Complessi gestionali e organizzativi e tecnici dell'aeroporto. Struttura dei documenti normativi sull'organizzazione delle attività aeroportuali

Il Codice dell'Aria della Federazione Russa definisce un aeroporto come: un complesso di edifici e strutture che comprende un aeroporto, un terminal aereo e altre strutture destinate alla ricezione e alla spedizione degli aerei di servizio trasporto aereo e personale aeronautico e altri lavoratori dotati delle attrezzature necessarie a tali scopi. Un'impresa aeronautica è una persona giuridica, indipendentemente dalla sua forma di proprietà, che ha come obiettivo principale delle sue attività lo svolgimento, a pagamento, del trasporto aereo di passeggeri, bagagli, posta e merci, posta e/o...

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introduzione

Lo scopo di questo lavoro è riflettere la struttura dei documenti normativi sull'organizzazione delle attività aeroportuali, comprese brevi disposizioni generali sull'ambito di applicazione dei principali documenti. È ovvio che la struttura del campo normativo della Federazione Russa ha una struttura complessa e sistemica e si compone di diversi livelli.

Sistema di documenti normativi della Federazione Russa

Riso. 1 .

Costituzione della Federazione Russa
Leggi costituzionali federali
Leggi federali	Codici (codici di leggi) Leggi speciali Leggi generali
Leggi dei soggetti della Federazione Russa

Livello

Livello II STATUTO Atti delle Camere dell'Assemblea federale

ATTI Decreti e ordinanze del Presidente della Federazione Russa

Decreti e ordinanze del governo della Federazione Russa

Atti regolamentari degli organi federali
potere esecutivo sono pubblicati nella forma:

Livello III ATTI delle normative locali
corpi di ordini
autorità statali degli ordini

Istruzioni

Quali sono inseriti:

IV livello ATTI Regolamento Comunale

Posizione

Gestione

Istruzioni

Livello V Documenti di imprese e altre norme. atti

La legge fondamentale del nostro Stato, una normativa giuridica specialeL'atto che ha la massima forza giuridica è la Costituzione della Federazione Russa, che, insieme alle leggi federali (Codici, leggi speciali, generali) e alle leggi degli enti costitutivi della Federazione Russa, costituisce il primo livello del quadro normativo della la Federazione Russa. Di seguito lo statuto:atti delle camere dell'Assemblea federale, decreti e ordinanze del governo della Federazione Russa, decreti e ordinanze del Presidente della Federazione Russa, atti normativi degli organi esecutivi federali. Il terzo livello comprende gli atti degli enti locali, il quarto e il quinto rispettivamente gli atti degli enti comunali e i documenti delle imprese. La struttura del campo normativo e giuridico della Federazione Russa è chiaramente mostrata in Fig. 1. Maggiori dettagli sugli specifici documenti che regolano le attività aeroportuali saranno discussi nella parte principale dei lavori. Per prima cosa devi determinare l'oggetto dell'attività aeroportuale, di cosa si tratta esattamente. Lo determina il Codice dell'Aria della Federazione Russa aeroporto come:

• un complesso di edifici e strutture, compreso un aeroporto, un terminal aereo e altre strutture destinate alla ricezione e alla spedizione di aeromobili, che servono il trasporto aereo e dispongono delle attrezzature necessarie per tali scopi, personale aeronautico e altri lavoratori.
• Impresa aeronautica- una persona giuridica, indipendentemente dalla forma di proprietà, i cui obiettivi principali della sua attività sono effettuare il trasporto aereo di passeggeri, bagagli, merci, posta e (o) eseguire lavori di trasporto aereo a pagamento.
  A loro volta costituiranno attività legate alla manutenzione su base commerciale di aeromobili, passeggeri, merci e posta negli aeroportiattività aeroportuali.
  Le attività aeroportuali comprendono le seguenti tipologie di supporto:

1. Aerodromo
2. Illuminazione elettrica
3. Shturmanskoe
4. Radioingegneria e telecomunicazioni aeronautiche
5. Controllo del traffico aereo
6. Ingegneria aeronautica
7. Sicurezza aerea
8. Passeggeri, bagagli, checkpoint, servizi cargo
9. Cerca e salva
10. Meteorologico
11. Metrologico (consigliato)

Ciascuna tipologia di supporto che l'attività aeroportuale prevede prevede propri documenti normativi, di cui di seguito si riporta una introduzione.

La normativa statale in materia G UN

In generale, regolamentazione statale delle attività aviazione civile iniziare conMinistero dei Trasporti della Federazione Russa:

Organo esecutivo federale nel campo dei trasporti, che svolge le funzioni di sviluppo della politica statale nel campo dell'aviazione civile, dell'uso dello spazio aereo, marittimo, delle vie navigabili interne, ferroviario, stradale, del trasporto urbano elettrico e industriale, delle strutture stradali, garantendo la sicurezza dei trasporti strutture idrauliche navigabili, garantendo sicurezza dei trasporti, registrazione dei diritti sugli aeromobili e organizzazioni traffico in termini di misure organizzative e legali per il controllo del traffico sulle strade.

A sua volta è responsabileAgenzia federale dei trasporti aerei (Rosaviation):

L'organo esecutivo federale che svolge le funzioni di fornitura di servizi pubblici e di gestione delle proprietà statali sul campo trasporto aereo(aviazione civile), uso dello spazio aereo della Federazione Russa, servizi di navigazione aerea per gli utenti dello spazio aereo della Federazione Russa e ricerca e salvataggio aerospaziale, funzioni per la fornitura di servizi pubblici nel campo della sicurezza dei trasporti in questo settore, come nonché la registrazione statale dei diritti sugli aeromobili e le transazioni con essi.

Un altro ente sotto la giurisdizione del Ministero dei Trasporti della Federazione Russa èIl Servizio federale per la supervisione dei trasporti (Rostransnadzor), che è l'apparato centrale e ha proprie divisioni strutturali.
Il Dipartimento di Stato per la supervisione delle attività dell'aviazione civile del Servizio federale per la supervisione dei trasporti svolge funzioni di controllo (supervisione) nel campo dell'aviazione civile, dell'uso dello spazio aereo della Federazione Russa, dei servizi di navigazione aerea per gli utenti dello spazio aereo di Federazione Russa (ad eccezione della ricerca e salvataggio aerospaziale). Nome abbreviato dell'abbreviazione Vigilanza sull'aviazione statale.

Il Servizio federale di navigazione aerea è sotto la guida del governo della Federazione Russa.
Rosaeronavigatsiya- un organo esecutivo federale appositamente autorizzato che svolge le funzioni di esecuzione ordine pubblico, regolamentazione legale, controllo e supervisione, nonché fornitura di servizi pubblici e gestione del patrimonio statale nel campo dell'uso dello spazio aereo della Federazione Russa, servizi di navigazione aerea per gli utenti dello spazio aereo della Federazione Russa e ricerca aerospaziale e salvare.

Tutte le autorità esecutive di cui sopra esercitano il controllo e la regolamentazione delle attività dell'aviazione civile della Federazione Russa, pertanto i documenti normativi sull'organizzazione delle attività aeroportuali sono approvati o preparati da questi organismi, a seconda del tipo di attività.

Licenze e certificazioni delle attività aeroportuali.

La base giuridica per l'utilizzo dello spazio aereo della Federazione Russa e per le attività nel campo dell'aviazione è stabilita dal Codice aereo della Federazione Russa (AC RF).
La regolamentazione statale dell'uso dello spazio aereo della Federazione Russa e delle attività nel campo dell'aviazione mira a garantire le esigenze dei cittadini e dell'economia nel trasporto aereo, nel lavoro aereo, nonché a garantire la sicurezza dei voli aerei, dell'aviazione e dell'ambiente sicurezza.
Tutti i tipi di attività aeronautiche sono tenuti a rispettare il Codice dell'Aria. Tuttavia, ogni tipo di attività è regolata dalle proprie leggi federali e dai regolamenti aeronautici federali, GOST e OST.

Una condizione necessaria per l'organizzazione delle attività aeroportuali è la procedura di licenza, al fine di prevenire, identificare e reprimere le violazioni di determinati requisiti da parte di una persona giuridica, del suo direttore e altri funzionari, di un singolo imprenditore e dei suoi rappresentanti autorizzati. Secondo la legge federale n. 99 del 4 maggio 2011 "Sulla concessione di licenze per determinati tipi di attività":

La licenza è attività delle autorità preposte al rilascio delle licenze nella concessione e nella riemissione delle licenze(permesso speciale per il diritto di svolgere un determinato tipo di attività),la validità delle licenze è prevista dalle leggi federali, l'attuazione del controllo delle licenze, la sospensione, il rinnovo, la cessazione e l'annullamento delle licenze, la formazione e il mantenimento di un registro delle licenze, la formazione di una risorsa informativa statale, nonché il fornitura di informazioni su questioni di licenza nel modo prescritto;

Nel settore dell'aviazione sono soggetti a licenza i seguenti tipi di attività:

• sviluppo, produzione, test e riparazionetecnologia aeronautica;
• attività per il trasporto aereo di passeggeri (eccetto il caso in cui l'attività specificata viene svolta per soddisfare le esigenze proprie di una persona giuridica o imprenditore individuale);
• attività per il trasporto di merci per via aerea (ad eccezione del caso in cui l'attività specificata viene svolta per soddisfare le esigenze proprie di una persona giuridica o di un imprenditore individuale).

Pertanto, le attività aeroportuali sono soggette a licenza obbligatoria, regolata dalla legge federale n. 99, articolo 9 della RF CC.

Un'altra tappa importante nell'organizzazione delle attività aeroportuali è la certificazione. La certificazione degli aeroporti viene effettuata su base volontaria ed è regolata dalle norme federali sull'aviazione “Certificazione degli aeroporti. Procedure.”, approvate e attuate con l'Ordine del Servizio Militare Federale della Federazione Russa del 24 aprile 2000 n. 98 (FAP n. 98). Stabiliscono la procedura per la certificazione obbligatoria e i requisiti di certificazione per gli aeroporti come strutture destinate all'accoglienza e alla spedizione di aeromobili, servizi di trasporto aereo e attività aeronautiche.
Certificazione di aeroporti, persone giuridiche che svolgono attività aeroportuali, attività svolte in conformità con la legislazione della Federazione Russa per confermare la conformità degli aeroporti e delle loro strutture ai requisiti stabiliti e finalizzata a:

• creare le condizioni per l'effettivo funzionamento del trasporto aereo nella Federazione Russa;
• garantire la sicurezza del volo e prevenire atti di interferenza illecita nelle attività dell'aeroporto, sicurezza per la vita, la salute e i beni della popolazione;
• sicurezza ambiente;
• protezione degli interessi dello Stato, della società e dei suoi cittadini dalla disonestà delle imprese aeronautiche e di altre persone giuridiche e individui le cui attività sono legate alla fornitura di trasporto aereo e al lavoro aereo in aeroporto.

Le strutture e le attrezzature aeroportuali soggette a certificazione obbligatoria includono:

• Aerodromi;
• Sistema di illuminazione dell'aerodromo;
• Apparecchiature per l'illuminazione di aeroporti;
• Apparecchiature radio;
• Oggetti di radionavigazione, radar, telecomunicazioni aeronautiche;
• Attrezzature di ricerca e salvataggio;
• Attrezzature per fornire sicurezza aerea;
• Mezzi tecnici utilizzati nelle tecnologie di fornitura di carburante per l'aviazione;
• Attrezzature per l'aviazione terrestre;
• Materiali per la manutenzione operativa e tecnica e il ripristino delle superfici degli aeroporti artificiali;
• Carburanti e lubrificanti per l'aviazione e liquidi speciali.

Secondo queste particolari norme aeronautiche (clausola 1.5), le attività aeroportuali comprendono 13 tipologie di supporto sopra descritte.

Classificazione dei documenti normativi sull'organizzazione delle attività aeroportuali

Tutti i dati in questa sezione che definiscono i tipi di garanzia sono scritti in conformità con la clausola 1.5 della FAR n. 98. Inoltre, i documenti specificati in questa sezione non contraddicono il CC della Federazione Russa e la legislazione della Federazione Russa.

Fornitura di carburante per il trasporto aereo

una serie di misure volte a garantire il funzionamento e la manutenzione degli aeromobili con carburanti e lubrificanti per aviazione di qualità e liquidi speciali (ricezione, stoccaggio, preparazione e consegna per il rifornimento, rifornimento di carburante per aeromobili con carburanti e lubrificanti per aviazione e liquidi speciali).

• Questo tipo la sicurezza è regolata come segueregolamenti:
• FAP-89 "Requisiti di certificazione per le organizzazioni di fornitura di carburante per il trasporto aereo", approvati dall'Ordine del Servizio Federale per i Trasporti Militari della Russia del 18 aprile 2000 n. 89.

Le regole contengono requisiti di certificazione che si applicano alle organizzazioni che desiderano effettuare o stanno effettuando la fornitura di carburante per il trasporto aereo, indipendentemente dalla forma di proprietà e di affiliazione dipartimentale, vale a dire i seguenti lavori:
- accettazione di carburanti e lubrificanti per l'aviazione e liquidi speciali (di seguitocarburanti e lubrificanti per l'aviazione) al magazzino aeroportuale;
- stoccaggio di carburanti e lubrificanti per l'aviazione;
- preparazione e consegna del carburante per l'aviazione e dei lubrificanti per il rifornimento;
- rifornimento di carburanti e lubrificanti per l'aviazione negli aeromobili.

• GOST R52906-2008 “Attrezzature per la fornitura di carburante per l'aviazione. Requisiti tecnici generali”.

La norma si applica ai modelli nuovi o modernizzati di apparecchiature di terra destinate alla fornitura di carburante per il trasporto aereo. Definisce i principi e le tendenze di base per aumentare la competitività delle attrezzature, garantendo l'implementazione sicura dei processi tecnologici per il rifornimento di carburante degli aeromobili con carburante per aerei e liquidi speciali, il rispetto delle norme sulla sicurezza antincendio e sulla protezione ambientale, tenendo conto delle specificità dell'uso nelle operazioni ordinarie condizioni in varie zone climatiche della Federazione Russa.

Esecuzione del controllo di qualità dei carburanti e dei lubrificanti per l'aviazione

una serie di misure per controllare le caratteristiche quantitative e (o) qualitative delle proprietà dei carburanti e dei lubrificanti per l'aviazione nelle fasi della fornitura di carburante per l'aviazione per il trasporto aereo.

• Regolamenti:
• FAP-126 "Requisiti di certificazione per i laboratori di carburanti e lubrificanti", approvati con ordinanza del Servizio federale per le tecnologie militari della Russia del 7 ottobre 2002 n. 126.

Le regole contengono requisiti di certificazione che si applicano alle organizzazioni che desiderano effettuare o effettuare controlli e analisi della qualità dei carburanti e dei lubrificanti per l'aviazione, indipendentemente dalla loro forma di proprietà e affiliazione dipartimentale.

• " Gestione relativo al ricevimento, allo stoccaggio, alla preparazione per il rifornimento e al controllo di qualità dei carburanti per aviazione, dei lubrificanti e dei liquidi speciali presso le imprese dell'aviazione militare della Federazione Russa", approvato con ordinanza del Dipartimento dei trasporti della Federazione Russa del 17 ottobre, 1992 N. DV-126.

Il manuale, sviluppato dall'Istituto statale di ricerca sull'aviazione civile, è un documento normativo e tecnico sulla ricezione, lo stoccaggio, il controllo di qualità e la preparazione di carburanti e lubrificanti per l'aviazione per il rifornimento di aeromobili ed elicotteri nei servizi di carburante e lubrificanti delle compagnie aeree del Dipartimento dei trasporti aerei (DVT) della Federazione Russa, che comprende un laboratorio di carburanti e lubrificanti.

• NGSM RF-94).

Il manuale per il servizio di carburanti e lubrificanti determina le disposizioni di base e le regole generali per l'organizzazione del lavoro del servizio di carburanti e lubrificanti per fornire alle imprese carburanti e lubrificanti, rifornimento di carburante per aeromobili, strutture e attrezzature operative, controllo di qualità di carburanti e lubrificanti e fluidi speciali , tutela del lavoro e sicurezza antincendio, formazione del personale e formazione avanzata.

• "Gestione sul funzionamento tecnico dei magazzini e degli impianti per i carburanti e i lubrificanti delle imprese dell'aviazione civile" del 27 luglio 1991 N 9/I

La guida è composta da 3 parti:

Parte I. Magazzini di carburanti e lubrificanti, O singole strutture e strutture di servizio G carburanti e lubrificanti;
Seconda parte. Mezzi di rifornimento;
Parte III. Tutela del lavoro e sicurezza antincendio,

E contiene requisiti per il funzionamento dei principali edifici, strutture e attrezzature dei magazzini di carburanti e lubrificanti destinati alla ricezione, allo stoccaggio e alla consegna di carburanti e lubrificanti per il rifornimento, requisiti per i mezzi di rifornimento, protezione del lavoro e sicurezza antincendio.

Supporto all'aerodromo

una serie di misure per mantenere l'aerodromo dell'aerodromo in costante prontezza operativa per il decollo, l'atterraggio, il rullaggio e il parcheggio degli aeromobili.

