Reisilennuki keskmine kiirus. Kokkuvõte kõigist levinud lennukitest

Boeing 747 on reisilennuk, mis oli kuni viimase ajani suuruselt maailmas esikohal (praegu halvem kui Airbus A380). Sellel on ülemine ja alumine kabiin ning ülemine tekk on palju lühem kui alumine, tänu millele on siluett täiesti äratuntav: seda ei saa segi ajada ühegi teise lennukiga. Lennuk on pikamaalennuk.

Jumbo Jetile kuulub samaaegse reisijateveo rekord. Etioopia sõja ajal, 24. mail 1991, evakueeriti ühe lennukiga Iisraeli 1122 Etioopia juuti, mille projekteeritud mahutavus oli 480 inimest.

Reisilennuki Boeing 747 arendamise ajalugu

1960. aastate keskel tekkis reisijateveo suurenemise ja reaktiivlennunduse arengu tõttu nõudlus suurenenud reisijateveomahuga kauglennukite järele. Sel ajal lendas maailmas peamiselt esimese põlvkonna reaktiivlennukid, nagu Boeing 707, Tu-104 jt.

Sellised lennukid aga ei suutnud enam koormusega toime tulla ning ka esimese põlvkonna lennukitel oli palju disaini- ja muid probleeme. Selle tulemusena otsustas Boeing hakata välja töötama uut lennukite modifikatsiooni. 1966. aastal esitleti avalikkusele eelkäijatest täiesti erinevat autot, mille katusel oli küür. Algselt taheti lennukist teha kahekorruseline, kuid kuna puudus kogemus selliste lennukite tootmisel, võeti kasutusele välimus, mille poolest 747 on kuulus.

Seoses ülehelikiirusega reisilennunduse turule sisenemisega suhtus korporatsioon lennukisse üsna skeptiliselt. Piloodikabiini ülemisele korrusele viimise tingis kaalutlused, et kui lennuk äkki ei müü, muudetakse see kiiresti kaubamudeliks ja selleks ei tohiks kokpiti segada lasti laadimist läbi vööri. kaldtee, mis jääb veokisse.

Usuti, et maksimaalselt nõuti 400 seda tüüpi lennukit. Hetkel on aga müüdud üle pooleteise tuhande lennuki. Kui poleks olnud otsest konkurenti – A380, oleks müüdud lennukite arv olnud veelgi suurem. Pratt & Whitney lõi turboventilaatormootori spetsiaalselt selle lennuki jaoks - JT9D. Töötati välja nende aegade jaoks "täiustatud" tiibmehhaniseerimine, mis võimaldas kasutada tavalistelt radadelt (lennuradade) rasket külge.

Boeing 747 tootmisel kasutati laialdaselt valitsusele kuuluvaid USA õhujõudude lennukitehaseid. Riigi omanduses olevate tehaste kaasamine teiste ettevõtete kommertstellimuste täitmiseks on seadusega keelatud. Jätame selle fakti kommenteerimata.

Kirjeldus ja tehnilised omadused

Lennuk on nelja mootoriga turboventilaatoriga madala tiivaga lennuk, millel on pühitud tiib ja üks uim (tüür).

Tehnilised omadused on toodud tabelis:

Iseloomulik	747-100 (originaalversioon)	747-400 ER	747-8
Pikkus	70,6 m	70,6 m	76,3 m
Tiibade siruulatus	59,6 m	64,4 m	68,5 m
Kere laius	6,5 m
Kõrgus	19,3 m	19,4 m	19,4 m
Tiiva ala	511 m²	541 m²	554 m²
Tühi kaal	162,4 t	180,8 t	214,5 t
Lasti mahutavus	170,6 m³ (5 kaubaalust + 14 LD1)	158,6 m³ (4 kaubaalust + 14 LD1)	275,6 m³ (8 kaubaalust + 16 LD1)
Mahutavus (reisijate arv)	366 (3 klassi) 452 (2 klassi)	416 (3 klassi) 524 (2 klassi)	467 (3 klassi) 581 (2 klassi)
Toitepunkt	4 × Pratt & Whitney JT9D	4 × General Electric CF6-80	4 × General Electric GEnx-2B67
Mootori tõukejõud (4x)	222,4 kN (22,6 t)	281,1 kN (28,68 t)	296,0 kN (30,2 t)
Meeskond	3	2	2

Kõige huvitavam selle lennuki juures on see, et sellele saab kinnitada viienda mootori. Seda kasutatakse asendusmootori transportimiseks kaugemasse lennuväljale. Viies mootor on riputatud juure, see tähendab vasaku tiiva kerele lähemal. Mootor on lennu ajal välja lülitatud.

Boeing 747 lennuomadused

Sisekujundus ja istekohtade paigutus

Äriklassi kajut

Kui soovid kogeda midagi enneolematut ja sõita Boeing 747 ülemisel tekil, tasub kindlasti võtta äriklass. See asub "küüru" (ülemise teki) vööris. Meie riigis veab Boeing 747-400 lennukitega reisijaid ainult Rossiya Airlines. Vaatame selle lennufirma näitel reisijaistmete konfiguratsiooni. Ülemise korruse kolm esimest rida on ärisalongi istmed. Need on parimad kohad. Mugavad istmed, mis muutuvad peaaegu voodiks, suured meelelahutussüsteemide monitorid, reisijate komplektid, maitsev toit – kõik on äriklassi piletiomanikele saadaval.

Turistiklassi kajut

Ülejäänud osa ülemisest tekist ja kogu alumisest tekist on turistiklassi valdkond. Majandusklassi parimateks istmeteks peetakse äriklassi salongi järel esimese rea istmeid, kuna kajutite vahel on vaid õhuke vahesein ja jalaruumi on palju rohkem kui keskmistes ridades.

Väga head istmed alumise teki esimestes ridades. Läheduses on kaks, mitte kolm kohta, mis on ka palju mugavam. Lennufirma soovitab ka esirea istmeid. Need on read 20, 31, 44, 55. Need on paigutatud suurema jalaruumiga istmetena.

Traditsiooniliselt on halvad kohad tualettide läheduses, kust reisijad sinust pidevalt mööda sõidavad. Sageli nendes ridades istme seljatugi ei kaldu. Seda tuleb lennukohtade valikul arvestada.

Lennuohutus

Statistika sisaldab 63 õnnetustes ja katastroofides kaotatud lennukit. Hukkunute koguarv on 3746 inimest. Kuid rekordit nii 747 ajaloos kui ka kogu lennunduses hoiab 1977. aastal Tenerife kuurordis aset leidnud katastroof. Selles kohutavas intsidendis põrkasid pilootide ja lennujuhtide vahelise arusaamatuse tõttu rajal kokku kaks Boeing 747 lennukit. Ohvrite arv oli 583 inimest.

Boeingu plussid ja miinused

Boeing 747 on üks parimaid pikamaalennukeid maailmas. Kuigi nüüd astub see aktiivselt kandadele ja edestab isegi Airbust, hoiab 747 enesekindlalt oma kohta. Näiteks lastiküljed on väga hea kandevõimega. Pole asjata, et palju lennukeid kasutatakse kaubaversioonis. Cargo versioonis on tänu laiale kerele väga mugav transportida ülegabariidilist lasti.

Üldiselt on Boeing 747 väga vastupidav ja vähenõudlik masin, mistõttu naudib see väljateenitud armastust paljude lennufirmade seas üle maailma. Mõned eksperdid nimetavad Boeing 747 õnnetuste arvu põhjal kõige ohutumaks lennukitüübiks (lennukiks).

