L'esportazione va al cielo. L'industria aeronautica civile in Russia ha iniziato a svilupparsi ea causare perdite Mercato mondiale dell'aviazione civile
L'industria aeronautica implica la progettazione e la creazione di un aeromobile a tutti gli effetti e dei suoi componenti. Pochi e molto costosi prodotti vengono successivamente utilizzati sia per scopi civili che militari.
Non c'è dubbio che il modo più conveniente per viaggiare è l'aereo. Non c'è bisogno di parlare dell'importanza degli aerei negli affari della difesa del Paese. Tutto ciò rende l'industria aeronautica una priorità e individua le più grandi aziende produttrici di aeromobili del mondo in una categoria speciale.
I giganti dell'industria aeronautica
Oggi nell'industria aeronautica vengono utilizzati quasi tutti i prodotti di ingegneria. Inoltre, in esso trovano indubbia applicazione tutti i processi scientifici e tecnici innovativi. È logico presumere che se lo Stato è in grado di localizzare un tale complesso industriale sul proprio territorio, ciò significhi la sua solvibilità finanziaria, l'opportunità di mostrarsi come un partner commerciale affidabile.
Il noleggio diretto di aeromobili può essere un'idea interessante per una startup. Viene descritto un vivido esempio di tale attività.
Il costante sviluppo del settore prevede l'uso di nuove tecnologie informatiche (non stiamo parlando solo della produzione di aeromobili, ma anche dei loro componenti). Dal punto di vista economico si tratta, ovviamente, di investimenti finanziari certi e molto seri. D'altra parte, ogni stato ha bisogno dell'industria aeronautica. Questa formulazione della domanda rende necessario che tali imprese ricevano assistenza dallo Stato.
Di seguito è riportato un elenco delle dieci più grandi compagnie aeree del mondo. La valutazione di Forbes si basava sul valore di mercato delle imprese, che le "collocava" al loro posto tra le prime 10.
| Posto nell'elenco generale di Forbes | Nome dell'azienda | Paese di ubicazione | Valore di mercato per il 2016, miliardi di dollari |
|
|---|---|---|---|---|
| Rolls-Royce Holdings | Gran Bretagna | |||
| Gran Bretagna | ||||
| Northrop Grumman | ||||
| Dinamica generale | ||||
| Olanda | ||||
| La compagnia Boeing |
10° posto: a partire da Rolls-Royce Holdings
Una divisione dell'azienda dal grande nome è specializzata nella produzione di motori per aviazione civile. L'organizzazione opera nel settore aeronautico dal 1904. Per più di un secolo di storia, l'azienda si è guadagnata riconoscimenti a livello mondiale e il desiderio di collaborare con clienti stranieri. A questo proposito, la Russia non è da meno: è Rolls-Royce che si offre di fornire i suoi motori per il futuro aereo di linea a lungo raggio russo-cinese.
L'azienda impiega 54.100 persone. Il fatturato annuo dello scorso anno è stato di 20,18 miliardi di dollari.
9° posto: compagnia francese Thales
Il valore del capitale di 20,6 miliardi di questa società è meritatamente dovuto al lavoro coscienzioso che risale al 1918. Oggi l'organizzazione è impegnata nel rilascio di sistemi informativi di importanza aerospaziale. Tra i prodotti dell'azienda ci sono componenti per l'aviazione militare, elettronica per aerei da combattimento.
L'organizzazione porta il nome di Talete di Mileto, un antico filosofo greco. Gli uffici sono dislocati in più di 50 paesi del mondo e il personale totale di tutti i dipendenti che vi lavorano raggiunge le 68.000 persone. I ricavi delle vendite per il 2016 sono stati di 16,5 miliardi di dollari.
8° posto: società britannica BAE Systems plc
BAE Systems è essenzialmente una società di difesa britannica che promuove i suoi prodotti nell'industria aerospaziale. Lavora con clienti esteri (principalmente dagli USA) attraverso la sua controllata BAE Systems Inc. La divisione di British Aerospace (BAe) lavora direttamente con l'ambiente aerospaziale.
L'organizzazione esercita attivamente pressioni sui propri interessi nelle ex repubbliche sovietiche. Ad esempio, dal 2001 possiede il 49% del vettore nazionale kazako Air Astana.
Secondo gli ultimi dati, l'organizzazione impiega 88.200 persone in tutto il mondo. La sede stessa si trova a Londra. Ora sulla componente finanziaria: nel 2016, le entrate della società sono state di 24 miliardi di dollari.
7° posto: società francese Safran
Le attrezzature aerospaziali e aeronautiche sono tra le numerose aree di interesse di questo conglomerato industriale francese. L'obiettivo principale è sui motori commerciali e militari, nonché sul restauro e la riparazione di modelli di motori a reazione. C'è anche una direzione turbo: motori turboalbero per elicotteri e turbine per razzi. Inoltre, vengono prodotti anche altri componenti per aerei e motori.
In totale, l'azienda impiega 57.495 persone. Le entrate per il 2016 sono state di $ 18,23 miliardi.
6°: Northrop Grumman Corporation (NOC)
Questa società è stata organizzata nel 1994 e ha unito Northrop Corporation e Grumman Corporation. L'aviazione e lo spazio non sono le uniche aree della sua attività. Come tecnica per questo, l'azienda produce caccia militari e persino dirigibili (Airlander 10).
Northrop Grumman Corporation ha ricevuto l'equivalente di $ 24,51 miliardi di entrate nel 2016. In totale, questa organizzazione impiega 67.000 persone.
5° posto: Raytheon
La top five inizia con il produttore americano, che riceve oltre il 90% delle sue entrate dagli ordini della difesa. I prodotti sono di natura piuttosto specifica: si tratta di missili radiocomandati e sistemi di guida, componenti di sistemi spaziali, tecnologie di guida.
Il nome Raytheon è tradotto in modo interessante: "Raggio Divino", associato alla produzione iniziale di tubi a raggi dal 1922. In un'impresa legata all'aviazione, Raytheon si riqualifica già durante la seconda guerra mondiale. Il progetto era lo sviluppo della protezione contro gli attacchi dei kamikaze giapponesi, che si sono trasformati in una produzione su larga scala.
Ad oggi, Raytheon Corporation impiega 63.000 persone. Le entrate per il 2016 sono state di $ 24,07 miliardi.
4° posto: General Dynamics americana
Uno dei colossi nella produzione di arsenale tecnico militare e aerospaziale è il quinto sul pianeta in termini di conclusione di contratti legati alla fornitura appunto di velivoli per esigenze di difesa.
L'organizzazione è un fornitore dei più potenti sistemi informativi, che includono missili intercontinentali, sistemi di elaborazione dati satellitari e apparecchiature simili. Per molto tempo, la General Dynamics ha collaborato con la NASA.