• Regolamenti:
• FAP-121 "Requisiti di certificazione per le persone giuridiche che svolgono attività aeroportuali per il supporto al volo aeroportuale", approvato con l'Ordine del Servizio Federale per i Trasporti Militari della Russia del 6 maggio 2000 n. 121.

Le Regole contengono i requisiti di certificazione che si applicano alle organizzazioni che desiderano svolgere o stanno svolgendo attività di supporto aeroportuale per voli civili su compagnie aeree nazionali e internazionali della Federazione Russa, indipendentemente dalla loro forma di proprietà e affiliazione dipartimentale.

• FAP-19 . "Certificazione delle apparecchiature per l'aviazione di terra." (approvato con ordinanza del Ministero dei trasporti russo del 20 febbraio 2003 N 19).
• “Manuale per il funzionamento degli aeroporti civili della Federazione Russa, approvato da DVT VT del 19 aprile 1994 n. DV-98, ( REGA RF-94).

Il manuale è destinato ai servizi competenti, alle autorità e ai funzionari responsabili e gestori degli aeroporti civili.
Questo documento fornisce le disposizioni di base, le caratteristiche tecnologiche e le raccomandazioni per il funzionamento degli elementi e delle strutture degli aeroporti. Contiene collegamenti alle norme e ai regolamenti che disciplinano i requisiti per il supporto aeroportuale per i voli degli aeromobili.

• "Guida all'organizzazione del lavoro e alla manutenzione dei veicoli speciali negli aeroporti della Federazione Russa" ( ROROS -95 ).
• Ordinanza del Ministero dei Trasporti della Federazione Russa del 13 luglio 2006 n. 82 "Approvazione delle istruzioni per l'organizzazione della circolazione di attrezzature speciali di trasporto e meccanizzazione negli aeroporti civili della Federazione Russa".
• Norme raccomandate per dotare gli aeroporti di veicoli speciali per la manutenzione operativa degli aeroporti, manutenzione tecnica e commerciale degli aeromobili.
• NGEA URSS).

Gli standard per la funzionalità degli aeroporti civili nell'URSS (NGEA URSS) contengono i requisiti statali di sicurezza del volo per gli aeroporti civili e comprendono standard, raccomandazioni e appendici.

• Metodi per valutare il rispetto degli standard di idoneità al funzionamento nell'URSS degli aeroporti civili ( MOS NGEA URSS)

Supporto illuminazione elettrica

un insieme di misure per il supporto dell'illuminazione alle fasi di decollo, avvicinamento, atterraggio e rullaggio degli aeromobili e per la fornitura centralizzata di energia elettrica alle strutture aeroportuali.

• Regolamenti:
• FAP-149 "Requisiti di certificazione per le persone giuridiche che svolgono attività aeroportuali per il supporto dell'illuminazione elettrica dei voli", approvato con Ordinanza del Ministero dei Trasporti russo del 23 giugno 2003 n. 149.

Le norme stabiliscono i requisiti di certificazione per le persone giuridiche che svolgono attività aeroportuali nel supporto dell'illuminazione elettrica ai voli, indipendentemente dalla loro forma organizzativa e giuridica, dalla forma di proprietà e di appartenenza dipartimentale.

• FAP-119 Il 28 novembre 2007 il Servizio federale di navigazione aerea ha stabilito il "Posizionamento di contrassegni e dispositivi su edifici, strutture, linee di comunicazione, linee elettriche, apparecchiature radio e altri oggetti installati per garantire la sicurezza dei voli aerei".
• "Guida al supporto dell'illuminazione elettrica per i voli nell'aviazione civile della Federazione Russa" ( RUESTOPGA-95).

La direzione determina lo scopo dei servizi o delle imprese ESTOP specializzate che gestiscono apparecchiature di illuminazione e impianti di alimentazione negli aeroporti e un elenco di requisiti per garantire la sicurezza del volo.

Supporto alla navigazione

un insieme di misure attuate nelle fasi di organizzazione, preparazione ed esecuzione dei voli e volte a creare le condizioni per una navigazione aerea sicura, precisa ed economica.

• Regolamenti:
• Legge federale n. 22 "Sulle attività di navigazione" del 4 febbraio 2009
• FAP-128

Le norme stabiliscono i requisiti per la preparazione dell'aeromobile e del suo equipaggio per il volo, la fornitura e l'esecuzione di voli nell'aviazione civile, nonché i servizi di navigazione aerea per i voli nella Federazione Russa.

• I principali documenti di informazione aeronautica destinati agli equipaggi degli aeromobili, agli enti ATS e ai funzionari che organizzano e supportano i voli sono:

raccolta delle rotte del servizio di traffico aereo russo;

raccolte di informazioni aeronautiche della Federazione Russa.

Radioingegneria e telecomunicazioni aeronautiche

una serie di misure organizzative e tecniche adottate dai servizi competenti delle compagnie aeree, delle imprese statali per l'uso dello spazio aereo (AVP) e del controllo del traffico aereo (ATC), di altre persone giuridiche e volte a garantire la sicurezza dei voli degli aeromobili dell'aviazione civile, nonché una serie di misure per organizzare le telecomunicazioni intra-aeroportuali (industriali e tecnologiche), la manutenzione tecnica dei sistemi di allarme e di informazione dei passeggeri, gli allarmi di sicurezza e antincendio e i mezzi tecnici speciali (STS), le apparecchiature informatiche.

• Regolamenti:
• FAP270 "Supporto tecnico radiofonico per i volie telecomunicazioni aeronautiche.Requisiti di certificazione", approvato Per ordine del direttore della FAS Russiadel 31 agosto 1998
• FAP-115 “Supporto tecnico radiofonico per i voli aereie telecomunicazioni aeronautiche", istituito con Provvedimento FANS del 26 novembre 2007.
• FAP-128 "Preparazione ed esecuzione dei voli nell'aviazione civile della Federazione Russa", daapprovato con ordinanza del Ministero dei trasporti russo del 31 luglio 2009 (Parte VIII.Assistenza al volo, clausola 8.9).
• Gestione per le telecomunicazioni aeronautiche(RS GA-99 ), istituito dall'Ordine del Servizio Militare Federale della Federazione Russa in data 15 luglio 1999 n. 14.
• Per questo tipo di sicurezza esistono molti documenti normativi sotto forma di regole, istruzioni, manuali, istruzioni, ecc. Puoi conoscerli dall'elencodocumenti di base relativi alle attività del servizio ERTOS (Esercizio di apparecchiature radio per il supporto al volo e le telecomunicazioni aeronautiche).

Fornitura di servizi di traffico aereo (controllo)

una serie di misure per informazioni sui voli, consulenza, servizi di controllo del traffico aereo (controllo), nonché notifiche di emergenza.

L'ATC no è la struttura dell'aeroporto, l'organizzazione e la gestione è curata dall'ente statale dei sistemi unificati di gestione del traffico aereo (US ATM).

• Regolamenti:
• FAP293" Organizzazione del traffico aereo nella Federazione Russa" del 25 novembre 2011 e successive modifiche (approvato con Ordinanza del Ministero dei Trasporti della Federazione Russa).

Le regole sono obbligatorie per l'esecuzione nella Federazione Russa da parte degli utenti dello spazio aereo della Federazione Russa, delle unità ATS che forniscono servizi di traffico aereo nelle zone e aree istituite per loro, altri enti e organizzazioni coinvolti nel supporto dei voli aerei, ad eccezione degli utenti dello spazio aereo e degli enti di controllo del volo dell'aviazione statale e dell'aviazione sperimentale nello spazio aereo assegnato a questi tipi di aviazione, dove queste regole sono obbligatorie per il servizio del traffico aereo degli aeromobili civili.

• FAP-116 Approvata la “Certificazione degli oggetti del Sistema Unificato di Gestione del Traffico Aereo”. con ordinanza del Servizio federale di navigazione aerea del 26 novembre 2007

Ogni centro ATM dell'UE dispone inoltre di propri documenti normativi a cui aderiscono i controllori del traffico aereo quando lavorano.

Supporto all'ingegneria aeronautica

Una serie di misure per la manutenzione tecnica tempestiva e di alta qualità degli aeromobili.

• Regolamenti:
• FAP145 "Organizzazione della manutenzione e riparazione delle attrezzature aeronautiche", approvato. Con ordinanza del Servizio federale antimonopolio della Federazione Russa del 19 febbraio 1999 e successive modifiche. Ministero dei Trasporti della Federazione Russa del 13 agosto 2007
• FAP-128 "Preparazione ed esecuzione dei voli nell'aviazione civile della Federazione Russa", daapprovato con ordinanza del Ministero dei trasporti russo del 31 luglio 2009 (Parte VIII.Assistenza al volo, clausola 8.5).
• Posizione"

I regolamenti determinano la procedura per il supporto ingegneristico e aeronautico per i voli aerei di compagnie aeree, compagnie aeree, istituzioni, organizzazioni dell'aeronautica russa che operano su compagnie aeree internazionali, in conformità con il Manuale sulle operazioni di volo (NPP GA) e il Manuale sulle operazioni tecniche e riparazione di apparecchiature aeronautiche in Russia (NTERAT) GA), ed è anche un documento sulla base del quale, in conformità con le Linee guida per le procedure di certificazione per gli operatori aerei nella Federazione Russa (Ordinanza del Ministero dei Trasporti della Federazione Russa del 10 dicembre 1993 N 106)

• GOST RV52396-2005

Lo standard stabilisce schemi grafici a colori per la verniciatura delle superfici esterne delle apparecchiature di manutenzione utilizzate nelle organizzazioni operative del Ministero della Difesa della Federazione Russa e nelle imprese dell'Agenzia federale per il trasporto aereo.

Garantire la sicurezza aerea

un insieme di misure di sicurezza volte a garantire la sicurezza dei passeggeri e degli equipaggi degli aeromobili. Prevenzione di atti di interferenza illecita nelle attività dell'Aviazione Civile.

• I documenti normativi sull'organizzazione della sicurezza aerea possono essere suddivisi in 3 livelli:

1. Atti giuridici internazionali, documenti ICAO
2. Livello statale
3. Livello di settore.

Poiché lo scopo di questo lavoro è quello di rivedere i documenti normativi della Federazione Russa, è necessario iniziare dal secondo livello, tenendo conto che le leggi e i regolamenti governativi adottati dalle autorità statali della Federazione Russa non devono contraddire le norme internazionali trattati e convenzioni adottati dal nostro Paese.

La sicurezza aerea ha ricevuto grande attenzione da parte del Governo; questo tipo di attività aeronautica è regolata da numerosi atti legislativi, che vanno dagli articoli del Codice Penale della Federazione Russa, al Codice della Federazione Russa “Sugli illeciti amministrativi” (del 30 dicembre 2001 n. 195-FZ), legge federale n. 150 "sulle armi" (del 13/12/96), legge federale n. 35 "sulla lotta al terrorismo" (del 06/03/06), sulle sanzioni per il terrorismo, e atti di ingerenza illecita in genere, ivi compresiLegge federale n. 16 "Sulla sicurezza dei trasporti" (del 02/09/2007) come modificata in conformità conN 15-FZ "Sulle modifiche ad alcuni atti legislativi della Federazione Russa in materia di garanzia della sicurezza dei trasporti" del 02/03/2014.(con modifiche e integrazioni, entrato in vigore il 6 maggio 2014) fino ai Decreti Presidenziali“Sulle misure urgenti per migliorare l’efficacia della lotta al terrorismo” (del 13 ottobre 2004 n. 1167), “Sulle misure per migliorare la regolamentazione statale nel campo dell’aviazione” (del 11 settembre 2009 n. 1033)e regolamenti governativi"Sull'approvazione delle norme per la protezione degli aeroporti e delle loro infrastrutture" (del 1 febbraio 2011 n. 42), "Elenco delle posizioni del personale aeronautico della Federazione Russa" (del 07.10.98 n. 749-DSP) , "Sul sistema federale per garantire la protezione delle attività dell'aviazione civile da atti di interferenza illegale" (come modificato dalle risoluzioni del governo della Federazione Russa del 22 aprile 1997 n. 462, del 6 marzo 1998 n. 291, del 14 maggio 2003 n. 282). (del 30 luglio 1994 n. 897).

Oltre a documenti di settore come:

• FAP142 “Requisiti di sicurezza aerea per gli aeroporti” (approvato. per ordine Ministero dei Trasporti della Federazione Russa del 28 novembre 2005 N 142)con il cambiamento e aggiuntivi del 31 gennaio 2008
• FAP104"

Le norme stabiliscono la procedura per le ispezioni pre-volo e post-volo dei passeggeri e dei bagagli, compresi gli oggetti trasportati dai passeggeri, i membri dell'equipaggio dell'aeromobile, il personale dell'aviazione civile, le forniture di bordo dell'aeromobile, le merci e la posta.

• Istruzione congiunta del Ministero dei trasporti russo e del Ministero degli affari interni russo del 24 aprile 1996 n. DV-59/I - 1/7450 “Sull'interazione tra il servizio di sicurezza aerea aeroportuale e il dipartimento degli affari interni in trasporto aereo."
• Istruzioni sulla procedura per il trasporto da parte di aeromobili dell'aviazione civile di armi, munizioni e cartucce, attrezzature speciali trasferite dai passeggeri per lo stoccaggio temporaneo durante il volo. Approvato con ordinanza congiunta dell'FSVT della Russia e del Ministero degli affari interni della Russia del 30 novembre 1999 n. 120/971.
• Manuale sulla sicurezza degli aeromobili e delle strutture dell'aviazione civile. In vigore con ordinanza del Ministero dei Trasporti russo DVT del 26 agosto 1993 n. DV-115 (NOVSO GA-93).
• Ordinanza del Ministero dei trasporti russo del 19 maggio 2006 n. BK-50-R "Sull'organizzazione della sicurezza degli aeroporti (eccetto quelli internazionali) e delle loro infrastrutture da parte della sicurezza dipartimentale del Ministero dei trasporti russo"
• Ordinanza del Ministero dei trasporti russo del 18 aprile 2008 n. 62 "Approvazione del programma di sicurezza aerea per l'aviazione civile della Federazione Russa" (modificata il 10 marzo 2011).

L'aeroporto, per conto proprio, ha il diritto di garantire la sicurezza nelle aree sterili del terminal e durante l'ispezione e la sicurezza degli aeromobili. Ora la sicurezza è fornita da VOKhR (sicurezza militarizzata). Garantire la sicurezza aerea è un tipo di attività alla quale verrà sempre prestata particolare attenzione, perché quando si parla di terrorismo e si verificano atti di interferenza illegale nelle attività aeree, si tratta di preservare non solo la tranquillità dei cittadini, ma anche di preservare le loro vite.

Supporto per la ricerca e il salvataggio

un insieme di misure volte a organizzare e svolgere operazioni di ricerca, salvataggio e lotta antincendio immediate ed efficaci per salvare i passeggeri e gli equipaggi di aeromobili in pericolo o in pericolo, fornendo assistenza alle vittime ed evacuandole dalla scena dell'incidente. In caso di disastri o incidenti, SPASOP esegue solo le prime azioni di ricerca e salvataggio; il dispatcher SPASOP informa immediatamente dell'incidente il servizio di emergenza medica russo.

• Regolamenti:
• Legge federale n. 151 “Sui servizi di soccorso d'urgenza e sullo status dei soccorritori”, del 22/08/1995.
• Legge federale n. 60 “Sulla sicurezza antincendio”, del 21 dicembre 1994.
• Legge federale n. 68 “Sulla protezione della popolazione e dei territori dalle emergenze naturali e provocate dall'uomo”, del 21 dicembre 1994.
• Legge federale n. 123 “Norme tecniche sui requisiti di sicurezza antincendio”, adottata il 22 luglio 2008.
• Decreto del governo della Federazione Russa "Su un sistema unificato di ricerca aerospaziale" del 23/08/07. N. 538
• FAP 530 "Ricerca e salvataggio nella Federazione Russa" del 15 luglio 2008. Come modificato. e aggiuntivi Dal 17 dicembre 2009, 25 gennaio 2011
• Decreto governativo "Sulle attività di licenza nel campo della sicurezza antincendio", del 25 ottobre 2006. N. 625.
• Decreto governativo "Sul regime di sicurezza antincendio" del 25 aprile 2012 n. 390.
• Approvate le linee guida per il supporto alla ricerca e al salvataggio dei voli dell'aviazione civile (RPASOP GA-91). con ordinanza della MGA del 28 marzo 1991. N. 65;
• Approvate le “Raccomandazioni per l'estinzione degli incendi sugli aeromobili negli aeroporti dell'aviazione civile”. MGA 11/12/1990 N. 21/i.
• Ordine n. 361 "Sull'entrata in vigore del Regolamento sulla protezione antincendio dipartimentale del Servizio PASOP di FAS Russia", dell'11 dicembre 1998.
• FAP-128 . “Preparazione ed esecuzione dei voli nell'Aviazione Civile della Federazione Russa” A approvato con ordinanza del Ministero dei trasporti russo del 31 luglio 2009 (Parte VIII.Assistenza al volo, clausola 8.15).

Supporto meteorologico

una serie di misure per ottenere e comunicare tempestivamente ai funzionari delle imprese aeronautiche e degli aeroporti le informazioni meteorologiche necessarie per adempiere ai loro compiti.
Il servizio meteo non è un servizio aeroportuale, è sotto il controllo di Rosidromet e io lavoro negli aeroporti secondo un accordo.