Peamised Boeing 747 mudelid

Tootmise käigus on Boeing välja töötanud palju seda tüüpi lennukite mudeleid.

Boeing 747-100

Esimest tüüpi Boeing 747 oli 747-100 modifikatsioon. Kokku valmistati ja saadeti klientidele 250 seda tüüpi lennukit, võttes arvesse SP, SR ja B variatsioone. Viimane lennuk, 747-100, võeti operaatori juures kasutusele 1986. aastal. Lennuk koges esimest korda lennurõõmu 1969. aasta veebruaris ning juba 1. jaanuaril 1970 tõusid uue lennukiga taevasse esimesed reisijad. Pärast reisijateveo lõpetamist muudeti mõned lennukid kaubalaevaks 747-100(SF).

Boeing 747-100SR

Boeing 747-100SR (Short Range) loodi lähiliinide jaoks. Peaaegu kõik laevad läksid Jaapanisse. Kokku toodeti seda modifikatsiooni 29 lennukit. Vähendades kütusepaakide mahtu ja vastavalt ka lennuki massi, oli võimalik suurendada ühel lennul veetavate inimeste arvu. Kokku võiks see modifikatsioon korraga transportida kuni 550 inimest. Kummalisel kombel sai lennuki peamiseks kliendiks Jaapan. Laevu kasutati sageli siselendudel.

Boeing 747-100SP

Selle mudeli (Special Performance – parimad omadused) lennukeid hakati tootma 1976. aastal pärast konkurentsi McDonnel Douglase ja Lockheed Corporationiga. Kokku toodeti 45 lennukit. Lennuki kere muudeti (lühendati), kiilu suurendati, tiibu vahetati. Lennuk suutis vedada kuni 220 inimest kuni 10 500 km kaugusele. 200 lennuki plaaniga sai korporatsioon tellimusi vaid 45 lennuki jaoks.

Boeing 747-200

Tarned algasid 1971. aastal. Mootoreid moderniseeriti, mis arendas rohkem võimsust, mis suurendas lennuulatust. Modifikatsioon osutus nii edukaks, et selle alusel loodi Ameerika presidentide lendudeks kolm USA armee VCP-d (air command posts) ja kaks "Air Force No. 1".

Lennukit tarniti kolmes versioonis:

• 200V - reisijate versioon;
• 200C – võiks vedada kas reisijaid või lasti;
• 200F (hirmutaja) - last;
• 747-200M Combi võimaldas üheaegselt majutada lasti ja reisijaid, paigaldades salongi kiirkinnitusega vaheseinad.

Boeing 747-300

Pärast ebaõnnestunud katset arendada kolme mootoriga mudelit 747, liikus Index 300 üle 1980. aasta mudeli uuele modifikatsioonile. Ülemise korruse suurendamisega sai võimalikuks suurema arvu reisijate transportimine. Sarnaselt mudelile 747-200, oli ka mudelil 300 747-300M (kombi) ja 747-300SR (lühisõidud). Lennuki lennuulatus oli 12 400 km.

Boeing 747-400

Lennufirmade kõige sagedamini ostetud mudel on 747-400. Sellele mudelile on lisatud Winglets – vertikaalsed tiivaotsad, mis parandavad lennuki efektiivsust. Selle modifikatsiooni projekteerimise käigus muudeti kokpitti, mis võimaldas lennukit juhtida kahe meeskonnaliikme abiga, mitte varem kolme piloodiga. Samuti on seeriasse lastud 747-400M (kombi), 747-400F ja 747-400SF (kaubaveo).

Loodi 747-400ER variant - suurendatud lennuulatusega lennuk.

Boeing 747-8

Variant 747-8 on Boeing 747 lennuki kolmas põlvkond. Tootmine algab 2010. aasta alguses. Lennuk sai pikendatud kere. Arvutuste kohaselt annab see mudel reisija kohta 10% rohkem ruumi ja 11% vähem kütusekulu. Ka tiivad on ümber kujundatud. Tänu komposiitmaterjalide kasutamisele saadud paremale tiivaprofiilile, ümberdisainitud tiivaotstele (tiivaotstele), täiustatud avioonikale, juhtimissüsteemidele jne, on lennukil paranenud majandusnäitajad. Kokku tehti 2 modifikatsiooni - 747-8F Freighter ja 747-8I Intercontinental (reisijate versioon). Praegu rekonstrueeritakse USA-s kahte 747-8I lennukit, et transportida USA presidenti, asendades kaks olemasolevat 747-400 presidendi basseini lennukit.

Boeing 747 LCF Dreamlifter

Alates Boeing 787 lennukite tarnete algusest sai selgeks, et osad sellest lennukist, mille tarnisid kolmandad osapooled, tuleb kuidagi koostetehasesse toimetada. Tiibade komplekti tarnimine Jaapanist meritsi kestis 30 päeva.

Lennuki kokkupaneku protsessi kiirendamiseks teatas Boeing Corporation 2003. aastal suurema kaubaruumiga õhuveoki väljatöötamisest. 747 Large Cargo Freighter töötati selleks välja. Kuigi 747LCF alustas lendamist 2016. aasta keskel, väljastas USA Föderaalne Lennuamet 747LCF-ile lennukõlblikkussertifikaadi 2. juunil 2007.

Analoogiliselt Boeing 787 Dreamlineriga sai lennuk nimeks Dreamlifter. Lennuki lennukõlblikkussertifikaadi kättesaamisel arvestati 747LCF kaubalennud osaliselt testlendudeks.

Lennukil, hüüdnimega elevandipoeg (Jumbo on Disney multikast pärit elevandipoja nimi), on oma unikaalne, äratuntav nägu ja omamoodi romantiline hõng. Arvan, et sellise lennukiga lendamise vastu tunneb huvi iga reisija.

Kui teil on küsimusi, jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega

Jumbo Jet, tuntud ka kui Boeing 747, on nelja mootoriga laia kerega kahe tekiga reisilennuk pikamaaliinide jaoks. Boeing 747 jäi suurimaks reisilennukiks pikka aega kuni Airbus A380 ilmumiseni.

Boeing 747 salongifoto

Boeing 747 programm sai alguse 1966. aastal. Ja 1970. aasta jaanuaris hakkasid kommertslennufirmadele jõudma esimesed lennukid. Uut lennukit projekteerides pidi Boeing Seattle'i lähedale ehitama uue ehitusangaari, et esimene mudel Boeing 747-100 sinna ära mahuks.

-100, -200 ja -300 seeriad

Esimese modifikatsiooni, 747-100, pikkus on umbes 70 meetrit ja kõrgus 20 meetrit ning tiibade siruulatus 60 meetrit. Selle kaal oli 162 tonni. Kümne tuhande kilomeetri pikkuse lennukauguse läbimiseks töötasid Pratt ja Whitney selle jaoks välja spetsiaalsed mootorid. Hiljem hakati kasutama General Electricu ja Rolls Royce'i mootoreid. 100. versioon sisaldab täiustatud mudelit 747-100B, aga ka kuni 550 reisija mahutavusega lühimaa varianti - 747-100SR (Short Range), mis on loodud spetsiaalselt Jaapani saarte vahelisteks lühikesteks lendudeks.

Boeing 747 foto

“200.” seeria sai suurema algkaalu ja pikema lennuulatuse. 747-200B versioonis on see 10 800 kilomeetrit. Kahtlematu eelis oli võimalus kohandada reisilennukeid hõlpsalt kaubaks (747-200F), aga ka kombineeritult (747-200C, 747-200M). Ja -200C varianti on kaubaveo osas veelgi täiustatud. Üks neist täiustustest oli kokkuklapitav nina. 1983. aastal tõusis Boeing 747-300 taevasse. Ego põhiomadusi on suurendatud. Lennuulatus oli nüüd 12 300 kilomeetrit. Ülemist tekki laiendati. Ja sellest tulenevalt on reisijate istekohtade arv suurenenud. Seeriasse kuuluvad ka kauba-reisija variandid - 747-300M ja 747-300SR, mis on nagu -200SR ette nähtud ka Jaapani siselendudeks.

