Tunnel sotto il Canale della Manica. Costruzione del Centenario Costruzione del Tunnel della Manica

Eurotunnel - (tunnel francese sotto la Manica, Tunnel della Manica o semplicemente EuroTunnel) è un tunnel ferroviario, lungo circa 51 km, di cui 39 km passano sotto la Manica. La struttura, inaugurata il 6 maggio 1994, è stata dichiarata una delle sette meraviglie moderne del mondo dall'American Society of Civil Engineers.

Il tunnel sotto la Manica collega Folkestone, nel Kent in Inghilterra, con Coquelles vicino a Calais, nel nord della Francia, sotto il Canale della Manica nello Stretto di Dover. Il punto più basso è a 75 m Il tunnel della Manica ha il tratto sottomarino più lungo del mondo. In generale, il più grande è il tunnel Seikan in Giappone, la sua lunghezza è di 53,85 chilometri e la sua profondità è di 240 metri. Il tunnel è attraversato dai treni passeggeri ad alta velocità Eurostar, nonché dai treni ro-ro, i treni merci internazionali più grandi del mondo.

L'idea di creare un tunnel apparve già nel 1802, ma il primo vero progetto fu proposto un secolo e mezzo dopo: la costruzione iniziò nel 1988 e fu inaugurato solo nel 1994. Il costo totale superò le aspettative dell'80% Inoltre, i concessionari di Eurotunnel (Eurotunnel) hanno sopravvalutato il potenziale traffico e quindi hanno dovuto affrontare difficoltà finanziarie. Gli incendi hanno interrotto più volte il funzionamento del tunnel. Immigrati illegali e avventurieri hanno utilizzato il tunnel per entrare nel Regno Unito, formando una coda fuori dal campo profughi di Sangatte, che è stato costretto a chiudere nel 2002.

Undici perforatrici provenienti dalla Francia e dalla Gran Bretagna hanno scavato strati di argilla per scavare due tunnel ferroviari e un tunnel di servizio. I terminal automobilistici si trovano a Sheriton (parte di Folkestone) e Cockels e sono collegati alle autostrade britanniche e francesi.

Le proposte per la creazione di vie di comunicazione attraverso la Manica risalgono al piano di Albert Metier del 1802, secondo il quale gli equipaggi si sarebbero spostati lungo un ponte artificiale sotto il canale. Per 150 anni il governo britannico ha bloccato ogni iniziativa di questo tipo. Nel 1974, i governi francese e britannico iniziarono la costruzione di un tunnel ad entrambe le estremità, ma il progetto fu interrotto dal governo britannico a causa di problemi finanziari. Nel 1985, i governi francese e britannico aprirono la strada ad un nuovo tentativo. Eurotunnel, un gruppo composto da 10 imprese edili e 5 banche, ottenne il diritto di costruire il tunnel, o meglio, di continuare il progetto nel 1974. I lavori iniziarono nel 1988 e furono completati nel 1994. A prezzi del 1985 l'intero progetto costò 4.650 sterline. milioni di euro (10.153 sterline tenendo conto dell'inflazione 2007), il piano finanziario è stato superato dell'80%. Al culmine della costruzione, 15.000 persone erano coinvolte contemporaneamente nei lavori, per un costo di circa 3 milioni di sterline al giorno. Dieci lavoratori, tra cui otto britannici, furono uccisi durante la costruzione tra il 1987 e il 1993, la maggior parte nei primi mesi.

Il tunnel è utilizzato da tre servizi: Eurotunnel Shuttle (originariamente Le Shuttle), navi ro-ro, comprese quelle cargo; Treni passeggeri Eurostar; e treni merci.

La stima del traffico di Eurotunnel si è rivelata sovrastimata, quindi il gruppo di società ha incontrato alcune difficoltà finanziarie. Nel 1996, 2006 e 2008 I treni merci hanno appiccato diversi incendi, chiudendo il tunnel per periodi di tempo, anche se nessuno è rimasto gravemente ferito in nessuno degli incidenti. Cinque anni dopo l'apertura, la situazione finanziaria è rimasta pressoché invariata e quindi è stato difficile apportare modifiche al progetto. Nel 1996, l'American Society of Civil Engineers, con la partecipazione di Popular Mechanics, ha nominato il tunnel una delle sette meraviglie del mondo moderno.

Suggerimenti e tentativi

Nel 1955, a causa dello sviluppo del trasporto aereo, le discussioni sulla necessità di proteggere il paese sembravano irrilevanti. I governi britannico e francese hanno sostenuto la ricerca tecnica e geologica.

Nel 1974 iniziarono i lavori di costruzione su entrambe le sponde del canale; furono previsti due tunnel, uno dei quali di servizio, dove potevano circolare le auto dei pendolari. Nel gennaio 1975, con disappunto dei partner francesi, il governo britannico annullò il progetto. Il fatto è che il partito laburista è salito al potere con dubbi sull'ingresso nell'UE, il costo crescente del progetto (fino al 200%) e problemi nell'economia nazionale. A quel punto, la società britannica TBM era pronta a lavorare e il Ministero dei trasporti era pronto a finanziare 300 contatori sperimentali. Tuttavia, i rappresentanti della parte britannica abbandonarono presto questo breve tunnel.

Nel 1979, il “Progetto Mouse-hole” fu proposto all’esame del Partito conservatore, che salì al potere in Gran Bretagna. Il suo concetto è l'unico tunnel ferroviario con tunnel di servizio, ma senza terminal alle uscite. Il governo britannico ha dichiarato di non essere interessato a questo progetto, ma il primo ministro Margaret Thatcher ha affermato che se il progetto fosse privato non ci sarebbero dubbi. Nel 1981, i leader britannico e francese Margaret Thatcher e François Mitterrand concordarono di creare un gruppo di lavoro come parte di un progetto privato e nell'aprile 1985 ebbe luogo il processo di revisione del progetto del futuro tunnel. Sono stati sottoposti all'esame:

• Piano ferroviario basato sul progetto del 1975 Gruppo Tunnel della Manica/Francia-Manche, abbreviato CTG/F-M
• Eurobridge - un ponte lungo 4,5 km a forma di tubo
• Euroroute - un tunnel lungo 21 km tra isole artificiali, che a loro volta dovevano essere raggiunte tramite ponti
• Channel Expressway è un ampio tunnel con torri di ventilazione al centro del canale.

I manifestanti si sono uniti in una società chiamata Flexilink. Nel 1975 non fu organizzata alcuna campagna di protesta; il proprietario statale era una delle più grandi compagnie ferroviarie, la Sealink. Flexilink continuò la sua attività di opposizione nel 1986-1987. Allo stesso tempo, l'opinione pubblica ha sostenuto all'unanimità il progetto, ma i problemi di sicurezza, in particolare vari incidenti, hanno causato paura, il che ha portato alla riduzione della lista dei candidati per lavorare al progetto ad un'unica società, CTG/F-M.