• Regolamenti:
• FAP-60 Approvato “Fornitura di informazioni meteorologiche a supporto dei voli aerei”. Con ordinanza del Ministero dei Trasporti della Federazione Russa del 3 marzo 2014.
• (NMO GA-95).

Il Manuale comprende le principali disposizioni normative contenute nell'Allegato 3 della Convenzione sull'Aviazione Civile Internazionale, nei Regolamenti Tecnici dell'Organizzazione Meteorologica Mondiale (OMM) e nei relativi emendamenti del 1995.

• Ordine del Ministero della Sanità e dello Sviluppo Sociale della Federazione Russa
  del 16 febbraio 2009 n. 48In seguito all'approvazione dell'Elenco unificato delle qualifiche delle posizioni di dirigenti, specialisti e dipendenti, sezione “Caratteristiche di qualificazione delle posizioni dei dipendenti del servizio idrometeorologico».

Fornitura di servizi per passeggeri, bagagli, merci, posta

un insieme di misure organizzative e tecnologiche che consentono l'imbarco (sbarco) dei passeggeri, il trattamento, lo stoccaggio di bagagli, posta e merci, il carico (scarico) di bagagli, posta e merci a bordo (da bordo) di un aeromobile allo scopo di trasportarli a destinazione secondo il percorso indicato, alle condizioni di sicurezza aerea e di volo.

• Regolamenti:
• FAP-150 "Requisiti di certificazione per le persone giuridiche che svolgono attività aeroportuali per fornire servizi a passeggeri, bagagli, posta e merci", approvato con Ordinanza del Ministero dei Trasporti russo del 23 giugno 2003 n. 150.

Le norme stabiliscono i requisiti di certificazione per le persone giuridiche che svolgono attività aeroportuali per fornire servizi ai passeggeri, bagagli, merci e posta durante lo svolgimento interno e trasporto aereo internazionale, indipendentemente dalla forma organizzativa e giuridica, dalla forma di proprietà e di appartenenza al dipartimento.

• FAP-82 « Regole generali trasporto aereo di passeggeri, bagagli, merci e requisiti per l'assistenza a passeggeri, spedizionieri, destinatari", approvato con Ordinanza del Ministero dei Trasporti russo del 28 giugno 2007 n. 82. (ed.

Le regole si applicano quando si effettua il trasporto aereo nazionale e internazionale di passeggeri, bagagli, merci su voli secondo l'orario dell'aeromobile e voli aggiuntivi e voli con un contratto di charter aereo.

• Ordine del Ministero dei Trasporti russo del 17 giugno 2008. N. 92 "La procedura per l'ammissione dei vettori con licenze adeguate per effettuare il trasporto aereo internazionale di passeggeri e (o) merci."
• OST 54-1-283.01-94 “Il sistema di qualità del trasporto aereo e del servizio passeggeri. Servizi per i passeggeri a bordo degli aerei delle compagnie aeree nazionali della Federazione Russa. Requisiti primari”.
• OST 54-1-283.02-94 Sistema di qualità del trasporto aereo e dei servizi ai passeggeri “Servizi forniti ai passeggeri negli aeroporti”.
• OST 54-1-283.03-94 Sistema di qualità per il trasporto aereo e i servizi ai passeggeri “Servizi forniti ai passeggeri nella vendita del trasporto aereo”.
• OST 54-3-59-92 Sistema di qualità per il trasporto aereo e il servizio passeggeri. "Condizioni di trasporto merci."
• OST 54-4-283.01-93 “Condizioni di trasporto merci (requisiti di base). Organizzazione del trasporto aereo. Trasporto merci. Ordine di esecuzione."

Il trasporto di merci ha una serie di sfumature, quindi secondo Associazione Internazionale Aviazione civile ICAO, più della metà dei materiali trasportati con tutte le modalità di trasporto sono classificati come “pericolosi”.

Beni pericolosi - sostanze o prodotti che, se trasportati per via aerea, possono costituire una minaccia significativa per la salute e la sicurezza delle persone,
proprietà classificate secondo regole stabilite.
Tutte le merci pericolose sono indicate nell'Elenco beni pericolosi e le istruzioni tecniche ICAO ( Doc 9284 AN/905).

L'elenco dei documenti normativi e legali che regolano il trasporto di merci pericolose per via aerea è suddiviso in tre livelli:
1) Internazionale; 2) Stato; 3) Industria.

Durante il trasporto di merci pericolose, i trasportatori aderiscono anche ai documenti internazionali, tuttavia in questo lavoro verranno prese in considerazione solo le norme RF.

• Documenti normativi statali:
• Legge federale n. 150 “On Weapons” del 13 dicembre 1996 (come modificato il 31 dicembre 2014)
• Legge federale n. 170 “Sull’uso dell’energia atomica” del 21 novembre 1995. (con modifiche e integrazioni)
• Legge federale n. 3 “Sulla radioprotezione della popolazione” del 9 gennaio 1996 (con modifiche e integrazioni)
• Legge federale n. 52 “Sul benessere sanitario ed epidemiologico della popolazione” del 30 marzo 1999. (con modifiche e integrazioni);
• Norme di sicurezza radioattive ( NRB-99/2009) SanPiN 2.6.1.2523-09;
• Norme sanitarie per la radioprotezione del personale e della popolazione durante il trasporto di materiali radioattivi (sostanze). SanPiN 2.6.1.1281-03
• Regole sanitarie di base per garantire la radioprotezione ( OSPORB-99/2010) SP 2.6.1.2612-10
• GOST 19433-88 “Il carico è pericoloso. Classificazione ed etichettatura", approvato. Decreto dello standard statale dell'URSS del 19 agosto 1988. N. 2957;
• GOST 26319-84 “Il carico è pericoloso. Imballaggio" es. Dal 04.10.2004
• Normative di settore:
• FAP-141 “Norme per il trasporto di merci pericolose su aeromobili dell’aviazione civile”
• Linee guida MGA 1991 N 195/U “Procedure fondamentali relative al trasporto aereo di merci pericolose effettuato dalle Forze Armate dell'URSS”
• Ordine del Ministero dei Trasporti russo del 02.10.02 N PR-13r "Sull'introduzione di modifiche all'ordinanza del Ministero dei trasporti russo del 20 settembre 2002." NNA-348r".

Conclusione

Le attività aeroportuali sono associate al servizio commerciale di aeromobili, passeggeri, merci e posta negli aeroporti e rappresentano quindi un processo di sistema complesso.Per approvarlo e organizzarlo, lo Stato adotta atti giuridici che subiscono alcuni cambiamenti di anno in anno, sia nel contenuto che nella forma, ma la loro essenza e strategia rimangono invariate. L'intero sistema del diritto aereo, che funge da regolatore delle relazioni che sorgono durante l'esercizio degli aeromobili civili, viene utilizzato come forma di gestione statale delle attività dell'aviazione civile e, principalmente, per garantire la sicurezza e la regolarità dei voli. Il documento principale che stabilisce la base giuridica per l'utilizzo dello spazio aereo della Federazione Russa e per le attività nel campo dell'aviazione è il Codice aereo della Federazione Russa, redatto in conformità con la legislazione della Federazione Russa. Tutto lo statuto, compresogli atti normativi delle autorità esecutive federali, emessi sotto forma di ordini, direttive e risoluzioni e che introducono norme, regolamenti, istruzioni, linee guida, sono scritti in conformità con il codice civile della Federazione Russa e non dovrebbero contraddirlo. Quando si considera l'organizzazione delle attività aeroportuali, è necessario prestare particolare attenzione a statuti come le norme sull'aviazione federale, che regolano tutti i tipi di operazioni che includono. Per quanto riguarda gli standard statali e di settore, esistono per alcuni tipi di software. Le informazioni fondamentali sulle tipologie di supporto che comprendono le attività aeroportuali sono contenute nella FAP n. 98 “Certificazione degli aeroporti. Procedure".

Dopo un esame approfondito del quadro normativo, si può sostenere che allo stato attuale il diritto aereo è concepito per garantire il buon funzionamento di tutte le parti dell'attività aeroportuale nell'interesse della componente commerciale, preservando incondizionatamente la sicurezza del trasporto aereo. Questo risultato si ottiene influenzando il campo giuridico su alcuni, più significativi ambiti delle pubbliche relazioni nel campo delle attività aeroportuali.

Elenco delle fonti di informazione

1. Codice dell'Aria della Federazione Russa;
2. Legge federale n. 99 del 4 maggio 2011 “Sulla concessione di licenze per determinati tipi di attività”;
3. FAP n.98 “Certificazione aeroportuale. Procedure.”, del 24 aprile 2000;
4. FAP-89 "Requisiti di certificazione per le organizzazioni di fornitura di carburante per il trasporto aereo", datato 18 aprile 2000.
5. FAP-126 “Requisiti per la certificazione dei laboratori carburanti e lubrificanti”, del 10/07/2002;
6. FAP-121 “Requisiti di certificazione per le persone giuridiche esercenti attività aeroportuale per il supporto al volo di aeroporto”, del 06/05/2000;
7. FAP-149 “Obblighi di certificazione per le persone giuridiche esercenti attività aeroportuale nel supporto dell'illuminazione elettrica al volo”, del 23 giugno 2003;
8. FAP-128 "Preparazione ed esecuzione dei voli nell'Aviazione Civile della Federazione Russa",del 31 luglio 2009 (Parte VIII.Assistenza al volo, clausola 8.3).
9. FAP293" Organizzazione del traffico aereo nella Federazione Russa” del 25 novembre 2011 e successive modifiche;
10. FAP104" Regole per le ispezioni pre-volo e post-volo"del 25 luglio 2007 (Ministero dei Trasporti della Federazione Russa).
11. FAP-150 “Requisiti di certificazione per le persone giuridiche che svolgono attività aeroportuale per la fornitura di servizi ai passeggeri, ai bagagli, alla posta e alle merci”, del 23 giugno 2003.
12. FAP-82 "Regole generali per il trasporto aereo di passeggeri, bagagli, merci e requisiti per il servizio a passeggeri, spedizionieri, destinatari" (a cura di);
13. Linee guida per il supporto dell'illuminazione elettrica dei voli nell'aviazione civile della Federazione Russa" ( RUESTOPGA-95).
14. Manuale operativo per gli aeroporti civili della Federazione Russa, datato 19/04/94 n. DV-98, ( REGARF-94)
15. "Linee guida per la ricezione, lo stoccaggio, la preparazione per il rifornimento e il controllo di qualità di carburanti per aviazione, lubrificanti e liquidi speciali presso le imprese dell'industria aeronautica della Federazione Russa", datate 17 ottobre 1992 n. DV-126.
16. « Linee guida per il funzionamento tecnico dei magazzini e degli impianti per carburanti e lubrificanti delle imprese dell'aviazione civile" del 27 luglio 1991 N 9/I
17. Posizione" Sul supporto ingegneristico e aeronautico ai voli degli aerei della Federazione Russa su compagnie aeree internazionali e all'estero"(come modificato dagli Ordini del Servizio Federale Antimonopolio della Federazione Russa del 04/08/1998 N 102, del 22/12/2000 N 160).
18. Manuale sul supporto meteorologico per l'aviazione civile(NMO GA-95).
19. Manuale sul servizio di carburanti e lubrificanti presso VT ( NGSM RF-94).
20. Standard per la funzionalità degli aeroporti civili nell'URSS ( NGEA URSS).
21. GOST R52906-2008 “Attrezzature per la fornitura di carburante per l'aviazione. Requisiti tecnici generali
22. GOST RV52396-2005 “Mezzi per la manutenzione e il supporto al volo degli aeromobili. Schemi colorigrafici."
23. http://pmtu.aviainform.ru/drupal/node/91Tyumen MTU VT FAVT;
24. http://komimtuvt.ru/normativnye_dokumentyKomi MTU VT FAVT

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introduzione

La forma organizzativa e giuridica della gestione delle attività degli aeroporti è, innanzitutto, determinata dalla politica perseguita dal governo nello sviluppo di tutto il trasporto aereo nel Paese.

Attualmente, le indicazioni per lo sviluppo e la riforma degli aeroporti sono presentate nel documento “Concetto per lo sviluppo delle attività dell'aviazione civile nella Federazione Russa fino al 2010”. Il presente documento fornisce le seguenti indicazioni relative allo sviluppo aeroportuale:

Continua la privatizzazione e la corporatizzazione delle imprese aeronautiche unite con la loro simultanea divisione in entità economiche indipendenti? compagnie aeree e aeroporti;

Ottimizzazione della rete di aeroporti nella Federazione Russa, compresi quelli internazionali, in termini di giustificazione del loro numero e ubicazione, tenendo conto degli interessi geopolitici dello Stato e della fattibilità economica, creando aeroporti “hub” basati su sistemi di hub di trasferimento;

Migliorare il sistema di interazione tra aeroporti e compagnie aeree sulla base di condizioni reciprocamente vantaggiose di due imprese di produzione indipendenti;

Migliorare il quadro normativo nel campo delle attività aeroportuali, dei sistemi di certificazione aeroportuale e delle licenze di varie tipologie di attività aeroportuali;

Stimolare le attività finanziarie ed economiche degli aeroporti fornendo servizi non aerei in aeroporto.

In generale, tutte queste proposte mirano a migliorare l'efficienza degli aeroporti, creando le condizioni per aggiornare gli assetti produttivi fissi e le infrastrutture, introducendo moderne tecnologie per il servizio di passeggeri, clienti, spedizionieri e aumentando la competitività degli aeroporti nel mercato del trasporto aereo internazionale.

Nel periodo dal 1992 al 2006, la rete aeroportuale in Russia è notevolmente diminuita. La riduzione del numero di aeroporti è dovuta principalmente alla diminuzione del volume del traffico aereo e alla scarsa attrezzatura tecnica degli aeroporti.

Attualmente (2006) nella Federazione Russa operano 383 aeroporti (Fig. 1), di cui 320 aeroporti di importanza regionale e compagnie aeree locali (ALL), 63 aeroporti sono di importanza federale e formano la rete dorsale dell'aviazione civile russa. Gli aeroporti di importanza federale coprono la maggior parte del territorio della Russia e forniscono la domanda di trasporto aereo in tutte le regioni del paese e i principali collegamenti aerei di trasporto con paesi vicini e lontani all'estero. Questi aeroporti rappresentano circa l'85% del volume totale del traffico aereo in Russia sulle rotte nazionali e circa il 99%? su quelli internazionali. E anche in questi aeroporti, il numero annuo di passeggeri serviti è ancora di un ordine di grandezza inferiore al numero di passeggeri serviti in aeroporti stranieri simili

Riso. 1. Numero di aeroporti nella Federazione Russa

Dal 2000 si è verificata una stabilizzazione e una crescita del volume del trasporto di passeggeri e merci, che richiederà di conseguenza un aumento della sicurezza e dell'efficienza della rete aeroportuale. Il rispetto di questi requisiti dipende innanzitutto dallo stato della base produttiva di terra dell’aeroporto, dotandola di moderni complessi produttivi e di adeguati mezzi di meccanizzazione. Allo stesso tempo, crescono i requisiti di qualità dei servizi di terra per il trasporto aereo. L'efficienza e la competitività dell'aeroporto dipendono dalla quantità e dalla qualità dei servizi forniti. L'esperienza accumulata, le tradizioni, i legami economici e finanziari che esistevano ieri tra l'aeroporto e la compagnia aerea non possono soddisfare oggi né i vettori aerei né i potenziali clienti. Le leggi del mercato e la libera concorrenza richiedono nuovi approcci e soluzioni non standard per la gestione delle attività aeroportuali.

Il miglioramento del sistema di gestione è una delle questioni principali della regolamentazione statale delle attività aeroportuali. L'importanza di questa questione aumenta in modo significativo durante il periodo di riforma dell'intero settore e la creazione di una nuova struttura del trasporto aereo.

Il libro di testo "Base organizzativa per la gestione delle attività aeroportuali" mira a dare un'idea del complesso dei nuovi grandi problemi relativi alla gestione delle attività aeroportuali nel contesto dell'emergere delle relazioni di mercato nella Federazione Russa. Il manuale copre: i principi di base della riforma e della privatizzazione degli aeroporti, le disposizioni per la certificazione aeroportuale, le questioni relative alle attività non aeronautiche, i rapporti contrattuali, il finanziamento aeroportuale e le principali disposizioni di gestione amministrativa nelle nuove condizioni economiche.

Il libro di testo ha lo scopo di colmare la mancanza di copertura di questi problemi nella letteratura educativa, metodologica e di altro tipo e nei documenti normativi esistenti sulla gestione delle attività degli aeroporti nella Federazione Russa.

1. Principali direzioni di sviluppo degli aeroporti nella Federazione Russa

L'emergere di nuove condizioni economiche nella Federazione Russa ha richiesto cambiamenti fondamentali nel sistema di trasporto aereo e una completa ristrutturazione del quadro organizzativo per la gestione delle attività aeroportuali.

