nüüd Malaisia ​​Boeingu allakukkumisest Donbassi kohal. Vähem tuntud, kuid sellest hoolimata teada on lugu sellest, kuidas 1. septembril 1983 tulistati Nõukogude Kaug-Ida kohal alla Lõuna-Korea Boeing. Selgub, et see pole esimene Lõuna-Korea Boeing, mis Nõukogude Liidu kohal alla tulistati. Üks oli veel.

20. aprillil 1978 tulistati Koola poolsaare piirkonnas NSV Liidu territooriumi kohal alla veel üks Lõuna-Korea Boeing 707, mis lendas marsruudil Pariis - Anchorage - Soul.
20. aprillil 1978 ületas Koola poolsaare piirkonnas NSVL piiri Korean Air Lines'i (KAL) ümbersuunatud reisija Boeing-707-321B (HL7429), mille lend oli 902 - Pariis-Anchorage-Soul. .
Korea Boeing jätkas lendamist Severomorski suunas. 1978. aastal NSV Liidu 21. õhukaitsekorpuse ülema ametit pidanud Dmitri Tsarkov teatab tol ajal NSV Liidu 10. õhukaitsearmee ülema ametit pidanud Vladimir Dmitrijevile, et õhutõrje on valmis sissetungija alla tulistama. Dmitriev ei andnud luba, öeldes, et me võime oma lennuki alla tulistada, pole veel selge. Kurjategija kõndis kiirusega 15 kilomeetrit minutis (900 km/h). Sel ajal ületas sissetungija NSV Liidu piiri. Taevasse tõsteti hävitajate lend.
Lennuki tuvastasid Nõukogude õhutõrjeradarid ja algselt tuvastati see Boeing 747-na. Õhutõrjeraketisüsteem pandi valmisolekusse. Pealtkuulamiseks saadeti kapten A. Bosovi juhtimisel hävitaja Su-15TM ("Flegon-F").

Reisilennuki kapteni Kim Chang Kee ütluste kohaselt lähenes pealtkuulaja tema lennukile paremalt poolt (ja mitte vasakult, nagu nõuavad Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni – ICAO) reeglid. Kapten teatab, et vähendas kiirust ja lülitas sisse navigatsioonituled, mis näitab, et on valmis järgnema Nõukogude hävitajale maandumiseks. Soomes Rovaniemis asuv lennujuhtimistorn tuvastas kapten Kim Chang Kee katsed võtta ühendust püüduri piloodiga sagedusel 121,5. Nõukogude poole ametliku teate kohaselt hoidis reisilennuk maandumisnõudest kõrvale. Kui pealtkuulaja piloot teatas, et sissetungija pole tegelikult mitte 747, vaid Boeing 707, otsustas väejuhatus, et tegemist on elektroonilise luurelennukiga RC-135 (toodetud lennuki Boeing 707 baasil) ja andis käsu hävitada. eesmärgid.

Ameerika raadio pealtkuulamise andmetel püüdis pealtkuulaja piloot mitu minutit veenda käsku käsk tühistada, kuna nägi lennukil KAL-i embleemi. ja pealdised hieroglüüfides, aga pärast korralduse kinnitamist tulistas ta lennuki pihta kaks P-60 raketti. Esimene neist tabas sihtmärki ja teine ​​plahvatas, rebenes osa vasakust tiivast, põhjustades lennuki rõhu langetamise ja kaks reisijat tappes kildudega.

Salongi rõhu vähendamise tõttu alustas reisilennuk hädalaskumist ja kadus Nõukogude õhutõrjesüsteemi radariekraanidelt. Püüduri piloot kaotas pilvedes ka kahjustatud reisilennuki.

Järgmise tunni jooksul lendas avariilend 902 madalal kõrgusel üle terve Koola poolsaare, otsides kohta hädamaandumiseks ning maandus pärast mitmeid ebaõnnestunud katseid kogunevas hämaras Korpijarvi järve jääl, juba Koola poolsaarel. Karjala. Kogu selle aja jooksul ei olnud õhutõrjel teavet lennuki saatuse ja asukoha kohta.

NSV Liit keeldus selle juhtumi uurimisel rahvusvaheliste ekspertidega koostööd tegemast ega esitanud andmeid lennukilt konfiskeeritud mustade kastide kohta. Lennuk ise lammutati ja eemaldati osade kaupa. Korea lennufirma keeldus sellest, et mitte maksta lennuki evakueerimise eest. 95 reisijat viidi Kemi ja sealt edasi Murmanski lennujaama. 23. aprillil 1978 anti need üle USA Leningradi peakonsulaadi ja Pan American Airlinesi esindajatele ning saadeti Helsingisse. Su-15 piloot kapten A. Bosov autasustati lahinguülesande täitmise eest Punatähe ordeniga.