Organizzazione

Il Gruppo Channel Tunnel comprende due banche e cinque imprese di costruzione, mentre la sua controparte francese, France-Manche, ha tre banche e cinque imprese di costruzione. Il ruolo delle banche è fornire consulenza finanziaria e garantire prestiti. Il 2 luglio 1985 i gruppi si fusero come Channel Tunnel Group/France-Manche, CTG/F-M. La loro progettazione si basava sui piani del 1975 e metteva in risalto anche l'aspetto ambientale del progetto.

La costruzione e la decorazione sono state interamente realizzate da dieci imprese edili del gruppo CTG/F-M. Il terminal francese e il tratto fino a Sungate sono stati realizzati da cinque imprese edili francesi riunite nel gruppo GIE Transmanche Construction. Il terminal inglese e il tratto fino alla scogliera di Shakespeare sono stati sviluppati da cinque società di costruzioni inglesi nell'ambito della joint venture Trankslink. I due compagni erano collegati da TransManche Link (TML), un'organizzazione franco-inglese. Il Maître d'Oeuvre è una società di ingegneria assunta da Eurotunnel per supervisionare lo sviluppo del progetto e riferire a governi e banche.

In Francia, con una lunga tradizione di investimenti nelle infrastrutture, il progetto ha ricevuto un’ampia approvazione e l’Assemblea nazionale francese ha finanziato il progetto nell’aprile 1987, seguito dal Senato nel giugno 1987. Nel Regno Unito, comitati selezionati hanno esaminato la proposta fuori Westminster, nel Kent. Nel febbraio 1987, il progetto del tunnel sotto la Manica ebbe la sua terza lettura e fu approvato con 94 voti favorevoli e 22 contrari. Il Channel Tunnel Act è diventato legge britannica a luglio. Il progetto BOOT Channel Tunnel è stato accettato. TML costruirà e progetterà il tunnel, ma il finanziamento è stato fornito attraverso un'entità registrata separatamente: Eurotunnel. CTG/F-M entra a far parte dell'Eurotunnel e firma un contratto con TML; tuttavia, i governi britannico e francese hanno monitorato lo stato di avanzamento dei lavori e il livello di sicurezza del processo. I governi britannico e francese concessero a Eurotunnel un prestito di 55 (poi 65) anni per saldare i suoi debiti e pagare i dividendi. È stato firmato un accordo sull'utilizzo delle ferrovie tra Eurotunnel, British Rail e la Société Nationale des Chemins de fer Français, garantendo entrate future in cambio dell'occupazione della metà del tunnel da parte delle ferrovie.

Gli investimenti privati ​​hanno raggiunto livelli senza precedenti. La somma iniziale di 45 milioni di sterline raccolta da CTG/F-M è stata aumentata di 206 sterline da proventi privati, altri 770 milioni di sterline sono stati aggiunti dopo il coinvolgimento della stampa e della televisione e la banca del sindacato ha organizzato un prestito di 5 milioni di sterline. Nel complesso, tutti gli investimenti privati ​​ai prezzi del 1985 ammontavano a 2.600 milioni di sterline. Nel 1994 i costi nel 1985 erano di £ 4.650, ovvero l'80% in più. Ciò era in parte dovuto a problemi legati ai crescenti requisiti di sicurezza e ambientali. L'importo finale ha superato l'importo previsto del 140%.

Progresso

L'Eurotunnel completò il progetto in tempo e il tunnel fu aperto dalla regina Elisabetta II e dal presidente francese François Mitterrand a Calais il 6 maggio 1994. La regina viaggiò attraverso il tunnel fino a Calais sul treno Eurostar, che si trovava faccia a faccia con Il treno del presidente Mitterrand da Parigi. Nell'ambito della cerimonia, il presidente Mitterrand e la regina hanno viaggiato su Le Shuttle per raggiungere un evento simile a Folkestone. Il Channel Tunnel Rail Link (CTRL), oggi denominato High Speed ​​1, si estende per 111 km dalla stazione ferroviaria di St Pancras a Londra fino al Channel Tunnel a Folkestone nel Kent. Il suo costo è di 5,8 milioni di sterline. Il 16 settembre 2003, il primo ministro britannico Tony Blair ha aperto la prima sezione della Expressway 1, da Folkestone al nord del Kent. Il 6 novembre 2007, la Regina ha ufficialmente aperto la Expressway 1 alla stazione internazionale di St Pancras, sostituendo la linea ferroviaria convenzionale fino alla stazione internazionale di Waterloo. I treni Express Line 1 viaggiano a velocità fino a 300 km/h, viaggiando da Londra a Parigi in 2 ore e 15 minuti e da Londra a Bruxelles in 1 ora e 51 minuti.

Utilizzo e voli

Il numero di passeggeri e merci trasportate aumenta ogni anno. Il numero dei voli cargo è diminuito nel 1996-1997. a causa di un incendio nel novembre 1996 al terminal britannico di Cheriton, a ovest di Folkestone. I servizi terminali sono collegati all'autostrada M20. Il Cavallo Bianco a Folkestone è l'ultima cosa che i passeggeri in Inghilterra vedono quando salgono su un treno a Cheriton. Servizi offerti dal tunnel:

• Eurotunnel Shuttle (originariamente Le Shuttle) - strada per incrociatori ro-ro
• Treni passeggeri Eurostar
• Treni merci

Inizialmente il traffico sia sui voli merci che su quelli passeggeri è stato sovrastimato, sebbene Eurotunnel abbia calcolato attentamente le tariffe future. Sebbene il traffico nelle aree dei canali (vicino al mare e all'aria) fosse stato previsto correttamente, l'elevata concorrenza e il traffico ridotto hanno comportato minori ricavi. IN

Volume del traffico passeggeri

Il traffico passeggeri ha raggiunto il picco di 18,4 milioni nel 1998, per poi scendere a 14,9 milioni nel 2003 e risalire a 16,1 milioni nel 2008. Quando si decise di costruire il tunnel, si stimava che 15,9 milioni di passeggeri avrebbero utilizzato i treni Eurostar nel primo anno dopo apertura. Nel 1995, il suo primo anno intero, il numero di passeggeri superò leggermente i 2,9 milioni, raggiungendo i 7,1 milioni nel 2000 e scendendo nuovamente a 6,3 milioni nel 2003. Tuttavia, Eurostar era limitato anche dalla mancanza di superstrade in Gran Bretagna. Dopo l'apertura della Expressway 1 (originariamente CTRL) verso Londra in due fasi: nel 2003 e nel 2007. — il traffico è nuovamente aumentato. Nel 2008, Eurostar ha trasportato 9.113.371 passeggeri attraverso il tunnel sotto la Manica, il 10% in più rispetto allo scorso anno, nonostante l'incendio del 2008.