Fino alla fine degli anni '80 l'industria mantenne la piena proprietà statale e il controllo statale sull'intero sistema di trasporto aereo. All'inizio della riforma (1990), il trasporto aereo russo contava circa 2mila aeroporti e aeroporti e più di 10mila aerei. Tutti gli aeroporti della Federazione Russa facevano parte delle compagnie aeree del complesso statale unificato di trasporto automobilistico Aeroflot. La struttura delle compagnie aeree unite comprendeva unità responsabili del supporto a terra per le attività aeronautiche e squadre di volo direttamente coinvolte nel trasporto aereo. Lo United Aviation Squadron (JSC) era guidato da un manager dell'aeroporto e della compagnia aerea.

Il monopolio strutturale del trasporto aereo esistente in Russia, in cui la compagnia aerea si è fusa con l’aeroporto o si è trovata nella stessa direzione regionale con esso, ha reso difficile per altri operatori aerei accedere al mercato nel “loro” aeroporto e quindi limitavano la libertà delle loro attività economiche. Non esistono strutture simili in nessun sistema di trasporto aereo sviluppato al mondo. In tutto il mondo, gli aeroporti non hanno il diritto di impegnarsi nel trasporto e di avere una flotta di propri aerei, ad eccezione di un numero limitato di elicotteri e aerei leggeri destinati non ad attività commerciali, ma a soddisfare le esigenze proprie dell’aeroporto. Inoltre, la fusione di un aeroporto con una compagnia aerea comporta solitamente una diminuzione dell'efficienza delle operazioni aeroportuali, poiché gli investimenti principali vengono utilizzati nell'interesse della compagnia aerea.

Nel 1997, il governo della Federazione Russa ha approvato il programma “Ristrutturazione strutturale e crescita economica dell’aviazione civile nel periodo 1997-2000”. Il Programma prevedeva la strutturazione del sistema di trasporto aereo sulla base dei “principi di separazione impresa aeronautica per una compagnia aerea e un aeroporto indipendenti, l'attribuzione del sistema ATC al servizio statale dell'ATM dell'UE" e quindi la creazione di un ambiente competitivo nel settore delle infrastrutture aeroportuali.

1.1 Divisione degli squadroni aerei uniti (JSC) in imprese aeroportuali e di trasporto aereo

La transizione dell’economia russa verso le relazioni di mercato ha posto requisiti qualitativamente nuovi per il trasporto aereo, che in relazione agli aeroporti sono stati determinati dallo sviluppo e dall’istituzione di nuovi processi organizzativi: demonopolizzazione, divisione delle squadriglie aeree riunite, privatizzazione della proprietà, sviluppo di un sistema competitivo ambiente, definizione del numero e dello status ottimali degli aeroporti esistenti.

Il processo di demonopolizzazione del trasporto aereo ha richiesto innanzitutto la separazione delle attività aeroportuali da quelle del trasporto aereo, ovvero creazione di due compagnie aeree uguali: un aeroporto e una compagnia aerea.

La separazione tra aeroporto e compagnia aerea si basa non solo sulle loro diverse funzioni, ma soprattutto sulla diversa generazione di ricavi e profitti. I loro tipi di reddito sono in diretta contraddizione: il reddito dell'aeroporto corrisponde ai costi della compagnia aerea e viceversa. In un'impresa aerea consolidata, i costi della compagnia aerea vengono ridotti artificialmente riducendo i profitti dell'aeroporto. Si crea una falsa impressione sull'elevata redditività delle operazioni della compagnia aerea e sulla bassa redditività dell'aeroporto. Con un'esistenza separata, ciascuna impresa cercherà fonti di reddito, ridurrà i costi e quindi aumenterà la propria redditività. La natura contraddittoria delle attività è riconosciuta dalle imprese stesse. Quando fanno parte di un'impresa unita, l'aeroporto e la compagnia aerea sono gestiti da manager diversi. Dal punto di vista gestionale, la gestione è efficace se i fondi sono in mani singole. Non esistono esempi di compagnia aerea e aeroporto combinati in un’unica entità giuridica in nessun paese del mondo. Una compagnia aerea che fa parte di un aeroporto può costringere l'aeroporto a ridurre significativamente le tariffe e i prezzi per l'assistenza a terra, il che, oltre ad essere un vantaggio per la compagnia aerea, rappresenta anche una perdita di reddito per l'aeroporto.

Il processo di separazione delle imprese e del loro reddito totale è complesso e richiede un approccio attento, pertanto questo processo, iniziato nel 1991, non è stato ancora completamente completato in molte compagnie aeree. Il processo di divisione della proprietà delle compagnie aeree unite continua a rimanere rilevante. Per il suo completamento con successo, al momento della divisione delle compagnie aeree, è necessario garantire l'efficienza economica delle compagnie aeree di nuova costituzione e tenere conto dei requisiti antimonopolio relativi al monopolio aeroportuale.

Nel corso degli anni sono stati sviluppati i principi di base che consentono di formare oggettivamente i complessi di proprietà condivisa dell'aeroporto e della compagnia aerea. Questi principi sono:

Funzionale e tecnologico, secondo il quale la proprietà dei beni mobili è determinata dalla priorità dell'aeroporto o della compagnia aerea in base alle funzioni tecnologiche che svolgono, fissate dai requisiti di certificazione con l'uso di tali beni;

- “storico”, che consente, attraverso un compromesso, di impedire la concorrenza tra l'aeroporto e la compagnia aerea nella divisione dei beni e nello svolgimento di funzioni simili. Se qualsiasi funzione (utilizzando la proprietà in questione) può essere svolta sia dall'aeroporto che dalla compagnia aerea, allora viene data priorità a quella per la quale il tipo di attività specificato (operazione tecnologica) è quella principale. Se la funzione può essere svolta sia dall'aeroporto che dalla compagnia aerea, allora la priorità nel riparto dell'SCP viene data alla struttura che (appunto, i complessi tecnici di volo o aeroportuali) attualmente svolge tale funzione;

Il principio dell'unità nella gestione del territorio e degli immobili dell'aeroporto. È necessario stabilire una gestione unificata dello sviluppo dell'aeroporto e il diritto legale dell'aeroporto di accogliere altre imprese sul territorio dell'aeroporto. Avendo assicurato appezzamento di terreno(compartimento di terreni) dietro l'aeroporto, attribuire da esso alla proprietà della compagnia aerea parte degli immobili più importanti per le sue attività e i territori corrispondenti, che insieme formano lotti di terreno, la cui esclusione (in futuro) dall'aeroporto l'assegnazione del terreno aeroportuale non creerà ostacoli al suo sviluppo a lungo termine (inclusa l'area dell'aerodromo e le infrastrutture ingegneristiche). I restanti beni immobili (edifici, strutture, dispositivi) necessari per l'efficace funzionamento della compagnia aerea vengono ricevuti dalla compagnia aerea per l'utilizzo secondo termini contrattuali, compresi termini di locazione a lungo termine o di concessione a prezzi appositamente stabiliti.

Nel sistema organizzativo produttivo del trasporto aereo, un aeroporto è un'impresa le cui attività aeronautiche comprendono:

Garantire le operazioni di decollo e atterraggio degli aeromobili;

Assistenza ai vettori aerei (equipaggi), ai passeggeri (accoglienza, spedizione) e alla clientela;

Elaborazione (ricezione, spedizione) di bagagli, posta e merci;

Manutenzione tecnica e commerciale di aeromobili;

Funzionamento dell'aerodromo, terminal aereo;

Garantire lo stoccaggio e il rifornimento di carburanti e lubrificanti per aeromobili;

Gestione dei mezzi per fornire ai processi tecnici nell'area aeroportuale calore, elettricità, trasporti e comunicazioni, ecc.

Quando una compagnia aerea viene divisa in aeroporto e compagnia aerea, all'aeroporto viene trasferito il seguente complesso di edifici, strutture e attrezzature:

*edifici e strutture del complesso passeggeri e merci (terminal);

*aeroporto - un aeroporto, un terreno appositamente attrezzato con piste di atterraggio, un sistema di vie di rullaggio, un piazzale, aree di parcheggio per aeromobili e aree speciali per la manutenzione degli aeromobili;

*Strutture di atterraggio ATC e radionavigazione;

*edifici e strutture per la manutenzione degli aeromobili;

*edifici e strutture per lo stoccaggio ed il rifornimento di carburanti e lubrificanti;

*edifici e strutture per fornire calore, elettricità, comunicazioni e trasporti;

*edifici e strutture per scopi ausiliari.

Come risultato della divisione della compagnia aerea in due imprese indipendenti: l'aeroporto e la compagnia aerea, l'aeroporto riceve a sua disposizione produzione costosa e multifunzionale e fondi pubblici e diventa una struttura monopolistica nel mercato del trasporto aereo. Nella legge federale “sui monopoli naturali”, le attività relative ai servizi di terminali di trasporto, porti e aeroporti sono classificate come attività di soggetti di “monopoli naturali”.

Il “monopolio naturale” è uno stato di un mercato del prodotto in cui soddisfare la domanda in questo mercato è più efficace in assenza di concorrenza dovuta a caratteristiche tecniche produzione.

Per quanto riguarda l’aeroporto, ciò significa che la domanda per le sue attività in quanto soggetto a “monopolio naturale” nella fornitura di servizi dipende in misura minore dalle variazioni del prezzo di tali servizi, vale a dire Per un aeroporto, il prezzo (costo) dei suoi servizi non è un fattore che regola la domanda. Essendo la principale impresa di produzione nel mercato del trasporto aereo, l'aeroporto non dovrebbe sfruttare i vantaggi dei “monopoli naturali” solo per i propri interessi, senza tener conto dei bisogni della società.

Tabella 1. Funzioni aeroportuali e complessi produttivi

Funzioni aeroportuali	Complessi industriali
Servizio passeggeri, gestione bagagli, merci, posta	Terminal aereo, complesso postale e merci, complesso di trasporto aereo, complesso di strutture di meccanizzazione
Manutenzione degli aeromobili	Campo d'aviazione, complesso di controllo del traffico aereo, complesso di carburanti e lubrificanti, complesso di manutenzione tecnica e commerciale degli aeromobili (servizi di ingegneria aeronautica)
Garantire la sicurezza aerea	Servizio di sicurezza del volo. Ispettorato per la sicurezza del volo. Servizio di sicurezza aerea.
Fornire processi tecnologici	Servizi tecnici termici, elettrici, luminosi e sanitari; servizio di comunicazione; trasporto; metrologico, ecc.
Fornire operazioni di salvataggio di emergenza	Servizio di emergenza
Fornitura di servizi ai passeggeri e ai clienti (alimentari, commercio, intrattenimento, servizi al consumo, medicinali, ecc.)	Complessi e servizi di noleggio, leasing e concessione
Garantire l'efficienza economica e le prospettive di sviluppo industriale dell'aeroporto	Servizio commerciale aeroportuale
Gestione, ricostruzione e costruzione di strutture e complessi.	Servizi di manutenzione e costruzione
Garantire l'attività economica estera, concludere contratti e accordi commerciali, tecnici e di altro tipo	Servizi informativi e analitici (di gestione), commerciali, di pianificazione economica, legali e altri servizi amministrativi e gestionali
Garantire l'ecologia e la tutela dell'ambiente nell'aeroporto e nelle aree adiacenti	Servizio ecologico e servizio di tutela ambientale
Organizzazione della protezione civile delle strutture di mobilitazione	Servizio amministrativo e gestionale
Organizzazione della formazione e aggiornamento del personale	Servizio marketing, servizio risorse umane

Tabella 2. Funzioni e complessi produttivi delle compagnie aeree

Funzioni della compagnia aerea	Complessi industriali
Operazioni di volo degli aerei	Aeromobili, motori per aerei, pezzi di ricambio per aerei, squadre di volo (EPC); edifici in cui vengono svolti esclusivamente i lavori del complesso di volo; apparecchiature tecnologiche (dispositivi, apparecchiature informatiche, ecc.)
Manutenzione degli aeromobili*	Edifici e strutture per la manutenzione del piazzale; apparecchiature tecnologiche fisse; dispositivi, attrezzature, strumenti, ecc.
Manutenzione periodica degli aeromobili	Hangar e altri edifici e strutture; dispositivi, attrezzature, strumenti
Servizi di trasporto aereo (assistenza agli aerei commerciali sul piazzale, servizio passeggeri, movimentazione bagagli, posta e merci al terminal dell'aeroporto)*	Terminal dell'aeroporto, hotel; zona stazione con strutture ed edifici; magazzino merci; negozio di catering per voli; mezzi tecnici e attrezzature tecnologiche; trasporto aereo; trasporti speciali
Formazione del personale*	Centri di formazione, corsi; complessi di formazione.
Amministrazione*	Apparecchiature, strumenti e beni elettronici informatici per la gestione della produzione.

*?le funzioni possono essere svolte da un aeroporto

1.2 Aspetti della privatizzazione degli aeroporti nazionali ed esteri

La ristrutturazione strutturale della gestione aeroportuale prevede il processo di privatizzazione di parte o di tutta la proprietà demaniale dell'aeroporto.

Il processo di privatizzazione, il trasferimento della proprietà statale pubblica in proprietà privata, è iniziato in Russia all'inizio degli anni '90. Ciò è stato causato da una serie di ragioni politiche ed economiche, caratteristiche del settore del trasporto aereo, le principali delle quali sono:

La convinzione del governo del paese nel vantaggio dei meccanismi di mercato e del settore privato nell'economia come mezzo per superare la crisi, aumentare l'efficienza produttiva e raggiungere un'elevata efficienza economica;

Il desiderio di ottenere risorse finanziarie aggiuntive necessarie per coprire il deficit di bilancio, la ristrutturazione strutturale e lo sviluppo dei settori fondamentali dell'economia nazionale;

Il desiderio di creare un ambiente competitivo, di creare opportunità di investimento interno al fine di mobilitarli e ridurre il deflusso di capitali nazionali all'estero;

La necessità di integrare l'economia russa nel sistema globale di connessioni e relazioni esistenti.

L'inizio del processo di privatizzazione ha richiesto alle imprese passate in mano ai privati ​​di riconsiderare l'intero concetto delle loro attività.

I moderni principi di marketing e gestione, gestione del personale e pianificazione aziendale iniziarono ad essere introdotti nella pratica.

La privatizzazione libera gli Stati dai grandi investimenti di capitale negli aeroporti, dando a questi ultimi l’opportunità di accedere al capitale privato. Ciò elimina molte restrizioni alla gestione aeroportuale, soprattutto per quanto riguarda lo sviluppo di attività non aeronautiche negli aeroporti. Anche l’incertezza associata alla dipendenza dallo stato del bilancio statale diminuisce e sembra esserci l’opportunità di mostrare la propria iniziativa nello sviluppo del business.

Allo stesso tempo, quando privatizzano gli aeroporti, gli stati devono adottare alcune misure per proteggere gli interessi della popolazione e delle compagnie aeree. In particolare, occorre garantire la libertà di accesso agli aeroporti, l'esclusione di discriminazioni nei confronti di alcune categorie di utenti dei servizi aeroportuali, l'adempimento degli obblighi internazionali, l'inammissibilità di tariffe monopolistiche elevate per i servizi aeroportuali, il rispetto delle azioni delle autorità aeroportuali proprietari con politiche nazionali nel campo dell’aviazione civile, ecc.

Recentemente, in vari paesi del mondo, si è sviluppata in modo piuttosto attivo la tendenza a trasferire la gestione degli aeroporti nelle mani di proprietari privati ​​con la successiva privatizzazione.

Man mano che il processo di privatizzazione degli aeroporti si sviluppava nella pratica mondiale, sono stati identificati alcuni modelli caratteristici della loro privatizzazione:

Collocamento di azioni (skare flotation) - vengono offerte partecipazioni sia parziali che totalitarie (aeroporti VAA, Vienna, Copenaghen);

Transazione di scambio (vendita commerciale) - si attrae un partner strategico con esperienza e capacità rilevanti nel campo della gestione, della finanza e della tecnologia (aeroporti in Australia, Birmingham, Liverpool);

Concessione (locazione) - all'aeroporto viene concessa una concessione (locazione) per 20-30 anni al gestore, che paga con congrui pagamenti, affitti o investimenti (aeroporti in Argentina, Città del Messico, aeroporto di Lutok);

Finanziamento di progetto: un progetto separato presso l'aeroporto è in fase di attuazione in termini di privatizzazione (aeroporti di Atene, Istanbul, Hyderabad);

Gestione: la gestione dell'aeroporto è fornita su base contrattuale (Aeroporto di Indianapolis).

Non si tratta di modelli rigidi e prestabiliti e spesso viene adottato un approccio caso per caso alla privatizzazione degli aeroporti.

Ad esempio, il processo di privatizzazione in Canada (o, più precisamente, “semi-privatizzazione”) prevede l’affitto di 26 aeroporti principali, compreso l’aeroporto di Toronto, a società private, mentre il governo mantiene la proprietà del terreno, degli edifici e delle strutture aeroportuali e la responsabilità per il controllo e la sicurezza del traffico aereo.

Gli Stati Uniti assumono una posizione più cauta nei confronti delle privatizzazioni rispetto alla maggior parte dei paesi. Quasi tutti i 567 aeroporti commerciali pubblici negli Stati Uniti sono ora di proprietà di comuni e autorità statali. L’idea della privatizzazione negli Stati Uniti è apparsa nel 1996 come parte di un programma sperimentale (pilota) che prevedeva il trasferimento di cinque aeroporti a proprietà private. Gli esperti della Federal Aviation Administration (FAA) statunitense ritengono che la privatizzazione degli aeroporti avverrà lentamente, caso per caso secondo un piano individuale, mentre sono improbabili vendite aperte di aeroporti a investitori privati.

