Come è stato costruito il tunnel sotto la Manica. Il famoso Tunnel della Manica Tutto sul Tunnel della Manica

Eurotunnel - (tunnel francese sotto la Manica, Tunnel della Manica o semplicemente EuroTunnel) è un tunnel ferroviario, lungo circa 51 km, di cui 39 km passano sotto la Manica. La struttura, inaugurata il 6 maggio 1994, è stata dichiarata una delle sette meraviglie moderne del mondo dall'American Society of Civil Engineers.

Il tunnel sotto la Manica collega Folkestone, nel Kent in Inghilterra, con Coquelles vicino a Calais, nel nord della Francia, sotto il Canale della Manica nello Stretto di Dover. Il punto più basso è a 75 m Il tunnel della Manica ha il tratto sottomarino più lungo del mondo. Nel complesso, il più grande è il Tunnel Seikan in Giappone, la sua lunghezza è di 53,85 chilometri e la sua profondità è di 240 metri. Il tunnel è attraversato dai treni passeggeri ad alta velocità Eurostar, nonché dai treni ro-ro, i treni merci internazionali più grandi del mondo.

L'idea di creare un tunnel apparve già nel 1802, ma il primo vero progetto fu proposto un secolo e mezzo dopo: la costruzione iniziò nel 1988 e fu inaugurato solo nel 1994. Il costo totale superò le aspettative dell'80% Inoltre, i concessionari di Eurotunnel (Eurotunnel) hanno sopravvalutato il potenziale traffico e quindi hanno dovuto affrontare difficoltà finanziarie. Gli incendi hanno interrotto più volte il funzionamento del tunnel. Immigrati illegali e avventurieri hanno utilizzato il tunnel per entrare nel Regno Unito, formando una coda fuori dal campo profughi di Sangatte, che è stato costretto a chiudere nel 2002.

Undici perforatrici provenienti dalla Francia e dalla Gran Bretagna hanno scavato strati di argilla per scavare due tunnel ferroviari e un tunnel di servizio. I terminal automobilistici si trovano a Sheriton (parte di Folkestone) e Cockels e sono collegati alle autostrade britanniche e francesi.

Le proposte per la creazione di vie di comunicazione attraverso la Manica risalgono al piano di Albert Metier del 1802, secondo il quale gli equipaggi si sarebbero spostati lungo un ponte artificiale sotto il canale. Per 150 anni il governo britannico ha bloccato ogni iniziativa di questo tipo. Nel 1974, i governi francese e britannico iniziarono la costruzione di un tunnel ad entrambe le estremità, ma il progetto fu interrotto dal governo britannico a causa di problemi finanziari. Nel 1985, i governi francese e britannico aprirono la strada ad un nuovo tentativo. Eurotunnel, un gruppo composto da 10 imprese edili e 5 banche, ottenne il diritto di costruire il tunnel, o meglio, di continuare il progetto nel 1974. I lavori iniziarono nel 1988 e furono completati nel 1994. A prezzi del 1985 l'intero progetto costò 4.650 sterline. milioni di euro (10.153 sterline tenendo conto dell'inflazione 2007), il piano finanziario è stato superato dell'80%. Al culmine della costruzione, 15.000 persone erano coinvolte contemporaneamente nei lavori, per un costo di circa 3 milioni di sterline al giorno. Dieci lavoratori, tra cui otto britannici, furono uccisi durante la costruzione tra il 1987 e il 1993, la maggior parte nei primi mesi.

Il tunnel è utilizzato da tre servizi: Eurotunnel Shuttle (originariamente Le Shuttle), navi ro-ro, comprese quelle cargo; Treni passeggeri Eurostar; e treni merci.

La stima del traffico di Eurotunnel si è rivelata sovrastimata, quindi il gruppo di società ha incontrato alcune difficoltà finanziarie. Nel 1996, 2006 e 2008 i treni merci hanno appiccato diversi incendi, chiudendo il tunnel per periodi di tempo, anche se nessuno è rimasto gravemente ferito in nessuno degli incidenti. Cinque anni dopo l'apertura, la situazione finanziaria è rimasta pressoché invariata e quindi è stato difficile apportare modifiche al progetto. Nel 1996, l'American Society of Civil Engineers, con la partecipazione di Popular Mechanics, ha nominato il tunnel una delle sette meraviglie del mondo moderno.

Suggerimenti e tentativi

Nel 1955, a causa dello sviluppo del trasporto aereo, le discussioni sulla necessità di proteggere il paese sembravano irrilevanti. I governi britannico e francese hanno sostenuto la ricerca tecnica e geologica.

Nel 1974 iniziarono i lavori di costruzione su entrambe le sponde del canale; furono previsti due tunnel, uno dei quali di servizio, dove potevano circolare le auto dei pendolari. Nel gennaio 1975, con disappunto dei partner francesi, il governo britannico annullò il progetto. Il fatto è che il partito laburista è salito al potere con dubbi sull'ingresso nell'UE, il costo crescente del progetto (fino al 200%) e problemi nell'economia nazionale. A quel punto, la società britannica TBM era pronta a lavorare e il Ministero dei trasporti era pronto a finanziare 300 contatori sperimentali. Tuttavia, i rappresentanti della parte britannica abbandonarono presto questo breve tunnel.

Nel 1979, il “Progetto Mouse-hole” fu proposto all’esame del Partito conservatore, che salì al potere in Gran Bretagna. Il suo concetto è l'unico tunnel ferroviario con tunnel di servizio, ma senza terminal alle uscite. Il governo britannico ha dichiarato di non essere interessato a questo progetto, ma il primo ministro Margaret Thatcher ha affermato che se il progetto fosse privato non ci sarebbero dubbi. Nel 1981, i leader britannico e francese Margaret Thatcher e François Mitterrand concordarono di creare un gruppo di lavoro come parte di un progetto privato e nell'aprile 1985 ebbe luogo il processo di revisione del progetto del futuro tunnel. Sono stati sottoposti all'esame:

• Piano ferroviario basato sul progetto del 1975 Gruppo Tunnel della Manica/Francia-Manche, abbreviato CTG/F-M
• Eurobridge - un ponte lungo 4,5 km a forma di tubo
• Euroroute - un tunnel lungo 21 km tra isole artificiali, che a loro volta dovevano essere raggiunte tramite ponti
• Channel Expressway è un ampio tunnel con torri di ventilazione al centro del canale.

I manifestanti si sono uniti in una società chiamata Flexilink. Nel 1975 non fu organizzata alcuna campagna di protesta; il proprietario statale era una delle più grandi compagnie ferroviarie, la Sealink. Flexilink continuò la sua attività di opposizione nel 1986-1987. Allo stesso tempo, l'opinione pubblica ha sostenuto all'unanimità il progetto, ma i problemi di sicurezza, in particolare vari incidenti, hanno causato paura, il che ha portato alla riduzione della lista dei candidati per lavorare al progetto ad un'unica società, CTG/F-M.

Organizzazione

Il Gruppo Channel Tunnel comprende due banche e cinque imprese di costruzione, mentre la sua controparte francese, France-Manche, ha tre banche e cinque imprese di costruzione. Il ruolo delle banche è fornire consulenza finanziaria e garantire prestiti. Il 2 luglio 1985 i gruppi si fusero come Channel Tunnel Group/France-Manche, CTG/F-M. La loro progettazione si basava sui piani del 1975 e metteva in risalto anche l'aspetto ambientale del progetto.

La costruzione e la decorazione sono state interamente realizzate da dieci imprese edili del gruppo CTG/F-M. Il terminal francese e il tratto fino a Sungate sono stati realizzati da cinque imprese edili francesi riunite nel gruppo GIE Transmanche Construction. Il terminal inglese e il tratto fino alla scogliera di Shakespeare sono stati sviluppati da cinque società di costruzioni inglesi nell'ambito della joint venture Trankslink. I due compagni erano collegati da TransManche Link (TML), un'organizzazione franco-inglese. Il Maître d'Oeuvre è una società di ingegneria assunta da Eurotunnel per supervisionare lo sviluppo del progetto e riferire a governi e banche.

In Francia, con una lunga tradizione di investimenti nelle infrastrutture, il progetto ha ricevuto un’ampia approvazione e l’Assemblea nazionale francese ha finanziato il progetto nell’aprile 1987, seguito dal Senato nel giugno 1987. Nel Regno Unito, comitati selezionati hanno esaminato la proposta fuori Westminster, nel Kent. Nel febbraio 1987, il progetto del tunnel sotto la Manica ebbe la sua terza lettura e fu approvato con 94 voti favorevoli e 22 contrari. Il Channel Tunnel Act è diventato legge britannica a luglio. Il progetto BOOT Channel Tunnel è stato accettato. TML costruirà e progetterà il tunnel, ma il finanziamento è stato fornito attraverso un'entità registrata separatamente: Eurotunnel. CTG/F-M entra a far parte dell'Eurotunnel e firma un contratto con TML; tuttavia, i governi britannico e francese hanno monitorato lo stato di avanzamento dei lavori e il livello di sicurezza del processo. I governi britannico e francese concessero a Eurotunnel un prestito di 55 (poi 65) anni per saldare i suoi debiti e pagare i dividendi. È stato firmato un accordo sull'utilizzo delle ferrovie tra Eurotunnel, British Rail e la Société Nationale des Chemins de fer Français, garantendo entrate future in cambio dell'occupazione della metà del tunnel da parte delle ferrovie.