Boeingu komandör, kõrgeima klassi piloot Lee Chang Hui, endine sõjaväelendur, suutis külmunud järvele maanduda vaevu juhitava 200-tonnise õhusõiduki. See päästis ülejäänud reisijate elud. Boeingu komandör kuulati hiljem üle. Ta ütles, et võitles Vietnamis hävituspiloodina. Lõpetas võitluse koloneli auastmega. Seejärel töötas ta 10 aastat tsiviillennufirmas ja tal oli ka 10-aastane lennu 902 marsruudil lendamise kogemus. Ta on selle meeskonnaga lennanud 7 aastat. Viimane lend enne seda lendu sellel liinil oli nädal tagasi. Lennu ajal oli ilm hea. Küsimusele, kuidas sa võisid nii kursilt kõrvale kalduda, vastas komandör, et väidetavalt on navigatsiooniseadmed üles öelnud.

Aastaid hiljem avaldati lennu 902 lennu kaart, mis põhines salastatud musta kasti andmetel, mis näitas, et lennuk alustas sujuvat laia parempööret varsti pärast Islandile jõudmist oma marsruudil Amsterdamist Anchorage'i. See pööre oli liiga sujuv, et seda käsitsi teha, ja Ainus selgitus võib olla navigatsiooniseadmete talitlushäire.

Iga 2-3 sekundi järel keegi maandub või tõuseb õhku. Mõned tunnevad selle üle rõõmu, teised kardavad. Kas tasub hirmule järele anda? Vastuse annab statistika: kui sageli lennukid alla kukuvad, kus see juhtub ja kui suur on allakukkumise tõenäosus.

Iga päev tõuseb taevasse umbes 100 tuhat lennukit ja kummalisel kombel sama palju maandub edukalt. Lennukitega transporditakse aastas umbes 4,5 miljardit inimest, mis on üle poole maailma elanikkonnast. Kui palju neist teie arvates lennuõnnetustes hukkunute statistika annab? Mitte rohkem kui 1000 aastas. Suhe on muljetavaldav, kas pole?

Tsiviillennunduse kogu eksisteerimise jooksul (peaaegu 100 aastat) on hukkunud alla 150 tuhande inimese. Seda on vähem kui liiklusõnnetustes hukkunute arv kuus kogu maailmas.

Kui palju lennukeid aastas alla kukub?

Vikipeedia andmetel on viimase 6 aasta jooksul maailmas toimunud 107 surmaga lõppenud lennuõnnetust, milles hukkus 3245 inimest. See on ligikaudu 540 ohvrit aastas. Oluline on selgitada, et statistikas on arvesse võetud nii kommertslennukeid kui ka eraväikelennukeid ning ohvrite arv on märgitud maapinnal hukkunute arvuga. Ehk kui kukkuv lennuk rammis 10 reisijaga bussi, siis arvestatakse ka nemad statistikasse. Seetõttu on reisilennukite õnnetuste tegelik arv palju väiksem.

2010. aasta: 14 õnnetust, milles hukkus 792 inimest. Suurim tragöödia oli India odavlennufirma ebaõnnestunud maandumine Boeing 737-l (158 ohvrit) ja Poola lennuki TU-154 allakukkumine Smolenski lähedal (96 hukkunut).

2011. aastal möödus ilma ühegi valju lennuõnnetuseta. Kõige rohkem hukkunuid (77 inimest) oli Iraani lennukil Boeing 727, mis ei saanud halbade ilmastikutingimuste tõttu maanduda. Kokku registreeriti 45 lennuõnnetust, milles hukkus 552 inimest. Nagu statistikast selgub, oli tegemist peamiselt kerglennukitega, mille pardal ei olnud rohkem kui 10 inimest.

aasta 2012: 23 õnnetust, 315 surma. Halvim juhtum oli Pakistani Boeing 737 allakukkumine, milles hukkusid kõik pardal olnud (127 inimest).

aasta 2013 oli suhteliselt rahulik: ainult 5 lennukiõnnetust, kannatanute koguarv oli 128 inimest. Neist 50 hukkus Kaasani lähedal alla kukkunud Boeing 737-s.

aasta 2014 tõsiselt rikutud lennufirma statistika: 15 õnnetust, kannatanute koguarv - 980 inimest. Kõige olulisem juhtum oli Boeing 777 allatulistamine Ukraina kohal, pardal oli 298 inimest.