Oltre ai prodotti aerospaziali, l'azienda è impegnata anche nella produzione di sistemi marini e da combattimento. Il ruolo principale qui risiede nello sviluppo della tecnologia dell'informazione. In totale, l'organizzazione impiega 98.800 dipendenti che hanno fornito entrate per 31,35 miliardi di dollari nel 2016.
3°: Bronzo Dutchman Airbus Group (ex EADS)
L'organizzazione oggi è meglio conosciuta con il nome di Airbus Group. È la più grande società aerospaziale in Europa, con sede non solo nella capitale olandese, ma anche a Parigi e Ottobrunn.
L'azienda è relativamente giovane, formata dalla fusione di altre grandi organizzazioni specializzate nel 2000. La ridenominazione di EADS in Airbus Group è avvenuta solo nel 2013. Allo stesso tempo, il management ha annunciato una ristrutturazione, dopo la quale sono previste tre divisioni: Airbus sarà impegnato nella direzione della costruzione di aeromobili commerciali, Airbus Helicopters si specializzerà nella produzione di elicotteri e Airbus Defence & Space diventerà un sito per la produzione di attrezzature militari e spaziali.
Il fatturato della società per il 2016 è stato di 73,7 miliardi di dollari. 133.000 persone lavorano a beneficio del Gruppo Airbus.
2° Posto: Medaglia d'argento Lockheed Martin
Lockheed Martin Corporation è un'azienda globale specializzata nel segmento del mercato della difesa e dello spazio. Esempi di produzione degni di nota includono cacciabombardieri (F-35 di quinta generazione) e modelli di caccia di classe F-22.
Il principale cliente dell'azienda è il governo dei nativi americani, che porta circa l'82% delle entrate. Il resto è fornito da contratti internazionali (lavoro nell'ambito del programma di vendita di armi). Il numero di ordini commerciali è solo l'1% delle entrate. L'intero profitto dell'azienda per il 2016 è di 79,9 miliardi di dollari.
In totale, questa organizzazione impiega 97.000 persone. La sede si trova nello stato americano del Maryland, nella città di Bethesda.
1° posto: il leader indiscusso di Boeing
Il più grande produttore mondiale ha sede a Chicago. Specializzazione: produzione di tecnologia aeronautica, militare e persino spaziale. L'arsenale militare è gestito dalla divisione Boeing Integrated Defense Systems, mentre la direzione civile è sotto l'ala di Boeing Commercial Airplanes.
Inoltre, una delle più grandi aziende produttrici di aeromobili al mondo produce un'ampia gamma di attrezzature militari (che include elicotteri) e partecipa a programmi spaziali su larga scala (un esempio è il CST-100, un veicolo spaziale).
La capitalizzazione dell'azienda è di 108,9 miliardi di dollari e il fatturato dell'ultimo anno è di 94,6 miliardi di dollari. Oggi questa struttura dà lavoro a 150.500 persone. Le fabbriche operano in 67 paesi del mondo e la consegna delle merci arriva in 145 paesi. E non sono solo i numeri: oltre 5200 fornitori provenienti da 100 paesi sono partner dell'organizzazione.
Caratteristiche dell'industria aeronautica
Inizialmente, l'industria aeronautica si è formata come un'industria di natura militare. La questione degli oggetti civili ha cominciato a essere pensata in seguito. Ciò ha monetizzato l'industria aeronautica e ha fornito alcune caratteristiche specifiche:
- La produzione di prodotti militari è determinata dagli ordini militari del proprio stato e dalle possibilità di esportazione di forniture mondiali.
- La produzione di aeromobili civili dipende interamente dalla ricezione di ordini nazionali e mondiali. Naturalmente, queste cifre possono variare notevolmente a seconda della domanda.
La produzione di aerei di linea potrebbe benissimo diventare un programma di sostituzione delle importazioni nazionali. Puoi trovare maggiori informazioni in questo articolo.
Una questione a parte riguarda il costo di produzione stesso. Potrebbe sorprenderti che a metà degli anni '90 fosse stimato 4 volte inferiore a quello automobilistico, ovvero a soli $ 250 miliardi. Tutto è spiegato semplicemente: l'aereo non può essere definito un bene di massa, questa è una produzione a pezzi. La produzione annua di impianti per l'aviazione civile difficilmente supera i 1.000 pezzi, mentre le cifre per la struttura militare possono essere anche inferiori, solo 600 pezzi all'anno.
La situazione è in qualche modo salvata dalla consolidata produzione dei cosiddetti velivoli leggeri. La grande richiesta per loro è anche dovuta a un prezzo accessibile, da 20 a 80 mila dollari. Molto spesso, tali prodotti vengono utilizzati per scopi educativi, sportivi o aziendali.
Anche l'elevata intensità scientifica dell'intero processo è di grande importanza. Di solito, lo sviluppo di qualsiasi aeromobile (sia militare che civile) può richiedere dai 5 ai 10 anni. Prezzi elevati per la progettazione e realizzazione di impianti aeronautici sono così grandi che poche aziende al mondo possono permettersi tali attività:
Posizione nel mercato russo
Il leader dell'industria aeronautica nazionale è la United Aircraft Corporation (UAC). È stata fondata nel 2006 e ha unito tutte le organizzazioni di progettazione di aeromobili precedentemente esistenti nel paese.
Il fatturato della società è di 295 miliardi di rubli. Durante i lavori sono stati consegnati più di 200 velivoli. Negli ultimi anni è stata posta particolare enfasi sullo sviluppo della linea a corto raggio Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Solo nel 2016 sono state effettuate 34 consegne di questo modello di aeromobile. Ad oggi, sono in funzione più di 50 macchine di questo tipo e 13 di esse sono utilizzate al di fuori della Russia.
La costruzione di aeromobili in Russia può essere considerata un oggetto di attività di rischio. Leggi di più su questo concetto.
Un'altra direzione promettente dell'UAC sono gli aerei di linea a medio raggio della nuova generazione del marchio MC21, i cui primi test di volo si sono svolti lo scorso anno. C'è una richiesta per loro: subito dopo i test, sono stati ricevuti 175 ordini e domande per la produzione di tali apparecchiature. L'UAC prevede di produrre 72 di questi aerei di linea all'anno.
L'industria aeronautica russa sta avviando la più grande riforma dal 2006, quando è stata creata la United Aircraft Corporation (UAC). Ora stiamo parlando dell'unificazione dell'UCK, della società Irkut e della società Sukhoi Civil Aircraft in un'unica struttura che si occuperà di tutti i programmi civili dell'UAC. Diventerà anche la divisione principale dell'intera società.