Alcuni paesi - come Francia, Spagna, Grecia, Svezia e Finlandia? mantenne gli aeroporti di proprietà statale. Altri paesi? in particolare, il Regno Unito e la Germania hanno ceduto in tutto o in parte la proprietà degli aeroporti al settore privato. Questa tendenza ha interessato in gran parte i grandi aeroporti internazionali. Per quanto riguarda quelle regionali, la loro privatizzazione è andata e procede a un ritmo più lento.

Nel Regno Unito, gli aeroporti regionali sono stati consegnati al settore privato sulla base di concessioni a lungo termine, pur mantenendo la proprietà degli aeroporti da parte delle autorità locali. Attualmente, questa tendenza si osserva in Germania e Italia.

Pertanto, attualmente nella pratica internazionale esistono le seguenti forme di proprietà aeroportuale:

Stato a livello federale;

Stato a livello regionale/locale;

Altre proprietà demaniali (aziende/imprese statali);

Proprietà delle Camere di Commercio;

Aeroporti/gruppi aeroportuali privatizzati: a predominanza di capitale pubblico, a predominanza di capitale privato, senza capitale pubblico.

Vengono utilizzate le seguenti forme di organizzazione e gestione degli aeroporti:

Imprese private o pubbliche che possiedono e/o gestiscono uno o più aeroporti;

Società statali che possiedono infrastrutture (piste, terminal, ecc.) in uno o più aeroporti. Allo stesso tempo, nella gestione operativa degli aeroporti sono coinvolte società operative specializzate;

Società specializzate (holding) che forniscono una gamma di servizi legati allo sviluppo e alla gestione degli aeroporti. In questo caso, le società uniscono più aeroporti sulla base della proprietà o della locazione (concessione) delle infrastrutture.

Esempi di gestione aeroportuale efficace indicano che la maggior parte di tali imprese gestisce le attività aeronautiche dell'aeroporto, mentre le attività non aeronautiche sono gestite da società specializzate.

Si precisa che in tutte le forme di gestione l'attività aeroportuale è chiaramente separata dalle attività di trasporto, trasbordo, magazzino ed altre attività similari.

In Spagna la compagnia AENA (Aeropuertos Espanoles Navegacion Aerea) esiste dal 1990. di proprietà statale, che possiede e gestisce 47 aeroporti internazionali e regionali, tra cui Madrid Barajas, uno dei più grandi hub di transito d'Europa.

La British Airports Authority (BAA), creata nel 1965 per gestire i maggiori aeroporti del paese, è stata privatizzata nel 1988, con lo Stato che possedeva solo una "golden share" nel capitale della compagnia. La società possiede e gestisce 7 dei più grandi aeroporti del Regno Unito: Londra Heathrow, Londra Gatwick, Londra Stansted, Edimburgo, Aberdeen, Southampton.

Pertanto, ci sono due opzioni per l'aeroporto: restare nel settore pubblico o trasferirsi lì settore privato. Molti aeroporti in tutto il mondo fanno parte del settore pubblico e sono altamente redditizi. Aeroporto di Amsterdam Schiphol? meglio per quello esempio, ma anche molti aeroporti del settore privato operano con successo e sono redditizi, ad esempio l’aeroporto di Francoforte in Germania.

La privatizzazione del trasporto aereo russo è stata effettuata secondo uno schema che ha le sue specificità:

Tutta la proprietà delle compagnie aeree è stata divisa in parti soggette e non soggette a privatizzazione. Questi ultimi comprendevano: l'aerodromo, le piste, le vie di rullaggio, le aree di parcheggio degli aeromobili, i piazzali, le apparecchiature radio e di illuminazione e le strutture di controllo del traffico aereo.

Pertanto, il complesso dell'aerodromo è stato mantenuto come proprietà statale. Le compagnie aeree con un volume di traffico di oltre 500mila persone all'anno hanno dovuto dividere le loro proprietà in modo da poter formare due strutture economicamente indipendenti: un aeroporto e una compagnia aerea.

Questo approccio ha permesso di risolvere i seguenti problemi di strutturazione del trasporto aereo:

Formazione di compagnie aeree e aeroporti indipendenti, eliminazione della posizione di monopolio di Aeroflot;

Modifica della forma organizzativa e giuridica della proprietà delle entità separate - creazione di società per azioni;

Trasferimento di parte della proprietà aeronautica dalla proprietà statale a quella privata;

Creare condizioni più favorevoli per i consumatori dei servizi di trasporto aereo;

Ampliamento della portata dei servizi aerei internazionali.

L’attuazione pratica delle trasformazioni pianificate ha incontrato molte difficoltà a causa della riluttanza delle agenzie governative e dei loro leader a ricostruire la produzione del trasporto aereo. Di conseguenza, molte compagnie aeree non hanno effettuato la divisione pianificata e alcune di loro hanno semplicemente cambiato la loro forma di proprietà da statale ad azionaria. La concorrenza tra le compagnie aeree privatizzate e quelle statali è aumentata notevolmente. Molti di loro iniziarono a lavorare a prezzi di dumping. In condizioni di inflazione e di generale instabilità politica ed economica, il processo di privatizzazione non ha portato i risultati attesi.

Organi controllata dal governo l'aviazione civile, nella ricerca infinita della forma ottimale della sua struttura organizzativa, ha perso il controllo su questo processo, sono scomparse le sue funzioni di coordinamento e controllo, il che ha portato alla violazione dei sistemi di sicurezza, alla regolarità del trasporto aereo e ad una diminuzione della qualità del trasporto aereo. accordi reciproci tra compagnie aeree e pagamenti di bilancio.

Nonostante tutte le carenze della privatizzazione del trasporto aereo, va notato che sono stati ottenuti risultati concreti:

È apparso uno strato di proprietari privati ​​(sia tra le persone giuridiche che tra le persone fisiche);

È nata la concorrenza tra le compagnie aeree;

Si è verificata una parziale demonopolizzazione del trasporto aereo;

Insieme ad Aeroflot sono apparsi sul mercato nuove compagnie aeree e aeroporti potenzialmente forti.

Attualmente, il Ministero dei Trasporti russo sta assumendo il controllo di una nuova fase di privatizzazione. Oltre a garantire la sicurezza del volo, vengono proposti come compiti prioritari:

* stabilizzazione della situazione finanziaria degli aeroporti e delle compagnie aeree;

* collegare gli scopi e gli obiettivi delle compagnie aeree con la strategia generale per lo sviluppo del settore;

* attrarre investimenti, anche esteri, nella produzione del trasporto aereo.

Per realizzare questi compiti, il processo di privatizzazione deve essere collegato al processo di divisione della proprietà delle compagnie aeree combinate tra l'aeroporto e la compagnia aerea di base.

Insieme alla prospettiva di porre fine al processo di divisione delle proprietà tra l’aeroporto e la compagnia aerea, continuerà il processo di privatizzazione sia degli aeroporti nazionali che esteri, perché il mercato degli investimenti dà la preferenza alle compagnie aeree private (aeroporti), e i governi e le autorità locali sono poco desideroso di finanziare le attività degli aeroporti.

Per sviluppare le infrastrutture aeroportuali, il governo del nostro Stato ha preso l’iniziativa di unire i capitali del settore privato e pubblico creando il cosiddetto istituto di partenariato pubblico-privato (PPP) per investire in progetti di ricostruzione e ammodernamento delle infrastrutture aeroportuali.

1.3 Forme organizzative e giuridiche della gestione aeroportuale

La forma organizzativa e giuridica della gestione aeroportuale dipende da una serie di fattori esterni ed interni che determinano il funzionamento di un determinato aeroporto.

La creazione di un’attività aeroportuale indipendente e di un’impresa aeroportuale specifica dipende dalle esigenze del governo e delle autorità locali, dalle condizioni tecniche ed economiche, dalle infrastrutture aeroportuali, dalle condizioni locali e dalle esigenze della metropoli circostante, ecc.

Come risultato della riforma delle compagnie aeree, sono emerse le seguenti forme organizzative e giuridiche (modelli) di imprese aeroportuali. Nella tabella La tabella 3 mostra le diverse forme, composizione, vantaggi e svantaggi delle compagnie aeree in fase di creazione.

Tabella 3. Forme organizzative e giuridiche delle compagnie aeree durante la ristrutturazione

		Vantaggi e svantaggi
R. Due compagnie aeree con forme giuridiche diverse	Impresa Unitaria Statale* "Aeroporto" e società per azioni "Compagnia Aerea"	Nessuna privatizzazione simultanea La proprietà non privatizzata viene trasferita alla gestione economica dell'impresa unitaria statale e può essere utilizzata in modo efficace Continuazione della tabella. 3
B. Tre compagnie aeree con forme organizzative e giuridiche diverse	Impresa unitaria statale "Aeroporto" sulla base della proprietà federale non privatizzata (amministrazione o operatore principale). Aprire la società per azioni "Aviaservice" con proprietà privatizzata Società per azioni aperta "Airline" basata sulla proprietà del complesso tecnico di volo	Formazione di un mercato di strutture competitive Mancanza di un quadro normativo per l’attuazione Interazione complessa di tre Amministrazioni
B. Due società per azioni (fino al 1997 considerata la forma principale)	Società per azioni aperte - Aeroporto e compagnia aerea	Difficoltà nella divisione dei beni Allo stesso tempo, divisione e privatizzazione delle proprietà, ad eccezione dell'aerodromo (proprietà statale); Forma inefficace di gestione dell'aeroporto
D. Due imprese unitarie statali	Impresa aeroportuale e impresa di trasporto aereo	La privatizzazione del demanio dell'aeroporto e della compagnia aerea verrà decisa nella seconda fase, dopo la divisione delle imprese.
D. Un'impresa aeronautica in cui viene garantita l'autonomia dell'aeroporto senza separazione dall'impresa aeronautica. Assegnazione del patrimonio aeroportuale, mantenendo un bilancio separato. Assegnazione dei servizi aeroportuali.	Imprese aeronautiche: aeroporto e compagnia aerea di base.	Divisione graduale della proprietà; Predisposizione servizi per la separazione; Meno ostilità nella divisione della proprietà; Mancanza di attività aeroportuali proprie.

* - Impresa unitaria statale

Modulo A - creazione sulla base della proprietà federale non privatizzata dell'impresa unitaria statale "Aeroporto" (senza privatizzazione simultanea della proprietà aeroportuale) e sulla base della proprietà del complesso tecnico di volo - una società per azioni aperta " Compagnia aerea". Il vantaggio di questo modello è l'assenza di processi simultanei di privatizzazione e divisione della proprietà. Questo modello elimina il problema dell’uso inefficiente della proprietà non privatizzata.

Un modello simile è previsto per la ristrutturazione degli aeroporti regionali, in cui vengono create imprese unitarie municipali invece di quelle statali.

Modulo B - creazione sulla base della proprietà federale non privatizzata di un'impresa unitaria statale "Aeroporto" o "Amministrazione aeroportuale". Allo stesso tempo, sulla base della proprietà privatizzata dell'aeroporto, viene creata una società per azioni aperta "Aeroservice" e, sulla base della proprietà del complesso tecnico di volo, una società per azioni aperta "Airline" .

Le fonti di finanziamento per le attività dell'Amministrazione sono le tasse aeroportuali per il decollo e l'atterraggio, la garanzia della sicurezza aerea e l'eccesso di parcheggio degli aeromobili. Controllo da parte dell'Amministrazione sul corretto utilizzo e sviluppo proprietà statale consente di garantire la formazione di determinate risorse di investimento, migliorare le condizioni di manutenzione dell'aerodromo e aumentare la sicurezza del volo. All'inizio del 1998, questo modello è stato implementato sulla base dell'Associazione di produzione Domodedovo. Gli svantaggi di questo modello includono la mancanza di un quadro normativo sufficiente per la gestione di una compagnia aerea e l'implementazione simultanea di due processi.

Modulo B: creazione di due società per azioni. Sulla base della divisione della proprietà dell'impresa aeronautica vengono create due società per azioni aperte: l'aeroporto e la compagnia aerea. In questo modello, la sfera sociale, di regola, viene trasferita al bilancio degli enti locali per liberare il settore produttivo dall'onere del suo mantenimento. Allo stesso tempo, la proprietà dell'impresa aeronautica viene privatizzata, ad eccezione della proprietà dell'aeroporto che non è soggetta a privatizzazione. Questo modello è stato utilizzato come unico modello di ristrutturazione fino al 1997. Tuttavia, nonostante alcuni vantaggi, non è esente da svantaggi, tra cui la mancanza di una forma efficace di gestione della proprietà statale non privatizzata dell'aeroporto e l'attuazione simultanea di due processi complessi: la divisione della proprietà e il processo di privatizzazione. di proprietà demaniale. Lo schema di questa forma di impresa aerea è presentato in Fig. 4.

Modulo G: la creazione di due imprese unitarie statali. Sulla base della proprietà dell'impresa aeronautica statale vengono create due imprese statali unitarie: un aeroporto indipendente e una compagnia aerea. In questo modello, le questioni relative alla privatizzazione delle proprietà statali dell'aeroporto e della compagnia aerea vengono risolte nella seconda fase della trasformazione, il che ne semplifica notevolmente l'attuazione. Gli svantaggi del modello includono la mancanza di un quadro normativo sufficiente per la sua attuazione.

Modulo D - L'autonomia della proprietà aeroportuale senza la sua separazione dall'impresa aeronautica implica il raggiungimento della parziale indipendenza dell'aeroporto come parte dell'impresa aeronautica. Questo modello consente di attuare il principio della separazione graduale, di garantire che i servizi siano preparati alle prospettive di separazione e di garantire minori perdite durante il periodo di transizione.

Nell'ambito di questi modelli, tenendo conto delle specificità del funzionamento di un particolare aeroporto, si stanno attualmente creando molte strutture diverse nella zona competitiva dell'aeroporto, e offrono anche l'opportunità di creare un settore privato nelle aree di non -privatizzazione della proprietà dell'aeroporto sulla base dell'istituto del partenariato pubblico-privato (PPP). Il PPP nel settore aeroportuale può partecipare all'ammodernamento e alla gestione di piste, piazzali, piazzole per aeromobili, vie di rullaggio, impianti di illuminazione e altre proprietà non soggette a privatizzazione. Ciò consente di regolare i rapporti di proprietà, perché in alcuni aeroporti, le società private stanno già utilizzando proprietà statali senza supporto legale per tale sfruttamento. Tali violazioni giuridiche e organizzative nel funzionamento degli aeroporti possono essere corrette trasferendo la proprietà federale non soggetta a privatizzazione alla gestione degli operatori aeroportuali. Il trasferimento deve essere effettuato con l'assegnazione di adeguate responsabilità per il mantenimento della proprietà trasferita in condizioni di lavoro che soddisfino gli standard internazionali di qualità.

1.4 Creazione di una rete centrale di aeroporti e aeroporti hub

Il numero degli aeroporti durante la riforma e la ristrutturazione è diminuito in modo significativo e nel 2006 il loro numero ammontava a 383 aeroporti. Ci sono diverse ragioni per la chiusura degli aeroporti, la ragione principale è la diminuzione del volume del trasporto aereo in tutto il paese, nonché il basso livello tecnico delle attrezzature che non soddisfano i requisiti moderni per l'assistenza a terra del trasporto aereo.

Nel 2005, il trasporto aereo ha servito 215 persone Compagnie aeree russe. Volume trasporto passeggeri ammontavano a 35 milioni, si presentavano i presupposti per un aumento del volume dei trasporti aerei. Tuttavia, l’aumento del traffico aereo nazionale e del traffico aereo internazionale non ha influenzato la tendenza al consolidamento delle compagnie aeree e alla riduzione del numero di aeroporti. Allo stesso tempo, le principali compagnie aeree si concentrano attorno a specifici aeroporti di importanza federale e regionale. Ciò suggerisce che l'ulteriore riduzione degli aeroporti avverrà soprattutto a scapito degli aeroporti delle compagnie aeree locali, il cui volume di traffico è diminuito drasticamente.

I fattori determinanti nella scelta del numero di aeroporti sono:

Previsioni per la crescita del traffico aereo passeggeri e merci, la loro distribuzione su tutto il territorio nazionale e, di conseguenza, la creazione di una rete dorsale di aeroporti;

Analisi dell'infrastruttura degli aeroporti esistenti, della loro capacità, delle condizioni tecniche dell'aerodromo, del complesso dell'aerostazione e delle strutture di servizio e dell'area tecnica;

Determinare la possibilità di espandere e ammodernare le infrastrutture aeroportuali nel medio e lungo termine.

L’attuale funzionamento degli aeroporti e la direzione dei flussi (rotte federali e regionali) del trasporto aereo, sia passeggeri che merci, mostrano che la metà degli aeroporti federali (e ce ne sono 63) forniscono l’80% del traffico nazionale e il 90% di quello internazionale. traffico aereo (69 aeroporti hanno status internazionale) .