Volume del traffico merci

I volumi del traffico merci sono volatili e nel 1997 sono diminuiti drasticamente a causa di un incendio su un treno merci. Da allora il volume è cresciuto, il tunnel ha dimostrato la sua competitività con il mare. I volumi di traffico sono ora quasi identici alle previsioni dell’Eurotunnel negli anni ’80, ma i calcoli nel 1990 e nel 1994 si è rivelato sovrastimato. Nel primo anno si prevedeva un traffico di treni merci pari a 7,2 milioni di tonnellate, nel 1995 tale cifra ammontava a 1,3 milioni di tonnellate. Il volume massimo di trasporto è stato registrato nel 1998: 3,1 milioni di tonnellate. Tuttavia, a causa di problemi irrisolti, questa cifra è tornata a 1,21 milioni di tonnellate nel 2007, aggiungendosi leggermente agli 1,24 milioni di tonnellate del 2008. Tuttavia, tenendo conto dei voli cargo suburbani, si può rintracciare un aumento graduale e costante del traffico, da 6,4 milioni di tonnellate nel 1995, a 18,4 milioni di tonnellate nel 2003 e 19,6 milioni di tonnellate nel 2007. La filiale di Eurotunnel è Europorte 2. Nel settembre 2006, EWS, il più grande operatore ferroviario britannico, annunciò che avrebbe posto fine ai sussidi governativi franco-inglese di 52 milioni di sterline per coprire la "tariffa minima per l'utente" del tunnel sotto la Manica (sussidio di circa 13.000 sterline per treno con 4.000 treni all'anno), trasporto merci i treni smetteranno di funzionare dal 30 novembre.

Situazione economica

Le azioni Eurotunnel furono emesse a 3,50 sterline per azione il 9 dicembre 1987. A metà del 1989 il prezzo era salito a 11,00 sterline. I ritardi e il superamento del costo pianificato della struttura hanno “fatto crollare” il valore delle azioni; Durante le manifestazioni dell'ottobre 1994, il prezzo delle azioni raggiunse il livello più basso. Eurotunnel ritardò i pagamenti nel settembre 1995, temendo il fallimento. Nel dicembre 1997, i governi britannico e francese hanno prolungato la durata del prestito di 34 anni fino al 2086. La ristrutturazione finanziaria di Eurotunnel a metà del 1998 ha ridotto il debito e l'onere finanziario. Tuttavia, nonostante la ristrutturazione, The Economist dichiarò nel 1998 che Eurotunnel avrebbe dovuto aumentare i prezzi, il traffico e le scorte per sopravvivere al periodo. Un'analisi dei costi e dei benefici del tunnel sotto la Manica ha mostrato che l'economia britannica se la sarebbe cavata meglio se il tunnel non fosse stato costruito. Nell'ambito dello stesso progetto Eurotunnel è stata costretta a studiare la possibilità di costruire un ulteriore tunnel. Nel dicembre 1999, i progetti per un tunnel convenzionale e un tunnel ferroviario furono presentati ai governi britannico e francese, ma fu deciso che il progetto non soddisfaceva i requisiti per un secondo tunnel. Un accordo tripartito tra Gran Bretagna, Francia e Belgio definiva i confini e le zone in cui i rappresentanti di altri paesi potevano svolgere determinati compiti. Per maggiore comodità, questi poteri sono distribuiti alle estremità del tunnel, ad esempio, una postazione francese all'uscita britannica dal tunnel e una postazione britannica a quella francese. Per alcuni treni, l'area di controllo è il treno stesso. Il piano di emergenza franco-inglese coordina le azioni dei servizi britannici e francesi.

Incendi

Ci sono stati tre incendi nel tunnel, a causa dei quali è stato necessario chiuderlo; tutti i casi si sono verificati su treni merci pesanti.

1996

Il 18 novembre 1996 un vagone merci prese fuoco, ma nessuno rimase gravemente ferito. La causa esatta è sconosciuta, ma l'incidente non è stato dovuto alle attrezzature dell'Eurotunnel o a problemi ai binari; La causa potrebbe essere stato un incendio doloso. Durante l'incendio, si stima che le temperature abbiano raggiunto i 1.000 ° C (1.800 ° F) e una sezione del tunnel di 46 metri (151 piedi) è stata parzialmente danneggiata e anche una sezione di 500 metri (500 metri) è stata danneggiata in una certa misura. Tutti i voli sono ripresi completamente sei mesi dopo l'incendio.

2006

Il tunnel è rimasto chiuso per diverse ore il 21 agosto 2006, quando il contenuto di uno dei treni merci ha preso fuoco.

2008

L'11 settembre 2008, l'incendio nel tunnel sotto la Manica è iniziato alle 13:57 GMT. L'incidente è avvenuto su un treno merci diretto in Francia, a 11 chilometri dall'uscita francese del tunnel. Nessuno è rimasto ucciso, ma diverse persone sono state portate in ospedale per strangolamento e ferite lievi. Il tunnel fu chiuso al traffico; il Tunnel Sud, intatto, fu riaperto due giorni dopo. Al 9 febbraio 2009 i lavori di ristrutturazione erano stimati in 60 milioni di euro.

Impatto sulle regioni

Un rapporto della Commissione Europea del 1996 affermava che il Kent e il nord di Calais potrebbero dover affrontare un aumento significativo del traffico a causa dell'aumento del traffico nel tunnel. Nel Kent, la ferrovia ad alta velocità è destinata a risolvere questo problema. Lo sviluppo regionale nel Kent è accelerato dalla vicinanza del tunnel, ma limitato dalla sua vicinanza a Londra. A beneficiarne è soprattutto l'industria tradizionale, e in generale questo beneficio dipende dallo sviluppo della stazione passeggeri internazionale di Ashford, senza la quale Kent si ritroverebbe gradualmente nel territorio di una Londra in crescita. Il Nord-Pas-de-Calais gode del potente effetto provocato dalla vicinanza del tunnel, grazie al quale è stato fatto un grande salto nell'industria manifatturiera. Alleviare la congestione attraverso progetti come il tunnel sotto la Manica non si traduce necessariamente in benefici economici per le regioni circostanti; il fatto che queste regioni dispongano di trasporti ad alta velocità e siano attivamente coinvolte in attività politiche è molto più importante per il loro sviluppo. Il sud-ovest dell’Inghilterra probabilmente trae vantaggio dal punto di vista evolutivo e sociale dalla vicinanza di trasporti veloci ed economici verso l’Europa continentale, ma questo vantaggio è limitato ad alcune parti della regione. In generale, l'impatto ambientale del tunnel è negativo. Cinque anni dopo l’apertura del tunnel, l’impatto sull’economia è stato minimo, rendendo difficile associare grandi cambiamenti all’arrivo del tunnel.