Ciò significa che l'UAC considera l'industria aeronautica civile la direzione chiave. Da un lato, a fronte di una riduzione dell'ordine di difesa dello Stato, la cui inevitabilità è stata più volte annunciata ai massimi livelli, i produttori di aeromobili non devono scegliere. D'altra parte, se l'autorità della Russia nel campo dell'aviazione militare non è contestata da nessuno, allora nel mercato degli aerei civili il nostro paese rientra nella categoria degli estranei.
Il che è abbastanza giusto, considerando che solo 30 aerei civili sono stati prodotti in Russia l'anno scorso. Per fare un confronto, i leader di mercato Boeing e Airbus hanno prodotto rispettivamente 748 e 577 aeromobili.
Sorge una domanda logica: cosa può aspettarsi l'UCK nella situazione attuale?
torta grande
Secondo le previsioni presentate dalla United Aircraft Corporation all'air show MAKS-2017 di luglio, la domanda globale di novità aereo passeggeri con una capacità di oltre 30 posti nei prossimi vent'anni ammonterà a 41.800 aeromobili con un costo totale di quasi 6 trilioni di dollari.
Allo stesso tempo, gli aeromobili a fusoliera stretta con una capacità di 120 o più posti saranno i più richiesti dalle compagnie aeree, che rappresenteranno il 63% del numero totale di nuovi aeromobili. Per questo segmento, UAC sta sviluppando il programma MC-21.
Entro il 2036 saranno vendute circa 4,6 mila unità (11% del totale) di nuovi aerei a reazione con una capacità di 61-120 posti. Questo segmento in UAC è rappresentato dal programma Sukhoi Superjet SSJ 100.
La domanda di velivoli turboelica con una capacità di 30 posti o più sarà di circa 2,3 mila unità. In questo segmento, UAC sta sviluppando il programma Il-114.
La domanda totale di aeromobili a fusoliera larga sarà di 7450 aeromobili. Per questo segmento, UAC, insieme alla China Civil Aviation Corporation COMAS, prevede di sviluppare e produrre un velivolo a lungo raggio a fusoliera larga di nuova generazione. Quest'anno è stata aperta una joint venture a Shanghai per gestire il programma.
Cioè, in teoria, i produttori di aerei russi hanno qualcosa per rispondere alle richieste del mercato. In pratica, tutto è un po' più complicato.
Tre cavalli grigi
Tanto per cominciare, solo il Sukhoi Superjet è realmente presente oggi sul mercato. Questo è il primo aereo domestico sviluppato dopo una pausa di un quarto di secolo. Sfortunatamente, le speranze legate a questo progetto sono state solo parzialmente giustificate.
I piloti che hanno pilotato il Superjet valutano l'aereo molto bene, non peggio dell'Airbus A-320 (con una migliore economia) e decisamente migliore dell'Embraer brasiliano. Allo stesso tempo si riconosce la presenza di molti piccoli malfunzionamenti, che però non pregiudicano la sicurezza del volo. La principale lamentela dei professionisti è legata allo scarso supporto del servizio, a causa del quale gli aerei rimangono inattivi per molto tempo senza pezzi di ricambio.
I passeggeri hanno più lamentele: c'è uno scarso isolamento acustico e dalle vibrazioni ("Mi sono seduto al posto 7F vicino al motore e ho ricevuto un massaggio vibratorio gratuito - rumore e vibrazioni molto forti"), nonché finestrini piccoli e bassi.
Molto spesso, i russi confrontano l'SSJ 100 con l'auto UAZ Patriot: un buon trasporto per passeggeri senza pretese particolari. È interessante notare che i piloti messicani (la società messicana Interjet ha acquistato 30 SSJ 100) hanno soprannominato il "Superjet" un carro armato.
È chiaro che con tali caratteristiche non è facile conquistare il mercato mondiale. Di conseguenza, il progetto rimane cronicamente non redditizio. Per raggiungere la redditività, l'UAC deve vendere almeno 300 aeromobili, ma finora ne sono stati venduti tre volte meno. La produzione annua massima di SSJ 100 è stata raggiunta nel 2014: sono stati prodotti 35 velivoli. Nel 2015-2016, a causa dell'evoluzione del quadro macroeconomico, i piani di vendita sono stati adeguati rispettivamente a 17 e 18 unità.
Per fare un confronto, l'anno scorso l'Embraer brasiliano ha prodotto 225 aerei: 117 business jet e 108 aerei regionali, concorrenti del Superjet. Non sorprende che il presidente dell'UAC Yuri Slyusar abbia recentemente annunciato che stava abbandonando grandi volumi di produzione SSJ: la società prevede di produrre 30-40 Superjet all'anno, ma non intende "ridimensionare questo progetto a grandi volumi".
Ora la principale speranza dell'UAC era il progetto MS-21. Questo velivolo ha caratteristiche simili al leader del segmento di oggi, il canadese Bombardier CS300. Come il velivolo canadese, quello russo è stato costruito secondo le più moderne tecnologie utilizzando materiali compositi e con gli stessi motori Pratt & Whitney (anche se in futuro è prevista l'installazione del motore domestico PD-14 sull'MS-21). Motori economici e un corpo leggero consentono al Bombardier CS300 e MC-21 di risparmiare fino al 20% di carburante rispetto agli aerei Boeing e Airbus di questa classe. Allo stesso tempo, l'MS-21 è più spazioso del Bombardier CS300: ha 176 posti passeggeri (il canadese ne ha 130), il che rende il suo utilizzo più redditizio.
Il-114 è un aereo d'altri tempi: ha effettuato il suo primo volo nel lontano 1999 e fino al 2012 è stato prodotto presso la Tashkent Aviation Production Association che porta il suo nome. VP Chkalov. Un totale di dieci Il-114 sono stati prodotti con motori Pratt & Whitney Canada. Ora questi aerei fanno parte della flotta di Uzbekistan Airways.
La United Aircraft Corporation prevede di riprendere la produzione dell'Il-114 con i motori russi TV7-117ST nello stabilimento di Lukhovitsy, che produrrà 12-18 velivoli all'anno. Il volume di produzione totale, comprese le versioni civili e speciali, può raggiungere i 100 veicoli. Il primo volo dell'Il-114 aggiornato dovrebbe essere effettuato nel 2018.
Aeroflot contro il Ministero dell'Industria e del Commercio
Il problema principale che l'UAC deve risolvere non è legato allo sviluppo o alla produzione di nuovi velivoli, ma alla loro commercializzazione. È già chiaro che il Superjet non raggiungerà la produzione di 300 velivoli necessari per estinguere il progetto. L'MS-21 all'attuale livello di investimento ripagherà dopo la vendita di 200 aeromobili. L'IL-114 già prodotto ha maggiori possibilità di dare i suoi frutti: se i 100 velivoli previsti vengono prodotti e venduti, il progetto può essere considerato un successo commerciale.