2015. aasta nõudis vaid 5 lennuõnnetuses 478 inimelu. Kõige valjem oli terrorirünnaku peale alla kukkunud Vene Airbus A321, milles hukkus 224 inimest.

2016. aasta jäi meelde Venemaa kaitseministeeriumi TU-154 õnnetus, milles hukkus 100 inimest (92 reisijat ja 8 meeskonnaliiget. Kokku põhjustas 12 kuu jooksul õhutransport 389 inimese surma).

2017. aasta läks ajalukku kui kõige turvalisem kogu tsiviillennunduse ajaloos. Vaid 12 kuuga suri 67 inimest.

Millises riigis kukuvad lennukid sagedamini alla?

Kui võtta arvesse eranditult reisijate lennutransporti, siis pole selgelt määratletud "Bermuda kolmnurka", milles lennukid kõige sagedamini alla kukuvad. Aga kui võtta statistika kogu lennutranspordi kohta, on tulemus mõnevõrra ootamatu.

Sama 6 aasta jooksul juhtus kõige rohkem lennuõnnetusi... Venemaal - 41, hukkunute arv - 559 inimest. Samal perioodil juhtus USA-s 11 lennukiõnnetust. Huvitav on märkida, et viimane oli 2013. aastal. Järgmiseks tulevad Ukraina (7 katastroofi), Kongo (6) ja Saksamaa (4, kõik 2010. aastal).

Üldiselt on numbrid väga julgustavad. Olles õppinud, kui sageli statistika kohaselt lennukid alla kukuvad, loodame, et tunnete end lennul enesekindlamalt.

Erialakirjanduses on mõiste "pädev reisija"– inimene, kes kasutab hädaolukorras ellujäämisvõimalusi maksimaalselt ära.

1974. aastal Samoal Pago Dagos toimunud lennuki B-707 allakukkumisel jäi sajast ühest reisijast ellu vaid viis, kes hiljem ütlesid, et lugesid memo hoolikalt läbi ja kuulasid stjuardessi juhiseid. Seetõttu kasutasid nad põgenemiseks tiival asuvaid varuväljapääsusid, samal ajal kui teised reisijad tekitasid tormi, tormasid traditsioonilise sisse- ja väljapääsu poole. Komisjon leidis, et enamik reisijaid oleks päästetud, kui nad oleksid lihtsalt teadnud, kus asuvad evakuatsiooniluugid ja kuidas neid kasutada.

Tänapäeval on lennuk üks ohutumaid transpordiliike. See on tõsi, kuid ainult statistika raames. Olgu lisatud, et kui autoõnnetuses või rongiõnnetuses on veel võimalik ellu jääda, siis lennuõnnetus tähendab enamasti kõigi pardal viibivate reisijate surma.

Kui 26. jaanuaril 1972 plahvatas Jugoslaavia lennufirma JAT lennuki DC-9 pardal pomm ja liinilaeva rusud kukkusid alla 10 km kõrguselt, oli kõigile selge, et keegi reisijatest ei pääsenud. . Stjuardess Vesna Vulović jäi siiski ellu. Kuidas see juhtuda sai? Mõned usuvad, et Vesna Vulovitši päästis asjaolu, et tal oli madal vererõhk - ta kaotas kiiresti teadvuse ja see päästis ta südameinfarktist. Teised lihtsalt usuvad, et juhtus ime. Katastroofi tagajärjel tekkis Vulovitšil endal amneesia - ta ei mäleta plahvatust ennast ega isegi seda, mis juhtus tund enne seda. Seetõttu on ebatõenäoline, et me selle ebatavalise juhtumi kohta kunagi tõde teada saame. Ebatavaline, sest seda polnud varem juhtunud, et keegi oleks nii kõrgelt lennanud lennuki allakukkumise üle elanud.

Tihedamini lennuõnnetused, milles keegi jäi ellu, on õhusõiduki ebaõnnestunud õhkutõus või sundmaandumine. Sellistel juhtudel mõjuvad jõud ei ole nii hävitavad kui näiteks kahe lennuki kokkupõrkes, kütust täis paakide plahvatamisel või suurelt kukkumisel. Siiski on alati võimalus ellu jääda ja see sõltub paljudest teguritest.

Kui vaatate lennuõnnetuste fotosid, näete sageli lennuki saba rusude vahelt välja paistmas, mõnikord isegi tervena. Saba puudutab kukkumise ajal maad viimasena, seega on tagaistujal kõige suurem võimalus ellu jääda. Samuti loeb lennuki suurus: mida suurem auto, seda turvalisem see on.