Tenendo conto di questo fatto e degli indicatori dello sviluppo economico, politico e geopolitico del trasporto aereo nella Federazione Russa e, di conseguenza, dell'ubicazione di un particolare aeroporto, che ne determina l'importanza e lo status, è possibile rappresentare la rete principale degli aeroporti come struttura economica, compresi gli aeroporti federali e le strutture meno significative: aeroporti regionali, valori e aeroporti delle compagnie aeree locali. Gli aeroporti di rilevanza federale comprendono gli aeroporti in cui il numero di passeggeri serviti ogni anno è superiore all'1% del numero totale di passeggeri serviti nel Paese e la cui posizione strategica può influenzare in modo significativo lo sviluppo del trasporto aereo nella Federazione Russa. Con questo approccio, il numero di aeroporti federali non dovrebbe essere superiore a 35-40, di cui 6-8 aeroporti rappresenteranno grandi hub aerei.

Un "aeroporto hub" è un aeroporto che funge da punto di collegamento coordinato, un hub da cui provengono un gran numero di voli grande quantità punti convergono in un luogo in un breve periodo di tempo in modo che i passeggeri possano facilmente trasferirsi su altri voli in partenza in un numero altrettanto elevato di punti di partenza in un breve periodo di tempo, dove i trasferimenti di passeggeri tra voli rappresentano una percentuale relativamente elevata del traffico totale . Tuttavia, poiché il tempo minimo di coincidenza del volo richiede un’adeguata fornitura per i “carichi di punta”, la capacità dell’aeroporto deve essere sufficiente, cioè l’aeroporto deve fornire il traffico orario “di punta” dell’aerodromo e del terminal.

Di conseguenza, un aeroporto di questo tipo deve essere attrezzato per garantire queste condizioni; le sue attrezzature devono essere conformi agli standard internazionali ed essere altamente affidabili. Non dovrebbero esserci molti di questi aeroporti, sia in termini di requisito principale, il volume del traffico aereo, sia in termini di investimenti richiesti nelle sue attrezzature.

Il concetto di sviluppo tecnico degli aeroporti, la necessità di riattrezzamento tecnico dell'aeroporto, l'introduzione di nuovi sistemi informatici e tecnologici per il servizio di aeromobili, passeggeri e il trattamento di bagagli, merci e posta si basano sulla creazione di una rete dorsale di aeroporti . La riattrezzatura tecnica di un determinato aeroporto dipenderà dalla sua posizione nella rete centrale dell'aeroporto. Pertanto, il concetto di sviluppo tecnico degli aeroporti presuppone un approccio differenziato.

In questo caso è giustificato un intervento di ricostruzione globale, vale a dire un grande investimento principali aeroporti, fungendo da hub di trasporto. Per gli aeroporti dei centri regionali sono applicabili due strategie. Uno si basa sull’opportunità economica e l’altro sull’opportunità politica. Pertanto, la prima strategia è caratterizzata da una modernizzazione non globale, poiché non vi è alcuna possibilità di un rapido ritorno dell’investimento. La seconda strategia presuppone che una significativa riattrezzatura non darà certamente i suoi frutti, ma che la regione riceverà alla fine un aeroporto moderno e politicamente rappresentativo.

Per la maggior parte degli aeroporti delle compagnie aeree locali viene scelta una strategia di piccola riattrezzatura tecnica. Questi aeroporti sono stati creati con una significativa riserva di capacità di tutte le attrezzature e strutture, che può essere sufficiente per un periodo abbastanza lungo, soprattutto in condizioni di significativa riduzione della necessità delle loro attività. Pertanto, la loro efficacia può essere garantita da piccole ricostruzioni di edifici e strutture e dall'aggiornamento delle attrezzature di meccanizzazione.

L’efficiente funzionamento di molti aeroporti stranieri suggerisce che la tendenza più promettente nello sviluppo della rete globale di aeroporti è la loro trasformazione in grandi hub del trasporto aereo? hub che promuovono lo sviluppo del trasporto aereo basato sul principio hub-spoke.

La creazione di un aeroporto “hub” comporta non solo la sua ricostruzione, ma anche una completa ristrutturazione della tecnologia operativa. Innanzitutto, ciò è dovuto al servizio simultaneo di un gran numero di passeggeri e alla possibilità di volare verso un gran numero di nuove destinazioni in un breve periodo di tempo.

Ciò consente un aumento significativo del numero di passeggeri in transito e richiede un aumento significativo della capacità aeroportuale. Attirare il flusso di passeggeri verso l'aeroporto hub dagli aeroporti regionali e locali consente di aumentare il traffico internazionale nell'aeroporto hub.

Un'analisi dell'esperienza mondiale nel funzionamento degli aeroporti hub ci consente di determinare le caratteristiche del loro funzionamento: l'intensità delle operazioni di decollo e atterraggio degli aeromobili supera i 40 voli all'ora, il lavoro dell'aeroporto è suddiviso in 4-5 cicli ripetitivi, costituiti da tre intervalli da 60 minuti ciascuno (arrivo dell'aereo, pausa, partenza). Quando si ristruttura un aeroporto, il terminal è al centro dell’attenzione? terminali, che devono organizzare in modo chiaro la circolazione dei flussi di passeggeri, l'uso obbligatorio di un sistema automatico di smistamento dei bagagli, la registrazione attraverso l'utilizzo di una modalità di registrazione gratuita, l'ampliamento delle aree di controlli doganali, passaporti, sanitari, l'introduzione di nuove informazioni automatizzate e sistemi di comunicazione. Questo è ciò che riguarda i sistemi di servizio ai passeggeri. Ma gli investimenti principali riguarderanno la ricostruzione degli aeroporti, la loro capienza e il rispetto delle lunghezze delle piste artificiali (RUW), degli stopways (ST), delle zone franche, nonché della larghezza della pista, delle taxiway (taxiway) e del loro numero . Gli aeromobili in grado di trasportare 300 o più passeggeri richiedono una lunghezza della pista di almeno 3000 me una larghezza di almeno 60 m.

Tutto ciò, a sua volta, richiederà una riorganizzazione del sistema di gestione aeroportuale. La direzione sta, innanzitutto, garantendo il funzionamento dell'aeroporto in un regime temporale molto rigoroso: il tempo minimo di coincidenza del volo per i passeggeri in transito è di 45 minuti e per i passeggeri in trasferimento di 2,5 ore. I voli in coincidenza devono partire lo stesso giorno; Se il volo subisce un ritardo superiore a 10 ore, è necessario fornire un hotel.

La creazione di hub aeroportuali in Russia dovrebbe essere considerata una prospettiva basata su posizione vantaggiosa un certo numero di città nel sistema di trasporto aereo globale. La loro posizione è all'intersezione dei flussi di trasporto aereo tra le seguenti grandi regioni del mondo:

Europa - Sud-est asiatico- "Autostrada transasiatica";

Europa - Lontano est- "Strada Transiberiana";

Europa – Estremo Oriente – “Rotta Mongola”;

Nord America – Estremo Oriente – “Rotta dell’Estremo Oriente” e la nuova “Rotta Transpolare”.

Nella regione europea della Russia si può prendere in considerazione il futuro sviluppo di hub aerei negli aeroporti di Mosca, Samara e Sochi; in Siberia presso gli aeroporti di Novosibirsk, Krasnoyarsk, Irkutsk, Khabarovsk, che possono essere utilizzati come transito non solo sulle rotte intercontinentali dall'Europa alla regione del Pacifico, ma da Nord America in Asia attraverso il Polo Nord.

Particolarmente degna di nota è la regione di Mosca, la vantaggiosa situazione geopolitica Mosca, la geografia e i volumi dei flussi di trasporto aereo nello spazio aereo indicano la possibilità di organizzare un hub, principalmente sulla base dell'aeroporto di Sheremetyevo, e poi di Domodedovo.

Gli attuali hub aeroportuali europei di Francoforte, Amsterdam (Schiphol) e altri tolgono molte vie di transito da Mosca. La ristrutturazione dell'aeroporto Sheremetyevo trasformerà Mosca in un hub competitivo del trasporto aereo, assorbendo un numero significativo di rotte di trasferimento transcontinentali e fornendo servizi di trasporto aereo alle attività commerciali della parte europea della Russia e delle regioni di Mosca e dell'Estremo Oriente.

1.5 Interazione tra l'aeroporto e le compagnie aeree in condizioni di mercato

Dopo la divisione della JSC in due compagnie aeree indipendenti: un aeroporto e un aeroporto di trasporto aereo, diventa un luogo in cui si intersecano gli interessi di diversi partner e diversi tipi di attività per il trasporto aereo. Il ruolo dell'aeroporto è quello di riunire partner e utenti per creare un prodotto unico: il viaggio aereo.

Gli aeroporti, che dispongono di una produzione multifunzionale e di beni pubblici e agiscono come strutture di monopolio naturale nel mercato del trasporto aereo, sono allo stesso tempo completamente dipendenti da questo mercato.

Le funzioni principali dell'aeroporto sono fornire servizi di terra per il trasporto aereo e, di norma, questo servizio per il trasporto nazionale e internazionale nelle varie fasi della riforma ammontava dal 20 al 15% del costo del trasporto aereo.

I dati esteri sono coerenti con queste cifre, tuttavia va notato che questa percentuale include il costo dell'assistenza propria della compagnia aerea, e l'assistenza a terra fornita direttamente per servire il viaggio aereo è compresa tra il 7 e il 9%.

Tabella 4. Principali servizi aeroportuali di assistenza a terra per il trasporto aereo

Servizi aeronautici	Servizi non aeronautici
Servizi di manutenzione delle compagnie aeree	Servizi passeggeri	Assistenza clienti	Servizi ai passeggeri, ai clienti e alle compagnie aeree
Decollo e atterraggio dell'aeromobile; Manutenzione operativa degli aeromobili; Servizi dell'equipaggio, ecc.	Servizio passeggeri per ritrovo e imbarco aerei; Registrazione dei passeggeri; Movimentazione bagagli; Controllo speciale, ecc.	Elaborazione di merci e posta; Vendita di biglietti aerei, ecc.	Commercio; Punti ristoro; Parcheggi; Alberghi; Tempo libero, ecc.

Come si può vedere dalla tabella. 4, alcuni dei servizi forniti dallo scalo potranno essere svolti da personale della compagnia aerea o da società indipendenti.

Di conseguenza, quando la JSC è divisa in due strutture organizzative: l'aeroporto e la compagnia aerea, la loro interazione rimane nella sfera della produzione del supporto a terra e dell'organizzazione del trasporto aereo, almeno durante il servizio a terra di passeggeri e aerei. Allo stesso tempo, la gamma dei servizi forniti può essere differenziata rispetto agli artisti. I servizi, compreso l'uso dell'aerodromo, il sistema di controllo del traffico aereo e i servizi effettivi di decollo e atterraggio degli aeromobili, la manutenzione operativa degli aeromobili, di norma, appartengono al settore pubblico della gestione aeroportuale. I servizi che comprendono l'utilizzo dei complessi del territorio di servizio e tecnico dell'aeroporto, in particolare dell'aerostazione, possono essere classificati come settore privato e sono eseguiti da vari appaltatori partner. Pertanto, alle compagnie aeree viene data l'opportunità di scegliere l'interazione più redditizia con l'aeroporto e, in ultima analisi, selezionare l'appaltatore appropriato. Fornitori alternativi di servizi di terra per il trasporto aereo possono essere il personale aeroportuale, le compagnie aeree nazionali o straniere, nonché le società di agenzia (di assistenza) controllate e/o subordinate direttamente all'aeroporto o alla compagnia aerea. Naturalmente, l'utilizzo dell'una o dell'altra opzione di interazione dipende dalle condizioni operative e dallo stato della compagnia aerea, dell'aeroporto, della compagnia aerea e dei partner - agenzie e società di assistenza.

L’insieme dei servizi che compongono l’assistenza a terra del trasporto aereo è definito dalla IATA ed è presentato nel “Ground Handling Agreement”? ("Accordo standard sull'assistenza a terra" IATASGHA, AHM810, 1998)

Gli esecutori o fornitori di varie tipologie di servizi di assistenza a terra possono essere rappresentati da:

Operatori aeroportuali;

Rappresentanti delle compagnie aeree;

Agenzia indipendente o società di movimentazione.

Il concetto di "società indipendente" è condizionato; alcune società straniere lavorano effettivamente negli aeroporti alle condizioni dei proprietari privati ​​di un particolare complesso aeroportuale, ad esempio la società di gestione britannica "Seriair", che fa parte dell'"Industrial Cleaning Group". "alleanza. La maggior parte delle cosiddette società indipendenti sono gestite da operatori aeroportuali o gestori di compagnie aeree attraverso contratti negoziati. Pertanto, l'interazione tra l'aeroporto e le compagnie aeree assume varie forme con diversi numeri di partecipanti che svolgono determinati servizi.

È possibile parlare del vantaggio dell'una o dell'altra opzione di interazione quando si utilizzano partecipanti diversi?

L'operatore principale dell'aeroporto deve essere molto sensibile alla valutazione di coloro che sono coinvolti nel processo di assistenza a terra. I criteri di valutazione possono essere i seguenti:

L'efficacia dei servizi forniti, compresa la fattibilità e la redditività dell'azienda;

Onestà riguardo alle regole della concorrenza;

Responsabilità per la sicurezza e la qualità.

Quando si caratterizzano i partecipanti secondo questi criteri, è necessario tenere conto dei loro obiettivi principali. L'obiettivo principale dell'autorità di assistenza a terra di una compagnia aerea è fornire il miglior servizio ai propri voli utilizzando i propri standard. In definitiva, l'assistenza a terra non è l'attività principale della compagnia aerea e quest'ultima può trasferirla a terzi a costi piuttosto elevati. prezzi bassi, considerando questa attività come aggiuntiva a quella principale.

...

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Aeroporto- un complesso di strutture progettate per ricevere, inviare, basare aeromobili e servire trasporto aereo , avendo per questi scopi aeroporto, terminal aereo , uno o piùterminal merci e altre strutture a terra e le attrezzature necessarie.
Obiettivi del Marketing Management Aeroportualepossono essere classificati in due categorie principali: stabilizzazione e sviluppo. La varietà degli aspetti dello sviluppo aeroportuale determina la complessità dell'orientamento del target e del suo contenuto.L'obiettivo generale dello sviluppo e del funzionamento dell'aeroporto, in linea di principio, è soddisfare in modo completo, tempestivo e qualitativo le esigenze dei vari gruppi di utenti per i servizi a supporto del processo di trasporto aereo.La direzione più progressista nella strategia di sviluppo aeroportuale è la formazione di modelli di business di rete: hub, alleanze, accordi commerciali.

TIPOLOGIE DI AEROPORTI:

Aeroporto hubè qualsiasi aeroporto che ha un gran numero di passeggeri in arrivo e in partenza e percentuale elevata voli in coincidenza (rispetto agli aeroporti periferici). Allo stesso tempo, i vettori aerei che operano nell'aeroporto hub coordinano gli orari dei voli al fine di ottenere i collegamenti più convenienti per il trasferimento

Aeroporto non hub- questo è un aeroporto che non fornisce servizi di trasferimento di passeggeri, bagagli e merci e non ha un gran numero di voli in coincidenza.

Gli aeroporti hub si dividono in:

1. Aeroporti hub internazionali - aeroporti internazionali che garantiscono la concentrazione e la distribuzione dei principali flussi internazionali di passeggeri e merci del Paese, collegando voli internazionali.L'aeroporto internazionale è un aeroporto aperto per l'accoglienza e la spedizione di aeromobili che effettuano il trasporto aereo internazionale e dove viene effettuato il controllo doganale e di frontiera e, nei casi stabiliti dai trattati internazionali della Federazione Russa e dalle leggi federali, altri tipi di controllo.
2. Gli aeroporti hub nazionali sono aeroporti che garantiscono la concentrazione e la distribuzione dei flussi di passeggeri e merci all'interno delle regioni e tra regioni del paese, e l'ulteriore reindirizzamento di questi flussi verso gli aeroporti hub internazionali.

3. Il gruppo di aeroporti hub internazionali comprende aeroporti con un traffico passeggeri significativo e una rete sviluppata di linee aeree internazionali, che consente di collegare voli dagli aeroporti regionali (compresi gli hub nazionali russi) alle principali linee aeree internazionali di media e lunga percorrenza.

4. Un hub (dall'inglese Hub and poke) è un grande hub aeroportuale caratterizzato da un'ampia quota di passeggeri in transito e/o merci e posta, un'ampia rete di rotte e la presenza di un grande vettore aereo di base o di un alleanza di vettori aerei.

Un hub a clessidra è caratterizzato dal tipico traffico passeggeri nord-sud, che al mattino si concentra nell'hub per la distribuzione verso le destinazioni del sud.

Questo modello è tipico dei voli charter, ad esempio per Palma di Maiorca, dove vengono accolti passeggeri da tutte le regioni della Germania e poi Air Berlin li distribuisce alle destinazioni finali delle vacanze in Spagna. In serata il traffico passeggeri ritorna da sud a nord, sempre con voli in coincidenza attraverso l'hub.

Un hub dell'area di copertura, chiamato anche hub dell'area contigua, raccoglie i passeggeri all'interno della sua area di copertura estesa (colorata) e li distribuisce alle destinazioni finali al di fuori di tale area.