Nel frattempo, secondo le stime di Boeing, il fabbisogno del mercato russo per il prossimo futuro sarà di un massimo di 40 aeromobili passeggeri di tutti i tipi all'anno. È improbabile che MS-21, SSJ-100 e Il-114 occupino tutto questo volume. Anche se il governo sta facendo tutto il possibile e l'impossibile per questo. In particolare, il Ministero dell'Industria e del Commercio ha proposto di abolire i privilegi per l'importazione di aeromobili stranieri, che "stabiliranno la protezione doganale e tariffaria per il mercato interno nell'interesse degli aerei russi - SSJ 100 versione estesa e MS-21-300. "
Questa innovazione è stata attivamente contrastata da Aeroflot, la cui flotta riceverà 31 (!) aeromobili stranieri nel 2018. La compagnia ha inviato una lettera al Primo Vice Primo Ministro Igor Shuvalov affermando che in caso di sospensione del regime preferenziale, i costi aggiuntivi per l'importazione di aeromobili supereranno i 25 miliardi di rubli. Di conseguenza, Aeroflot dovrà ridurre il piano per l'acquisto di aeromobili "sia stranieri che di fabbricazione russa", il che non consentirà di espandere la rete di rotte, "comprese rotte regionali e socialmente significative".
Foto: Portale Mosca 24/Lidia Shironina
Esportazione irreale
Se anche la principale compagnia aerea russa non è desiderosa di rifiutare di importare aerei per supportare il Superjet e l'MS-21, allora cosa possiamo dire degli stranieri. Inoltre, gli acquirenti stranieri di nuovi aerei russi dovranno tenere conto di una serie di rischi aggiuntivi.
In primo luogo, la società Irkut, il produttore dell'MS-21, è conosciuta nel mondo come produttore di caccia. Primo aereo civile prodotto dalla società, le compagnie aeree si incontreranno con grande cautela. Si potrà parlare di acquisti solo quando Aeroflot avrà maturato esperienza nell'utilizzo dell'MS-21 (che dovrà acquisire nuovi aeromobili su base volontaria-obbligatoria).
In secondo luogo, qualsiasi nuovo aeromobile richiede messa a punto e perfezionamento, il cui periodo medio è di circa 15 anni. E non una sola compagnia aerea seria ordinerà grandi lotti di aeromobili che non abbiano superato questo periodo. Ma anche allora, i nuovi produttori come Irkut possono contare solo sugli ordini di vettori più piccoli che non dispongono di proprie strutture di manutenzione e riparazione degli aeromobili. Sono queste aziende che sono meno legate ai leader di mercato.
In terzo luogo, nel 2018, il C919 cinese entra nel mercato degli aerei a medio raggio, che, facendo affidamento sul massiccio sostegno del suo governo, può diventare un serio concorrente per tutti i produttori globali.
Pertanto, almeno per i prossimi 15-20 anni, l'industria aeronautica russa sarà un'industria pianificata e non redditizia, che vivrà in gran parte grazie ai sussidi di bilancio. In queste condizioni, è molto probabile che il Ministero delle Finanze farà pressioni per un'altra ottimizzazione dell'industria aeronautica, dopodiché solo il segmento militare attraente per le esportazioni rimarrà dall'industria.
Il mercato globale degli aeromobili civili è “catturato” per il 90% dalla società americana Boeing e dal produttore europeo Airbus. Tuttavia, sembra che l'egemonia di queste società finirà presto. Chi è in grado di cacciare questi titani? Quali aziende e paesi verranno coinvolti nella lotta?
Il mercato degli aeromobili civili è un mercato in crescita globale senza confini nazionali e allo stesso tempo caratterizzato da una forte concorrenza da parte dei produttori nazionali. Difficili sfide tecnologiche e costi elevati fanno sì che solo un piccolo numero di paesi e poche grandi aziende operino nel settore aeronautico. Pertanto, nel mercato dei produttori di aeromobili, la concorrenza è di natura oligopolistica, ad es. dominata da poche grandi aziende internazionali che hanno la più forte influenza sull'intero mercato.
I leader dell'industria dell'aviazione civile negli ultimi decenni sono stati Boeing (USA) e Airbus (EC), che occupano più del 90% del mercato globale degli aerei passeggeri, ma lo sviluppo tecnologico del settore e i modelli di domanda emergenti nei prossimi anni porterà alla distruzione del già familiare duopolio dei giganti della produzione di aeromobili occidentali. In questo documento, non includiamo deliberatamente nell'analisi la difficile situazione dell'industria aeronautica nazionale, che è stata oggetto di un altro articolo dell'autore (Tolkachev S.A. Il nuovo look dell'industria aeronautica domestica / / Capitale del Paese, 09/ 01/2010.), al fine di considerare nella sua forma più pura il duro mercato mondiale degli aerei di linea civili, dove la Russia ha un posto nel cortile di casa dopo la resa ingloriosa delle posizioni (di fatto, come nella prima guerra mondiale) come un risultato del crollo dell'URSS e del blocco socialista nel 1989-1991. Una delle forme di indennizzo per la presunta “sconfitta” dell'URSS nella Guerra Fredda con l'Occidente fu la resa ai “vincitori” del gigantesco mercato degli aerei civili, stimato all'epoca al 40% del mondo. Come risulterà chiaro dall'ulteriore presentazione, solo su questa Russia "democratica", come successore dell'URSS, ha perso almeno 1 trilione di rubli in 20 anni. dollari (!) o il costo totale delle esportazioni di petrolio per lo stesso periodo. Pertanto, per affrontare seriamente l'analisi del mercato mondiale degli aerei di linea con la partecipazione di frammenti della potente industria aeronautica sovietica, che oggi sta timidamente bussando alla porta sia con sviluppi tardo sovietici incompiuti (Tu-204, Tu-334, An- 148), o con modelli occidentali generici (Sukhoi Superjet 100, MS-21), proprio non voglio.
1. I principali segmenti del mercato degli aerei di linea civili
Tutti gli aeromobili civili prodotti nel mondo destinati al trasporto di massa di passeggeri sono suddivisi nei seguenti segmenti a seconda del tipo di fusoliera e dell'autonomia di volo:
1) aeromobili wide-body di medio e lungo raggio:
Il diametro della fusoliera va da 5 a 6 metri. Velivolo a due navate tra i sedili in cabina. Di solito ci sono da 7 a 10 posti passeggeri di fila. Per fare un confronto, gli aerei a fusoliera stretta di solito hanno un diametro della fusoliera di 3-4 metri. Nella cabina passeggeri di un aereo a fusoliera larga, i sedili sono disposti in 3-5 file. In media, un aereo a fusoliera larga può imbarcare 300-500 persone.