Senzatetto e immigrati

Immigrati illegali e persone in cerca di casa utilizzavano il tunnel per entrare in Gran Bretagna. Nel 1997, il problema aveva attirato l'attenzione della stampa internazionale e nel 1999 la Croce Rossa francese ha aperto un centro per immigrati a Santgate, utilizzando un magazzino esistente durante la costruzione del tunnel; nel 2002 conteneva fino a 1.500 persone alla volta, la maggior parte delle quali cercava di entrare nel Regno Unito. Da un lato la maggior parte proveniva dall'Afghanistan, dall'Iraq e dall'Iran, ma in misura minore erano rappresentate anche l'Africa e l'Europa dell'Est. La maggior parte di coloro che sono arrivati ​​qui hanno viaggiato su treni merci, gli altri su treni Eurostar. Sebbene il tunnel fosse sorvegliato e si credesse che fosse impossibile penetrarvi, gli emigranti saltavano addirittura dai ponti sui treni in movimento. In diversi casi, le persone sono rimaste ferite durante il viaggio attraverso il tunnel; altri erano nascosti tra le attrezzature, causando ritardi e talvolta anche riparazioni. Eurotunnel ha dichiarato di perdere 5 milioni di sterline al mese a causa di questi problemi. Decine di emigranti morirono nel tentativo di attraversare il tunnel. Nel 2001 e nel 2002 Nel corso di numerose manifestazioni, gruppi di emigranti hanno fatto irruzione a Sagate (fino a 550 nel dicembre 2001), hanno attaccato le recinzioni e hanno cercato di passare in massa. Anche gli immigrati sono arrivati ​​come passeggeri dell'Eurostar, ma senza documenti di identificazione. Le autorità locali in Francia e nel Regno Unito hanno chiesto la chiusura di Sungate e Eurotunnel ha ricevuto l'ordine di farlo due volte. Il Regno Unito ha accusato la Francia di non aver adeguatamente vigilato su Sungate, e la Francia ha accusato il Regno Unito di non avere leggi severe per gli immigrati. Ciò ha causato altri problemi, inclusa la detenzione di giornalisti. Nel 2002, dopo che la Commissione Europea non dichiarò alla Francia che stava violando le regole dell’UE consentendo la libera circolazione delle merci, e citando ritardi e chiusure a causa di sicurezza insufficiente, fu costruita una doppia recinzione al costo di 5 milioni di sterline, riducendo il numero degli emigranti da 250 a settimana quasi a zero. Altre misure includono telecamere a circuito chiuso e aumento delle pattuglie di polizia. Sungate ha chiuso alla fine del 2002 dopo che il Regno Unito ha accettato di accogliere alcuni emigranti.

Ingegneria

Il tunnel di servizio utilizza il Service Tunnel Transport System (STTS) e i Light Service Tunnel Vehicles (LADOGS). La protezione antincendio è stata una particolare area critica. Tra gli ingressi di Beussingue e Castle Hill, il tunnel è lungo 50,5 km (31 miglia), di cui 3,3 km sotterranei sul lato francese, 9,3 km sottoterra sul lato britannico e 37,9 km sott'acqua. Pertanto, il tunnel della Manica è il secondo tunnel ferroviario al mondo, dopo il tunnel Seikan in Giappone, ma la sezione sottomarina più lunga si trova ancora nel canale della Manica. La profondità media è di 45 metri dal fondale. Nel Regno Unito, dei 5 milioni di metri cubi (6,5*106 iarde cubi) di terra scavata, 1 milione di metri cubi è stato utilizzato nella costruzione del terminal, mentre il resto è stato trasportato a Shakespeare's Crag dietro la strada rialzata, occupando 30 ettari di terreno. terra. Questa terra è stata successivamente utilizzata per il Samphire Hoe Country Park. La situazione ambientale non ha comportato rischi per il progetto e i successivi studi sulla sicurezza, sul rumore e sull'inquinamento atmosferico hanno dato risultati generalmente positivi. Tuttavia, la situazione ambientale è stata influenzata dalla linea ad alta velocità dal tunnel a Londra.

Ricerca

Misurazioni della profondità dello stretto di Thomas de Gamond nel 1833-1867. ha mostrato che il massimo è di 55 metri e al di sotto ci sono strati geologici. La ricerca è continuata per molti anni con l'esplorazione di 166 fori offshore e 70 onshore e 4.000 km di fondali marini. La ricerca è stata intrapresa nel 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974. e 1986-1988 Ricerca nel 1958-1959 ha richiesto il coinvolgimento di una metropolitana e di un ponte, nonché di un'area scavata; l'intera area è stata studiata. A quel tempo, la ricerca geologica marina per progetti di ingegneria era appena agli inizi e non esistevano strumenti sismici. Studio 1964-1965 concentrati nel nord della costa inglese presso la baia di Dover, 70 pozzi sono stati perforati nel terreno solido come la roccia a sud della baia di Dover. Dopo i risultati preliminari e le difficoltà di accesso, nel 1972-1973 venne esplorato il territorio leggermente a sud, dove si decise di costruire un tunnel. Da queste ricerche vennero anche altre informazioni fino alla sua chiusura nel 1975. Sul lato francese a Sungate fu realizzato un grande pozzo con diverse gallerie. Sul versante inglese, presso la Shakespeare's Cliff, il governo ha dato il permesso di scavare un tunnel di 250 metri di diametro su 4,5 metri. Il tunnel moderno è stato progettato esattamente nello stesso modo in cui si è tentato di farlo nel 1975. Durante lo studio nel 1986-1997. si è riscontrato che l'85% di tutto il suolo è costituito da gesso e calcare. A questo scopo sono state utilizzate tecniche geofisiche dell'industria petrolifera.