A seconda dello status stabilito, gli aeroporti sono suddivisi in aeroporti di importanza federale, regionale (repubblicana) e aeroporti di compagnie aeree locali.

1. Gli aeroporti federali sono aeroporti particolarmente importanti, che includono aeroporti hub russi internazionali e nazionali, aeroporti socialmente ed economicamente significativi della rete nazionale di aeroporti di supporto. Negli aeroporti di importanza federale si trovano aeroporti di importanza federale.Gli aeroporti di rilevanza federale comprendono gli aeroporti che costituiscono i principali elementi chiave del sistema di trasporto aereo nazionale della Federazione Russa, garantendo il funzionamento stabile delle più significative comunicazioni aeree interregionali (principali) e internazionali della Federazione Russa. Gli aeroporti di rilevanza federale, di norma, includono aeroporti con un volume annuo di traffico passeggeri di almeno 500mila persone, con una pista in erba artificiale e una serie di apparecchiature di radionavigazione e illuminazione che consentono voli di aeromobili di classe 1 e 2 , o classificati come federali, tenendo conto del loro significato socio-politico nel sistema struttura governativa Federazione Russa.
Gli aeroporti di importanza federale costituiscono una rete portuale di aeroporti e soddisfano le esigenze di tutte le regioni del paese e i principali collegamenti aerei di trasporto con paesi vicini e lontani all'estero. Questi aeroporti rappresentano oltre l'80% del volume totale del traffico aereo in Russia sulle rotte nazionali e il 95% sulle rotte internazionali.

Gli aeroporti di importanza federale rimangono di proprietà federale.Gli aeroporti di importanza federale si trovano negli aeroporti hub e in altri aeroporti di importante importanza socioeconomica.

L'elenco di tali aeroporti è approvato dal governo della Federazione Russa.

Gli aeroporti necessari per garantire la connettività della rete aeroportuale nazionale sono gli aeroporti che, oltre agli aeroporti federali, assicurano l'unità e la continuità dei collegamenti aerei sul territorio della Federazione Russa, consentendo le rotte più dirette quando si vola da nord a sud , da ovest a est, da sud-ovest a nord-est e da nord-ovest a sud-est paesi, con la massima copertura del territorio del paese.

Gli aeroporti socialmente ed economicamente significativi della rete aeroportuale nazionale sono gli aeroporti situati in città densamente popolate, nonché gli aeroporti con un grande traffico passeggeri situati nelle principali città turistiche e nei centri dei distretti federali della Federazione Russa.

Aeroporti di importanza regionale e locale - aeroporti che servono principalmente linee aeree interregionali e locali (trasporto aereo tra regioni vicine e all'interno di una regione); In questi aeroporti ci sono aeroporti di importanza regionale e locale.

Gli aeroporti di importanza regionale (repubblicani - se l'aeroporto corrispondente si trova nella capitale di una repubblica della Federazione Russa) comprendono gli aeroporti non federali situati in centri amministrativi regioni e complessi produttivi territoriali, il cui volume di lavoro principale è il trasporto aereo interregionale a lungo raggio.

Gli aeroporti delle compagnie aeree locali includono aeroporti in cui il volume principale di lavoro è costituito dal trasporto aereo intraregionale, nonché dai voli per l'utilizzo dell'aviazione nell'economia nazionale.

Gli aeroporti passeggeri sono progettati principalmente per il trasporto di passeggeri, mentre gli aeroporti cargo sono progettati principalmente per il trasporto di merci e posta. Nella maggior parte dei casi, gli aeroporti moderni combinano il lavoro di trasporto passeggeri e merci. La quota di un particolare tipo di trasporto dipende da una serie di fattori, tra i quali possiamo evidenziare la possibilità di garantire la consegna di passeggeri e merci con altri modi di trasporto: ferroviario, stradale o acquatico. In alcuni casi, il trasporto aereo è l’unica modalità di trasporto che fornisce la comunicazione con aree remote e difficili da raggiungere. Gli aeroporti di base includono gli aeroporti in cui hanno sede gli aerei di una o più compagnie aeree.

Gli aeroporti di riserva includono aeroporti per la manutenzione occasionale di aeromobili di un tipo o di un altro. Gli aeroporti terminali includono aeroporti situati a un'estremità della linea aerea e aeroporti intermedi sulla sezione intermedia della linea aerea. È opportuno tenere presente che lo stesso aeroporto può essere aeroporto finale per alcune compagnie aeree e intermedio per altre.

Un aeroporto è una struttura strategicamente e socialmente significativa, parte integrante del trasporto aereo globale. I 25 aeroporti più grandi del mondo gestiscono fino al 30% di tutto il traffico passeggeri di linea e non di linea. In totale, ci sono più di 1.000 aeroporti nel mondo che forniscono traffico internazionale, ovvero il 7% del numero totale degli aeroporti civili, il 40% degli aeroporti internazionali si trova in Europa.

Negli aeroporti vengono svolte attività aeronautiche e non aeronautiche.I requisiti speciali per i tipi di attività aeronautiche legate alla garanzia della sicurezza del volo e della protezione aerea sono regolati dall'organo esecutivo federale autorizzato nel campo dell'aviazione civile e stabiliti dalle regole dell'aviazione federale.Le attività non aeronautiche di tutti i tipi sul territorio aeroportuale vengono svolte sulla base di accordi conclusi da persone giuridiche e fisiche con l'operatore principale dell'aeroporto.

"...attività aeronautiche: attività organizzative, produttive, scientifiche e altre attività fisichepersone giuridiche e persone giuridiche, volte a sostenere e sviluppare l'aviazione, a soddisfare le esigenze dell'economia e della popolazione nel trasporto aereo, nel lavoro e nei servizi aeronautici, compresa la creazione e l'uso di una rete di aeroporti e di aeroporti e a risolvere altri problemi;.. ."

Tasse aeroportuali- pagamento riscosso dal passeggero a nome del quale è stato emesso (prenotato) biglietto . Questo pagamento viene distribuito all'asset aeroporto , che serve aereo prima della partenza, così come all'arrivo. Per fare riferimento al concetto di “tassa aeroportuale”, diverse compagnie aeree utilizzano terminologie diverse, ad esempio: “tassa”, “tariffa”, ecc. La tariffa sarà riportata sul biglietto al momento della prenotazione. Compagnie aeree Regolano autonomamente l'importo della tassa aeroportuale in aumento o in diminuzione a seconda della stagione, della destinazione e del rapporto contrattuale con l'aeroporto.Alla Conferenza ICAO sui diritti aeroportuali tenutasi a 1956 . È stato sviluppato un principio generale, registrato nel documento n. 7806-C/899, secondo cui i diritti devono essere rapportati sia ai costi aeroportuali sia alla capacità delle compagnie aeree che utilizzano gli aeroporti di pagarli.Lo scopo principale della riscossione delle tasse aeroportuali può essere considerato il desiderio degli aeroporti di coprire i costi di mantenimento delle strutture di servizio.

Quando si regolano le tariffe, è possibile impostare le seguenti attività principali:

1. controllo del livello generale delle tariffe per prevenire lo sviluppo dell'inflazione;

2. limitare le tariffe dall'alto per garantire la disponibilità dei servizi per la maggior parte dei potenziali consumatori;

3. limitare le tariffe dal basso per prevenire il dumping;

4. garantire la trasparenza dei prezzi del mercato (introducendo il principio della tariffa annunciata);

5. garantire una ragionevole stabilità delle tariffe (impedendo modifiche tariffarie per un certo periodo).

L'aviazione civile, essendo trasporto pubblico, è praticamente inaccessibile a una vasta gamma di utenti (i servizi aerei sono utilizzati da non più del 20% della popolazione della Federazione Russa, l'80% del traffico da Mosca).

Tasse aeroportuali sono raccolti inderogabilmente dalle autorità aeroportuali e comprendono:

1) tariffa per il decollo e l'atterraggio (per la fornitura di piste, vie di rullaggio, per impianti di illuminazione). La tariffa è fissata per tonnellata di peso massimo al decollo.

2) tariffa per garantire la sicurezza aerea (per l'attuazione del controllo degli accessi, sicurezza del territorio aeroportuale, compresi gli aeromobili nei parcheggi, ispezione dei membri dell'equipaggio, passeggeri, bagagli, merci) La tariffa è fissata per tonnellata massima di decollo peso.

3) tariffa per eccedenza parcheggio (la tariffa viene addebitata dopo 3 ore dal parcheggio dell'aeromobile). Per il parcheggio degli aerei cargo la tariffa viene addebitata 6 ore dopo l'atterraggio. La tariffa è fissata per ogni ora di sosta in eccesso nella misura del 10% della tariffa di decollo e atterraggio.

Tariffe per i servizi passeggeri commerciali:

1) Tariffa per i servizi passeggeri. è istituita per i servizi di check-in e imbarco dei passeggeri in partenza. La tariffa è fissata per passeggero separatamente per il trasporto nazionale e internazionale.

2) tariffa per l'utilizzo del terminal aeroportuale. La tariffa viene addebitata per ciascun passeggero in arrivo, partenza o transito

3) tariffa per la movimentazione della merce. La tariffa è fissata per 1 kg di carico separatamente per il trasporto nazionale e internazionale. Tariffe per la manutenzione degli aeromobili. Tariffe per la manutenzione aggiuntiva dell'aeromobile: per la fornitura di scale, tariffa per la consegna dei passeggeri, per la consegna del cibo a bordo, per il rifornimento di acqua potabile, per la manutenzione dei bagni, per la pulizia interna, tariffe per carburanti e lubrificanti per l'aviazione ,

Tasse di navigazione aerea e supporto meteorologico: compenso per servizi di navigazione aerea nell'area dell'aerodromo.La tariffa è fissata per tonnellata di peso massimo al decollo.per servizi di navigazione aerea lungo il percorso, compenso per supporto meteorologico.

Link ai documenti normativi (in formato cartaceo possono essere sostenuti per gli esami):

Attività non aeronautiche Gli aeroporti sono attività volte a sviluppare i servizi di terra forniti ai passeggeri negli aeroporti.Da un lato aiuta a massimizzare i profitti dell'aeroporto, dall'altro un'infrastruttura commerciale sviluppata migliora la qualità dell'aeroporto e il livello di soddisfazione dei passeggeri.Ci sono inquilini di locali commerciali e uffici.In ogni caso specifico, la distribuzione delle infrastrutture commerciali dipende da una combinazione di vari fattori, di cui il più significativo Sono: 1. INquantità di traffico passeggeri; 2.C struttura del traffico passeggeri (in direzione – nazionale/ voli internazionali, per profilo passeggero – business/turismo, ecc.); 3. DIil percorso principale per i passeggeri che viaggiano attraverso l'aeroporto; 4. Acaratteristiche strutturali dell'aeroporto (possibilità di collocare infrastrutture commerciali in un'area sterile).

Il successo di un concetto di aeroporto commerciale dipende dalle seguenti condizioni:

1. Spazio sufficiente in aeroporto. Se non c’è abbastanza spazio, semplicemente non ci sarà alcuna fonte per massimizzare il reddito;

2. L'efficacia tecnologica dei processi di servizio al passeggero (processi di ispezione, check-in, gate di imbarco, movimentazione bagagli). Questo è primario per il passeggero, perché lui viene in aeroporto per volare (prima di tutto);

3. Pianificazione generale basata sul corretto calcolo delle aree affittabili e sulla loro distribuzione per diverse categorie di punti. Occorre inoltre tenere conto del rapporto tra passeggeri in partenza dal terminal delle partenze nazionali e internazionali, delle restrizioni legali (in termini di attività consentite negli aeroporti) e degli standard di sicurezza antincendio (sono aumentati negli edifici aeroportuali);

4. Disponibilità di dati sul profilo dei passeggeri e sulle loro esigenze (attraverso sondaggi, osservazioni, statistiche delle compagnie aeree, statistiche sui visitatori del sito web dell'aeroporto, statistiche dei dati sui residenti della regione in cui si trova l'aeroporto);

A seconda delle caratteristiche progettuali degli aeroporti, si possono distinguere tre modelli principali di zonizzazione del traffico passeggeri all'interno dell'aeroporto:

· Le aree di partenza e di arrivo si trovano in terminal diversi;

· la zona di partenza e quella di arrivo sono ubicate su piani diversi;

· Le aree di partenza e di arrivo si trovano in parti diverse del terminal.

Un'analisi degli aeroporti più grandi e di alta qualità ha mostrato che il secondo modello è il più comune, poiché consente la distribuzione più efficiente del traffico passeggeri e la creazione di una chiara logistica aeroportuale.

Quando si gestiscono le attività non aeronautiche di un'azienda, vale la pena analizzare i seguenti indicatori più importanti:

· Per centocatturare(tasso di penetrazione): quota di tutti i passeggeri che effettuano acquisti in una determinata categoria di punti vendita. A seconda della categoria del prodotto e dell'ubicazione del punto vendita, la percentuale di cattura può variare dall'1 al 50%. La variazione di questo indicatore può essere influenzata da: la dimensione del check medio, l'ubicazione del punto, l'ambiente competitivo, il tempo medio che un passeggero trascorre in un'area specifica dell'aeroporto.

· INricavi per passeggero(ricavo per PAX): ammontare dei ricavi del gestore del punto vendita in termini di ciascun passeggero. Un aumento dell'indicatore può essere un indicatore di un semplice aumento dei prezzi in un punto vendita al dettaglio o di un aumento del livello di servizio o della velocità del servizio.

· Dcosto per passeggero(reddito per PAX): l'importo del reddito aeroportuale (affitto ricevuto dal gestore del punto vendita) per passeggero. È questo indicatore che riflette l’efficienza dell’operatore per l’aeroporto. L'aeroporto, a sua volta, può influenzare questo indicatore attraverso la corretta selezione degli inquilini e della loro ubicazione, fornendo la possibilità di effettuare il check-in anticipato per il volo (aumentando il tempo di permanenza del passeggero in aeroporto). del costo della merce venduta, una percentuale del margine (il margine è un valore che esprime la differenza tra due indicatori specifici) interessa un affiliato il cui negozio ha un livello di ricarico diverso per le merci solo se controlla chiaramente la politica dei prezzi del commercio all'ingrosso e vendite al dettaglio.

1. la royalty fissa è un pagamento regolare legato a un contratto e con una percentuale fissa sulle vendite. Questo importo è legato al costo dei servizi del franchisor, al numero di imprese, alla superficie dell’edificio e al numero di clienti serviti.

Somma forfettaria- un pagamento una tantum in cui i pagamenti non sono distribuiti tra singoli articoli di beni e servizi. L'importo dei pagamenti in forfettario è fisso e non dipende da altri termini del contratto e dai risultati economici. Il concetto è spesso usato in economia

Aeroporto alternativo durante il decollo - a/d dove l'aeromobile può procedere se si verifica una situazione di emergenza subito dopo il decollo dell'aeromobile.

Piano di volo – un percorso che il comandante dell'aereo dovrà seguire. Vie aeree da seguire.

Traffico controllato - a/d sul quale viene effettuato il servizio di spedizione. Aria e terra.

Controllato spazio aereo – spazio aereo stabilito in dimensioni all'interno del quale è fornito il servizio di dispacciamento conformemente alla classificazione dello spazio aereo.

Punto di controllo stradale – un punto che determina la posizione dell'autostrada nel sistema di coordinate selezionato.

Volo secondo VFR (Regole del Volo Aereo) – Volo VFR.

Volo in IFR (regole del volo strumentale) – volo in IFR.

piattaforma – parte della strada destinata all'accoglienza degli aeromobili, all'imbarco e allo sbarco, al carico e scarico e alla manutenzione degli aeromobili.

Zona di manovra – parte dell'aeroporto, escluso il piazzale, destinata al decollo, all'atterraggio e al rullaggio degli aeromobili.

Campo d'aviazione (AF) – parte della strada su cui si trovano la pista, le vie di rullaggio, i piazzali e l'area speciale.

Pista di atterraggio (LP) - fa parte dell'aerodromo dell'autostrada, compresa la pista e le strisce di arresto.

pista di decollo– parte della pista destinata a fornire la corsa di decollo e di atterraggio degli aeromobili.

Corsia di fine corsa (CTL) – parte della pista adiacente alla pista, progettata per sostenere il carico dell'aeromobile senza danneggiarne la struttura.

Vie di rullaggio – parte dell'aeromobile appositamente predisposta per il rullaggio dell'aeromobile.

Parcheggio (MS) – un sito predisposto sull'autostrada destinato ad accogliere gli aeromobili ai fini della sua manutenzione.

Argomento 1. Disposizioni introduttive

1.1. Termini e definizioni.

1.2. Finalità e obiettivi della disciplina “Aeroporti e Operatività Aeroportuale”, collegamento con le discipline del profilo formativo “Organizzazione dell'Operatività Aeroportuale”, fondamenti scientifici della disciplina. Collegamento della disciplina con le discipline (moduli) del profilo. Problemi di sviluppo aeroportuale.

1.3. Gli aeroporti come sistema di trasporto aereo statico. Prospettive per lo sviluppo degli aeroporti.

1.4. Compiti moderni e prospettive per lo sviluppo degli aeroporti: garantire la sicurezza e la regolarità dei voli, l'efficienza dei sottosistemi dei principali operatori (operatori) di aeroporti e aeroporti.