Attualmente sono in servizio i seguenti aeromobili wide-body (Tabella 1):
Tabella 1. Grandi aeromobili a fusoliera larga in servizio.
| tipo di aeromobile | anni di rilascio | numero di passeggeri | portata massima | totale emesso |
|---|---|---|---|---|
| Un 300 | 1972-2007 | 270 | 7 000 | 561 |
| Un 310 | 1982-1997 | 205-280 | 9 000 | 255 |
| IL-86 | 1980-1997 | 350 | 4 600 | 106 |
| MD-11 | 1988-2000 | 298-410 | 13 400 | 200 |
| Nel 747 | 1969-nv | 366-524 | 14 800 | 1 419 |
| Nel 767 | 1982-nv | 180-375 | 11 300 | 1 000 |
| Un 340 | 1991-nv | 261-475 | 16 700 | 374 |
| IL-96 | 1993-nv | 300-436 | 12 000 | 29 |
| Un 330 | 1994-nv | 255-295 | 13 000 | 671 |
| Nel 777 | 1994-nv | 301-451 | 17 500 | 901 |
| Un 380 | 2007-nv | 525-963 | 15 400 | 60 |
| Nel 787 | 2009-nv | 210-350 | 16 300 | 7 |
| A 350 (progetto) | ---- | 270-412 | 15 700 | ----- |
2) aeromobili a fusoliera stretta di medio e lungo raggio:
Il diametro della fusoliera è fino a 4 metri. Rispetto agli aerei a fusoliera larga, gli aerei a fusoliera stretta accettano un numero molto inferiore di passeggeri e, di norma, hanno un'autonomia di volo più breve. La capacità massima dei passeggeri è di 289 persone.
Gli aeromobili a fusoliera stretta in particolare includono (Tabella 2):
- L'Airbus A320 è il più massiccio aereo da trasporto passeggeri europeo.
- Il Boeing 737 è l'aereo passeggeri più massiccio del mondo.
- IL-62 è un aereo a fusoliera stretta con il raggio di volo più lungo.
- Tu-154 - il più massiccio aereo jet passeggeri sovietico,
Tabella 2. Principali aeromobili a fusoliera stretta in servizio.
| Tipo di aeromobile | Anni di rilascio | Passeggeri | Portata massima | Totale Emesso |
|---|---|---|---|---|
| Caravelle | 1959-2005 | 104-130 | 1 800 | 285 |
| IL-62 | 1966-2010 | 186 | 11 000 | 277 |
| Tu-154 | 1968-2011 | 150-180 | 3 500 | 1 020 |
| Yak-42 (142) | 1977-2002 | 100-120 | 4 000 | 188 |
| MD-80 | 1980-1998 | 140-172 | 4 500 | 1 191 |
| Nel 757 | 1982-2004 | 200-280 | 7 200 | 1 050 |
| B717 (MD95) | 1998-2006 | 98-106 | 3 800 | 156 |
| Nel 737 | 1968-nv | 85-215 | 6 000 | 6 285 |
| A 320 (318/319) | 1987-nv | 107-220 | 6 500 | 4 181 |
| Tu-204 | 1990-nv | 164-212 | 7 500 | 66 |
| Tu-334 | 2000-nv | 102-138 | 4 100 | 5 (prova) |
| Embraer ERJ 195X | 2006-nv | 106-118 | 3 990 | n / a |
| Bombardier serie C | piano 2013 | 100-150 | 5 500 | --- |
| MS-21 (progetto) | piano 2016 | 150-212 | 5 500 | --- |
| COMAC С919 (progetto) | piano 2014 | 168-190 | n / a | --- |
3) jet regionali:
Gli aerei regionali includono aerei ancora più piccoli. Trasportano fino a 100 passeggeri su distanze fino a 2-3 mila chilometri. Questi velivoli possono essere equipaggiati sia con motori turboelica che turbojet. Questi velivoli includono aeromobili delle famiglie ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 e SAAB (Tabella 3).
Tabella 3. Principali tipologie di aeromobili regionali in servizio.
| Tipo di aeromobile | Anni di rilascio | Passeggeri | Portata massima | Totale Emesso |
|---|---|---|---|---|
| An-24 | 1962-1979 | 48 | 1 000 | 1367 |
| Yak-40 | 1966-1981 | 27-36 | 1 300 | 1013 |
| BAe 146/Avro RJ | 1987-2003 | 85-100 | 2 000 | 387 |
| Fokker 100 | 1986-1997 | 85-119 | 3 100 | 238 |
| An-28 (An-38) | 1969-nv | 18-27 | 900 | 191 |
| Bombardier DHC-8 (serie) | 1984-nv | 37-78 | 2 500 | 844 per il 2008 |
| ATR 42 | 1984-nv | 40-50 | 1 500 | 390 |
| ATR 72 | 1989-nv | 50-75 | 1 300 | 408 |
| Bombardier CRJ (serie) | 1991-nv | 50-100 | 3 800 | 533 |
| Embraer ERJ 145 (serie) | 1999-nv | 35-50 | 3 000 | 1000 per il 2007 |
| An-140 | 1999-nv | 52 | 2 400 | 12 |
| IL-114 | 2001-nv | 64 | 1 500 | 16 |
| Embraer E-Jet (serie) | 2002-nv | 78-100 | 4 600 | 660 |
| Sukhoi Superjet 100 | 2008-nv | 68-98 (130) | 4 500 | 8 |
| An-148 (158) | 2009-nv | 70-99 | 6 200 | 13 |
| ARJ21 (Cina) | 2008 | 70-100 | 3 700 | 1 (esperienza) |
| MitsubishiRegionalJet (progetto) | Piano 2014 | 70-90 | 3 000 | --- |
| Progetto Tu-324 (414). | nessun dato | 52-76 | 3 500 | --- |
4) aerei locali:
La classe più piccola di aeromobili passeggeri è costituita da aeromobili locali progettati per trasportare un numero limitato di passeggeri (da 20) su distanze fino a 1000 chilometri. Sono spesso dotati di motori turboelica o a pistoni. Gli aerei più comuni di questa classe sono prodotti da Cessna e Beechcraft.
Per una migliore comprensione, presentiamo una tabella comparativa 4, che include tutti i segmenti di aerei di linea civili.
Tabella 4. Segmenti del mercato degli aeromobili passeggeri e loro capacità prevista (in natura e valore) per il periodo 2005-2024
2. Le principali società partecipanti al mercato degli aerei di linea civili
Il mercato degli aerei passeggeri è stato storicamente dominato dai produttori americani ed europei. Boeing e Airbus sono i più grandi produttori di aeromobili civili al mondo.