Geologia

Per la riuscita attuazione del progetto del tunnel del canale erano necessarie una chiara conoscenza della geologia e della topografia, nonché materiali da costruzione collaudati per la finitura dell'interno del tunnel. La ricerca geologica si svolge principalmente nello strato calcareo, in parte sui contrafforti delle montagne di Weldon e Boulogne. Sono state date le seguenti caratteristiche:

• Secondo le osservazioni di Vestegan nel 1698, i pendii su entrambi sono rappresentati da rocce del Cretaceo senza cambiamenti significativi
• I pendii sono costituiti da quattro strati geologici, rocce sedimentarie marine depositate 90-100 milioni di anni fa; gli strati di gesso superiore e medio sopra lo strato di gesso inferiore e infine l'allumina impermeabile. Tra lo strato di gesso e l'argilla sono stati rinvenuti uno strato di sabbia e calcare glauconitico.
• Lo strato di calcare gessoso di 25-30 metri (craie bleue in francese) sul fondo dello strato di gesso era considerato il posto migliore per costruire un tunnel. Il gesso contiene il 30-40% di argilla, il che lo rende impermeabile e allo stesso tempo facile da scavare e potente senza inutili strutture di sostegno. Idealmente, il tunnel sarebbe stato costruito 15 metri sotto lo strato di gesso calcareo, consentendo all'acqua di defluire dalle aperture e prevedendo il minor numero di giunti, ma al di sopra dello strato di argilla la pressione sul tunnel potrebbe aumentare e si potrebbero verificare umidità elevata e odori sgradevoli. temuto. Sul lato inglese del canale la pendenza è di circa 5°, ma sul lato francese è di 20°. Sono presenti piccoli spostamenti su entrambi i lati. Sul versante inglese gli spostamenti sono piccoli, non più di un metro. Ma sul versante francese arrivano fino a 15 metri, fino alle pieghe anticlinali. Questi spostamenti sono limitati in larghezza e pieni di calcio, pirite e argilla. Una pendenza crescente e alcuni difetti limitano la scelta del percorso sul versante francese. Per evitare inclusioni di altri terreni, abbiamo utilizzato attrezzature speciali per cercare luoghi con terreno calcareo calcareo. Sul versante francese, soprattutto in prossimità della costa, il gesso era più duro e più fine che sul versante inglese. Pertanto, sono state utilizzate tecniche diverse su banche diverse.

Lo studio non ha individuato rischi significativi, ma si prevedeva che sarebbero state colpite la valle sottomarina Fosse Dangaered e la collina del castello. Nel 1964-1965 Da un'indagine geofisica di Fosse Dangered è emerso che la valle è lunga 80 metri e si trova 500 metri a sud, all'incirca a metà del canale. Uno studio del 1986 ha dimostrato che fiumi sotterranei attraversavano l'area in cui era stato progettato il tunnel, quindi è stato spostato il più in basso e a nord possibile. Il terminal inglese si svolgerebbe sulla collina del castello, che comprende letti di gesso, calcare glauconica e argilla pesante alluvionale. Questa zona era fortificata con contrafforti e gallerie di drenaggio. I tunnel di servizio erano progetti pilota prima della posa dei tunnel principali per avere una conoscenza anticipata della geologia, delle aree rocciose erose e delle zone umide. I campioni di ricerca sono stati prelevati nei tunnel di servizio, anche sopra, sotto e ai lati.

Tunnel

Un tipico tunnel di servizio tra due ferrovie principali. Il collegamento tra due gallerie ferroviarie rappresentato nello schema è rappresentato da un pistone necessario per controllare la variazione di pressione dovuta al movimento dei treni. Il tunnel tra Inghilterra e Francia è stato il progetto più grande oltre al tunnel Seikan in Giappone. Il rischio più grave che corre qualsiasi tunnel sottomarino è la vicinanza dell'acqua e la sua pressione sulla superficie del tunnel. Anche il tunnel della Manica aveva i suoi problemi: poiché gli investitori nel progetto erano soprattutto aziende private e imprenditori, era necessario realizzarlo il più rapidamente possibile e ripagare i finanziatori. L'obiettivo era quello di realizzare: due gallerie ferroviarie del diametro di 7,6 metri, distanti 30 metri l'una dall'altra, lunghe 50 km; una galleria di servizio del diametro di 4,8 metri tra le due gallerie principali; coppie di gallerie perpendicolari del diametro di 3,3 metri che collegano le gallerie ferroviarie con la galleria di servizio per uno spazio di 375 metri; pistoni ausiliari da 2 metri che collegano gallerie ferroviarie ogni 250 metri; due grotte sottomarine collegate a gallerie ferroviarie. Il tunnel di servizio veniva sempre costruito almeno 1 km più velocemente per poter familiarizzare con la composizione del terreno; nell'industria mineraria era già necessario costruire tunnel attraverso terreni gessosi. Le grotte sottomarine che si intersecano sono diventate un serio problema di ingegneria. La French Cave è stata modellata sul modello del tunnel autostradale di Mount Baker Ridge negli Stati Uniti.

La British Cave era collegata al tunnel di servizio prima che fosse costruito il tunnel principale per evitare ritardi. Nei motori principali della TBM sono stati utilizzati supporti segmentati prefabbricati, ma in modo diverso sul lato francese e su quello inglese. Sul lato francese sono stati utilizzati fissaggi in neoprene in ghisa rinforzata o cemento armato. Sul versante inglese si è preferita la velocità e i segmenti sono stati imbullonati insieme solo dove la geologia lo richiedeva. I tunnel britannici utilizzavano otto fissaggi e un segmento chiave, mentre il lato francese utilizzava cinque fissaggi e un segmento chiave. Sul versante francese per la discesa è stato utilizzato un pozzo a Sungate di 55 metri con un diametro di 75 metri. Sul lato inglese, questo sito si trovava a 140 metri sotto la cima della scogliera di Shakespeare, dove fu utilizzato per la prima volta il nuovo metodo austriaco di tunneling (NATM). Sul versante inglese furono costruiti tunnel sotterranei da Shakespeare's Crag, così come quelli sottomarini, piuttosto che da Folkestone. La piattaforma alla base della scogliera non era abbastanza grande, quindi la terra scavata fu posta dietro una diga in cemento armato, ma a condizione che i terreni gessosi fossero trasferiti in una laguna chiusa per evitarne la dispersione. A causa dello spazio limitato, la fabbrica di prefabbricati si trovava sull'Isola di Grain, nell'estuario del Tamigi. Sul versante francese, a causa dell'insufficiente impermeabilità del terreno, sono state utilizzate le TBM, mettendo sotto pressione il palo.

Le TBM sono rimaste nascoste per i primi 5 chilometri del percorso, poi sono state esposte e poggiate sul terreno calcareo gessoso. Ciò ha ridotto al minimo la pressione sulla base del tunnel e ha garantito la massima sicurezza dalle inondazioni. Tali azioni da parte francese hanno richiesto il coinvolgimento di cinque TBM: due veicoli marittimi principali, un veicolo terrestre principale (i motori consentivano al veicolo di spostarsi di 3 km in una direzione, quindi cambiarla e continuare a muoversi nell'altra direzione utilizzando un motore diverso ) e due veicoli nel tunnel di servizio.