Boeing 747 sisekujundus

747-400 ja uue 747-8 edukaimad versioonid

747-400 uhkustab sellega, et on Boeingu enimmüüdud lennuk. See võeti kasutusele 1989. aastal. Võrreldes mudeliga 747-300 on sellel täiustatud tiib, võimsamad mootorid ja parem salongi kvaliteet. 747-400 saavutab tankimiseks peatumata maksimaalse lennukauguse 13,5 tuhat kilomeetrit ja suudab lennata kiirusega kuni 913 kilomeetrit tunnis. Neljasajanda tekid mahutavad kuni 524 reisijat. Välja anti ka reisilennuki kaubaversioon, mudel 747-400F, kombineeritud, mudel 747-400M, lühikesteks lendudeks - 747-400D ja versioon 747-400ER pikemateks lendudeks. Boeing 747-400 tootmine lõppes 2009. aasta detsembris, kui võeti kasutusele uus Boeing 747-8, mis lendas esmakordselt 2010. aasta veebruaris. Esitatakse kaks lennuki versiooni, reisija 747-8I ja lasti 747-8F. Mõlemal mudelil on uued energiasäästlikud GE mootorid, mis parandavad kütusesäästlikkust ja vähendavad heitgaase.

Ameerika presidendi modifitseeritud Boeing 747 on võimeline kiiruseks kuni 1000 km/h. Tänu suurepärastele tehnilistele omadustele nimetatakse seda "Apokalüpsise lennukiks".

Boeing 747-400ER omadused:

• Pikkus: 70,6 m.
• Kõrgus: 19,4 m.
• Tiibade siruulatus: 64,4 m.
• Tiiva pindala: 541 ruutmeetrit.
• Tühimass: 180,8 tonni
• Kere läbimõõt: 6,5 m.
• Maksimaalne kiirus: 988 km/h.
• Lennuulatus: 14200 km.
• Reisijakohtade arv: 416-524 istekohta
• Meeskond: 2 inimest

Boeing 747. Galerii.

Boeing 747 peetakse esimeseks laikerega lennukiks maailma lennunduse ajaloos Peaaegu nelikümmend aastat ei ole ükski lennuk suutnud ületada Boeing 747 võimsust ja siiani pole planeedil olnud ühtegi lennukit. suudab ületada oma suuruse rekordi.

Ameerika teadlased alustasid Boeing 747 loomisega eelmise sajandi 60ndate lõpus. Just sel perioodil kasvas lennutranspordi arv ja toonane lennutransport ei tulnud toime arvukate reisijate vedamisega.

Esimeste arenduste käigus plaanisid Ameerika insenerid luua Boeing 747 kauba-reisijateveoks. Lõppude lõpuks väitsid paljud analüütikud, et suured lennukid tõrjutakse peagi välja ja need asendatakse kaasaegsemate ülehelikiirusega lennukitega. Seetõttu hõlmasid inseneride arendused reisilennuki kaubalennukiks muutmise protseduuri. Just sel eesmärgil viidi kajut, milles meeskond asuks, laeva ülaosas asuvale tekile. Selline teadlaste kavandatud ülekanne peaks lihtsustama lennuki nina muutmist kaubalennutranspordi rambiks.

1967. aasta alguseks olid insenerid projekti kallal töö lõpetanud ja arutlusele toonud lennuki uue mudeli, mis sai nimeks Boeing 747. Arutatav projekt oli kahekorruseline õhutransport, kuid pärast pikki arutelusid otsustati algset konfiguratsiooni muuta, kuna see tekitas mõningaid tüsistusi. Pärast paigutuse muutmist omandas reisilennuk “küüruga” lennuki kuju ja tuntud lennufirmalt tuli esimene tellimus 25 varustusühikule.

Klient mitte ainult ei tellinud suure partii lennukeid, vaid palus teha muudatusi selle disainis ja Boeing 747 tehnilistes omadustes, mida tänapäevani kasutavad insenerid. Muudatused mõjutasid järgmist:

• tiibade siruulatus;
• šassii tugede teisaldamine;
• stardimassi suurenemine.

Lennuki loomine ja arendamine nõudis tohutuid kulutusi, mistõttu oli arendajafirma sunnitud võlausaldajatelt raha laenama. Kuid hoolimata sellest suutis valmis reisilennuk kõik kulud kolmekordselt tagasi maksta, sest seda ootas enneolematu edu. Just see laia kerega reisilennuk oli mitu aastakümmet sarnases globaalses segmendis esikohal. Ja selle esimene lend toimus 1970. aasta alguses.

Boeingu lennuki loomine

Boeing 747 lühikirjeldus

Boeing 747 laia kerega reaktiivlennuk on varustatud nelja võimsa mootoriga ja, nagu eelnevalt mainitud, on sellel ülemise kabiini jaoks eriline kuju. Boeing 747 tehnilised omadused ja tööandmed ületavad tunduvalt eelmiste mudelite omasid ning muudavad selle lennuki seetõttu paljude analoogide seas populaarseimaks. Tuleb märkida järgmisi parandusi:

1. Aerodünaamika näitajad.
2. Otsapind on aerodünaamiline, mis vähendab induktsioonitakistust.
3. Interjööris on uuendatud avioonikat ja meeskonna jaoks mugavam kabiin.

Selle mudeli kõige märgatavam edasiminek oli näha lennutranspordi tiibadel. Pärast protseduuri ulatus nende kõrgus 6 jalani ja otsa aerodünaamiline pind hakkas ülespoole painduma ja veidi väljapoole ulatuma. Tänu nendele muudatustele oli võimalik mitu korda vähendada kütusekulu ja pikendada lennu kestust. Kütusekulu vähenes ligikaudu 3,5%. Kui arvutada kokkuhoid kogu lennuki tööperioodi peale, tuleb see kolossaalne summa.

Just seda tüüpi lennutransport on kõige kiirem, sest Boeing 747 lennukiirus võib olla kuni kuni 940 km/h.

Boeing 747 katsed

Õhutranspordi tehnilised omadused

Nagu varem mainitud, on Boeing 747 mahutavus eelmistest mudelitest kordades suurem tänu ülemise teki erilisele kujule, mis on tehtud venitatud kujul. Tänu sellele konfiguratsioonile mahutab turistiklass kuni 580 reisijat, äri- ja turistiklass aga 495 reisijat.

Kokpitis asuvad sihverplaadi instrumendid asendati kaasaegsete vastu. Tänu sellele muutus juhtimine palju lihtsamaks, oluline info kuvati vedelkristallekraanidel. Digitaalse juhtimissüsteemi olemasolu võimaldas vähendada pilootide arvu 2 inimeseni.

Reisilennuk on varustatud pigem sirge trepiga, mis tõstetakse teki ülemisse ossa, mitte aga eelkäijate kruvidega, mis lisab reisijatele ja meeskonnaliikmetele kahtlemata mugavust.

Projekti järgi muudeti ka interjööri. Tänu neile sai iga reisija rohkem vaba ruumi, asjade riiuleid suurendati mitu korda. Reisijate mugavuse huvides paigaldati spetsiaalsed multimeediasüsteemid videoklippide ja põnevate filmide vaatamiseks.