Airbus S.A.S. (pronunciato Airbus) - una delle più grandi aziende produttrici di aeromobili, produce aerei da trasporto passeggeri, merci e militari con lo stesso nome. La sede dell'azienda si trova a Tolosa, in Francia. Nel 2001, secondo la legge francese, è stata fusa in una società per azioni o "S.A.S." (Société par Actions Simplifiée francese - società per azioni semplificata). L'unico azionista di Airbus è EADS. Airbus impiega circa 50mila persone ed è concentrata principalmente in quattro paesi europei: Francia, Germania, Gran Bretagna, Spagna. L'assemblaggio finale dei prodotti viene effettuato negli stabilimenti dell'azienda nelle città di Tolosa (Francia) e Amburgo (Germania).
La formazione di aeromobili civili di Airbus è iniziata con il bimotore A300. Una versione ridotta dell'A300 è nota come A310. Basandosi sulla mancanza di successo dell'A300, Airbus ha iniziato a sviluppare il progetto A320 con un innovativo sistema di controllo fly-by-wire. L'A320 è stato un grande successo commerciale per l'azienda. L'A318 e l'A319 sono versioni abbreviate dell'A320 offerte da Airbus per il mercato dei jet aziendali (AirbusCorporateJet) con alcune modifiche. Una versione allungata dell'A320 è nota come A321 e compete con i successivi Boeing 737.
Ispirato dal successo della famiglia A320, Airbus ha deciso di sviluppare una famiglia di aerei di linea ancora più grandi. Nascono così il bimotore A330 e il quadrimotore A340. Una delle caratteristiche chiave del nuovo velivolo è il nuovo design dell'ala, che ha un grande spessore relativo, che ne aumenta l'efficienza strutturale e i volumi interni di carburante. L'Airbus A340-500 ha un'autonomia di 16.700 chilometri, il secondo jet commerciale a lungo raggio dopo il Boeing 777-200LR (17.446 km).
L'azienda è particolarmente orgogliosa della propria tecnologia fly-by-wire, della cabina di pilotaggio unificata e dei sistemi di bordo utilizzati in tutte le famiglie di aeromobili di propria progettazione; rendono molto più facile l'addestramento dell'equipaggio e la riqualificazione ai nuovi modelli.
L'ultimo sviluppo dell'azienda A350XWB è progettato per competere con il nuovo modello Boeing - 787.
La compagnia Boeing- uno dei maggiori produttori mondiali di attrezzature aeronautiche, spaziali e militari.
La sede si trova a Chicago (Illinois, USA).
I principali stabilimenti di produzione dell'azienda si trovano nelle città di Everett (Washington), California, St. Louis (Missouri).
L'azienda produce un'ampia gamma di apparecchiature per l'aviazione civile e militare, essendo, insieme ad Airbus, il più grande produttore di aeromobili al mondo. Inoltre, Boeing produce un'ampia gamma di apparecchiature aerospaziali militari (compresi gli elicotteri), conduce programmi spaziali su larga scala (ad esempio, la navicella spaziale CST-100).
Gli stabilimenti dell'azienda si trovano in 67 paesi in tutto il mondo. L'azienda fornisce i suoi prodotti in 145 paesi del mondo. Boeing lavora con oltre 5.200 fornitori in 100 paesi.
Nel 2001 è stata costituita una divisione di Boeing International, che controlla il lavoro dell'azienda in 70 paesi del mondo, ad eccezione del mercato statunitense, dove è responsabile dello sviluppo e dell'attuazione della strategia di sviluppo globale dell'azienda. Determina e valuta i vantaggi competitivi e le opportunità nel paese ospitante per lo sviluppo delle risorse e delle tecnologie intellettuali, lo sviluppo di partnership e affari.
3. Caratteristiche comparative del rilascio di Airbus e Boeing
Le società operano principalmente nei segmenti dei velivoli narrow-body e wide-body a corto e medio raggio.
Di seguito è riportata una descrizione comparativa del rilascio di alcuni modelli di aeromobili per anno.
- ? B-737 e A320. Velivoli di media capacità per le compagnie aeree di medio raggio, ogni tipo ha molte modifiche. Negli ultimi anni, gli A320 sono stati venduti in volumi maggiori rispetto ai prodotti Boeing.
Tabella 5. Consegne di AirbusA320 e Boeing 737 per il periodo 1988-2010
| 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 401 | 402 | 386 | 367 | 339 | 289 | 233 | 232 | 236 | 257 | 241 |
| B-737 | 398 | 372 | 290 | 330 | 302 | 212 | 202 | 173 | 223 | 299 | 281 |
| 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 222 | 168 | 127 | 72 | 56 | 64 | 71 | 111 | 119 | 58 | 58 | 16 |
| B-737 | 320 | 281 | 135 | 76 | 89 | 121 | 152 | 218 | 215 | 174 | 146 | 165 |
- B-747 e A380. Velivoli di grande capacità per compagnie aeree di medio e lungo raggio. Le compagnie aeree asiatiche, utilizzatori tradizionali del 747, sono i principali clienti dell'A380. Attualmente i B-747 vengono prodotti in quantità non superiori a 10 pezzi all'anno, ci sono pochissimi nuovi ordini per le autovetture (su 99 B-747 ordinati dall'inizio del 2006, solo 27 sono passeggeri). Allo stesso tempo, il portafoglio ordini dell'A380 è aumentato di 60 navi passeggeri dall'inizio del 2006.
- B-767 e A330. Negli ultimi anni l'aereo Airbus ha avuto più successo commerciale.
Tabella 6. Consegne di aeromobili Airbus A330 e Boeing 767 nel periodo 1994-2009
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A330 | 78 | 72 | 68 | 62 | 56 | 47 | 31 | 42 | 35 | 43 | 44 | 23 | 14 | 10 | 30 | 9 |
| B-767 | 13 | 9 | 12 | 12 | 10 | 9 | 24 | 35 | 40 | 44 | 44 | 47 | 42 | 43 | 37 | 41 |
- B-777 e A340. Entrambi i velivoli sono apparsi contemporaneamente, ma a causa della maggiore efficienza del carburante del B-777 e di una serie di altri fattori, la compagnia americana ha venduto il doppio degli aerei rispetto ai concorrenti europei.
Tabella 7. Consegne di Airbus A340 e Boeing 777 per il periodo 1993-2009
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| B-777 | 88 | 61 | 75 | 65 | 40 | 36 | 39 | 47 | 61 | 55 | 83 | 74 | 59 | 32 | 13 | 0 | 0 |
| A-340 | 8 | 13 | 11 | 24 | 24 | 28 | 33 | 16 | 22 | 19 | 20 | 24 | 33 | 28 | 19 | 25 | 22 |
Ci sono pochissimi nuovi ordini per l'A340. Si presume che l'A350 competerà con il B-777, ma lo sviluppo di quest'ultimo è ancora molto lontano dall'essere completo.
Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) è una società brasiliana produttrice di aeromobili, uno dei leader nel mercato globale degli aerei regionali passeggeri. Con sede a Sao José dos Campos, Stato di San Paolo.