I tunnel Nord e Sud furono completati rispettivamente il 22 maggio 1991 e il 28 giugno 1991. Sono seguiti i lavori di installazione delle apparecchiature. Il 6 maggio 1994, la regina Elisabetta II di Gran Bretagna e il presidente francese François Mitterrand aprirono ufficialmente il tunnel.

L'Eurotunnel è una struttura ingegneristica complessa, comprendente due tunnel a binario circolare con diametro interno di 7,6 metri, situati a una distanza di 30 metri l'uno dall'altro, e un tunnel di servizio con diametro di 4,8 metri situato tra loro.

Il viaggio da Parigi a Londra dura due ore e 15 minuti, e da Bruxelles a Londra due ore. Inoltre, il treno rimane nel tunnel stesso per non più di 35 minuti. Eurostar ha trasportato più di 150 milioni di passeggeri dal 1994 e il numero di passeggeri è cresciuto costantemente negli ultimi dieci anni.

Nel 2014, 10,4 milioni di passeggeri hanno utilizzato i servizi Eurostar.

L'Unione Europea ha approvato l'acquisizione di Eurostar da parte dell'operatore ferroviario francese SNCF. Una volta completato l'accordo, la SNCF dovrà consentire alle aziende concorrenti di volare sulle stesse rotte.

Il materiale è stato preparato sulla base delle informazioni di RIA Novosti e di fonti aperte

Il Canale della Manica è uno stretto tra due paesi europei: Inghilterra e Francia. Nel 1994 è stato inaugurato il Tunnel della Manica, un'importante opera di ingegneria. La sua lunghezza totale è di oltre cinquanta chilometri, trentotto chilometri sono immersi nell'acqua. La creazione di questa struttura unica ha una lunga storia. Nel 1802, l'architetto francese Albert Mathieu sviluppò un progetto per la costruzione di un ponte e un anno dopo apparve un piano simile in Inghilterra.

In tutta onestà, va detto che a quei tempi non si parlava della necessità di un tunnel sotto la Manica, si discuteva della costruzione di un ponte sullo stretto. Doveva essere una struttura enorme, composta da campate lunghe cinque chilometri, sospese su cavi particolarmente resistenti. L'idea fu respinta; gli esperti erano allarmati dalla portata della costruzione. Fino ad allora non erano ancora stati costruiti ponti di queste dimensioni.

Fino alla metà del XX secolo, ingegneri e scienziati dei due paesi svilupparono progetti e piani. Nel 1955 iniziarono a pensare seriamente alla costruzione del tunnel sotto la Manica. E non solo ci hanno pensato, ma hanno anche iniziato la costruzione, scavato fosse, ma la crisi energetica ha costretto la costruzione a restare fuori servizio per undici lunghi anni, quando i governi dei due paesi hanno annunciato l'intenzione di continuare i lavori. È vero, l’accordo prevedeva che solo le imprese private potessero costruire da entrambe le parti a proprie spese.

Nove tra i progetti più meritevoli sono stati selezionati e realizzati durante tutto l'anno.

Negoziazione. Un anno dopo è stato selezionato il progetto migliore. Inizialmente si prevedeva di costruire due linee ferroviarie nel tunnel e accanto ad esse un'autostrada, ma l'idea di costruire un tunnel stradale sotto il Canale della Manica dovette essere abbandonata.

Gli argomenti erano molto convincenti: un incidente automobilistico in un tunnel è molto più probabile di un incidente ferroviario e le sue conseguenze possono paralizzare il traffico al suo interno per lungo tempo. Inoltre, la massa di auto su entrambi i lati porterebbe all'inquinamento da gas nel tunnel e per eliminarlo sarebbe necessaria la costruzione di un potente sistema di ventilazione.

Poiché tutti sanno che la guida in galleria stanca il conducente, si è deciso di optare per un progetto scritto nel 1960 e infine finalizzato negli anni '70. I lavori iniziarono prima in Inghilterra e tre mesi dopo in Francia. Enormi macchine specializzate lavoravano alla velocità di un chilometro al mese. Il lavoro è stato eseguito ad una profondità di quarantacinque metri

Il completamento dei tunnel ferroviari del Tunnel della Manica è avvenuto nel giugno 1991. Ma la costruzione non fu completata. È stato inoltre necessario scavare un tunnel di servizio o operativo e posare i binari in due. A seguito di un concorso al quale hanno partecipato più di 2.000 aziende, le organizzazioni edili russe hanno ricevuto l'ordine.

Il tunnel sotto la Manica è stato inaugurato ufficialmente nel 1994. Al solenne evento ha preso parte anche il presidente francese Mitterrand. Ci sono 3 tunnel costruiti sotto il Canale della Manica - 2 tunnel ferroviari, attraverso i quali i treni viaggiano in due direzioni. Il terzo è il servizio: svolge funzioni operative.

L'idea di collegare la Gran Bretagna con la parte continentale dell'Europa con l'aiuto di un'unica struttura ingegneristica ha visitato le migliori menti su entrambi i lati dello stretto per diversi secoli. Furono addirittura fatti dei calcoli per determinare se fosse preferibile un ponte o un tunnel. Napoleone Bonaparte intendeva iniziare la costruzione, ma alcune circostanze storiche lo impedirono. Il vero e proprio tunnel sotto la Manica venne messo in funzione solo alla fine del XX secolo. Senza contare i preparativi preliminari, i lavori di costruzione veri e propri sono durati circa sette anni.

Tunnel della Manica. Caratteristica

C'erano molti progetti di costruzione. Quello scelto alla fine si è rivelato ottimale sia dal punto di vista tecnico che economico. La lunghezza del tunnel della Manica è di 51 chilometri, di cui 39 si trovano direttamente sotto lo stretto stesso. Una galleria ferroviaria che opera simultaneamente in entrambe le direzioni. Garantisce il passaggio sia dei treni merci che dei treni passeggeri. Una parte significativa del fatturato delle merci è costituita dal traffico di autovetture su piattaforme aperte. Il tunnel sotto la Manica ti consente di andare da Londra a Parigi o ritorno in poco più di due ore. Per superare il tunnel stesso ci vogliono dai venti minuti alla mezz'ora.