Kuna nad otsustasid ülemist tekki pikendada, paigaldati selle pinnale 2 lisaväljapääsu. Elektrijaama jaoks kasutati kahekontuurilisi turboreaktiivmootoreid (4 tk) ja tuntud tootjate uuendatud mootoreid. Selle tulemusena oli reisilennuki Boeing 747 maksimaalne kiirus 940 km/h ja stardimass 350 tonni.

Boeing 747 tehnilised omadused:

• 70,7 – reisilennuki pikkus meetrites;
• 19,5 – lennuki kõrgus;
• 60 m – ühe tiiva siruulatus;
• 6 m – sõitjateruumi laius;
• 511 ruutmeetrit m – ühe tiiva pindala;
• 940 km/h – maksimaalne kiirus;
• 12500 km – lennuki lennuulatus;
• 175000 kg - lennuk kaalub tühjalt;
• 13755 m – lae kõrgus salongis;
• 910 km/h on lennuki reisikiirus.

Turistiklassis on istekohti 580 reisijale. Lennuki meeskonnas on 3 inimest – 1 insener ja 2 lennukipilooti. Ameerika insenerid leiutasid lisaks reisijate õhutranspordile ka lasti-reisija Boeingi, aga ka mudeli, mis nägi ette lühema lennuulatuse - 747-300.

Kokkupuutel

Boeing 747- esimene laikerega lennuk lennunduse ajaloos, aga ka üks äratuntavamaid reisijaid maailmas. Ta sai isegi mitteametliku hüüdnime - "Jumbo Jet". 37 aastat hoidis Boeing 747 maksimaalse reisijatemahu rekordit ja täna on see planeedi pikim reisilennuk. Selle ajalugu algas 1969. aastal ja sellest ajast alates on Boeing selle lennukipere disaini pidevalt täiustanud.

Lugu

Boeing 747 arendamise vajadus tekkis lennureiside plahvatusliku kasvu ajal 1960. aastatel. Toona USA lennureiside turgu domineerinud Boeing 707 oli niigi hädas kasvava reisijatevooga. Enne seda töötas Boeing Corporation juba USA armee jaoks suurt transpordilennukit, kuid siis kaotas ettevõte Lockheedi projektile ja nende C-5 Galaxy lennukitele.

1965. aastal määrati Boeing 747 peakonstruktoriks arendusinsener Joe Sutter, kes töötas tollal Boeing 737 kallal. Ta alustas oma tööd lennufirmade vajaduste mõistmisest. Tol ajal usuti, et hiiglaslikud lennukid asenduvad peagi ülehelikiirusega lennukitega. Seetõttu töötati 747 algselt välja kauba-reisilennukina. Aja jooksul plaaniti isegi kõik lennukid täielikult kaubalennukiteks ümber ehitada. Piloodikabiin paigutati ülemisele korrusele spetsiaalselt selleks, et oleks võimalik muuta lennuki nina kaubarampiks.

1966. aastal viis Boeing valmis disaini ja esitles uue lennuki konfiguratsiooni, mille tähistus oli 747. Algne disain oli kahekorruseline lennuk, kuid selle konfiguratsiooniga esines mõningaid raskusi ja disainist loobuti lennuki kasuks. "küürakas" versioon. Esimene klient oli Pan Am, kes tellis 25 Boeing 747-100 lennukit.
Veelgi enam, tänu Pan Am soovitustele tehti olulisi muudatusi lennuki konstruktsioonis, eelkõige: suurendati tiibade siruulatust, muudeti teliku paigutust ja suurendati maksimaalset stardimassi 272 155 kg-lt 308 443 kg-ni. .

Jumbo Jet

Pole üllatav, et Boeingu ametlikule teadaandele järgnenud esimesed ajakirjandusväljaanded olid tugevalt koormatud olulisust tähistavate omadussõnadega. Kõik Boeing 747 juures oli hiiglaslik ja see hakati peagi nimetama "jumbo-suuruses" lennukiks, mis tõi kaasa hüüdnime "Jumbo Jet".

Tootmine

Otsus alustada Boeing 747-100 tootmist tehti 25. juulil 1966. aastal. pärast lisatellimuste saamist Japan Airlinesilt ja Lufthansalt.

Boeing lubas Pan Am’il esimesed lennukid tarnida 1970. aastaks – see tähendab, et lennuk oli vaja projekteerida, ehitada, katsetada ja sertifitseerida vähem kui 4 aastaga. Töö edenes väga kiiresti, kuid ettevõtte tohutud kulud lennuki ehitamiseks ja arendamiseks viisid Boeingu peaaegu pankroti äärele.

Probleem seisnes selles, et Boeingil puudus riistvaraline võimalus selliste hiiglaslike lennukite tootmiseks. Spetsiaalselt Boeing 747 tootmiseks ehitati Washingtoni osariigis Everetti väikelinnas uus tehas, mis sai koduks uuele lennukiperele. Viide, täna paneb Boeing selles töökojas kokku mudelid: 747, 767, 777, 787. Ja hoone enda rekordmaht on 13,3 miljonit kuupmeetrit.

Pratt & Whitney töötasid spetsiaalselt Boeing 747 jaoks välja tohutu suure möödaviiguastmega turboventilaatormootori JT9D. Lennuki ohutuse ja lennuomaduste tõstmiseks paigaldati 747-le 4 varuhüdraulikasüsteemi ja piludega klapid, mis võimaldasid lennukit kasutada suhteliselt lühikestel radadel.

Lennuki lennukõlblikkuse sertifitseerimiseks katsetades töötas Boeing välja ebatavalise treeningseadme, mida tuntakse "Waddell Van" nime all ja mis sai nime Boeing 747 katsepiloodi Jack Waddelli järgi. Seade koosnes Boeing 747 salongi maketist, mis oli paigaldatud veoauto katusele. See simulaator oli loodud selleks, et õpetada pilootidele, kuidas juhtida hiiglaslikku reisilennukit kokpitis kõrgelt positsioonilt.

30. septembril 1968 veeretati Boeing 747 angaarist avalikuks väljapanekuks ja 9. veebruaril 1969 tegi see esimese katselennu.

Boeing investeeris selle lennuki väljatöötamisse tohutult raha. Mitu kuud enne esimese 747-100 tarnimist oli ettevõte sunnitud projekti lõpuleviimiseks lisaraha saamiseks pankurite poole pöörduma. Sel perioodil ulatus Boeingu võlg investoritele umbes 2 miljardi dollarini. Hiljem selgitas Boeingu president William Allen: "See oli meie jaoks liiga suur projekt."

Kuid kõigest sellest hoolimata oli Boeing 747 tohutu edu. Laia kerega lennukite segmendis oli lennukil aastaid monopol. Ja loomulikult tasus see ära.

Lennufirmad ja Boeing 747

Algul olid suuremad lennufirmad uute lennukite suhtes mõnevõrra skeptilised. Fakt on see, et samal ajal töötasid McDonnell Douglas (90ndatel Boeingi enda alla) ja Lockheed välja ka 747-ga võrreldes palju väiksema suurusega kolmemootorilisi laikerega lennukeid. Paljud lennufirmad uskusid, et 747 ei õigusta end pikamaaliinidel ja poleks nii ökonoomne, nagu McDonnell Douglas DC-10 ja Lockheed L-1011 TriStar lennukid. Lisaks tekkis kahtlus, et 747 ei pruugi oma suuruse tõttu lennujaama taristusse mahtuda.

Esiteks olid lennuettevõtjad mures Boeing 747 suure kütusekulu pärast (võrreldes ülalkirjeldatud kolmemootoriliste lennukitega). Paljud lennufirmad teatasid koheselt, et ei soovi seda lennukit osta piletihindade järsu tõusu ohu tõttu.