Fondata nel 1969 come società controllata dal governo. Negli anni '90 ha affrontato una grave crisi, dopo di che è stato completamente privatizzato nel 1994 (lo stato aveva solo una "quota d'oro", che gli conferisce il diritto di veto sulla fornitura di aerei militari).
L'azienda è specializzata in navi di linea regionali e produce aerei commerciali, aziendali, militari e agricoli. Gli impianti di produzione sono concentrati in Brasile.
Entro il 2010, la compagnia condivideva il terzo o quarto posto con il canadese Bombardier tra i maggiori fornitori di aerei di linea commerciali, dietro Boeing e Airbus. Nel 2009, l'azienda ha consegnato più di 240 aeromobili a clienti commerciali.
Il numero del personale è di 17 mila persone (2005).
Embraer Jet - una famiglia di aerei passeggeri a medio raggio bimotore a fusoliera stretta prodotti dalla società brasiliana Embraer. Include 4 modifiche: E-170, E-175, E-190 e E-195. L'E-Jet è stato presentato per la prima volta al Le Bourget Air Show nel 1999. La produzione in serie è iniziata nel 2002.
Tabella 8. Consegne di Embraer E-jet 190, 195 aeromobili in totale per il 2005-2010, pz.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 39 | 37 | 32 | 52 | 33 | 23 |
bombardiere inc. (Bombardier), una società di ingegneria canadese. La sede si trova a Montreal, Quebec.
L'azienda è stata fondata a Valcourt (Quebec) nel 1942 con il nome L´Auto-NeigeBombardierLimitée da Joseph-Armand Bombardier. L'azienda è stata impegnata nella costruzione di aeromobili dalla metà degli anni '80. Nel 2003, l'azienda ha venduto la sua divisione motoslitte, veicoli fuoristrada, moto d'acqua e motoscafi a Bombardier Recreational Products, concentrandosi sull'ingegneria ferroviaria e aeronautica.
L'azienda è uno dei maggiori produttori mondiali di business jet, aerei regionali, nonché di attrezzature ferroviarie e tram. Le principali divisioni dell'azienda sono il più grande produttore mondiale di attrezzature ferroviarie Bombardier Transportation e Bombardier Aerospace, il terzo produttore mondiale di aeromobili civili dopo Boeing e Airbus. Nel 2008 Bombardier ha impiegato 59,8 mila persone.
Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) è una famiglia di aeromobili a fusoliera stretta per jet passeggeri regionali. L'aereo ha effettuato il suo primo volo il 10 maggio 1991. Il CRJ-100 è diventato il primo velivolo di livello moderno tra i velivoli da 50 posti. In termini di velocità, l'aereo può essere paragonato a macchine più grandi, mentre la sua efficienza è abbastanza coerente con la classe. La famiglia è composta da diverse modifiche che differiscono per lunghezza della fusoliera e autonomia di volo: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.
Il modello CRJ 900 è progettato per trasportare 88 passeggeri. Il Bombardier CRJ 900 ha effettuato il suo primo volo il 21 febbraio 2001. Oltre allo standard, ci sono molte altre versioni dell'aeromobile: allungate e per voli a lunga distanza.
Il programma Bombardier CRJ 1000 è stato lanciato da Bombardier Aerospace il 19 febbraio 2007. Volato per la prima volta nel settembre 2008, il CRJ1000 da 100 posti è l'ultimo modello della famiglia Canadian Regional Jet.
Tabella 9. Consegne di Bombardier CRJ 900, 1000 aeromobili nel 2005-2010, pz.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 57 | 48 | 78 | 92 | 82 | 87 |
4. Previsioni di crescita per il mercato globale degli aerei di linea civili
Secondo le previsioni di Airbus, nei prossimi 20 anni le compagnie aeree di tutto il mondo acquisteranno quasi 25.000 nuovi aeromobili a lungo raggio per un totale di 2,9 trilioni. dollari. Di questi, circa 10.000 saranno necessari per sostituire la flotta obsoleta e altri 15.000 saranno necessari per aumentare ulteriormente la capacità di carico. Inoltre, sono gli aerei di linea a fusoliera stretta che saranno i più richiesti. Saranno venduti circa 18mila per 1.270 miliardi. dollari, che sarà il 70% del volume totale di tutte le consegne in termini fisici. Di conseguenza, entro il 2030 la flotta globale delle compagnie aeree quasi raddoppierà e supererà i 30.000 aeromobili. L'elevata domanda di nuovi aeromobili è guidata dalla crescente necessità di sostituire gli aerei di linea con una bassa efficienza del carburante, nonché dallo sviluppo dinamico di nuovi mercati e dalla crescita del traffico passeggeri sulle rotte esistenti.
Boeing prevede che il nuovo mercato degli aeromobili civili varrà 3,6 trilioni di dollari nei prossimi 20 anni. dollari La crescita del mercato sarà accompagnata dalla ripresa dell'economia globale dopo la crisi e dall'aumento della domanda di aeromobili nuovi e più efficienti. Secondo l'attuale revisione del mercato del 2011, entro il 2029 la capacità di mercato sarà di 30.900 nuovi aerei passeggeri e cargo.
Tabella 10. Valore di mercato futuro (a prezzi 2009) e consegne di aeromobili per regione entro il 2029
| Regione | Valore di mercato delle consegne in miliardi di dollari | Consegne aerei, pz. |
|---|---|---|
| Asia Pacifico | 1 320 | 10 320 |
| Nord America | 700 | 7 200 |
| Europa | 800 | 7 190 |
| Vicino Oriente | 390 | 2 340 |
| America Latina | 210 | 2 180 |
| CSI | 90 | 960 |
| Africa | 80 | 710 |
| Totale | 3 590 | 30 900 |
La tabella mostra che a lungo termine, il volume traffico passeggeri aumenterà del 5,3% all'anno a causa della crescita economica nelle regioni con diversi modelli di domanda di aeromobili. Il segmento in più rapida crescita del mercato globale continuerà ad essere quello degli aeromobili a fusoliera stretta, grazie alla rapida crescita delle compagnie aeree low cost, allo sviluppo di nuovi mercati come India, Cina e Sud-est asiatico e la continua volatilità dei prezzi del carburante. Il tasso di crescita del segmento degli aeromobili a fusoliera stretta ha superato il segmento a fusoliera larga negli ultimi dieci anni. Questo divario continuerà ad ampliarsi man mano che gli aerei più vecchi verranno gradualmente eliminati dalla flotta delle compagnie aeree.
I tassi di crescita più elevati si osservano nella regione Asia-Pacifico, in cui la Cina è il leader indiscusso.