Reisilennukitel pole nagu hävitajatel katapulti piloodi jaoks; langevast lennukist ei pääse ka langevarjuga. Kõik reisilennukitel on mõeldud ainult selleks, et vältida kehavigastuste tekkimist salongis lennu ajal.

Erinevalt autost ei peatu lennuk paigalseisva konstruktsiooni või mis tahes sõiduki vastu põrkudes tavaliselt, vaid kihutab edasi. Seetõttu ei puutu reisijad kokku ootamatute löökidega. Erandiks oleks lennuk kokkupõrge mäega. Sel juhul on päästmise tõenäosus minimaalne.

Muudel juhtudel, kui lennu ajal tekib hädaolukord, võib meeskond otsustada teha hädamaandumise, mis on üsna tõenäoline mahajäetud alal. Samas, kui olud lubavad ja lennuk on juhitav, üritatakse maanduda suhteliselt tasasel, takistusteta maastikul, äärmisel juhul metsas. Sel juhul suurenevad vigastused ja ohvrite arv, kuid kui lennuk kohe laiali ei lagune ega põle, siis suureneb päästmise võimalus.

Hädaolukorras on mitu peamist tüüpi. Õhus, et neis õigesti käituda, ei pea te mitte ainult teadma, kuidas käituda, vaid ka vaimselt eelnevalt tee päästmiseks ette võtma. See annab teile rohkem võimalusi, et teie mälu ei vea teid ohtlikul hetkel alt.

• Õnnetused õhkutõusmisel ja maandumisel

On ebatõenäoline, et teid seda tüüpi õnnetuste eest ette hoiatatakse. Seetõttu on kõige mõistlikum taktika võtta enne iga õhkutõusmist ja maandumist kasutusele isiklikud turvameetmed. Näiteks ülerõivaste kandmine: mantel või jope (mitte sünteetiline!) võib kaitsta teid põletuste eest, kui peate tulest välja tulema. Hoidke kingad jalas, isegi kui need on kõrged kontsad, juhuks, kui peate kõndima prügi, põleva plastiku vms peal. Naine peaks kõrge kontsaga kingad jalast võtma ainult täispuhutava redeli ees, takistamata teiste reisijate evakuatsiooniteed ega laskma jalanõusid lahti, et jalanõud kohe maas jalga panna. Muidugi tuleb ära võtta lips, sall, prillid, juukseklambrid jne. — ekstreemses olukorras on ohtlik isegi pastakas jope küljetaskus. Reguleerige oma turvavööd hoolikalt enne iga õhkutõusmist ja maandumist. See peaks olema kindlalt kinnitatud puusade lähedale võimalikult madalale. Kontrollige, kas pea kohal on raskeid kohvreid.

Vahetult enne õnnetust on tavaliselt võimalik võtta kindel, kindel asend. Tavaliselt soovitatakse kummarduda ja käed tugevalt põlvede taha kinni panna (või haarata pahkluudest). Pea tuleks asetada põlvedele ja kui see ei aita, kallutage see nii madalale kui võimalik. Jalad tuleks asetada põrandale, sirutades neid nii kaugele kui võimalik (kuid mitte esiistme alla, mis võib õnnetuse korral kinni jääda).

FAA soovitab kasutada enda ees olevat istet mõne muu fikseeritud asendi jaoks. Peaksite asetama käed risti tooli seljatoele ja suruma pea kätele. Samuti sirutage jalgu ja kummarduge ette. Ja loomulikult saab mõlemat poosi võtta vaid turvavööga kinnitatud. Löögi hetkel peaksite end võimalikult palju pingutama ja valmistuma oluliseks ülekoormuseks. Enamiku õnnetuste puhul on selle suund ettepoole ja võib-olla allapoole.

Tavaliselt asuvad avariiväljapääsud kere vasakul ja paremal küljel. Kõik reisijate väljapääsud, ligipääsud neile ja avamisvahendid on distantsilt selgelt märgistatud, mis teeb nende tuvastamise lihtsamaks. Stjuardess kirjeldab lühikeses juhendis kõigi salongi väljapääsude asukohti. Olles kõrvale jätnud kõik pardaleminekueelsed mured, kuulake teda tähelepanelikult. Kujutage kindlasti vaimselt ette oma teed lähima väljapääsuni. Ja kui istud avariiluugi kõrval, siis on sul lisavastutus: paljude inimeste elu sõltub sellest, kas saad selle avada. Siiski ei ole alati võimalik lähimat väljapääsu avada (leek väljas, kere deformatsioon selles kohas jne), seega peate meeles pidama kõiki põgenemisviise.