Seetõttu oli lennuettevõtjate mure õigustatud. 1970. aastate kütusekriis põhjustas naftahinna kiire tõusu ja selle tulemusena lennureiside vähenemise. Lennufirmad seisid silmitsi Boeing 747 kahjumlikkuse probleemiga: kõrgete piletihindade tõttu lendasid lennukid pooltühjalt. American Airlines paigaldas reisijate meelitamiseks istmete asemele klaverid ja kangid, kuid nendest meetmetest ei piisanud. Seejärel muutis ettevõte kõik lennukid kaubalennukiteks ja müüs need seejärel maha. Mõne aja pärast tegi sama oma lennukitega ka Continental Airlines.

Uued lennukid: McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar ja hiljem - vallutasid suurema osa laia kerega lennukite turust. Paljud lennuettevõtjad loobusid nende lennukite väljalaskmisega peaaegu kohe 747-st enda kasuks.

Boeing 747 areng

Alates 1970. aastal lennufirmadele tutvustamisest on Boeing 747 moderniseerimine jätkunud. Peaaegu kohe pärast baasmudelit 747-100 ilmusid modifikatsioonid: 747-100B (suurenenud stardimassiga mudel), samuti 747-100SR (suurema reisijate istekohtade arvuga, kuid lühendatud lennuulatusega mudel) .

1971. aastal andis Boeing välja modifikatsiooni, mis erines baasmudelist võimsamate ja töökindlamate mootorite ning ka suurenenud stardimassi poolest. Lennukit pakuti nii reisi- kui ka kaubaveoversioonis. Modifikatsioon 747-200SR ilmus 1976. aastal.

1980. aastal tuli mudel välja. Lennuki ülemine korrus on muutunud pikemaks ja vastavalt suurenenud reisijate mahutavus. Lennukile paigaldati moodsamad mootorid, tänu millele kasvasid ka reisilennuki kiirus ja stardimass.

Kuid modifikatsiooni avaldamisega tegi lennuki disain läbi tõsiseid muudatusi. Esiteks on muutunud kokpit: lennukile paigaldati erinevaid lennuparameetreid arvutavad arvutid, mille andmed kuvatakse ekraanidel (Glass Cockpit). Nii optimeeriti lennuki juhtimist ja meeskonda vähendati 3 inimeselt 2 inimesele.

Mis puudutab kere, siis selle disainis kasutati komposiitmaterjale, mis võimaldasid lennuki kaalu vähendada. Tiibade siruulatus suurendati mudeliga 747-300 võrreldes 4,8 meetri võrra. Vooder sai kaasaegsed võimsad ja töökindlad mootorid. Võrreldes varasemate modifikatsioonidega suurendati oluliselt stardimassi ja lennuulatust.

Salongi interjöör on ümber kujundatud, et pakkuda reisijale võimalikult palju isiklikku ruumi. Ja üldiselt on lennuk muutunud vaiksemaks, võimsamaks ja kiiremaks kui kõik varasemad Boeing 747 modifikatsioonid.

1996. aastal demonstreeris Boeing 747-500X ja 747-600X modifikatsioonide kavandeid. Nende versioonide väljatöötamine läheks aga maksma umbes 5 miljardit dollarit, seega pole nende vastu erilist huvi olnud. Lõppkokkuvõttes viidi paljud 747X perekonna jaoks välja pakutud ideed ellu mudelil 747-400ER (laiendatud ulatusega versioon), mis alustas äritegevust 2002. aastal.

Viimane 747-400 modifikatsiooni lennuk toodeti 2009. aastal.

747-8 – uue põlvkonna pikamaareisilennuk

14. novembril 2005 teatas Boeing uue reisilennuki arendamise programmi käivitamisest. Lennuk disainiti täielikult ümber vastavalt uues lennukis kasutusele võetud tehnoloogiatele. 747-8-l pidid olema samad mootorid ja kabiin nagu 787-l ning mõnel kanalil oleks ka juhtmevaba juhtnupp. Boeing ütles, et uus lennuk on vaiksem, kütusesäästlikum ja keskkonnasõbralikum kui 747 varasemad versioonid. Olemasoleva 747-400 edasiarendus, 747-8 säästab koolituskulusid ja vahetatavaid osi.

2006. aasta oktoobris kiitis Boeing heaks 747-8 Freighteri kaubaversiooni. Everetti (Washington) tehases alustati esimeste 747-8 Freighterite ehitamist 2008. aasta augusti alguses.

Kaubalennuk Boeing 747-8F tegi oma esimese lennu 8. veebruaril 2010. aastal. Ja 20. märtsil 2011 tõusis reisija Boeing 747-8 oma esimesele lennule.

Tehnoloogia 747-8

747-8 loomisel rakendati Boeingu uusi edusamme tehnoloogia ja aerodünaamika vallas. Meenutagem, et mõlemat lennukiversiooni hakati välja töötama juba 2005. aastal ning 2006. aastaks erinesid mõlemad 747-400-st 5,6 m võrra pikendatud kere poolest.

Pärast kõigi sertifikaatide saamist sai 747-8-st maailma pikim reisilennuk, edestades senist rekordiomanikku 90,5 cm.

Maksimaalse stardimassiga 442 tonni on 747-8 kõige raskem lennuk (nii tsiviil- kui ka sõjaväelaste seas), mis on loodud kogu USA ajaloos. Võrreldes mudeliga 747-400 peituvad peamised tehnilised muudatused tiivas, mis on täielikult ümber kujundatud. Kulude vähendamiseks on säilinud tiiva pöördenurk ja võimsuskomplekt, kuid tiib on muutunud õhemaks ja laiemaks ning aerodünaamika on täielikult ümber kujundatud. Tiiva survejaotus ja paindemomendid on erinevad, pealegi mahutab see nüüd rohkem kütust. Tiiva klappide välimised osad on ühepilulised ja sisemised osad kahe piluga.

747-8 kasutab tiivaotsikuid, mis on sarnased tiivaotsikutega, ja need erinevad mudeli 747-400 tiivaotsadest. Nende tiibade disain vähendab otste keerise, vähendades äratust ja takistust ning seeläbi kütusekulu. Veel üks jõupingutus kaalu vähendamiseks oli enamiku külgmiste juhtimisseadmete jaoks juhtmega juhtimissüsteemi lisamine.

Uuendatud tiiva suurem kütusemaht, võrreldes mudeliga 747-400, väldib radikaalseid muudatusi stabilisaatori konstruktsioonis, et mahutada täiendavat kütust, võimaldades täiendavat kütusesäästu.
747-8 kiil jäi samaks, kõrgusega 19,35 m. Kaalu vähendamiseks kasutati 747-8 lennuki kere disainis osaliselt komposiitmaterjali, süsinikkiudu.

Boeing 747 modifikatsioonid

Teeme kokkuvõtte: esimese modifikatsiooni Boeing 747-100 väljatöötamine algas 1966. aastal. 1971. aastal alustas tööd 747-200. 1980. aastal sündis mudel 747-300 ja 1985. aastal 747-400. Uue põlvkonna Boeing 747-8 lennukite käitamine algas 2010. aastal.

Boeing 747-100 esimese modifikatsiooni ülemisel korrusel oli elutuba. Tähelepanuväärne on see, et sellel oli ainult 6 illuminaatorit (3 kummalgi küljel). Hiljem, kui lennufirmad kohandasid ülemise teki äriklassi jaoks, pakkus Boeing valikuna 10 akna paigaldamist.