La guida si effettua secondo le regole inglesi: a sinistra. l'intera distanza del viaggio consente al treno di sviluppare una velocità sufficientemente elevata. La cosa più sorprendente è che il grandioso tunnel sotto la Manica non è affatto il più grande del mondo. È inferiore al Seikan giapponese e allo svizzero

Alcuni dettagli tecnici

Infatti l'Eurotunnel, come viene spesso chiamato, è costituito da tre strutture sotterranee parallele. Due di loro trasportano il traffico in direzioni opposte. E tra loro ce n'è un terzo, di diametro minore. Ogni 375 metri ha uscite per le principali autostrade. Il tunnel centrale svolge le funzioni di supporto tecnico e riparazione. Consente inoltre di stabilire una ventilazione stabile in tutto lo spazio sotterraneo ed evitare il cosiddetto effetto pistone: l'elevata pressione dell'aria davanti a una locomotiva in movimento. Inoltre, è progettato per garantire la sicurezza di tutte le comunicazioni di trasporto. In caso di emergenza, i passeggeri devono essere evacuati lungo di essa. si è verificato più volte nel corso dei due decenni di funzionamento del tunnel, ma il sistema è riuscito a dimostrare la sua affidabilità durante il suo funzionamento.

Dopo molti secoli di diffidenza, che a volte portò a conflitti militari, francesi e inglesi furono finalmente uniti... da una comune avversione per il mal di mare. Le acque che hanno separato la Gran Bretagna dalla Francia negli ultimi 8.000 anni sono state molto capricciose e hanno spesso reso le traversate in traghetto una dura prova per i passeggeri.

Tuttavia, l'incrollabile convinzione dell'Impero britannico nella necessità di preservare questa parvenza di un gigantesco fossato di fortezza fino a poco tempo fa costringeva i viaggiatori a scegliere la rotta aerea o nuotare, pendendo dolorosamente in mare. L'adesione della Gran Bretagna all'Unione Europea ha segnato l'inizio di un nuovo rapporto tra vecchi vicini rivali. Nel tentativo di superare tutti gli ostacoli sulla via dell'unità, i paesi iniziarono a sviluppare un progetto che avrebbe unito per sempre le loro sponde. Sono pervenute diverse proposte: costruzione di un tunnel, di un ponte, una combinazione di entrambi. Alla fine ha vinto il tunnel.

L'argomento principale a favore di questa decisione sono state le informazioni ricevute dai geologi. Scoprirono che sott'acqua i due paesi erano già collegati da uno strato di roccia calcareo-marnosa. Questa morbida roccia calcarea era ideale per la costruzione di tunnel: è abbastanza facile da estrarre, ha un'elevata stabilità naturale e resistenza all'acqua. Molti pozzi perforati sul fondo del Canale della Manica e una tecnologia avanzata di sondaggio acustico hanno dato ai geologi l'opportunità di ottenere dati abbastanza accurati sul rilievo sottomarino dello stretto e sulla struttura geologica del suo fondo. Utilizzando queste informazioni, gli ingegneri hanno deciso il percorso del tunnel.

Per controllare meglio il flusso del traffico ed evitare gli enormi problemi di ventilazione che inevitabilmente si presenterebbero in un tunnel stradale di 39 chilometri, gli ingegneri hanno optato per un tunnel ferroviario. Ora, invece del traghetto, auto e camion salgono su speciali treni merci che li trasportano dall’altra parte dello stretto. Indipendentemente dalle condizioni atmosferiche, la traversata da terminal a terminal dura 35 minuti, di cui solo 26 saranno trascorsi nel tunnel. Un altro treno chiamato Eurostar trasporta i passeggeri dal centro di Londra al centro di Parigi o Bruxelles in poco più di tre ore.

Una delle più grandi strutture del XX secolo, il Tunnel della Manica, è in realtà un sistema complesso costituito da tre “gallerie” che corrono parallele tra loro. I treni viaggiano dall'Inghilterra alla Francia attraverso il tunnel settentrionale e ritorno attraverso il tunnel meridionale. Tra di loro si trova uno stretto tunnel tecnico, la cui funzione principale è quella di fornire l'accesso ai tunnel di lavoro per le riparazioni di routine. È destinato anche all'evacuazione dei passeggeri. Nel cunicolo tecnico viene mantenuta una maggiore pressione dell'aria per impedire l'ingresso di fumo o fiamme in caso di incendio in uno dei cunicoli principali.

Tutti e tre i tunnel sono collegati tra loro da piccoli passaggi situati lungo l'intera lunghezza della struttura ad una distanza di circa 365 metri l'uno dall'altro. Due tunnel di trasporto sono collegati tra loro ogni 244 metri da camere di equilibrio. Grazie alle serrature, la pressione dell'aria che si forma sotto la pressione del treno in movimento viene neutralizzata: l'aria davanti al treno, senza causare alcun danno al treno, scorre attraverso di loro in un altro tunnel di trasporto. Ciò riduce il cosiddetto effetto pistone.

A questo punto, lo scavo del tunnel veniva effettuato utilizzando speciali impianti di perforazione - complessi di scavo di gallerie o TPK. Si tratta di dispositivi quasi completamente automatizzati, una moderna versione high-tech dello scudo Greathead. Perforando un tunnel, il TPK lascia dietro di sé una struttura quasi completata: un tunnel cilindrico rivestito di cemento. Di fronte a ciascun TPK è presente un'installazione funzionante. È costituito da un rotore rotante che “taglia” letteralmente la roccia.

Il rotore viene premuto con forza contro la superficie frontale da un anello di cilindri idraulici, che ne dirigono anche il movimento. Direttamente dietro la testa del trapano si trovano i cilindri distanziatori idraulici. Premono gigantesche piastre distanziatrici contro le pareti, contro le quali spingono via i cilindri e il rotore. Dietro l'unità di lavoro si trova un pannello di controllo, da dove l'operatore TPK monitora l'avanzamento della testa di perforazione. Grazie al sistema di navigazione laser, il complesso aderisce assolutamente alla direzione indicata.

Il rotore TPK più grande ha un diametro di circa 9 metri e ruota ad una velocità di due o tre giri al minuto. Il rotore è rinforzato con denti appuntiti a forma di scalpello, oppure attacchi con dischi di acciaio, o una loro combinazione. Ruotando, il rotore ritaglia cerchi concentrici nella roccia calcarea. Ad una certa profondità, la roccia tagliata si spacca e si spacca. I pezzi rotti cadono sul trasportatore, che trasferisce la roccia di scarto ai carrelli che la aspettano già in coda al complesso di scavo

L'ultimo elemento del TPK che merita di essere menzionato è l'impilatore meccanico del rivestimento.

Installa segmenti di rivestimento sulle pareti del tunnel. Dietro il TPK funzionante c'è uno staff tecnico a 240 metri di distanza. Fornisce segmenti di rivestimento, trasporta rocce di scarto, fornisce aria fresca, acqua, elettricità, fornendo ai lavoratori tutto ciò di cui hanno bisogno “sul posto di lavoro”.