Tõusu- ja maandumisõnnetuste puhul on äkilisus tavaline ning te ei pruugi oodata meeskonna hoiatust, seega olge kindla asendi võtmiseks teadlik kõigist üle parda toimuvatest sündmustest (suits, järsk laskumine, mootori seiskumine jne). Kuid ärge mingil juhul lahkuge oma kohalt enne, kui lennuk täielikult peatub, ärge tekitage paanikat. Ainult professionaal saab toimuva ohu üle enesekindlalt hinnata.

Üks levinumaid õnnetusi lennuki pardal on turbulentsi ajal saadud sinikad ja muud vigastused.

Turbulents- need on erinevad turbulentsid ja õhuvoolud, mis liiguvad atmosfääris kaootiliselt eri suundades. Rohkem kui pooled turbulentsijuhtudest tekivad lennukiga üle 6 tuhande meetri kõrgusel, 30% - kuni 3 tuhande meetri kõrgusel ja 5–10% - vahemikus 3 kuni 6 tuhat meetrit. Enamasti juhtub see päikesepaistelistel päevadel majade kohal või tugeva temperatuurikontrastidega alal (liiv, mets, järv, maantee) – maapind soojeneb ebaühtlaselt ning kuumenenud õhumass tõuseb erineva kiirusega ülespoole, mistõttu lennuk võib õhku tõusta tõusvates vooludes või kukkuda õhutaskutesse.

Täpselt nii juhtus American Airlinesi lennukiga Boeing 747, mis lendas 28. detsembril 1997 üle Vaikse ookeani. Turbulentsesse tsooni sattunud tohutu masin kaotas hetkega mitukümmend meetrit kõrgust. Kõik pardal olnud lahtised esemed lendasid kohe üles, tabasid lakke ja kukkusid istmetel istunud reisijatele pähe. Kõige raskemalt said viga need inimesed, kes küll istusid oma kohtadel, kuid ei kinnitanud turvavööd. Lennuk ise kannatada ei saanud ja lendas edasi, kuid üks naine suri saadud vigastustesse ning ülejäänud 100 haavatut vajasid arstiabi.

Kuna lennukid lendavad kõrgustel, kus õhk on väga hõre ja selle rõhk on tavapärasest tunduvalt madalam, tuleb reisilennuki kabiin tihendada – niipea, kui tekib vähimgi pragu, pääseb kogu õhk lennukist selle kaudu välja ja see on väga ohtlik. Seetõttu on enamik kaasaegseid lennukeid varustatud hapnikumaskidega, mis kabiini rõhu langetamise korral hõljuvad automaatselt iga reisijaistme kohal ja piloodid hakkavad kohe lennukõrgust vähendama.

Teave läheneva katastroofi, meeskonna närvilisuse, mootoritest väljuva suitsu või tulekahju kohta – kõik see võib tekitada paanikat. Esiteks ei tohiks kunagi pead kaotada. Enne õhkutõusmist on soovitatav tutvuda kõigi lennukis olevate avariisüsteemidega. Tasub läbi mõelda oma evakuatsiooniplaan – välja mõelda, kus asub avariiväljapääs, ja välja mõelda, mida saab katastroofi korral teha.

Kui on hädamaandumise oht, peate vabanema teravatest esemetest (pliiatsid, pastakad jne); Hea oleks, kui pea kaitseks oleks midagi pehmet (näiteks padi).

Dekompressioon(õhuke õhk lennukis). Kiire dekompressioon algab tavaliselt kõrvulukustava mürinaga (õhk väljub). Salong täitub tolmu ja uduga. Nähtavus on järsult vähenenud. Õhk lahkub inimese kopsudest kiiresti ja seda ei saa kinni hoida. Samal ajal on tõenäoline kohin kõrvades ja valu soolestikus (gaasid paisuvad).

Ootamata meeskonnalt käsklusi või abi, pange kohe pähe hapnikumask. Stjuardess ütleb teile lennu alguses, kus see asub ja kuidas seda kasutada. Mask tuleb pähe panna, mitte ainult ninale ja suule suruda – isegi hapnikuga varustamise korral võite kaotada teadvuse ja maski maha kukkuda. Samal põhjusel ei tohiks te kedagi aidata enne, kui olete ise maski ette pannud, isegi kui see on teie laps: kui teil pole aega ennast aidata, leiate mõlemad hapnikuta.

Dekompressioon on hädaolukord, mida meeskond hakkab koheselt korrigeerima lennukõrgust langetades. Alla kolme tuhande meetri võib hapnikusisaldust juba normaalseks pidada. Seetõttu kinnitage dekompressiooni märkide ilmnemisel kohe pärast maski pealepanemist turvavööd ja valmistuge järsuks laskumiseks või "kõvaks" maandumiseks.