Boeing 747-100 lennukid on varustatud Pratt & Whitney JT9D-3A mootoritega.

Modifikatsioonil ei ole kaubaversiooni, kuigi hiljem muudeti vanad reisilennukid kaubalennukiteks. Kokku toodeti 167 Boeing 747-100 seeria lennukit.

747SR (lühiulatus)

Jaapani lennufirmad on palunud Boeingil luua lennukist versioon, mis suudaks siselendudel vedada suurel hulgal reisijaid. Nii sündis Boeing 747SR – lühema lennuulatusega, kuid oluliselt suurendatud reisijatemahuga lennuk. Selle modifikatsiooni varasemad versioonid mahutasid kuni 498 reisijat, hilisemad olid varustatud 550 või enama istmega. Jaapanlased võtsid selle modifikatsiooni rõõmuga vastu. See oli väga kütusesäästlik ja mis kõige tähtsam, tänu kere ja teliku tugevdatud konstruktsioonile tagati lennuki kasutusiga pikemaks ajaks kui Boeing 747 tavaliste modifikatsioonide puhul.

747SP (erijõudlus)

Boeing 747SP modifikatsioon töötati välja 1976. aastal. See lennuk loodi DC-10 ja L-1011 tõsiseks konkurendiks. Fakt on see, et oma suuruse tõttu oli Boeing keskmise koormusega liinidel sageli kahjumlik ning kaotas neil McDouglasele ja Lockheedile. Boeing 737 ja 747 arendamine võttis ettevõttelt liiga palju raha, mistõttu Boeingil polnud võimalust põhimõtteliselt uut lennukit luua. Selle asemel oli 747-l lühem kere ja lennuki parameetrite mõningane optimeerimine spetsiaalselt kerge liiklusega marsruutidele.

Lisaks lühendatud kerele on 747SP-l suurenenud uimede pindala ja muudetud tiiva mehhaniseerimist. 747SP vedas kuni 220 reisijat. Maksimaalne lennuulatus oli 10 500 km reisikiirusel 980 km/h.

Enne Airbus A340 kasutuselevõttu oli 747SP-l reisilennukitest pikim lennuulatus ja see oli populaarne ookeaniüleste transpordiettevõtete seas. Vaatamata tehnilistele eelistele ei saanud 747SP nii populaarseks, kui tootja lootis. Seda modifikatsiooni ehitati ainult 45 lennukit. Enamik neist tegutseb endiselt peamiselt Lähis-Idas. Üks lennuk muudeti hiljem lendavaks astronoomiliseks laboriks – SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy). Selles on 2,5-meetrise läbimõõduga teleskoop.

747-100B

Modifikatsioon 747-100B töötati välja samaaegselt mudeliga 747SR. See erineb 747-100 tavapärasest modifikatsioonist suurenenud stardimassi ja täiendavate kütusepaakide poolest. Jaapani lennufirmade JAL ja All Nippon Airways jaoks toodeti spetsiaalselt 747-100B SR modifikatsioon, mis on ette nähtud 550-624 reisija transportimiseks 3000-3500 km pikkustel marsruutidel. Lennukid 747-100B olid aluseks reisi- ja kaubalennukite 747-200B, -200F, -300, -400, SP ja teiste modifikatsioonide loomisele. Lennuk on varustatud tavapärase avioonikakompleksiga koos elektromehaaniliste andmekuvaritega.

1971. aastal esitletud Boeing 747-200-l olid võimsamad mootorid ja suurem stardimass, mis võimaldas pikemat lennuulatust. Esimesel 747-200 ülemisel tekil oli mõlemal küljel vaid 3 akent, kuid hiljem Boeing sellest disainist lõplikult loobus ja uutel reisilennukitel oli mõlemal küljel juba kümme akent. Viimane modifikatsioon, alates 1980. aastatest toodetud 747-200B, on suurendanud lennuulatust 10 800 km-ni. Lennuki Boeing 747-200 baasil ehitati USA õhujõudude jaoks modifikatsioonid: E-4A - sõjaväe komandopunkt, VC-25A - reisilennuk USA presidendi transportimiseks.

Boeing 747-200B on 747-200 täiustatud versioon võimsamate mootorite ja suurema kütusemahuga.
Boeing 747-200C ja 747-200F olid mõeldud kaubaveoks. 747-200F on puhtalt kaubalennuk, samas kui 747-200C on kabriolettversioon, lennuki saab hõlpsasti reisijast kaubalennukiks ümber ehitada.
747-200M Combi modifikatsioon suudab vedada nii reisijaid kui ka lasti üheaegselt. Suhe muutub vaheseinte ümberkorraldamisega.

Sarnaselt 747-100-ga muudeti paljud 747-200 reisilennukid hiljem kaubalennukiteks.

Boeing 747-300 loodi algselt Boeing 747SP kolme mootoriga versioonina, kuid sellest ideest loobuti kiiresti, kuna nõudlus sellise mudeli järele turul oli väike.
Uuele lennukile, mis ilmus 1980. aastal, määrati tähis 747-300. Laeva ülemist korrust suurendati oluliselt, suurendades seeläbi reisijate mahtu.

747-300 põhjal loodi variandid 747-300M (kauba-reisija) ja 747-300SR (lühimaa). Uue lennuki eripäraks oli ülemist ja alumist tekki ühendav sirge trepp. Varasematele lennukitele paigaldati spiraal. Boeing 747-300 maksimaalne lennuulatus on 12 400 km.

Mudel 747-400 on kõige populaarsem modifikatsioon. Sellele lennukile on lisatud vertikaalsed tiivaotsad (tiivad). Kabiin täiendati uue avioonikaga, mis kaotas vajaduse pardainseneri järele. Paigaldati täiendavad kütusepaagid ja täiustatud mootorid. Lisaks eristab lennukit suurenenud mugavus.

Boeing 747-400 on 25% kütusesäästlikum kui 747-300 ja kaks korda vaiksem.

Sellest modifikatsioonist on olemas järgmised variandid: 747-400M (kaubavedu), 747-400F ja 747-400SF (kaubavedu). Spetsiaalselt Jaapani siseliinidele mõeldud 747-400D hoidis kuni 2005. aastani reisijatemahu maailmarekordit, mahutades kuni 594 inimest. Seejärel asendati see Airbus A380-ga, mis mahutab ühe klassi konfiguratsioonis 853 reisijat.

Modifikatsioon 747-400ER on suurendatud lennuulatusega lennuk.

747-8 Intercontinental

747-8 Intercontinental või lihtsalt 747-8I alustas ehitamist 14. novembril 2005. aastal. Lennuk suudab vedada kuni 467 reisijat kolmeklassilises konfiguratsioonis kuni 15 000 km kaugusele kiirusega 0,855 Machi Võrreldes lennukiga 747-400 on 747-8I-l 51 reisijat ja veel 2 inimest. kaubaalused ning kaubaruum on kasvanud 26%.

Vaatamata esialgsetele plaanidele muuta reisijateveo versioon kaubalaeva versioonist lühemaks, on mõlemad versioonid sama pikkusega, mis muudab 747-8I kaubaveoversiooniks ümberehitamise lihtsamaks (kabriolettversioon, mis võimaldab ümber ehitada ühelt variandilt teisele ja tagasi ). 747-8I ülemist tekki on pikendatud. Boeing ütles, et 747-8I on 747-400-ga võrreldes 30% vaiksem, 16% kütusesäästlikum ja selle reisijakilomeetri hind on 13% madalam.