Gli investimenti privati ​​hanno raggiunto livelli senza precedenti. La somma iniziale di 45 milioni di sterline raccolta da CTG/F-M è stata aumentata di 206 sterline da proventi privati, altri 770 milioni di sterline sono stati aggiunti dopo il coinvolgimento della stampa e della televisione e la banca del sindacato ha organizzato un prestito di 5 milioni di sterline. Nel complesso, tutti gli investimenti privati ​​ai prezzi del 1985 ammontavano a 2.600 milioni di sterline. Nel 1994 i costi nel 1985 erano di £ 4.650, ovvero l'80% in più. Ciò era in parte dovuto a problemi legati ai crescenti requisiti di sicurezza e ambientali. L'importo finale ha superato l'importo previsto del 140%.

Progresso

L'Eurotunnel completò il progetto in tempo e il tunnel fu aperto dalla regina Elisabetta II e dal presidente francese François Mitterrand a Calais il 6 maggio 1994. La regina viaggiò attraverso il tunnel fino a Calais sul treno Eurostar, che si trovava faccia a faccia con Il treno del presidente Mitterrand da Parigi. Nell'ambito della cerimonia, il presidente Mitterrand e la regina hanno viaggiato su Le Shuttle per raggiungere un evento simile a Folkestone. Il Channel Tunnel Rail Link (CTRL), oggi denominato High Speed ​​1, si estende per 111 km dalla stazione ferroviaria di St Pancras a Londra fino al Channel Tunnel a Folkestone nel Kent. Il suo costo è di 5,8 milioni di sterline. Il 16 settembre 2003, il primo ministro britannico Tony Blair ha aperto la prima sezione della Expressway 1, da Folkestone al nord del Kent. Il 6 novembre 2007, la Regina ha ufficialmente aperto la Expressway 1 alla stazione internazionale di St Pancras, sostituendo la linea ferroviaria convenzionale fino alla stazione internazionale di Waterloo. I treni Express Line 1 viaggiano a velocità fino a 300 km/h, viaggiando da Londra a Parigi in 2 ore e 15 minuti e da Londra a Bruxelles in 1 ora e 51 minuti.

Utilizzo e voli

Il numero di passeggeri e merci trasportate aumenta ogni anno. Il numero dei voli cargo è diminuito nel 1996-1997. a causa di un incendio nel novembre 1996 al terminal britannico di Cheriton, a ovest di Folkestone. I servizi terminali sono collegati all'autostrada M20. Il Cavallo Bianco a Folkestone è l'ultima cosa che i passeggeri in Inghilterra vedono quando salgono su un treno a Cheriton. Servizi offerti dal tunnel:

• Eurotunnel Shuttle (originariamente Le Shuttle) - strada per incrociatori ro-ro
• Treni passeggeri Eurostar
• Treni merci

Inizialmente il traffico sia sui voli merci che su quelli passeggeri è stato sovrastimato, sebbene Eurotunnel abbia calcolato attentamente le tariffe future. Sebbene il traffico nelle aree dei canali (vicino al mare e all'aria) fosse stato previsto correttamente, l'elevata concorrenza e il traffico ridotto hanno comportato minori ricavi. IN

Volume del traffico passeggeri

Il traffico passeggeri ha raggiunto il picco di 18,4 milioni nel 1998, per poi scendere a 14,9 milioni nel 2003 e risalire a 16,1 milioni nel 2008. Quando si decise di costruire il tunnel, si stimava che 15,9 milioni di passeggeri avrebbero utilizzato i treni Eurostar nel primo anno dopo apertura. Nel 1995, il suo primo anno intero, il numero di passeggeri superò leggermente i 2,9 milioni, raggiungendo i 7,1 milioni nel 2000 e scendendo nuovamente a 6,3 milioni nel 2003. Tuttavia, Eurostar era limitato anche dalla mancanza di superstrade in Gran Bretagna. Dopo l'apertura della Expressway 1 (originariamente CTRL) verso Londra in due fasi: nel 2003 e nel 2007. — il traffico è nuovamente aumentato. Nel 2008, Eurostar ha trasportato 9.113.371 passeggeri attraverso il tunnel sotto la Manica, il 10% in più rispetto allo scorso anno, nonostante l'incendio del 2008.

Volume del traffico merci

I volumi del traffico merci sono volatili e nel 1997 sono diminuiti drasticamente a causa di un incendio su un treno merci. Da allora il volume è cresciuto, il tunnel ha dimostrato la sua competitività con il mare. I volumi di traffico sono ora quasi identici alle previsioni dell’Eurotunnel negli anni ’80, ma i calcoli nel 1990 e nel 1994 si è rivelato sovrastimato. Nel primo anno si prevedeva un traffico di treni merci pari a 7,2 milioni di tonnellate, nel 1995 tale cifra ammontava a 1,3 milioni di tonnellate. Il volume massimo di trasporto è stato registrato nel 1998: 3,1 milioni di tonnellate. Tuttavia, a causa di problemi irrisolti, questa cifra è tornata a 1,21 milioni di tonnellate nel 2007, aggiungendosi leggermente agli 1,24 milioni di tonnellate del 2008. Tuttavia, tenendo conto dei voli cargo suburbani, si può rintracciare un aumento graduale e costante del traffico, da 6,4 milioni di tonnellate nel 1995, a 18,4 milioni di tonnellate nel 2003 e 19,6 milioni di tonnellate nel 2007. La filiale di Eurotunnel è Europorte 2. Nel settembre 2006, EWS, il più grande operatore ferroviario britannico, annunciò che avrebbe posto fine ai sussidi governativi franco-inglese di 52 milioni di sterline per coprire la "tariffa minima per l'utente" del tunnel sotto la Manica (sussidio di circa 13.000 sterline per treno con 4.000 treni all'anno), trasporto merci i treni smetteranno di funzionare dal 30 novembre.

Situazione economica

Le azioni Eurotunnel furono emesse a 3,50 sterline per azione il 9 dicembre 1987. A metà del 1989 il prezzo era salito a 11,00 sterline. I ritardi e il superamento del costo pianificato della struttura hanno “fatto crollare” il valore delle azioni; Durante le manifestazioni dell'ottobre 1994, il prezzo delle azioni raggiunse il livello più basso. Eurotunnel ritardò i pagamenti nel settembre 1995, temendo il fallimento. Nel dicembre 1997, i governi britannico e francese hanno prolungato la durata del prestito di 34 anni fino al 2086. La ristrutturazione finanziaria di Eurotunnel a metà del 1998 ha ridotto il debito e l'onere finanziario. Tuttavia, nonostante la ristrutturazione, The Economist dichiarò nel 1998 che Eurotunnel avrebbe dovuto aumentare i prezzi, il traffico e le scorte per sopravvivere al periodo. Un'analisi dei costi e dei benefici del tunnel sotto la Manica ha mostrato che l'economia britannica se la sarebbe cavata meglio se il tunnel non fosse stato costruito. Nell'ambito dello stesso progetto Eurotunnel è stata costretta a studiare la possibilità di costruire un ulteriore tunnel. Nel dicembre 1999, i progetti per un tunnel convenzionale e un tunnel ferroviario furono presentati ai governi britannico e francese, ma fu deciso che il progetto non soddisfaceva i requisiti per un secondo tunnel. Un accordo tripartito tra Gran Bretagna, Francia e Belgio definiva i confini e le zone in cui i rappresentanti di altri paesi potevano svolgere determinati compiti. Per maggiore comodità, questi poteri sono distribuiti alle estremità del tunnel, ad esempio, una postazione francese all'uscita britannica dal tunnel e una postazione britannica a quella francese. Per alcuni treni, l'area di controllo è il treno stesso. Il piano di emergenza franco-inglese coordina le azioni dei servizi britannici e francesi.

Incendi

Ci sono stati tre incendi nel tunnel, a causa dei quali è stato necessario chiuderlo; tutti i casi si sono verificati su treni merci pesanti.

1996

Il 18 novembre 1996 un vagone merci prese fuoco, ma nessuno rimase gravemente ferito. La causa esatta è sconosciuta, ma l'incidente non è stato dovuto alle attrezzature dell'Eurotunnel o a problemi ai binari; La causa potrebbe essere stato un incendio doloso. Durante l'incendio, si stima che le temperature abbiano raggiunto i 1.000 ° C (1.800 ° F) e una sezione del tunnel di 46 metri (151 piedi) è stata parzialmente danneggiata e anche una sezione di 500 metri (500 metri) è stata danneggiata in una certa misura. Tutti i voli sono ripresi completamente sei mesi dopo l'incendio.

2006

Il tunnel è rimasto chiuso per diverse ore il 21 agosto 2006, quando il contenuto di uno dei treni merci ha preso fuoco.

2008

L'11 settembre 2008, l'incendio nel tunnel sotto la Manica è iniziato alle 13:57 GMT. L'incidente è avvenuto su un treno merci diretto in Francia, a 11 chilometri dall'uscita francese del tunnel. Nessuno è rimasto ucciso, ma diverse persone sono state portate in ospedale per strangolamento e ferite lievi. Il tunnel fu chiuso al traffico; il Tunnel Sud, intatto, fu riaperto due giorni dopo. Al 9 febbraio 2009 i lavori di ristrutturazione erano stimati in 60 milioni di euro.