Tulekahju lennuki pardal. Enamik reisijaid arvab, et üle parda tulekahju korral on neil pärast maandumist umbes viis minutit aega lennukist lahkumiseks. Kogemus näitab aga, et parem on arvestada ühe või kahe minutiga. Umbes 20% lennukiõnnetustest on seotud tulekahjudega; üle 70% tulekahjuga lennuõnnetustes osalenud inimestest jääb ellu.

Väga oluline on meeles pidada väljapääsude asukohta. Tulekahju korral on see vajalik ka seetõttu, et suits raskendab mitte ainult hingamist, vaid ka märkide nägemist. Ja kõige tähtsam tulekahju korral on kohe pärast lennuki peatamist suunduda lähima väljapääsu juurde. Kus:

• kaitske oma nahka - peaksite kandma mantlit, mütsi, tekki;
• ärge hingake suitsu sisse, kaitske end riietega, kummarduge ega minge isegi neljakäpukil väljapääsu juurde - allpool peaks olema vähem suitsu; pea meeles – suits, mitte tuli, on esimene oht;
• eemaldage nailonist sukkpüksid ja sukad, kui need sulavad, võivad need põhjustada tõsiseid põletusi;
• ärge seiske väljapääsu juures rahvamassis, kui joon ei liigu, pidage meeles, et kui on teisi väljapääsusid; kui läbipääs on blokeeritud, minge läbi toolide, langetades nende selga;
• enne õhkutõusmist lugege kokku ja pidage meeles ees- ja tagapool olevate istmete arv teel avariiväljapääsu poole, siis pääsete selleni läbimatus suitsus kasvõi puudutusega;
• ära võta käsipagasit kaasa, see võib maksta sulle elu;
• mitte avada avariiluuke kohas, kus väljas on tuli ja suitsu;
• ole otsustav ja distsiplineeritud, võitle pardal mis tahes vahenditega paanika vastu, osuta stjuardessi maksimaalset abi;
• Ärge muutuge ise tulekahju põhjustajaks: lennuki pardal peaksite tuld käsitlema samamoodi nagu kütusetankeris.

Maandumine vee peale. Reisija, kellel on veepinnal maandumisel hea võimalus ellu jääda, peab enne veele maandumist omama mingit ettekujutust lennuki ujuvusasendist. Mõned lennukid hõljuvad horisontaalselt, teised sabaga vee all ja mõned ninaga. Selle teadmine ei lase sul paaniliselt lennuki tagaosas asuva varuväljapääsu juurde tormata, kui see väljapääs vee alla satub. Samuti peaks eelnevalt teadma, millised vetelpäästevahendid (vestid, parved jms) pardal on, kus need asuvad ja kuidas neid kasutada. Enne uppumist võib lennuk hõljuda 10–40 minutit. Kui aga kere on kahjustatud, võib see aeg oluliselt lühem olla.

Pärast pritsimist tuleks vette lasta päästeparved, mis täituvad vabastamisel automaatselt. Kui seda ei juhtu, peate gaasitäitesüsteemi silindrisse viivale naelale tugeva tõmbluse andma. Parve töökorda viimiseks kulub suvel ligikaudu üks minut ja talvel kolm minutit.

Katastroofilised olukorrad lennukitel näitavad kaht ohtlikku reisijate käitumist – paanikat ja apaatsust. Kummalisel kombel on tuimus palju tavalisem. Peame seda meeles pidama, et sellist reaktsiooni endas ära hoida ja mitte mingil juhul lõpetada oma pääste eest võitlemist.

Kuidas maapinnal lennuõnnetust üle elada. Lennuõnnetuse üle elanud Austraalia professor Ed Galea mõtles, kuidas ta saaks oma ellujäämisvõimalusi parandada. Kõige tähtsam on mitte kunagi unustada, et lennuk võib õnnetusse sattuda. Loomulikult ei räägi me suurelt kõrguselt kukkuvast lennukist - 10 tuhande meetri kõrguselt kukkunud autos on peaaegu võimatu ellu jääda, kuid maapinnal toimuvate juhtumite arv on palju suurem ja me ei tohiks unustada, et inimesed surevad ka neis Inimesed. Pealegi elas statistika kohaselt aastatel 1983–2000 USA-s lennukiõnnetustes ellu 95% reisijatest. Näiteks 2005. aastal liinilaeva pardal Air France, mis süttis Toronto lennujaama maandumisel põlema, oli 309 inimest ja kõik jäid ellu. Seda juhtumit nimetati "imeks Torontos".