747-8-l on tekkides mõned muudatused. Kõige silmatorkavam on tekke ühendav kumer trepp ja suurem reisijatele mõeldud peasissepääs. 747-8 salongi põhisisu sarnaneb Boeing 787 täiustatud interjööriga. Ülaosad on kumerad, kusjuures keskmine rida näib olevat kinnitatud kumera lae külge, mitte integreeritud kumera lakke nagu mudelil 747-8. Aknad on sama suured kui 777-l ehk 8% suuremad kui 747-400-l. 747-8 on varustatud LED-valgustussüsteemiga, mis suudab luua psühholoogiliselt mugava viibimise lennuki pardal. LED-süsteem tagab ka suurema töökindluse ja madalamad kasutuskulud.

747-8 kaubalaev

Uue põlvkonna reisilennuki 747-8 kaubaversioon. Nagu 747-400F-l, on ülemine tekk lühem kui reisijate versioonil, vahetult enne ja pärast kere tiiba tehakse vahetükid kogupikkusega 5,575 m. Lennuki kogukandevõime on 140 tonni lennuulatus on 8130 km. Peatekil on ruumi veel neljale kaubaalusele ning alumisel tekil kahele lisakonteinerile ja kolmele lisaalusele.

Võrreldes mudeliga 747-400ERF on 747-8F-l suurem kandevõime, kuid veidi lühem ulatus. Kui Boeing lasi välja lennuki −400ERF, mille maksimaalne stardimass oli 16 tonni suurem kui 747-400F 397-410 tonni, võimaldas see vedajatel kanda rohkem kütust, põletada lennu ajal rohkem kütust ja maanduda sama maandumismassiga 747. -400F. See suurendas 747-400ERF-i vahemikku võrreldes mudeliga 747-400F. Kaubalennukid transpordivad sageli masinaid või monoblokklasti, mis nõuab suurema kandevõime ja maandumismassiga lennukit.

Transpordilennukite puhul on tavaks näidata lennukaugus maksimaalse koormusega, mitte maksimaalse kütusega. 747-8 maksimaalse stardimassi suurendamine 29 tonni võrra määrab otseselt lennuki kaalu ilma kütuseta, kuid koos lastiga. Selle tulemusena on 747-8 täislastis õhkutõusnud vähem kui täis kütusepaagiga. Maksimaalse koormuseta lendudel võib lennuk võtta rohkem kütust ja suurendada lennuulatust.

Võrreldes 747-400ERF-iga (747-400 kaubaversioon pikemate vahemaade jaoks), on 747-8F-l suurem kandevõime, kuid lühem (900 km) lennuulatus.

747 LCF Dreamlifter

747 LCF Dreamlifter on Boeing 747 lennuki eriversioon, mis on mõeldud suurte lennukiosade transportimiseks.

2003. aasta oktoobris teatas Boeing, et merel nõutavate pikkade tarneaegade tõttu transporditakse Boeing 787 osad lõplikule kokkupanekule õhuteed pidi. Sel eesmärgil otsustasid nad Boeing 747-400 ümber ehitada. Lennuki esimene katselend toimus 9. septembril 2006. aastal.

Lennuki katsetamise ajal vabandas Boeingu president Scott Carson naljaga pooleks "747 isa" Joe Sutteri ees: "Vabandame selle pärast, mida teie lennukiga tegime."

Tänu Boeing 747LCF-le (Large Cargo Freighter) saab Jaapanis toodetud tiiva 787 USA-sse toimetada vaid ühe päeva, mitte kuuga. Dreamlifteri transpordiruumi maht on 1840 kuupmeetrit.

Boeing 747 eriversioonid

Boeing VC-25 on eritähis Boeing 747 reisilennuki sõjalisele versioonile.

VC-25 on enim tuntud oma rolli poolest Air Force One’ina, mis on USA õhujõudude nimi lennukile, mille pardal on USA president. Kaks lennukit, mis on toodetud sabanumbritega 28000 ja 29000, on Boeing 747-200B varajane modifikatsioon, kuid Boeing 747-400ER lennuseadmete ja mootoritega. Kuigi nimetus "Air Force One" viitab tehniliselt lennukile ainult siis, kui pardal on Ameerika Ühendriikide president, kasutatakse seda terminit sageli VC-25 kui terviku kohta.

VC-25 töötab sageli koos Marine One'iga, helikopteriga, mis viib USA presidendi lennujaama olukordades, kus maismaatransport ei sobi. Kui pardal viibib Ameerika Ühendriikide esimene leedi või asepresident, kuid mitte president ise, omistatakse lennukile koodnimetus "Air Force One Foxtrot".

Kuigi VC-25-l, nagu tavalisel Boeing 747-l, on 3 tekki kogupinnaga 370 m², on interjöör muudetud presidendi vajadusteks. Madalaim tekk on mõeldud pagasi ja toiduvarude hoidmiseks. Lennukil on külmkambriga toiduladu, mille kogumaht on üle 2000 standardratsiooni. Toitu saab valmistada kahes köögis, mis kokku mahutavad korraga umbes 100 inimest. Kuna lennuki pagasi mahutavus on piiratud reisijate omaga, eelneb presidendilennule tavaliselt transpordilennukite (tavaliselt vähemalt üks C-5 Galaxy) õhukonvoi, mis veab helikoptereid, autokolonni ja muud vajalikku varustust. presidendi saatjaskond.

VC-25A on võimeline läbima 12 600 km ilma tankimiseta (vastab 1/3 ekvaatori pikkusest) ja mahutab üle 70 reisija. Iga VC-25A maksab ligikaudu 325 miljonit dollarit.

Peamine reisijate ala asub keskmisel tekil ning sidesüsteem ja lennukikabiin ülemisel korrusel. Lennukil on 3 väljapääsu – kaks alumisel ja üks keskmisel tekil. Tavaliselt siseneb president keskmise teki peasissepääsu kaudu, reisijad ja ajakirjanikud aga alumise korruse tagumise sissepääsu kaudu. Tingimused ajakirjandusele ja teistele reisijatele on samad, mis tavalise Boeing 747 esimese klassi salongis.

VC-25 pardal on meditsiiniseadmete hulgas operatsioonilaud, ravimite ja muude meditsiiniliste tarvikute varu, mida võib vaja minna meditsiiniliste hädaolukordade ajal.

President George W. Bush varustas ametis olles Air Force One’i jooksulint. Igal lennul on pardal meditsiinitöötajaid. Lennuki salong on jagatud aladeks külalistele, kõrgematele töötajatele, USA salateenistusele, turvalisuse ja meedia esindajatele.

Presidendiosakonnas on magamistuba kahe voodiks muudetava diivaniga, wc, dušš ja isiklik kabinet. Need ruumid, sealhulgas presidendi kantselei, asuvad enamasti tüürpoordi pool, kusjuures pakipööramisel on pikk koridor. Lennuki ruumid on täielikult varustatud telekommunikatsioonisüsteemidega (sh 85 telefoni ja 19 televiisorit). Saadaval on ka salajane ja mittesalajane faks ja digitaalne side.

USA õhujõud soovivad praegu asendada Air Force One lennukiga Boeing VC-25 (kaks tugevalt modifitseeritud Boeing 747-200B). Koos 787 variandiga kaalub Boeing väidetavalt ka 747-8 pakkumist. 11. augustil 2010 teatas Lõuna-Korea valitsus, et kaalub 747-8 ostmist presidendilennukina.

E-4B - õhudessantide komandopunktid (ACCP) presidendile, kaitseministrile ja teistele USA kõrgema juhtkonna liikmetele tuumasõja puhkemise ja maapealsete juhtimisstruktuuride hävitamise korral. Neid lennureise nimetatakse mõnikord ka "lõpupäeva lennukiteks".