Impatto sulle regioni

Un rapporto della Commissione Europea del 1996 affermava che il Kent e il nord di Calais potrebbero dover affrontare un aumento significativo del traffico a causa dell'aumento del traffico nel tunnel. Nel Kent, la ferrovia ad alta velocità è destinata a risolvere questo problema. Lo sviluppo regionale nel Kent è accelerato dalla vicinanza del tunnel, ma limitato dalla sua vicinanza a Londra. A beneficiarne è soprattutto l'industria tradizionale, e in generale questo beneficio dipende dallo sviluppo della stazione passeggeri internazionale di Ashford, senza la quale Kent si ritroverebbe gradualmente nel territorio di una Londra in crescita. Il Nord-Pas-de-Calais gode del potente effetto provocato dalla vicinanza del tunnel, grazie al quale è stato fatto un grande salto nell'industria manifatturiera. Alleviare la congestione attraverso progetti come il tunnel sotto la Manica non si traduce necessariamente in benefici economici per le regioni circostanti; il fatto che queste regioni dispongano di trasporti ad alta velocità e siano attivamente coinvolte in attività politiche è molto più importante per il loro sviluppo. Il sud-ovest dell’Inghilterra probabilmente trae vantaggio dal punto di vista evolutivo e sociale dalla vicinanza di trasporti veloci ed economici verso l’Europa continentale, ma questo vantaggio è limitato ad alcune parti della regione. In generale, l'impatto ambientale del tunnel è negativo. Cinque anni dopo l’apertura del tunnel, l’impatto sull’economia è stato minimo, rendendo difficile associare grandi cambiamenti all’arrivo del tunnel.

Senzatetto e immigrati

Immigrati illegali e persone in cerca di casa utilizzavano il tunnel per entrare in Gran Bretagna. Nel 1997, il problema aveva attirato l'attenzione della stampa internazionale e nel 1999 la Croce Rossa francese ha aperto un centro per immigrati a Santgate, utilizzando un magazzino esistente durante la costruzione del tunnel; nel 2002 conteneva fino a 1.500 persone alla volta, la maggior parte delle quali cercava di entrare nel Regno Unito. Da un lato la maggior parte proveniva dall'Afghanistan, dall'Iraq e dall'Iran, ma in misura minore erano rappresentate anche l'Africa e l'Europa dell'Est. La maggior parte di coloro che sono arrivati ​​qui hanno viaggiato su treni merci, gli altri su treni Eurostar. Sebbene il tunnel fosse sorvegliato e si credesse che fosse impossibile penetrarvi, gli emigranti saltavano addirittura dai ponti sui treni in movimento. In diversi casi, le persone sono rimaste ferite durante il viaggio attraverso il tunnel; altri erano nascosti tra le attrezzature, causando ritardi e talvolta anche riparazioni. Eurotunnel ha dichiarato di perdere 5 milioni di sterline al mese a causa di questi problemi. Decine di emigranti morirono nel tentativo di attraversare il tunnel. Nel 2001 e nel 2002 Nel corso di numerose manifestazioni, gruppi di emigranti hanno fatto irruzione a Sagate (fino a 550 nel dicembre 2001), hanno attaccato le recinzioni e hanno tentato di passare in massa. Anche gli immigrati sono arrivati ​​come passeggeri dell'Eurostar, ma senza documenti di identificazione. Le autorità locali in Francia e nel Regno Unito hanno chiesto la chiusura di Sungate e Eurotunnel ha ricevuto l'ordine di farlo due volte. Il Regno Unito ha accusato la Francia di non aver adeguatamente vigilato su Sungate, e la Francia ha accusato il Regno Unito di non avere leggi severe per gli immigrati. Ciò ha causato altri problemi, inclusa la detenzione di giornalisti. Nel 2002, dopo che la Commissione Europea non dichiarò alla Francia che stava violando le regole dell’UE consentendo la libera circolazione delle merci, e citando ritardi e chiusure a causa di sicurezza insufficiente, fu costruita una doppia recinzione al costo di 5 milioni di sterline, riducendo il numero degli emigranti da 250 a settimana quasi a zero. Altre misure includono telecamere a circuito chiuso e aumento delle pattuglie di polizia. Sungate ha chiuso alla fine del 2002 dopo che il Regno Unito ha accettato di accogliere alcuni emigranti.

Ingegneria

Il tunnel di servizio utilizza il Service Tunnel Transport System (STTS) e i Light Service Tunnel Vehicles (LADOGS). La protezione antincendio è stata una particolare area critica. Tra gli ingressi di Beussingue e Castle Hill, il tunnel è lungo 50,5 km (31 miglia), di cui 3,3 km sotterranei sul lato francese, 9,3 km sottoterra sul lato britannico e 37,9 km sott'acqua. Pertanto, il tunnel della Manica è il secondo tunnel ferroviario al mondo, dopo il tunnel Seikan in Giappone, ma la sezione sottomarina più lunga si trova ancora nel canale della Manica. La profondità media è di 45 metri dal fondale. Nel Regno Unito, dei 5 milioni di metri cubi (6,5*106 iarde cubi) di terra scavata, 1 milione di metri cubi è stato utilizzato nella costruzione del terminal, mentre il resto è stato trasportato a Shakespeare's Crag dietro la strada rialzata, occupando 30 ettari di terreno. terra. Questa terra è stata successivamente utilizzata per il Samphire Hoe Country Park. La situazione ambientale non ha comportato rischi per il progetto e i successivi studi sulla sicurezza, sul rumore e sull'inquinamento atmosferico hanno dato risultati generalmente positivi. Tuttavia, la situazione ambientale è stata influenzata dalla linea ad alta velocità dal tunnel a Londra.

Ricerca

Misurazioni della profondità dello stretto di Thomas de Gamond nel 1833-1867. ha mostrato che il massimo è di 55 metri e al di sotto ci sono strati geologici. La ricerca è continuata per molti anni con l'esplorazione di 166 fori offshore e 70 onshore e 4.000 km di fondali marini. La ricerca è stata intrapresa nel 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974. e 1986-1988 Ricerca nel 1958-1959 ha richiesto il coinvolgimento di una metropolitana e di un ponte, nonché di un'area scavata; l'intera area è stata studiata. A quel tempo, la ricerca geologica marina per progetti di ingegneria era appena agli inizi e non esistevano strumenti sismici. Studio 1964-1965 concentrati nel nord della costa inglese presso la baia di Dover, 70 pozzi sono stati perforati nel terreno solido come la roccia a sud della baia di Dover. Dopo i risultati preliminari e le difficoltà di accesso, nel 1972-1973 venne esplorato il territorio leggermente a sud, dove si decise di costruire un tunnel. Da queste ricerche vennero anche altre informazioni fino alla sua chiusura nel 1975. Sul lato francese a Sungate fu realizzato un grande pozzo con diverse gallerie. Sul versante inglese, presso la Shakespeare's Cliff, il governo ha dato il permesso di scavare un tunnel di 250 metri di diametro su 4,5 metri. Il tunnel moderno è stato progettato esattamente nello stesso modo in cui si è tentato di farlo nel 1975. Durante lo studio nel 1986-1997. si è riscontrato che l'85% di tutto il suolo è costituito da gesso e calcare. A questo scopo sono state utilizzate tecniche geofisiche dell'industria petrolifera.

Geologia

Per la riuscita attuazione del progetto del tunnel del canale erano necessarie una chiara conoscenza della geologia e della topografia, nonché materiali da costruzione collaudati per la finitura interna del tunnel. La ricerca geologica si svolge principalmente nello strato calcareo, in parte sui contrafforti delle montagne di Weldon e Boulogne. Sono state date le seguenti caratteristiche:

• Secondo le osservazioni di Vestegan nel 1698, i pendii su entrambi sono rappresentati da rocce del Cretaceo senza cambiamenti significativi
• I pendii sono costituiti da quattro strati geologici, rocce sedimentarie marine depositate 90-100 milioni di anni fa; gli strati di gesso superiore e medio sopra lo strato di gesso inferiore e infine l'allumina impermeabile. Tra lo strato di gesso e l'argilla sono stati rinvenuti uno strato di sabbia e calcare glauconitico.
• Lo strato di calcare gessoso di 25-30 metri (craie bleue in francese) sul fondo dello strato di gesso era considerato il posto migliore per costruire un tunnel. Il gesso contiene il 30-40% di argilla, il che lo rende impermeabile e allo stesso tempo facile da scavare e potente senza inutili strutture di sostegno. Idealmente, il tunnel sarebbe stato costruito 15 metri sotto lo strato di gesso calcareo, consentendo all'acqua di defluire dalle aperture e prevedendo il minor numero di giunti, ma al di sopra dello strato di argilla la pressione sul tunnel potrebbe aumentare e si potrebbero verificare umidità elevata e odori sgradevoli. temuto. Sul lato inglese del canale la pendenza è di circa 5°, ma sul lato francese è di 20°. Sono presenti piccoli spostamenti su entrambi i lati. Sul versante inglese gli spostamenti sono piccoli, non più di un metro. Ma sul versante francese arrivano fino a 15 metri, fino alle pieghe anticlinali. Questi spostamenti sono limitati in larghezza, pieni di calcio, pirite e argilla. Una pendenza crescente e alcuni difetti limitano la scelta del percorso sul versante francese. Per evitare inclusioni di altri terreni, abbiamo utilizzato attrezzature speciali per cercare luoghi con terreno calcareo calcareo. Sul versante francese, soprattutto in prossimità della costa, il gesso era più duro e più fine che sul versante inglese. Pertanto, sono state utilizzate tecniche diverse su banche diverse.