Ed Galea oli 1985. aastal lennuki pardal, mis, nagu juhtub, sõitis rajalt maha ja süttis põlema. Selles õnnetuses hukkus 55 temaga koos lennanud reisijat. Sellest ajast peale on ta pardal ellujäämise reegleid uurinud. Oma töö käigus intervjueeris ta enam kui 2 tuhat 105 lennukiõnnetuses ellujäänut. Nende kogemuste põhjal tuletas ta mitmeid lihtsaid reegleid.

Mind on alati huvitanud, mida inimesed langevas lennukis kogevad. Lennuõnnetuste üle elanud pealtnägijate kogemusi kokku võttes võib teha ühe huvitava järelduse – kurat polegi nii kohutav, kui talle maalitakse...

Esiteks, kartke lennujaama sõites rohkem. 2014. aastal tehti maailmas üle 33 miljoni lennu, juhtus 21 lennuõnnetust (ja suurem osa taevahädadest toimub kaubaveos), milles hukkus vaid 990 inimest. Need. Lennuõnnetuse tõenäosus on vaid 0,0001%. Samal aastal hukkus ainuüksi Venemaal liiklusõnnetustes 26 963 inimest, WHO andmetel hukkub maailmas liiklusõnnetustes igal aastal 1,2 miljonit ja vigastada saab umbes 50 miljonit inimest.

Teiseks on statistika põhjal otsustades palju suurem tõenäosus surra metroos eskalaatoril või saada AIDS-i palju suurem kui lennukis. Seega on lennuõnnetuses hukkumise tõenäosus 1:11 000 000, samas kui näiteks autoõnnetuses - 1:5000, seega on nüüd palju turvalisem lennata kui autoga sõita. Lisaks muutub lennutehnoloogia iga aastaga turvalisemaks. Muide, Aafrika on jätkuvalt lennuohutuse seisukohalt kõige ebasoodsam mandriosa: siin tehakse vaid 3% kõigist maailma lendudest, kuid 43% lennuõnnetustest on toimunud!

Kolmandaks, suure ülekoormuse korral ei mäleta te midagi Osariikidevahelise lennunduskomitee uuringute kohaselt on langevas lennukis inimese teadvus välja lülitatud. Enamasti – juba kukkumise esimestel sekunditel. Maapinnaga kokkupõrke hetkel salongis pole ainsatki teadvusel olevat inimest. Nagu öeldakse, vallandub keha kaitsereaktsioon. Seda teesi kinnitavad need, kel õnnestus lennuõnnetused üle elada. Vaikus kaasneb ka väiksemate lennuintsidentidega, videovalik

Neljandaks lennuõnnetustes ellujäänute kogemus. Larisa Savitskaja lugu on kantud Guinnessi rekordite raamatusse. 1981. aastal põrkas An-24, milles ta lendas, 5220 meetri kõrgusel sõjaväe pommitajaga. Katastroofis hukkus 37 inimest. Ainult Larisa suutis ellu jääda.

Olin siis 20-aastane,” räägib Larisa Savitskaja. - Lendasime Volodja, mu abikaasaga Amuuri-äärsest Komsomolskist Blagoveštšenskisse. Peale õhkutõusmist jäin kohe magama. Ja ma ärkasin mürast ja karjumisest. Mu nägu põles külmast. Siis nad ütlesid mulle, et meie lennuki tiivad lõigati ära ja katus lendas ära. Kuid ma ei mäleta taevast oma pea kohal. Mäletan, et oli udune, nagu saunas. Vaatasin Volodjat. Ta ei liigutanud. Verd voolas mööda ta nägu. Sain kuidagi kohe aru, et ta on surnud. Ja ta valmistus ka surema. Siis kukkus lennuk laiali ja ma kaotasin teadvuse. Kui ma mõistusele tulin, olin üllatunud, et olen veel elus. Tundsin, et laman millegi kõva peal. Selgus, et see oli toolidevahelises vahekäigus. Ja selle kõrval on vilistav kuristik. Mu peas ei olnud mõtteid. Hirm ka. Selles olekus, milles ma olin – une ja reaalsuse vahel – pole hirmu. Ainus, mis mulle meenus, oli episood ühest Itaalia filmist, kus tüdruk pärast lennuõnnetust pilvede vahel taevas tõusis ja siis džunglisse kukkudes ellu jäi. Ma ei lootnud ellu jääda. Tahtsin lihtsalt surra ilma kannatusteta. Märkasin metallpõranda pulkasid. Ja ma mõtlesin: kui ma külili kukun, on see väga valus. Otsustasin asendit vahetada ja kokku võtta. Seejärel roomas ta järgmise toolireani (meie rida oli lõhe lähedal), istus toolile, haaras käetugedest ja toetas jalad põrandale. Kõik see toimus automaatselt. Siis vaatan – maa. Väga lähedal. Ta haaras kõigest jõust käetugedest ja tõukas end toolilt eemale. Siis – nagu roheline plahvatus lehiseokstest. Ja jälle tekkis mälukaotus. Ärgates nägin taas oma meest. Volodja istus, käed põlvedel, ja vaatas mind kindla pilguga. Sadas vihma, mis pesi ta näost vere välja ja ma nägin ta otsaesisel tohutut haava. Toolide all lebasid surnud mees ja naine...