Esimesed 3 E-4A-d ehitati Boeing 747-200 lennukikere baasil Boeingi tehases aastatel 1974-1978.
1979. aastal ehitati moderniseeritud E-4B. Väliselt eristas seda suure katte olemasolu, mis kattis satelliitside antenne kere ülaosas ülemise teki kohal. 1980. aastal kujundati kõik kolm E-4A-d ümber E-4B-deks. Kõik õhusõiduki seadmed on kaitstud tuumaplahvatuse elektromagnetilise impulsi (EMP) eest. Välisõhu sisselaskeavas on radioaktiivse tolmu filtreerimissüsteem ning salongi ja kambrite ventilatsioonisüsteemid.

Lennuk on varustatud tankerlennukitelt kütuse vastuvõtmiseks mõeldud seadmetega. Perioodilise lennuaegse tankimise korral võib lennuk õhus püsida nädala (võimalik, et ka kauem). Selle kasutusiga õhus on piiratud ainult õli tööiga mootoriõlisüsteemides. E-4B õhus täielikuks tankimiseks on vaja kahte täiskütusega tankerlennukit KC-135.

Boeing 747 sõjaline eksperimentaalversioon, mille ninasse on paigaldatud suure võimsusega keemiline laser. Lennuk on mõeldud USA raketitõrjeks.

747 Shuttle Carrier

Lennukit kasutatakse Space Shuttle'i kosmoselennukite transportimiseks alternatiivsetest kosmosesadamatest Canaverali neeme peamisse stardipaika. Süstik on paigaldatud kere ülaossa.

KC-33A on tankerlennuk, mis on mõeldud hävitajate õhus tankimiseks.

747 SOFIA

SOFIA tähistab infrapuna-astronoomia stratosfääri vaatluskeskust. Ühesõnaga - observatooriumi lennuk. See on mõeldud kosmoseuuringuteks. Tegemist on NASA ja Saksamaa lennunduskeskuse ühisprojektiga.

Lennuk põhineb Boeing 747SP modifikatsioonil. Lennuki kere tagaosas oli suur uks, mis oli mõeldud lennu ajal avamiseks, et teadlased saaksid uurida taevast läbi selle taha paigaldatud teleskoobi.

Tehnilised andmed:

Boeing 747-400 (Boeing 747-400) istekohtade arv varieerub (olenevalt mudelist ja konfiguratsioonist) alates 320 reisijast kolmeklassilises kajutis ja kuni 526 inimesest kaheklassilises kajutis. Samuti tasub arvestada, et sellel reisilennul on üheklassilise kabiiniga variatsioone, mis mahutavad kuni 624 reisijat.

Reeglina tellib iga lennufirma lennukid vastavalt oma vajadustele ning sama lennuki erinevate modifikatsioonide arv võib ulatuda sadadesse valikuvõimalustesse.

Näiteks Rossiya Airlines. Ja Euroopa suurimal lennufirmal on juba 30 sellist lennukit, mis mahutavad 322 ja 344 reisijat.

Selleks, et mõista, millised istmed on mugavad ja millised mitte, peate hoolikalt uurima selle lennuki sisekujundust, millega kavatsete lennata. Igal inimesel on ju oma istumiskorraldus.

Boeing 747-400 Rossiya Airlines

Oleme analüüsinud Rossija kasutatava lennuki sisekujundust. Üksikasjaliku interjööri skeemi, selgitavate kommentaaride ja fotode leiate siit -. Kui lendate Venemaal, soovitame tungivalt seda artiklit uurida.

Niisiis, alustame lennuki- ja äriklassi vöörist. Rohelisega tähistatud kohad ( 1. ja 4. rida), veidi parem kui standardistmed (tähistatud valgega) tänu sellele, et nende ees pole istmeid ja seetõttu on täiendavalt palju jalaruumi.

Istmed 9. reas- sama. Tualettruumide lähedus tähendab aga alati asjatut askeldamist ja ärevust.

Istmed 24. ja 27. ridades(märgitud kollasega) - Treppide, tualettide ja muude tehniliste ruumide lähedus võib põhjustada ebamugavusi. Samuti võib ebamugavustunne tekkida turistiklassis tekkiva müra tõttu, kui räägime viimasest reast.

Turistiklass.

Kohad 32 rida on täiendava jalaruumiga. Samuti saate kõigist nendest kohtadest igal ajal püsti tõusta, naabreid segamata.

Vaatamata sellele, et need asuvad tualettruumi lähedal, muudavad need meie arvates soodsamaks liikumisvabadus ja lisaruum (mis on pikal lennul oluline).

33A ja 33K- parim valik pardal. Teie ees pole istmerida, on illuminaator, tehnilised ruumid asuvad eemal. Isegi pikk ja pikk lend toimub mugavas keskkonnas.

Istmed 34. reas (kollased) mitte nii mugavad kui tavalised, kuna need asuvad otse tualettruumide seina taga.

Seetõttu ei jää jalgadele piisavalt vaba ruumi ja lauad, mis tavaliselt asuvad eesoleva tooli seljatoes, on paigaldatud käetugedele. Sel põhjusel saab istmeid vähendada ja käetoed fikseerida. Mitte eriti mugav. Samuti ei lisa teie mugavust paagi helid ja tualeti uste paugutamine.

Istmed 42. reas ei ole nii hea, toolide seljatoed ei kaldu üldse tagasi või on sellel piirangud. Seda seetõttu, et nende taga on evakuatsiooniluugid ja sein.

Istmed 43. reas võib olla piiratud jalaruumi.

Viimase, 56. rea istmed pole kindlasti kõige paremad. Need asuvad sabas, tualettruumide lähedal ja neil on piiratud lamamine või üldse mitte.

Standardsed istmed

Nüüd valgega tähistatud standardsete kohtade eeliste ja puuduste kohta.

Me ei räägi äriklassist, seal on kõik lihtne - kõik istmed on head.

Akna lähedal asuvate istmete eeliseks on see, et saate sealt välja vaadata ja nautida lendu ja vaateid (olenevalt ilmast ja lennuajast). Keegi ei sega teid istudes ega oma kohalt tõustes. Nendel kohtadel on üks puudus - sealt on raske naabreid häirimata üles tõusta.

Keskel asuvad istmed - otsest pääsu aknale pole, aga ei häiri ka mööda vahekäiku sihivad inimesed ja stjuardessid kärudega.

Vahekäiguistmetel on veel üks eelis – istmelt on lihtne lahkuda, näiteks tualetti minna. Miinused: puudub juurdepääs aknale, samuti võivad häirida kärudega stjuardessid ja salongi läbivad inimesed.

Istmetel, mis on paigutatud 4 järjestikku (salongi keskel), on samad eelised ja puudused. Äärmuslikest (nii paremalt kui vasakult) on mugav tõusta ja keskel olevaid ei sega ringi sibavad inimesed.

Põhimõtteliselt saate neid lihtsaid reegleid kasutades kindlaks määrata head ja halvad istmed mis tahes reisilennuki salongis.

• Võimaluse korral uurige hoolikalt lennuki skeemi, millega lendate. Vaata jaotist -
• Sisekujundust uurides valige optimaalsed istmed, juhindudes samadest reeglitest, mille oleme andnud
• Ärge võtke istet päris taga, tualettide, köögi ja muude tehniliste ruumide läheduses.
• Ärge istuge istmetele, mille istmed ei kaldu või on piiratud.
• Ärge võtke istet, mille ees või taga on vahesein
• Otsusta enne lendu, mis on sinu jaoks olulisem: aknast välja vaatamine või takistusteta tualetis käimine

Soovime teile edukat maandumist!

Oled sa siin:// Boeing 747-400