Lo studio non ha individuato rischi significativi, ma si prevedeva che sarebbero state colpite la valle sottomarina Fosse Dangaered e la collina del castello. Nel 1964-1965 Da un'indagine geofisica di Fosse Dangered è emerso che la valle è lunga 80 metri e si trova 500 metri a sud, all'incirca a metà del canale. Uno studio del 1986 ha dimostrato che fiumi sotterranei attraversavano l'area in cui era stato progettato il tunnel, quindi è stato spostato il più in basso e a nord possibile. Il terminal inglese si svolgerebbe sulla collina del castello, che comprende letti di gesso, calcare glauconica e argilla pesante alluvionale. Questa zona era fortificata con contrafforti e gallerie di drenaggio. I tunnel di servizio erano progetti pilota prima della posa dei tunnel principali per avere una conoscenza anticipata della geologia, delle aree rocciose erose e delle zone umide. I campioni di ricerca sono stati prelevati nei tunnel di servizio, anche sopra, sotto e ai lati.

Tunnel

Un tipico tunnel di servizio tra due ferrovie principali. Il collegamento tra due gallerie ferroviarie rappresentato nello schema è rappresentato da un pistone necessario per controllare la variazione di pressione dovuta al movimento dei treni. Il tunnel tra Inghilterra e Francia è stato il progetto più grande oltre al tunnel Seikan in Giappone. Il rischio più grave che corre qualsiasi tunnel sottomarino è la vicinanza dell'acqua e la sua pressione sulla superficie del tunnel. Anche il tunnel della Manica aveva i suoi problemi: poiché gli investitori nel progetto erano soprattutto aziende private e imprenditori, era necessario realizzarlo il più rapidamente possibile e ripagare i finanziatori. L'obiettivo era quello di realizzare: due gallerie ferroviarie del diametro di 7,6 metri, distanti 30 metri l'una dall'altra, lunghe 50 km; una galleria di servizio del diametro di 4,8 metri tra le due gallerie principali; coppie di gallerie perpendicolari del diametro di 3,3 metri che collegano le gallerie ferroviarie con la galleria di servizio per uno spazio di 375 metri; pistoni ausiliari da 2 metri che collegano gallerie ferroviarie ogni 250 metri; due grotte sottomarine collegate a gallerie ferroviarie. Il tunnel di servizio veniva sempre costruito almeno 1 km più velocemente per poter familiarizzare con la composizione del terreno; nell'industria mineraria era già necessario costruire tunnel attraverso terreni gessosi. Le grotte sottomarine che si intersecano sono diventate un serio problema di ingegneria. La French Cave è stata modellata sul modello del tunnel autostradale di Mount Baker Ridge negli Stati Uniti.

La British Cave era collegata al tunnel di servizio prima che fosse costruito il tunnel principale per evitare ritardi. Nei motori principali della TBM sono stati utilizzati supporti segmentati prefabbricati, ma in modo diverso sul lato francese e su quello inglese. Sul lato francese sono stati utilizzati fissaggi in neoprene in ghisa rinforzata o cemento armato. Sul versante inglese si è preferita la velocità e i segmenti sono stati imbullonati insieme solo dove la geologia lo richiedeva. I tunnel britannici utilizzavano otto fissaggi e un segmento chiave, mentre il lato francese utilizzava cinque fissaggi e un segmento chiave. Sul versante francese per la discesa è stato utilizzato un pozzo a Sungate di 55 metri con un diametro di 75 metri. Sul lato inglese, questo sito si trovava a 140 metri sotto la cima della scogliera di Shakespeare, dove fu utilizzato per la prima volta il nuovo metodo austriaco di tunneling (NATM). Sul versante inglese furono costruiti tunnel sotterranei da Shakespeare's Crag, così come quelli sottomarini, piuttosto che da Folkestone. La piattaforma alla base della scogliera non era abbastanza grande, quindi la terra scavata fu posta dietro una diga in cemento armato, ma a condizione che i terreni gessosi fossero trasferiti in una laguna chiusa per evitarne la dispersione. A causa dello spazio limitato, la fabbrica di prefabbricati si trovava sull'Isola di Grain, nell'estuario del Tamigi. Sul versante francese, a causa dell'insufficiente impermeabilità del terreno, sono state utilizzate le TBM, mettendo sotto pressione il palo.

Le TBM sono rimaste nascoste per i primi 5 chilometri del percorso, poi sono state esposte e poggiate sul terreno calcareo gessoso. Ciò ha ridotto al minimo la pressione sulla base del tunnel e ha garantito la massima sicurezza dalle inondazioni. Tali azioni da parte francese hanno richiesto il coinvolgimento di cinque TBM: due veicoli marittimi principali, un veicolo terrestre principale (i motori consentivano al veicolo di spostarsi di 3 km in una direzione, quindi cambiarla e continuare a muoversi nell'altra direzione utilizzando un motore diverso ) e due veicoli nel tunnel di servizio.

Il Tamigi, su cui sorge la capitale inglese Londra, era un affluente di sinistra, sulle cui sponde si trova il fiume German. Quando si sciolsero, il livello del mare si innalzò e vaste aree diventarono il fondo del Canale della Manica. La Gran Bretagna divenne un’isola. Tuttavia, l’idea di ricollegare via terra le due parti più importanti dell’Europa è da tempo il sogno accarezzato dagli abitanti del Vecchio Mondo.

Per due secoli, gli scienziati hanno sviluppato diversi modi per superare il Canale della Manica. Il progetto del tunnel fu proposto per la prima volta più di 100 anni fa, nel 1802. Albert Mathieu propose un progetto per attraversare la Manica, e l'anno successivo un progetto simile venne realizzato dall'altra parte, in Inghilterra. È vero, a quel tempo erano più propensi a costruire un ponte che passasse sullo stretto. Si supponeva che questa gigantesca struttura fosse costituita da campate di cinque chilometri sospese sopra il mare su cavi pesanti. L'idea fu respinta: ponti così giganteschi non erano mai stati costruiti prima e gli esperti dubitavano: la struttura sarebbe stata affidabile? C'erano anche proposte del tutto insolite. Ad esempio, sulla costruzione di isole artificiali in tutto lo stretto e da queste isole che si estendono ponti che si collegano tra loro. Ma questo era un progetto ancora più irrealistico. Si è deciso di fermarsi alla costruzione di una strada sotterranea.

L'idea di costruire una strada che portasse dalla Francia all'Inghilterra aveva molti oppositori. Molte persone hanno detto che in caso di guerra tra due paesi, questo tunnel potrebbe essere utilizzato contro il nemico. Ma anche allora questa obiezione fu considerata assurda. Dopotutto, se c'è una minaccia di attacco, è molto facile bloccare rapidamente il tunnel facendolo esplodere o riempiendone anche una piccola parte. E le truppe all’uscita del tunnel sono più un bersaglio conveniente che una forza formidabile.

Per molto tempo tutto è rimasto al livello di progetti e piani. Si cominciò a pensare seriamente alla costruzione di un tunnel solo nel 1955. Hanno persino iniziato la costruzione e hanno iniziato a scavare fosse. Tuttavia, da questa impresa non è venuto fuori nulla. Due anni dopo, la crisi energetica costrinse operai e ingegneri ad abbandonare le fosse scavate, che si riempirono rapidamente di acqua piovana. Solo 11 anni dopo, i governi di Inghilterra e Francia annunciarono di essere pronti a prendere in considerazione nuovamente la possibilità di un collegamento via terra tra i due paesi. Ma a una condizione: tutti i lavori devono essere eseguiti da società private a proprie spese.

Sono stati selezionati 9 dei migliori progetti e per un anno intero si è discusso seriamente quale meritasse maggiore attenzione. Un anno dopo, secondo la maggioranza, fu scelto il migliore. Avrebbe dovuto posare le ferrovie e le autostrade per le auto una accanto all'altra. Tuttavia, la strada sotto lo stretto dovette essere abbandonata. Innanzitutto, un incidente automobilistico in un tunnel è molto più probabile di un incidente ferroviario. Ma le conseguenze di un simile incidente in un lungo “tubo” sotterraneo possono essere gravi e paralizzare il traffico per lungo tempo. In secondo luogo, un’orda di automobili che si precipitano nel tunnel lo riempirebbero inevitabilmente di gas di scarico, il che significa che sarebbe necessario un sistema di ventilazione molto potente per pulire costantemente l’aria. Ebbene, in terzo luogo, è noto che viaggiare in galleria stanca il conducente. Abbiamo deciso di seguire il disegno, descritto nel progetto del 1960 e finalizzato a metà degli anni '70.