Hiljem tehti kindlaks, et nelja meetri pikkune ja kolme meetri laiune lennukitükk, millele Savitskaja kukkus, libises nagu sügisene leht. Ta kukkus pehmele soisele lagendikule. Larisa lamas teadvusetult seitse tundi. Siis istusin veel kaks päeva vihma käes toolil ja ootasin surma saabumist. Kolmandal päeval tõusin püsti, hakkasin inimesi otsima ja sattusin otsimisrühma. Larisa sai mitu vigastust, peapõrutuse, käeluumurrud ja viis mõra selgroos. Selliste vigastustega ei saa minna. Kuid Larisa keeldus kanderaamist ja kõndis ise helikopteri juurde.

Lennuõnnetus ja abikaasa surm jäid talle igaveseks. Tema sõnul on tema valu- ja hirmutunne nüristunud. Ta ei karda surma ja lendab endiselt rahulikult lennukites.

Teine juhtum kinnitab elektrikatkestust. Arina Vinogradova on üks kahest ellujäänud lennuki Il-86 stjuardessist, mis 2002. aastal vaevu õhku tõustes Šeremetjevosse kukkus. Pardal oli 16 inimest: neli pilooti, ​​kümme stjuardessi ja kaks inseneri. Ellu jäid vaid kaks stjuardessi: Arina ja tema sõber Tanya Moiseeva. Nad ütlevad, et viimastel sekunditel vilgub teie silme ees kogu teie elu. Minuga seda ei juhtunud,” räägib Arina Izvestiale. - Tanya ja mina istusime kolmanda salongi esimeses reas, avariiväljapääsu lähedal, kuid mitte teenindustoolidel, vaid reisijaistmetel. Tanya on minu vastas. Lend oli tehniline – oli vaja lihtsalt Pulkovosse tagasi pöörduda. Mingil hetkel hakkas lennuk värisema. See juhtub IL-86-ga. Kuid millegipärast sain aru, et me kukume. Kuigi paistis, et midagi ei juhtunud, polnud sireeni ega rulli. Mul ei olnud aega kartma hakata. Teadvus hõljus koheselt kuhugi ja ma langesin musta tühjusesse. Ärkasin järsust põrutusest. Alguses ei saanud ma millestki aru. Siis sain sellest tasapisi aru. Selgus, et lamasin sooja mootori peal, täis toole. Ma ei saanud ennast lahti. Ta hakkas karjuma, peksma vastu metalli ja häirima Tanyat, kes seejärel pea tõstis ja seejärel uuesti teadvuse kaotas. Tuletõrjujad tõmbasid meid välja ja viisid erinevatesse haiglatesse.

Arina töötab siiani stjuardessina. Lennuõnnetus ei jätnud naise sõnul tema hinge traumat. Juhtunul oli aga Tatjana Moisejevale väga tugev mõju. Sellest ajast peale ta enam ei lenda, kuigi pole lennundusest lahkunud.

Viiendaks on lennuõnnetus ellujääjatele positiivne kogemus! Teadlased on jõudnud ainulaadsele järeldusele: lennuõnnetuste üle elanud inimesed osutusid hiljem psühholoogilisest vaatenurgast tervemaks. Nad näitasid vähem muret, ärevust, ei langenud masendusse ega kogenud posttraumaatilist stressi, erinevalt kontrollrühma katsealustest, kellel polnud sellist kogemust kunagi olnud.

Kokkuvõtteks juhin teie tähelepanu Rick Eliase kõnele, kes istus 2009. aasta jaanuaris New Yorgis Hudsoni jões hädamaandumise teinud lennuki esireas. Mis mõtted talle pähe tulid, saate teada hukule määratud lennuk kukkus alla...

Kas ikka kardad lendamist?-)