Quindi, la costruzione del tunnel sotto la Manica iniziò con la costruzione di pozzi d'ingresso su entrambi i lati dello stretto. Undici TPK e altre attrezzature furono calate al loro interno. Dopo l'assemblaggio, sei TPK, tre ciascuno provenienti dall'Inghilterra e dalla Francia, hanno iniziato il loro viaggio sotto lo stretto nella speranza di incontrarsi sani e salvi sott'acqua in mezzo allo stretto. I restanti cinque hanno lavorato a terra, progettando le zone di ingresso del futuro tunnel. I costruttori progettarono innanzitutto di sfondare un tunnel tecnico: avrebbe dovuto diventare una sorta di "forza di sbarco avanzata" nel sistema generale.

Tuttavia, anche con un arsenale di mezzi tecnici ultramoderni, durante lo sfondamento dell'Eurotunnel, non tutto è andato secondo i piani. Cominciamo dal fatto che i TPK inglesi sono stati progettati per funzionare solo su volti “asciutti”. Inutile dire che, quando da qualche parte nel mezzo dello scavo la parete cominciò a inondarsi di acqua salata che entrava attraverso le fessure nella roccia, i costruttori incontrarono difficoltà molto grandi. Il TPK sul lato britannico del tunnel in funzione doveva essere fermato. Gli ingegneri hanno deciso urgentemente come fermare il flusso d'acqua. Di conseguenza, hanno costruito qualcosa come un gigantesco “ombrello” di cemento, che ha impedito l’allagamento del tunnel. Ci sono voluti mesi per pompare il liquame di cemento nelle fessure risultanti. Il soffitto del tunnel sopra il TPC è stato quindi smontato e ricoperto con pannelli di acciaio sui quali è stato applicato un sottile strato di calcestruzzo spruzzato. Solo successivamente i lavori da parte inglese continuarono.

Tutti e tre i tunnel sono ricoperti da un rivestimento circolare in cemento costituito da singoli segmenti. Il segmento che “chiude” ciascun anello è di dimensioni più piccole degli altri ed ha forma a cuneo. Questa forma ci ricorda sottilmente che questo design moderno appartiene alla più antica famiglia di archi. La maggior parte dei segmenti del rivestimento sono realizzati in cemento armato, ad eccezione di quelli installati nei tunnel di transizione e nelle prese d'aria: sono realizzati in ghisa.

Nell'ottobre del 1990, quando le due parti del tunnel tecnico in costruzione furono separate da poco più di 90 metri, il TPK fu fermato. Per assicurarsi che entrambe le metà del tunnel fossero in linea, sul lato inglese è stato praticato un foro per sonda del diametro di 5 centimetri. Quando raggiunse la parte “francese” del tunnel, tra loro fu tagliato manualmente uno stretto corridoio di collegamento. È stato poi ampliato fino al diametro richiesto utilizzando piccole macchine minerarie. Sei mesi dopo, i tunnel principali furono collegati. I lavori si sono conclusi con un'operazione molto interessante dal punto di vista tecnico. Invece di spendere sforzi e denaro per smantellare ed estrarre le punte delle trivelle in superficie, gli ingegneri inglesi le indirizzarono semplicemente verso il basso e i meccanismi stessi scavarono il loro rifugio finale. Quando le attrezzature di perforazione scomparvero nel terreno e le depressioni risultanti furono riempite di cemento, i TPK francesi passarono sopra di loro nella parte inglese dei tunnel.

Quando si costruisce un tunnel, soprattutto se si tratta di un gigantesco lungo 50 chilometri, è necessario pianificare attentamente le modalità di estrazione e smaltimento dei terreni di scarto. Gli inglesi lungimiranti costruirono per questi scopi un'enorme diga, racchiudendo diverse lagune marine non lontano dai pozzi d'ingresso del tunnel. Il terreno esaurito veniva sollevato e versato in questi laghi. Una volta essiccati, aumentavano il territorio della Gran Bretagna di diverse centinaia di metri quadrati. I francesi furono meno fortunati: dovettero fare i conti con molto più terreno. Lo mescolarono con acqua e lo pomparono in un lago situato a 2,5 chilometri dalla riva. Quando il lago si prosciugò, il terreno risultante fu seminato ad erba. L'area del paese, ahimè, è rimasta la stessa, ma un angolo verde è diventato più grande.

Per garantire la circolazione ininterrotta dei treni 24 ore su 24, anche nel caso in cui una parte del percorso dovesse essere temporaneamente chiusa, nelle gallerie principali furono costruiti due incroci che si intersecano, detti anche camere di passaggio. Si trovano a circa un terzo della distanza da ciascuna banca. Grazie a loro il treno può sempre aggirare il tratto bloccato attraverso un'altra galleria, e al successivo incrocio ritornare sul binario originale. Questo, ovviamente, rallenta leggermente il movimento, ma in ogni circostanza, tranne i casi più estremi, il tunnel sotto la Manica funzionerà!

Le celle di pattuglia erano molto grandi: lunghe circa 150 metri, larghe 20 metri e alte 15 metri ciascuna. Per rafforzare la loro struttura, la roccia attorno alle camere di raccordo è stata rinforzata con calcestruzzo spruzzato e barre d'acciaio di 4-6 metri - bulloni di ancoraggio.

Durante la costruzione delle camere, gli operai hanno installato strumenti di misura nella roccia gessosa per monitorare le condizioni del terreno. Se veniva scoperto un problema, lo spessore del rivestimento o la lunghezza dei bulloni di ancoraggio venivano aumentati. Durante i lavori di costruzione, la comunicazione con le telecamere è stata effettuata attraverso un tunnel tecnico: attraverso di esso sono stati consegnati tutti i materiali e le attrezzature necessarie e il terreno di scarto è stato rimosso.

Nelle telecamere mobili completate sono stati installati enormi otturatori. Devono impedire la propagazione del fuoco in caso di incendio; servono anche per fornire aria in modo indipendente a ciascuna delle gallerie. I cancelli si aprono solo quando è necessario utilizzare il raccordo.

Dopo che tutti i tunnel furono completamente perforati, i lavori continuarono per altri due anni. I lavoratori hanno installato chilometri di cavi per sistemi di sicurezza, segnalamento, illuminazione e apparecchiature di pompaggio. Sono stati installati due tubi attraverso i quali veniva costantemente fornita acqua raffreddata per ridurre la temperatura dell'aria nel tunnel, che aumentava a causa del movimento dei treni ad alta velocità. Tutte le attrezzature, compresi i treni stessi, sono state testate più volte.

Alla fine del 1993 la costruzione dell'Eurotunnel fu completata. E nel maggio dell'anno successivo, questa struttura ingegneristica più costosa nella storia dell'umanità iniziò a funzionare.

David McAuley. Come è stato costruito: dai ponti ai grattacieli.