I lavori iniziarono sulla costa inglese nel dicembre 1987 e su quella francese tre mesi dopo. Enormi macchine con teste di taglio rotanti posavano un chilometro al mese. In totale, la costruzione del tunnel durò tre anni.

I tunnel sono stati posati, in media, a 45 metri sotto il fondale marino. Quando le due metà del tunnel di servizio furono separate da soli 100 metri, fu scavato a mano un piccolo tunnel per collegarle. Fino al momento dell'attracco, 120 locomotive da miniera rimuovevano la roccia dalle pareti, percorrendo mensilmente una distanza pari a due distanze attorno alla terra. I lavoratori si incontrarono alla fine del 1990.

Il completamento dei due tunnel ferroviari avvenne il 28 giugno 1991. Non pensate però che la costruzione fosse completamente completata. È stato completato solo il tunnel centrale. Ed era ancora necessario scavare un secondo tunnel di servizio e posare anche i binari. Più di 2.000 aziende hanno preso parte al concorso internazionale per il diritto a ricevere un ordine per le rotaie per lo stretto. I clienti francesi preferivano quelli prodotti in Russia.

Il tunnel è stato completamente aperto relativamente di recente: il 6 maggio 1994. All'inaugurazione hanno preso parte la regina Elisabetta II e il presidente Mitterrand. Dopo la parte cerimoniale, la Regina ha preso il treno ed è arrivata dalla stazione di Londra Waterloo alla città di Calais, sulla costa francese. A sua volta, Mitterrand arrivò lì dalla stazione Gare do Nord di Parigi via Lille. Mentre le locomotive dei due treni si fermavano faccia a faccia, i due capi di Stato hanno tagliato i nastri blu, bianchi e rossi al suono degli inni nazionali dei loro paesi, eseguiti dalla banda della Guardia repubblicana francese. Quindi le delegazioni britannica e francese su Rolls-Royce hanno attraversato il tunnel fino alla costa britannica, fino alla città di Folkestone, dove si è svolta esattamente la stessa cerimonia della parte francese.

Caratteristiche del tunnel sotto la Manica

In realtà ci sono tre tunnel: due ferroviari (uno riceve i treni dalla Francia all'Inghilterra, l'altro dall'Inghilterra alla Francia) e uno svolge funzioni operative. Attualmente, questo è il percorso più veloce da Londra a Parigi o (circa 3). I treni passeggeri partono regolarmente da Londra Waterloo e ti portano alla Gare du Nord di Parigi o al Midi-Zuid di Bruxelles.

Il diametro di ciascun tunnel è di 7,3 metri, la lunghezza è di circa 50 chilometri, di cui 37 passano sotto la colonna d'acqua. Tutti i tunnel sono rivestiti con densi telai di cemento, le cui pareti sono alte circa 40 centimetri.

Ogni ora partono treni speciali con binari per auto e carrozze per passeggeri. In totale, ogni giorno attraverso il tunnel passano 350 locomotive elettriche, il che rende possibile il trasporto di oltre 200.000 tonnellate di merci. Le auto utilizzano i treni del tunnel come un'autostrada in movimento. Entrano nella carrozza da un'estremità ed escono dall'altra dopo un viaggio di 35 minuti. Le locomotive elettriche raggiungono velocità fino a 160 chilometri all'ora.

Ci sono molti incidenti associati al tunnel sotto la Manica. Ad esempio, il 12 ottobre 2003, è stata scoperta lì una persona sconosciuta che ha vissuto in un tunnel per ... 2 anni, arrivando occasionalmente in superficie per fare scorta di cibo e acqua. È strano che non sia stato scoperto prima, poiché per tutta la lunghezza del tunnel si estende un sistema di telecamere di sorveglianza interna.

L'anno successivo si verificò un'emergenza: un dipendente della filiale inglese dell'Eurostar scoprì 15 persone sui binari della ferrovia. Alcuni di loro sono rimasti feriti, uno in modo molto grave. Secondo un portavoce della polizia britannica, molto probabilmente nel tunnel sono stati trovati immigrati clandestini (presumibilmente turchi). Apparentemente, con l'intenzione di raggiungere l'Inghilterra, sono saliti su una delle carrozze del treno merci mentre erano ancora sulla terraferma, e poi sono saltati giù mentre si muovevano nel punto in cui il treno rallenta leggermente all'uscita del tunnel.

Tuttavia, tali violazioni vengono soppresse. A questo scopo esiste un serio servizio di sicurezza attivo 24 ore su 24.

L'intero progetto è costato 10 miliardi di sterline, il doppio del previsto. Un anno dopo la sua apertura ufficiale, Eurotunnel ha annunciato perdite per 925 milioni di sterline, uno dei maggiori importi negativi nella storia aziendale britannica. Inoltre, nel 1996, il traffico merci attraverso il tunnel fu sospeso per 6 mesi a causa di un incendio causato da un camion che prese fuoco.

Nonostante il progetto del tunnel sia stato molto costoso e i costi non siano stati ancora recuperati, la struttura rappresenta ancora un esempio di eccellenza ingegneristica moderna, tenendo conto in egual misura di sicurezza e funzionalità.

Sembra che i francesi e gli inglesi abbiano una propensione per i progetti comuni a lungo termine. Ci sono più che sufficienti esempi nella storia: la Guerra dei Cent'anni, nella quale entrarono nel 1337, durò 116 anni, il progetto per creare l'aereo supersonico Concorde durò due decenni. E uno dei progetti di costruzione più ambiziosi del XX secolo, il tunnel sotto la Manica, iniziò nel 1881. Allora la questione non si è spostata oltre gli edifici della stazione, ma ora molte persone non capiscono come siano riusciti ad arrivare alle isole britanniche quando non c'era il tunnel.

Gli inglesi sono sempre stati e continuano ad essere orgogliosi del loro isolamento dal resto dell’Europa. Non sono passati all’euro e non hanno aderito all’Unione Europea. L’approccio inglese all’integrazione è perfettamente caratterizzato da una storia che risale al 1858. Quell'anno, la questione della costruzione di un tunnel attraverso la Manica fu sollevata per la prima volta al Parlamento inglese. Sentendo questo, Lord Palmerston, a quel tempo Primo Ministro della Gran Bretagna, rimase indignato: “Cosa? Osate chiedere soldi per una causa il cui scopo è accorciare una distanza che consideriamo già troppo breve?” In questo contesto, sembra sorprendente come gli abitanti di Albione abbiano deciso di costruire un tunnel verso l'Europa continentale. Ma non meno sorprendente è la tenacia con cui ingegneri francesi e inglesi proposero progetti per un collegamento terrestre tra i due Stati: solo nel periodo dal 1883 al 1941 furono presentati più di 300 (!) diversi progetti di ponti e tunnel.

Cavalleria clandestina

L'idea di stabilire un collegamento terrestre tra il continente e le isole britanniche nacque a metà del XVIII secolo, quando l'Università di Amiens bandì un concorso per il miglior progetto per collegare i due stati. Il primo vero progetto di tunnel risale al 1802. È stato sviluppato da Albert Mathieu. Il francese propose di costruire un tunnel a una profondità di circa 10 metri dal fondo dello stretto per il movimento delle carrozze trainate da cavalli, di illuminarlo con lampade a olio e di utilizzare speciali pozzi di ventilazione, che avrebbero dovuto salire cinque metri sopra la superficie dell'acqua. È noto che Napoleone conosceva il progetto di Mathieu. Gli interessava? La storia memorizza esattamente le informazioni opposte. Secondo una versione, il tunnel sembrò a Napoleone un'idea folle. Secondo un altro, propose personalmente agli inglesi di collegare i loro paesi con una strada sotterranea.

Metropolitana internazionale

Con il rapido sviluppo della rete ferroviaria in Inghilterra, le versioni del tunnel trainate da cavalli furono sostituite da quelle ferroviarie. Il principale promotore di tali progetti fu l'ingegnere minerario francese Thomas de Gamon nel XIX secolo. È noto che il francese era così fanatico nel collegare il continente con l'isola che trascorse più di 30 anni studiando attentamente sette progetti alternativi. Tra questi c'era un'opzione di connessione così stravagante come un ponte gigante che poggia su isole sfuse. Nel 1860, il nuovo progetto del tunnel de Gamon fu approvato da Napoleone III e dalla regina Vittoria, ma il sogno del francese non si realizzò: la costruzione non venne realizzata.

Negli anni '70 dell'Ottocento, i rapporti tra francesi e britannici si riscaldarono notevolmente. Dopo la sconfitta nella guerra franco-prussiana, i francesi invitarono gli inglesi a unirsi per contrastare un nuovo forte nemico: il Kaiser tedesco. I vicini hanno iniziato a sviluppare nuovamente il progetto del tunnel.