Argomento 2. Complessi aeroportuali. Elementi base degli aeroporti.

2.1. Classificazione aeroportuale.

2.2. Documenti legali normativi per la progettazione aeroportuale.

2.3. informazioni generali in materia di accesso e intraporto autostrade, accesso alla linea ferroviaria.

2.4. Gli oggetti principali del complesso aeroportuale, il loro scopo.

2.5. Aree di servizio e tecniche degli aeroporti.

2.6. Composizione e collocazione di edifici e strutture per scopi di produzione primaria: edifici e strutture per il servizio del trasporto passeggeri e merci, manutenzione degli aeromobili, fornitura di carburante per l'aviazione per il trasporto aereo.

2.7. Apparecchiature per l'illuminazione dell'aerodromo. Informazioni generali sui sistemi di illuminazione dell'aerodromo. Impianti di illuminazione degli aeroporti civili con OVI e OMI.

2.8. Composizione e collocazione di edifici e strutture ad uso ausiliario ed amministrativo e pubblico.

2.9. Compiti moderni di funzionamento tecnico di edifici e strutture aeroportuali. Regole e metodi di base per il funzionamento tecnico di aeroporti, edifici e strutture aeroportuali.

2.10. Esercizio tecnico degli edifici e delle strutture aeroportuali. PPR di edifici e strutture aeroportuali. Manutenzione operativa e riparazione di edifici e strutture aeroportuali.

Argomento 3. Regolamentazione statale dello sviluppo aeroportuale

3.1. Atti giuridici normativi di base sulla regolamentazione statale della progettazione, costruzione e funzionamento delle strutture aeroportuali.

3.2. Autorità esecutive federali che forniscono la regolamentazione statale.

3.3. Enti autorizzati.

3.4. Accettazione di edifici e strutture costruiti e ricostruiti.

Argomento 4. Attività aeroportuali

4.1. Documenti legali normativi sull'esercizio delle funzioni governative (fornitura di servizi governativi).

4.3. Caratteristiche di fornire attività aeroportuali negli aeroporti federali, regionali e negli aeroporti delle compagnie aeree locali.

4.4. Sistemi tecnologici. Processi tecnologici e operazioni tecnologiche. Processi tecnologici nel funzionamento di edifici e strutture.

4.5. Interrelazione dei sottosistemi aziendali aeroportuali nella fornitura di processi tecnologici durante le riparazioni attuali e importanti di edifici e strutture aeroportuali.

Argomento 5. Certificazione degli aeroporti

5.1. Documenti legali normativi sulla certificazione degli aeroporti.

5.2. Caratteristiche della certificazione degli aeroporti nella Federazione Russa.

5.3. Procedura di certificazione dell'aeroporto.

5.4. Guida dell'aerodromo.

5.5. Norme aeronautiche federali per le tipologie di attività aeroportuali.

Argomento 6. Fornitura di voli aerei da parte degli operatori aeroportuali

6.1. Disposizioni generali per la fornitura di voli da parte dei principali operatori (operatori) di aeroporti e aeroporti.

6.2. L'essenza dell'aerodromo, supporto di ricerca e salvataggio per i voli di operatori aerei, persone giuridiche e individui.

6.3. Strutture organizzative delle imprese. Strutture organizzative e produttive delle imprese. Strutture organizzative e tecnologiche delle imprese. Strutture organizzative della gestione aziendale. Strutture organizzative gestionali dei principali operatori aeroportuali (operatori). Strutture organizzative e organizzazione del lavoro dei principali operatori e degli operatori aeroportuali. Forme organizzative e giuridiche dei principali operatori e gestori aeroportuali. Strutture organizzative gestionali dei principali operatori aeroportuali (operatori). Applicazione della teoria della competenza al funzionamento delle imprese aeroportuali (operatori aeroportuali).

Argomento 7. Tutela dell'ambiente durante l'esercizio aeroportuale

7.1. Impatto delle attività produttive dei gestori aeroportuali sull'ambiente.

7.2. Sorgenti di rumore e principali modalità di riduzione del rumore.

7.3. Fonti di inquinamento delle acque superficiali. Metodi di trattamento delle acque reflue superficiali.

7.4. Decisioni del governo sulla tutela dell'ambiente. Documenti normativi che definiscono la procedura per l'utilizzo degli elementi ambientali. Compiti di protezione ambientale durante la manutenzione operativa degli aeroporti, risparmiando manodopera, energia e materie prime.

ISTRUZIONI METODOLOGICHE

PER COMPLETARE IL LAVORO DEL CORSO

La scrittura di una tesina ha lo scopo di determinare il livello di conoscenza acquisito durante lo studio di un corso teorico e l'ulteriore padronanza delle discipline speciali insegnate nei corsi senior.

Durante la scrittura di corsi, vengono utilizzati libri di testo, sussidi didattici, monografie, articoli scientifici, materiali statistici, documenti legali normativi e qualsiasi altro materiale disponibile.

L'argomento del lavoro del corso per gli studenti a tempo pieno viene selezionato dagli argomenti campione forniti e viene svolto in base alle ultime due cifre del libretto dello studente.

Il lavoro del corso deve includere un frontespizio, un abstract, un sommario, un'introduzione, materiale testuale, comprese parti teoriche e computazionali, illustrazioni, diagrammi, disegni e un elenco di riferimenti.

Illustrazioni, diagrammi, disegni per i lavori del corso possono essere realizzati su richiesta degli studenti e in accordo con il docente su carta Whatman o sotto forma di diapositive elettroniche.

Requisiti per completare i corsi:

1. Il volume del lavoro del corso dovrà essere di almeno 10 pagine di testo dattiloscritto in formato A4.

2. Carattere Times New Roman: corpo del testo 14, titoli 16 in grassetto.

ARGOMENTI ESEMPIO DEI LAVORI DEL CORSO

1. Registrazione statale e ammissione degli aeroporti all'esercizio.

2. I compiti dei principali operatori (operatori) di aeroporti e aeroporti in merito alla manutenzione operativa degli edifici e delle strutture infrastrutturali delle strutture aeroportuali.

3. Utilizzo delle tecnologie informatiche nell'erogazione dei servizi aeroportuali da parte dei gestori aeroportuali.

4. Modalità di calcolo della capacità delle strutture aeroportuali e dei suoi elementi.

6. Principi di base dell'organizzazione del funzionamento degli edifici e delle strutture del complesso aeroportuale.

7. I compiti principali delle divisioni dei principali operatori (operatori) degli aeroporti (aeroporti) nella progettazione e costruzione di edifici e strutture.

8. I compiti principali delle divisioni dei principali operatori (operatori) degli aeroporti (aerodromi) per la manutenzione operativa di edifici e strutture.

9. Organizzazione dei lavori di manutenzione degli edifici e delle strutture dei complessi aeroportuali.

10. Organizzazione del STT degli aeroporti.

11. Strutture organizzative di gestione dei principali operatori (operatori) degli aeroporti (aerodromi).

12. Organizzazione delle riparazioni ordinarie di edifici industriali negli aeroporti.

13. Organizzazione delle riparazioni di routine degli elementi dell'aerodromo dell'aviazione civile.

14. Organizzazione della messa in funzione delle strutture aeroportuali dopo la costruzione (ricostruzione).

15. Organizzazione dell'accettazione degli edifici e delle strutture aeroportuali in funzione dopo le riparazioni in corso.

16. Organizzazione del lavoro dei lavoratori e commissioni statali di accettazione.

17. Caratteristiche dell'implementazione di processi tecnologici per la manutenzione di aeromobili di operatori dell'aviazione civile, persone giuridiche e persone fisiche.

18. Organizzazione del funzionamento tecnico di edifici e strutture per scopi industriali.

19. Regole e procedure per l'organizzazione delle attività aeroportuali nella Federazione Russa.

20. Sottosistemi di un'impresa aeroportuale per la gestione di edifici e strutture per il supporto a terra dei voli aerei.

21. Proposte per migliorare la capacità degli elementi aeroportuali.

22. Sviluppare proposte per la formazione di un complesso di principali edifici e strutture di aeroporti a seconda della classe dell'aeroporto.

23. Sviluppare proposte per l'organizzazione di importanti riparazioni degli edifici industriali del complesso aeroportuale.

24. Sviluppare proposte per organizzare la ricostruzione dell'edificio del terminal del complesso aeroportuale con un aumento del traffico passeggeri.

25. Sviluppare proposte per organizzare una profonda revisione della pista senza interrompere i voli degli aerei.

26. Sviluppare proposte per migliorare l'organizzazione dell'accettazione degli edifici aeroportuali in funzione dopo la costruzione (ricostruzione).

27. Sviluppare proposte per lo sviluppo della gestione gerarchica e funzionale delle imprese aeroportuali nella Federazione Russa.

28. Sviluppare proposte per migliorare la regolamentazione statale delle attività aeroportuali nella Federazione Russa.

29. Sviluppare proposte per standardizzare i requisiti per gli aeroporti di classe I.

30. Sviluppare proposte per standardizzare i requisiti per gli aeroporti di classe II.

31. Sviluppare proposte per standardizzare i requisiti per gli aeroporti di classe III.

32. Sviluppare proposte per migliorare la classificazione degli aeroporti nella Federazione Russa.

33. Sviluppare proposte per migliorare la classificazione degli aeroporti nella Federazione Russa.

34. Sviluppare proposte per migliorare la classificazione degli eliporti nella Federazione Russa.

35. Sviluppare proposte per la costruzione di eliporti su piattaforme petrolifere offshore per supportare i voli degli aerei.

36. Sviluppare proposte per migliorare la classificazione dei siti di sbarco nella Federazione Russa.

37. Sviluppare proposte per migliorare i requisiti per le attività aeroportuali (per tipologia) nella Federazione Russa.

1. Documenti che regolano le attività delle imprese VT.

1. Codice dell'Aria della Federazione Russa;

2. norme per il trasporto di passeggeri, bagagli e merci;

3. norme per il trasporto internazionale di passeggeri, bagagli e merci;

4. norme per il trasporto di merci pericolose;

5. Vari manuali e istruzioni:

Guida al trasporto merci;

Guida al caricamento e al centraggio dell'aeromobile;

Varie istruzioni e istruzioni (sulla procedura per la consegna di merci commerciali a bordo dell'aeromobile);

6. Altri documenti relativi all'attività della Compagnia Aerea.

1. I principali compiti e funzioni della compagnia aerea.

Organizzazione del trasporto - area di attività di una compagnia aerea relativa all'organizzazione, al supporto tecnico e tecnologico e all'attuazione dei contratti di trasporto conclusi.

Il trasporto aereo si divide in:

Trasporto di passeggeri e bagagli;

Trasporto di posta;

Trasporto di merci;

Vari lavori aeronautici (lavori agricoli, pattuglia forestale, servizi a organizzazioni e imprese, servizio a spedizioni scientifiche).

1. Principali attività dell'aeroporto.

Incarichi svolti regolari trasporti nazionali ed internazionali, nonché voli charter ed eseguire tutti i tipi di lavori aeronautici.

L'aeroporto dove fa base l'aereo è la base per i vettori aerei, l'hub per il trasporto aereo, il punto di partenza iniziale per i passeggeri iniziali, il punto finale per gli arrivi e i trasferimenti, per i passeggeri che viaggiano attraverso l'aeroporto, viaggiando in un'ulteriore direzione.

Le funzioni fornite dai vettori aerei comprendono il coordinamento del lavoro del personale aeroportuale e dei vettori aerei, il monitoraggio dell'attuazione delle raccomandazioni sulla qualità e il livello del servizio passeggeri, la garanzia della sicurezza aerea, il servizio internazionale, l'eliminazione delle situazioni di conflitto emergenti e l'esame dei reclami dei passeggeri.

In questo ambito di lavoro, la rappresentazione dei servizi di trasporto aereo dei voli dipende dalle condizioni operative dell'aeroporto, nonché dall'accordo tra la compagnia aerea e l'aeroporto. Allo stesso tempo, l'organizzazione del lavoro in aeroporto prevede di servire i passeggeri in due direzioni:

Servizi di terra pre-volo per i passeggeri e gestione e sdoganamento dei loro bagagli;

Assistenza a terra dei passeggeri e movimentazione dei loro bagagli.

Inoltre, l'attuazione delle operazioni preparatorie e tecnologiche all'incrocio di queste aree, nonché le operazioni per il trattamento delle merci e della posta.

1. Funzioni e compiti della divisione organizzazione del trasporto merci.

1. Ricevimento e registrazione delle merci e degli spedizionieri;
2. Emissione di merci da un magazzino di deposito temporaneo per il carico di aeromobili;
3. Trasferimento della merce dall'aeromobile al magazzino di custodia temporanea all'arrivo;
4. Avvisare il proprietario del carico del suo arrivo;
5. Consegna della merce al destinatario;
6. Ricerca del carico ed esame delle richieste e accettazione del carico da parte del cliente in caso di emergenza;
7. Calcolo delle tariffe per il trasporto aereo di merci;
8. Misure per attirare merci nel trasporto aereo;
9. Espletamento delle formalità doganali durante il trasporto di merci.

1. Responsabilità lavorative dei dipendenti del servizio di organizzazione del trasporto merci.

Struttura gestionale del servizio di organizzazione del trasporto merci.

Responsabilità lavorative del personale.

Capo del servizio – selezione e collocamento del personale, controllo sulla disciplina lavorativa e tecnologica, autorizzazione ad accettare merci, miglioramento delle tecnologie di lavoro e adeguamento dei piani di trasporto, formazione del personale, controllo e attuazione delle misure di salute e sicurezza sul lavoro.

Capoturno– monitoraggio dell’attuazione del piano giornaliero, responsabilità del BP (per il carico), responsabile della tempestività della ricezione e della consegna del carico.

Gestore del carico– controllo sul corretto posizionamento del carico nei compartimenti di carico, in base al CG.

Spedizioniere(operatore) – è responsabile della complessità del lavoro, monitora l’attuazione del piano giornaliero, nonché la correttezza dell’esecuzione della documentazione del carico.

Caricatori– persone finanziariamente responsabili.

Ricetrasmettitore– finanziariamente responsabile, effettua l’accettazione/consegna del carico, nonché il trasferimento dei beni materiali in caso di modifica.

Cassiere– predisposizione delle fatture di trasporto e dei documenti di liquidazione per i clienti, nonché svolgimento delle operazioni di riscossione dei corrispettivi per le piccole spedizioni.

Ricorrente– esame dei sinistri, svolgimento di indagini interne con l'aiuto del gruppo di ricerca, preparazione dei verbali per la riunione della commissione sinistri.

Gruppo di marketing – responsabile delle attività per attirare clienti cargo, analisi del mercato del trasporto aereo, preparazione di proposte per l'uso di tariffe preferenziali sulle rotte senza carico, sviluppo di un sistema di sconti stagionali.

Responsabile magazzino operativo – controllo sulla gestione della gestione del magazzino, correttezza dei problemi di consegna del carico, gestione della ricerca del carico, eliminazione dei malfunzionamenti verificatisi durante il trasporto, controllo sullo svolgimento dei lavori di riparazione e pulizia.

1. Regole generali per l'accettazione delle merci per il trasporto. Marcatura del carico.

Dovrà essere adeguatamente imballato al momento della consegna della spedizione. Quando viene dichiarato il valore del carico, l'imballaggio del carico viene sigillato. Il sigillo deve essere standard con una chiara impronta delle designazioni digitali e delle lettere. Non saranno accettate merci che non soddisfano i requisiti generali per il trasporto.

Marcatura del carico.

La marcatura è necessaria per identificare lo spedizioniere e il destinatario, i punti di partenza e di destinazione e determina le condizioni per lo stoccaggio e il trasporto sicuri delle merci.

Ne esistono di 2 tipi:

1. trasporto– nome completo dell'organizzazione, proprietario del carico, indirizzi, numero di posti nella spedizione, segnali di movimentazione che determinano la procedura di movimentazione del carico durante il carico/scarico, posizionamento in un magazzino, in un aereo, registrazioni di informazioni varie (informazioni che non possono essere espresso mediante la manipolazione dei segni);

2. aeroporto di partenza - include il numero della lettera di vettura del carico, la codifica del nome dell'aeroporto di partenza e il numero di pezzi di una determinata spedizione.

1. Designazione e attrezzatura delle aree di servizio ai passeggeri e di smistamento dei bagagli.

Il servizio passeggeri e la movimentazione dei bagagli, di norma, vengono svolti in varie aree funzionali e tecnologiche dell'aeroporto, che possono avere 1 o 2 terminal e aree operative a uno o due livelli.

Servizio in partenza passeggeri SU m/AL nazionale si svolge nella sala partenze dei voli internazionali o nel settore internazionale dell'aeroporto nella sezione successiva. zone:

1) controllo doganale

2) check-in e gestione bagagli

3) ritiro bagagli

4) controllo delle frontiere

5) speciale controllo

6) passeggeri in transito o in attesa di partenza.

Il servizio per i passeggeri che volano sui voli nazionali viene effettuato nella sala partenze dei voli nazionali e non c'è 3 1 e 4 .

La tecnologia per l'assistenza ai passeggeri in arrivo sulle compagnie aeree nazionali viene effettuata nella sala arrivi nella sala arrivi nell'area ritiro bagagli per i passeggeri.