Gli ingegneri vittoriani ottennero un grande successo nello scavo di tunnel. Nel 1843 furono i primi al mondo a costruire un tunnel sotto il Tamigi con protezione per tunnel, per poi acquisire un'enorme esperienza in questo settore durante la costruzione della prima metropolitana di Londra al mondo. Pertanto, tecnicamente, la costruzione di un tunnel sotto la Manica non rappresentava un grosso problema. Nel 1881 furono lanciati uno contro l'altro due scudi di tunnel della compagnia. Beaumont e inglese" - il più potente e tecnicamente avanzato in quel momento. Nel primo anno furono scavati circa 2 km di binari su entrambi i lati: si prevedeva che entro cinque anni si sarebbe tenuta la riunione sotterranea dei lavoratori. Tuttavia, nel 1883, la costruzione del tunnel sotto la Manica fu interrotta. Politici e giornalisti inglesi affermavano sempre più spesso che il tunnel sarebbe stato un regalo meraviglioso per il loro potenziale nemico: in caso di conflitto, i francesi avrebbero potuto facilmente attaccare la Gran Bretagna attraverso il tunnel. Fino alla seconda guerra mondiale tutti i progetti di tunnel o ponti attraverso la Manica incontravano una dura resistenza da parte del governo britannico. L'atteggiamento nei confronti del progetto cambiò solo a metà degli anni '50.

Il tunnel non è poi così spaventoso...

Alla fine della Seconda Guerra Mondiale divenne chiaro che con l’avvento di nuovi mezzi di trasporto e di armi il tunnel non rappresentava più una vera minaccia per la difesa britannica. Ciò fu annunciato pubblicamente dal Ministero della Difesa britannico nel 1955. Nel frattempo, lo scambio di merci tra l'isola e il continente è aumentato costantemente. Pertanto, nell'estate del 1957, fu formato un gruppo di ricerca anglo-francese per scoprire se fosse necessario collegare i due Stati e, in caso affermativo, come. All'inizio degli anni '60 erano in competizione due alternative: il progetto del tunnel e il progetto del ponte. Secondo il primo progetto, era prevista la realizzazione di un complesso tunnel ferroviario sotto il fondo dello stretto, costituito da due manichette di lavoro e una di servizio tra di loro. Questo progetto era in concorrenza con il progetto del ponte gigante, che è stato calorosamente sostenuto dai vertici delle aziende metallurgiche. Alla fine vinse il progetto sotterraneo, ma il processo di approvazione subì ritardi. Dopo l'inizio della costruzione del tunnel nel 1974, sorsero problemi di finanziamento. Un anno dopo il progetto fu sospeso.

Il tema del tunnel venne ripreso solo nel 1984, quando i governi dei due paesi annunciarono una gara d'appalto aperta per un progetto che avrebbe collegato il Regno Unito con la Francia. Nell'autunno del 1985, quattro gruppi di sviluppo indipendenti proposero le loro opzioni.

Il progetto più stravagante è stato Europonte— un ponte di 52 chilometri con campate sospese su fili di Kevlar. Il progetto fu subito rifiutato perché troppo costoso e basato su una tecnologia non ancora testata. Un altro progetto - Europercorso— proposto un complesso sistema di ponti e tunnel con punti di appoggio su isole artificiali appositamente costruite.

Progetto Superstrada del canale Era un tunnel a due livelli con collegamenti ferroviari e stradali. Entrambi questi progetti sono stati preferiti Eurotunnel- l'alternativa più economica e facile da costruire, basata sul concetto di tunnel degli anni '70. Secondo i calcoli preliminari degli sviluppatori, l'attuazione del progetto Eurotunnelè stato valutato a £ 5 miliardi.

Tuttavia, questa cifra sembrava troppo alta anche per i governi di entrambi i paesi europei: nel gennaio 1986 Margaret Thatcher e François Mitterrand annunciarono congiuntamente di considerare il progetto troppo costoso per spendere i soldi dei contribuenti.

Ferrovie contro autostrada

Progetto Superstrada del canale perso nel progetto Eurotunnel non solo a causa del costo più elevato. Si è deciso che guidare un'auto attraverso un tunnel di 50 chilometri richiederebbe molto stress fisico e mentale da parte dei conducenti, il che potrebbe portare a situazioni stressanti e incidenti. Inoltre, una soluzione più efficace richiedeva la questione della pulizia del tunnel dai gas di scarico. L'opzione più preferibile è il trasporto di auto su binari di treni elettrici.

Ma una simile affermazione non significa che il progetto sia stato nuovamente rinviato. È stata trovata una via d'uscita dalla situazione. Abbiamo deciso di organizzare una società per azioni aperta " Eurotunnel", il cui capitale iniziale doveva essere fornito da imprese di costruzione con il sostegno di banche private (senza sostegno statale). La neonata società ha dovuto reperire autonomamente i fondi per la costruzione del tunnel, anche attraverso la vendita delle proprie azioni. In segno di gratitudine, ha ricevuto il diritto di gestire la struttura per 55 anni. Al termine di questo periodo, il tunnel funzionante dovrebbe essere consegnato ai governi di Francia e Gran Bretagna.

Nuova storia

L'ulteriore destino del tunnel sotto la Manica è ben noto. Il 15 dicembre 1987 entrò in funzione il primo scudo per tunnel: stava scavando un tunnel di servizio con un diametro di 4,8 m, poi si unirono macchine da tunnel più potenti, scavando due tunnel principali con un diametro di 7,6 m ciascuno. In totale, nel profondo del tunnel, 11 scudi hanno funzionato contemporaneamente quasi senza interruzione. Tre scudi francesi e tre inglesi si avvicinarono l'uno all'altro sotto il fondo del Canale della Manica. Altri tre stavano scavando un tunnel nelle profondità dell'isola verso il terminal britannico, e due stavano perforando tre tunnel verso il terminal francese. Direttamente nel fondo del mare è stato scavato un tunnel lungo 39 km e la sua lunghezza totale era di 51 km.

È stato utilizzato un sistema di posizionamento laser per garantire che entrambe le estremità si incontrassero nella stessa posizione. Grazie a lei, lavoratori provenienti da Inghilterra e Francia si incontrarono nel punto previsto il 1 dicembre 1990, a una profondità di 40 m dal fondo dello stretto. L'errore era di soli 358 mm in orizzontale e 58 mm in verticale. A proposito, i trivellatori inglesi e francesi hanno eseguito manualmente gli ultimi metri del tunnel, utilizzando picconi e pale.

L'Eurotunnel fu inaugurato dalla regina Elisabetta II e da François Mitterrand il 6 maggio 1994. Uno dei progetti più lunghi dell'umanità è stato completato in soli sette anni. Alla sua creazione hanno preso parte 13mila lavoratori e ingegneri e per la costruzione sono stati spesi circa 10 miliardi di sterline (tenendo conto dell'inflazione, quasi il doppio di quanto inizialmente previsto). Il sogno di Tomé de Gamon e di centinaia di altri sostenitori del progetto è finalmente diventato realtà!

Il grandioso progetto del XX secolo non si è ancora giustificato finanziariamente: solo nell’aprile 2008 la società “ Eurotunnel» ha annunciato i profitti annuali per la prima volta dal suo inizio. Un bambino che è stato gestato per molto tempo, a quanto pare, ha anche una lunga ricompensa...

Illustrazioni per l'articolo fornite dall'azienda Eurotunnel.

Ponte sul Canale della Manica

Così scrisse la rivista “Science and Life” sul prossimo progetto di un ponte sul Canale della Manica nel numero 1 del 1890.

Senza esagerare, questo secolo può essere definito il secolo delle strutture gigantesche, una delle quali era la Torre Eiffel all'Esposizione di Parigi. Ora si sta preparando una nuova struttura, ancora più grandiosa e importante: un ponte sul Canale della Manica, che divide la Francia dall'Inghilterra. Questo ponte sarà lungo 28 chilometri (quasi lo stesso numero di miglia).

La questione di collegare l'Inghilterra con la Francia tramite un ponte o un tunnel è posta da molto tempo. Nel 1873 fu sollevata seriamente la questione del tunnel sotto la Manica. Sono stati effettuati tutti gli studi necessari; la fattibilità dell'impresa è stata pienamente dimostrata; il suo vantaggio per entrambi i paesi era indubbio; C'erano anche capitalisti che fornivano denaro per la realizzazione dell'impresa. Il progetto del tunnel sottomarino, tuttavia, fallì per considerazioni politiche. Poiché le forze di terra dell'Inghilterra sono insignificanti, si temeva che le truppe potessero essere sbarcate attraverso il tunnel in Inghilterra. Ora è nato un progetto per collegare l'Inghilterra con la Francia non sott'acqua, ma sull'acqua attraverso un ponte di dimensioni inaudite.

In Inghilterra fu costituita una società con un capitale enorme " Ponte sul Canale" Due famosi ingegneri inglesi si occuparono dell'aspetto tecnico della questione: John Fowler ( Fowler) e Benjamin Becker ( Panettiere) e due famosi francesi: il signor Schneider e il signor Gersan ( Il suo consenso), gestendo a Creusot una delle più grandi fabbriche meccaniche del mondo. Questi quattro ingegneri hanno effettuato tutte le ricerche necessarie e hanno già sviluppato un progetto dettagliato per un ponte sul Canale della Manica.

Il ponte dovrebbe essere costruito nel punto più stretto dello stretto, in mezzo Gris-Nez(dalla Francia) e Foxton (dall'Inghilterra). La distanza tra questi due punti in linea retta è inferiore a 28 chilometri; ma il ponte farà una leggera curva per sfruttare due fondali bassi esistenti (sponde Varnska e Kolbarska). Su queste acque basse la profondità del mare è di soli 6-7 metri, il che ridurrà significativamente i costi di costruzione delle torri di sostegno. La profondità massima del mare in questa direzione è di 55 metri (27 braccia) con la bassa marea.

Occorre quindi: 1) costruire spalle (in seguito le chiameremo torri per le loro straordinarie dimensioni) a grandi profondità; 2) alzare il ponte stesso in modo che le navi marittime più grandi possano passare sotto di esso. Secondo il progetto preliminare ( Progetto Arant), i costruttori pensano di realizzarlo in questo modo.

Le torri (pilastri) del ponte saranno realizzate in granito con elementi di fissaggio in acciaio. Potete farvi un'idea delle dimensioni di queste torri dal fatto che la più grande di esse (a 55 metri di profondità) avrà una superficie di base di 1604 metri quadrati. Verrà utilizzato solo l'acciaio per la sua resistenza. Per costruire le torri serviranno 76.000 tonnellate di acciaio e 4 milioni di metri cubi di granito. La sovrastruttura del ponte richiederà inoltre altre 772.000 tonnellate di acciaio. Il costo totale della costruzione è stimato a 860 milioni di franchi, ma potrebbe raggiungere il miliardo.

La costruzione delle torri è effettuata utilizzando cassoni di ferro, da blocchi di granito tenuti insieme con tiranti di acciaio e cemento. La muratura si eleva sopra la superficie dell'acqua di 21 metri durante la bassa marea e di 14 metri durante l'alta marea (il livello del Canale della Manica oscilla di 7 metri). Pertanto, ad una profondità di 55 metri, la muratura sarebbe alta 76 metri, supponendo che la muratura inizi direttamente sul fondale marino.

Ciascuna delle torri in pietra sarà sormontata da due torri in acciaio. Quest'ultimo sarà tenuto insieme da enormi travi di acciaio e avrà un'altezza di 40 metri. Le rotaie saranno posizionate 11 metri più in alto, così che i treni circoleranno ad un'altitudine di 72 metri (circa 35 braccia e mezzo) dalla superficie del mare (con la bassa marea). Ma la copertura in acciaio supera il livello dei binari di altri 54 metri. Pertanto, la torre principale, posta a 55 metri di profondità, avrà un'altezza totale di 181 metri (90 braccia), compresi 76 metri di muratura. Le campate del ponte in luoghi profondi saranno alternativamente di 500 e 300 metri; a quelli minori di 350 e 200 metri, anche alternativamente; in prossimità della costa, infine, le campate si alterneranno a 250-100 metri. I voli di 500 metri (mezzo miglio) sono più difficili della Torre Eiffel. Ma negli ultimi anni la tecnologia ha fatto passi da gigante che la fattibilità di questo grandioso progetto è del tutto e senza dubbio possibile.

Negli ultimi mesi questo oggetto è apparso nuovamente nelle notizie delle agenzie di stampa. Per migliaia di rifugiati che hanno lasciato la loro patria storica in cerca di una nuova felicità, è diventata una parte indispensabile della strada in gran parte insormontabile verso la terra promessa. Nel 1994 venne ufficialmente inaugurato il Tunnel sotto la Manica, che collegava la Gran Bretagna all’Europa continentale. Il tanto atteso superprogetto, di cui si cominciò a parlare già nel XIX secolo, è finalmente diventato realtà. Perché adesso, 21 anni dopo, tutti parlano di lui con maggiore disappunto? Onliner.by racconta come, dopo decenni di superamento della diffidenza reciproca, un grande progetto infrastrutturale degli anni '80 si sia trasformato in una fonte di grattacapi per le potenze europee.

Nel 1802, l'ingegnere minerario Albert Mathieu-Favier inviò una lettera al primo console della Repubblica francese, Napoleone Bonaparte. Nel documento l’inventore propose al futuro imperatore un progetto che sicuramente gli avrebbe lasciato senza fiato: collegare Francia e Gran Bretagna con un tunnel. Per un’epoca in cui i monarchi di corte in parrucca rimanevano scioccati dalla furia rivoluzionaria di una folla inebriata di sangue, era davvero qualcosa di sorprendente, anche se ora il progetto di Mathieu-Favier sembra ingenuo. L'ingegnere propose di scavare un tunnel sotto il Canale della Manica, attraverso il quale in futuro le carrozze trainate da cavalli avrebbero potuto attraversare lo stretto. La ventilazione veniva effettuata tramite tubi portati alla superficie dell'acqua e l'oggetto doveva essere illuminato da lampade a olio.

Naturalmente allora non ne venne fuori nulla. Le relazioni tra Francia e Gran Bretagna durante questo periodo difficilmente potevano essere definite amichevoli e nel maggio 1803 iniziò un'altra guerra tra i paesi.

Il tentativo successivo fu fatto mezzo secolo dopo. Nel 1857, un altro francese, Thomas de Gamond, presentò il suo progetto per un tunnel attraverso lo stretto. Il suo schema era fondamentalmente diverso dalla proposta dell'inizio del secolo. A questo punto, le locomotive a vapore stavano già solcando le distese d'Europa con tutte le loro forze, e il Tunnel Gamond era originariamente progettato per il traffico ferroviario: l'era delle carrozze trainate da cavalli stava svanendo nella storia.

La struttura a doppio binario è stata illuminata con lanterne a gas e il problema della ventilazione, particolarmente rilevante quando si utilizzano locomotive a vapore, è stato risolto con l'ausilio di un'isola artificiale creata approssimativamente a metà del binario. Qui è stato fondato anche un porto internazionale.

Il primo ministro britannico visconte Palmerston era indignato dalla proposta francese. "Che cosa? Hai ancora il coraggio di chiedere soldi per una causa il cui scopo è accorciare una distanza che consideriamo già troppo breve?”- ha detto il signore, individuando così il problema principale del progetto. La questione non riguardava affatto i problemi tecnologici (l'umanità ha già imparato a costruire tunnel, anche se non così lunghi) e nemmeno i finanziamenti. I politici britannici continuarono a considerare l'isolamento geografico del regno come il suo più importante vantaggio strategico rispetto ai suoi vicini, e il possibile tunnel sotto la Manica come una minaccia diretta e presente a questo.

Eppure, dopo poco più di un decennio, furono finalmente compiuti i primi passi pratici verso la costruzione dell’impianto che perseguitava gli ingegneri. L'impulso a ciò fu il potenziale nemico comune che apparve tra Gran Bretagna e Francia. La Germania finalmente si unì in un unico Stato e divenne rapidamente un attore potente nella politica paneuropea. All'inizio degli anni '70 dell'Ottocento, la Francia perse la guerra ed era interessata a un alleato serio, per il quale il Regno Unito divenne un candidato naturale.

Nel 1880, gli specialisti iniziarono a costruire tunnel di prova su entrambi i lati dello stretto, e per questo utilizzarono già le prime perforatrici a vapore, i predecessori dei moderni scudi per tunnel. In tre anni sono riusciti a scavare quasi quattro chilometri e, sebbene non siano mai arrivati ​​​​alla parte sottomarina, questa esperienza ha confermato la possibilità fondamentale di costruire un oggetto del genere.

La geopolitica ha nuovamente impedito la continuazione dei lavori. Nel 1883, la Francia si trovava nuovamente di fronte alla Gran Bretagna nelle colonie africane. Nuove preoccupazioni sono emerse nella società britannica riguardo all'utilizzo del tunnel in costruzione in un potenziale conflitto con il continente. Gli ingegneri proposero immediatamente di prevedere nel progetto un meccanismo speciale per l'allagamento della struttura, ma i politici furono inesorabili: la costruzione fu nuovamente congelata, questa volta per quasi un secolo.

A causa degli eventi eccessivamente turbolenti della prima metà del XX secolo, a metà degli anni ’70 si verificò un nuovo ritorno al vecchio tema, ma la crisi economica che colpì l’Europa ne ritardò l’attuazione pratica fino al 1987. Durante questo periodo, i funzionari governativi e gli ingegneri si sono finalmente accordati su due cose fondamentali: in primo luogo, 185 anni dopo la nascita dell’idea, hanno detto un deciso “sì” e, in secondo luogo, hanno deciso il progetto definitivo dell’impianto.

Furono seriamente prese in considerazione quattro opzioni, ognuna delle quali avrebbe dovuto svolgere la stessa funzione: unire l'isola e il continente con comodi collegamenti di trasporto. Il primo (e il più costoso) progetto fu l'Eurobridge, una struttura straordinaria che era, in effetti, un cavalcavia automobilistico a più livelli racchiuso in un tubo, sospeso su cavi ad un'altezza di 70 metri sopra la superficie del Canale della Manica. Il costo stimato della struttura era di 5,9 miliardi di sterline.

La seconda opzione era la cosiddetta Euroroute (“Europath” o “Euroroute”), un insieme di numerosi ponti e tunnel che collegavano le isole artificiali riversate nello stretto. Oltre al budget elevato (5 miliardi di sterline), un simile schema ha creato anche grossi problemi per il trasporto marittimo.

La terza proposta, chiamata Channel Expressway, prevederebbe la costruzione di un grande tunnel per alternare automobili e treni. Era molto più economico (“solo” 2 miliardi di sterline), ma avrebbe sicuramente causato seri problemi logistici legati alla separazione del traffico ferroviario da quello stradale.

Alla fine, il quarto progetto si è rivelato proprio l’opzione che combinava una relativa facilità di attuazione con un budget accettabile per gli stati interessati. Secondo il concetto, chiamato "Eurotunnel", avrebbero dovuto essere costruiti tre tunnel separati attraverso il Canale della Manica. I due principali (7,6 metri di diametro) erano destinati al traffico ferroviario. Tra di loro c'è un cosiddetto “tunnel di comunicazione” con un diametro di 4,8 metri e destinato alla manutenzione dell'intera struttura e all'evacuazione dei passeggeri in caso di emergenza.

Ogni 375 metri le gallerie principali venivano collegate ad appositi passaggi di servizio, e sull'intero sistema venivano posati condotti d'aria, riducendo la pressione durante il passaggio dei treni ad alta velocità ed eliminando l'“effetto pistone” che si creava.

La lunghezza della struttura era di 51 chilometri, 39 dei quali erano sott'acqua sotto il Canale della Manica. Furono inoltre costruiti un paio di binari di raccordo sotterranei, consentendo ai treni di cambiare direzione se necessario.

I lavori di costruzione furono notevolmente facilitati e resi più economici dalle condizioni geologiche relativamente favorevoli in cui fu effettuato lo scavo. Quasi per tutta la sua lunghezza, l'Eurotunnel si trova in uno strato di gesso, che, da un lato, era relativamente morbido, dall'altro - stabile, e dal terzo - di per sé forniva una buona impermeabilità. Allo stesso tempo, nel complesso di costruzione stavano lavorando ben 11 scudi per perforazione di tunnel, il che ha permesso di completare i lavori di perforazione abbastanza rapidamente. Gli scavi iniziarono nel dicembre 1987 e esattamente tre anni dopo, il 1° dicembre 1990, gli inglesi poterono stringere la mano ai francesi a una profondità di 40 metri dal fondo del Canale della Manica.

Durante questo periodo i costruttori avevano a disposizione 8 milioni di metri cubi di roccia. I francesi preferivano mescolare la loro metà con acqua e versare la polpa risultante nello stretto, mentre gli inglesi gestivano il terreno in modo un po' più economico. Costruirono un promontorio artificiale al largo della costa, sul quale formarono il Samphire Hoe Park. Ora più di 100mila persone vengono ogni anno per vedere la flora e la fauna del “tradizionale prato di gesso”.

Naturalmente lo scavo vero e proprio era solo una parte di un lavoro su larga scala. Grandi complessi di stazioni merci-passeggeri furono eretti su entrambe le uscite della struttura: inglese e francese. La creazione di loro e di varie reti di ingegneria ha richiesto altri tre anni e mezzo. L'inaugurazione dell'Eurotunnel ebbe luogo solo nel maggio 1994, due anni dopo il previsto. 13mila minatori, ingegneri e altri specialisti affrontarono il compito che una volta stupì Napoleone I in sette anni.

Ciò che qualcuno sognava e ciò che qualcuno temeva si è avverato. I treni passeggeri iniziarono a circolare tra Londra da un lato e Parigi e Bruxelles dall'altro. È diventato possibile spostarsi dalla capitale britannica a quella francese in sole 2 ore e 15 minuti. Non ci fu più bisogno di trasferirsi su un traghetto e combattere il mal di mare, anche se sorprendentemente l'industria dei traghetti non morì con l'avvio dell'Eurotunnel: il traffico, passeggeri e merci, si rivelò troppo grande, e la capacità del tunnel non fu sufficiente. illimitato.

L'Eurotunnel è utilizzato da quattro tipi di treni. Si tratta principalmente di TGV Eurostar per passeggeri ad alta velocità, che collegano la stazione di Londra St Pancras, la Gare du Nord di Parigi e la stazione Midi/Zuid di Bruxelles con diverse fermate intermedie. Nel tunnel tale treno viaggia ad una velocità di 160 km/h, percorrendolo in 20 minuti, e in superficie, grazie alle moderne infrastrutture, la sua velocità raggiunge i 300 km/h.

Oltre al TGV Eurostar e ai treni merci regolari, sulla linea Eurotunnel operano gli Eurotunnel Shuttle passeggeri e merci. I primi sono progettati per il trasporto di automobili, furgoni e autobus in carrozze chiuse tra i terminal delle stazioni alle uscite, i secondi - camion in carrozze aperte. Allo stesso tempo, nelle “navette” passeggeri le persone non scendono dalle loro auto.

La celebrazione della consegna del progetto tanto atteso si è conclusa rapidamente. Iniziò la vita quotidiana noiosa e in gran parte deludente della sua attività. Nel primo anno, gli azionisti e il management del Groupe Eurotunnel prevedevano di trasportare circa 16 milioni di passeggeri. La realtà si è rivelata molto più prosaica: solo 3 milioni di persone hanno utilizzato i servizi dell’azienda. Successivamente questa cifra è gradualmente aumentata, ma l'anno scorso i treni Eurostar ed Eurotunnel Shuttle hanno trasportato solo 10,4 milioni di passeggeri.

Allo stesso tempo, l’impianto è costato 4,65 miliardi di sterline, una cifra che si è rivelata superiore dell’80% rispetto a quanto stimato. Eurotunnel ha potuto registrare il suo primo utile annuale solo 14 anni dopo l'inizio dei suoi lavori: nel 2008, la società per azioni ha annunciato un utile netto di 1,6 milioni di dollari, e questo grazie alla ristrutturazione dei suoi debiti. Successivamente, anni redditizi hanno continuato ad alternarsi ad anni non redditizi, ma in ogni caso non si tratta del rimborso della struttura nel prossimo futuro. In effetti, dal punto di vista degli indicatori finanziari, Eurotunnel è diventato. Tuttavia, l'importanza strategica dell'oggetto è difficile da sopravvalutare.

Tunnel della Manica, FRANCIA

Il Tunnel sotto la Manica è anche chiamato Eurotunnel. Il servizio Channel Rail collega Cheriton vicino a Folkestone, nel Kent, e Coquelles, vicino a Calais. Il tunnel è uno dei più grandi progetti di ingegneria civile del XX secolo. Ha una capacità progettuale di 600 treni al giorno in ciascuna direzione.

La lunghezza del tunnel sotto la Manica è di 50 km, di cui 39 km sott'acqua, che comprende due tunnel ferroviari e un tunnel di servizio. I due tunnel ferroviari hanno un diametro di 7,6 m, il tunnel centrale ha un diametro di 4,8 m, che viene utilizzato per la manutenzione e la ventilazione e, se necessario, l'evacuazione dei passeggeri in caso di emergenza. Ci sono anche diversi scambi di binario che cambiano i treni da un binario all'altro secondo necessità.

La profondità dei tunnel è di 45 m sotto il livello del mare, il numero totale di binari ferroviari è di 195 chilometri, di cui 45 chilometri attraversano il territorio della Gran Bretagna e 50 km attraversano il territorio della Francia. Il viaggio da un'estremità all'altra dura circa 30 minuti.

Storia del tunnel sotto la Manica

Il tunnel sotto la Manica è uno dei più grandi progetti di ingegneria finanziati da privati ​​nella storia.
L'ingegnere minerario francese Albert Mathieu prevedeva la costruzione del tunnel sotto la Manica già nel 1802. Nel corso degli anni sono apparsi molti altri schemi e progetti. Nel 1875, il tunnel sotto la Manica, concepito dall'ingegnere britannico John Hawkshaw, ottenne il via libera per costruire il tunnel dai governi britannico e francese. E nel 1881, una nuova legge diede al suo rivale William il diritto di realizzare il proprio progetto.

Nel 1882, il Parlamento britannico vietò l'uso del tunnel, principalmente per motivi di sicurezza nazionale. E nel 1922, la legge sull'edilizia che lo consentiva fu nuovamente adottata, ma presto fu nuovamente vietata. Nel 1960, un'alleanza di società britanniche e francesi iniziò a costruire il tunnel sotto la Manica. I lavori si interruppero nel gennaio 1975 dopo il completamento del tunnel lungo 740 metri. Negli anni '80 le imprese edili ripresero i lavori, ma il progetto fu presto abbandonato. Nel novembre 1984, i governi di due paesi, Francia e Gran Bretagna, decisero di appoggiare la ripresa dei lavori. La costruzione riprese nell'aprile 1985.
Nell'ottobre 1987 le azioni della società iniziarono ad essere quotate in borsa.

Il tunnel, costato quasi 16 miliardi di dollari, ha più che raddoppiato il suo costo originale. Il tunnel sotto la Manica è stato ufficialmente inaugurato da Elisabetta II di Gran Bretagna e dal presidente francese François Mitterrand durante una cerimonia tenutasi il 6 maggio 1994. Ogni anno attraverso il tunnel vengono trasportati quasi 7 milioni di passeggeri. Nei suoi primi sei anni di attività, il tunnel ha visto usufruire del suo servizio 112 milioni di passeggeri.

Questa non è una semplice storia del tunnel sotto la Manica. Ma è comunque stato costruito, se ti trovi nel Regno Unito o in Francia, non dimenticare di ammirarlo e di fare un giro nel tunnel.