Oggi, questa regione fornisce circa 1/3 del mondo trasporto aereo. Come risultato della crescita di questo mercato, entro il 2029 la regione Asia-Pacifico rappresenterà quasi il 43% del traffico inbound, outbound e domestico. La sola Cina avrà bisogno di 4.300 nuovi aerei di linea nei prossimi 20 anni.
Le compagnie aeree locali saranno anche gli acquirenti più attivi di aeromobili wide-body, generando circa il 40% della domanda totale.
Un altro mercato dinamico è il Medio Oriente, che ha visto uno dei più alti tassi di crescita del traffico aereo degli ultimi anni. Le compagnie aeree del Medio Oriente hanno raggiunto una rapida crescita sfruttando la loro posizione geografica, i dati demografici della regione, l'acquisizione di aeromobili moderni e piani di investimento e sviluppo aziendale ben congegnati. Al Medio Oriente per il periodo 2011-2029. Verranno consegnati 2340 aeromobili.
La tabella seguente fornisce dati più dettagliati sulla distribuzione delle consegne di diversi tipi di aerei di linea nelle principali regioni.
Tabella 11. Consegne di aeromobili per regione per dimensione, 2011-2029
| Regione | Regionale (pz.) | Con un passaggio (pz.) | Con due passate (pz.) | Grande (pz.) | Totale (pz.) |
|---|---|---|---|---|---|
| regione del Pacifico e dell'Asia | 470 | 6 710 | 2 840 | 300 | 10 320 |
| Nord America | 800 | 5 180 | 1 180 | 40 | 7 200 |
| Europa | 310 | 5 380 | 1 340 | 160 | 7 190 |
| Vicino Oriente | 70 | 1 100 | 1 000 | 170 | 2 340 |
| America Latina | 20 | 1 800 | 350 | 10 | 2 180 |
| CSI | 200 | 570 | 160 | 30 | 960 |
| Africa | 50 | 420 | 230 | 10 | 710 |
| Totale | 1 920 | 21 160 | 7 100 | 720 | 30 900 |
5. Aumento della concorrenza e fine del duopolio
Il portafoglio di ordini fermi di Airbus e Boeing per aeromobili a fusoliera stretta si sta avvicinando alle 3.000 unità, che è solo il 16% della domanda prevista per queste navi in un periodo di vent'anni. Pertanto, il mercato mondiale degli aeromobili a lungo raggio ha tutti i prerequisiti per l'emergere di almeno un altro attore importante, che, in determinate circostanze, potrebbe esercitare pressioni sui giganti dell'industria aeronautica mondiale. Il duopolio sta lentamente volgendo al termine. Di tutti i produttori di aeromobili del mondo, la sfida ai "Big Two" - Airbus e Boeing - è stata la prima ad essere lanciata dai canadesi. Cinque anni fa, Bombardier ha deciso di iniziare a sviluppare il velivolo a fusoliera stretta della serie C, progettato per trasportare 110-130 passeggeri. Inizialmente, l'attuazione di questo progetto è stata ostacolata dall'intrattabilità dei produttori di motori aeronautici, che, secondo alcuni esperti, sotto la pressione di Airbus e Boeing, non hanno mostrato il desiderio di creare nuove modifiche al motore specificamente per il nuovo velivolo Bombardier. Hanno motivato la loro decisione dalla ristrettezza del mercato di vendita. Ma grazie agli sforzi delle autorità canadesi e alla posizione di Pratt & Whitney Canada, nonché alla mutevole situazione del mercato, questo problema è stato finalmente risolto. Avendo ricevuto sostegno finanziario dalla provincia del Quebec, Pratt & Whitney ha comunque sviluppato una nuova famiglia di motori Pure Power. Queste sono esattamente le unità che Irkut utilizzerà sul suo MS-21. Ma a differenza del programma MS-21, il progetto C-Series è già andato oltre la metà. A metà dell'anno scorso, Bombardier ha presentato i disegni esecutivi del velivolo di prova SC100 e il progetto definitivo del rivestimento della fusoliera sinistra è stato mostrato nello stabilimento di Saint-Laurent a Montreal. Ora in questa impresa, l'installazione di pannelli compositi sulla sezione di coda del rivestimento è già in pieno svolgimento.
Il nuovo velivolo dovrebbe prendere il volo nel 2012 e le prime consegne del velivolo alle compagnie aeree sono previste per il 2013. Ma, nonostante tutti i vantaggi delle nuove navi, Bombardier non può ancora vantare un ampio portafoglio di ordini per loro: i canadesi hanno solo 90 contratti fermi per l'acquisto dell'SC100 e altrettante opzioni. I principali clienti di questi velivoli sono il Gruppo Lufthansa, la società di leasing irlandese LCI e la American Republic Holdings. Ma Bombardier ripone le sue principali speranze nel mercato cinese. Secondo le previsioni della compagnia canadese, entro i prossimi 20 anni diventerà il secondo mercato più grande per l'aviazione commerciale. Per raggiungere questo obiettivo, l'azienda ha deciso di collaborare con le imprese cinesi di produzione di aeromobili.
La Cina ha il suo progetto per la creazione di un velivolo a fusoliera stretta di linea principale - C919. E questo progetto non è altro che il piano a lungo termine della Cina per distruggere il duopolio Airbus e Boeing. Il nome del modello e il suo codice digitale per i cinesi hanno un grande significato simbolico. Il primo numero "9" può essere interpretato come "molto tempo per superare il difficile percorso" e "19" significa che il primo aereo cinese a lungo raggio sarà in grado di trasportare 190 passeggeri. Oltre alla versione base, la Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) ha iniziato a progettare altri due modelli: per 156 e 168 passeggeri.
Entro pochi mesi, COMAC prevede di completare un generale progetto tecnico aeromobili e selezionare i fornitori di tutti i sistemi chiave. Questo processo è andato avanti attivamente nell'ultimo anno e mezzo.
COMAC prevede che il primo volo del C919 avrà luogo nel 2014 e l'operazione commerciale della nave inizierà nel 2016. In totale, i cinesi intendono produrre 2.500 nuovi velivoli entro 20 anni. È vero, COMAC non ha ancora pagato ordini fermi per il C919. Ma non c'è dubbio che appariranno nel prossimo futuro.
L'espansione sul mercato di tre nuovi produttori di aeromobili a lungo raggio ha costretto Airbus e Boeing a iniziare i preparativi su vasta scala per respingere l'attacco. Airbus ha deciso di avviare un programma di rimotorizzazione per la famiglia A320, che, dopo essere stata dotata di nuovi motori, si chiamerà NEO. La società europea intende investire circa 1 miliardo di euro in questo progetto. Si prevede di installare tutti gli stessi motori delle famiglie LEAP-X e PurePower sui nuovi velivoli. Inoltre, Airbus equipaggerà i suoi aerei di linea aggiornati con nuove estremità alari, che ridurranno ulteriormente il consumo di carburante del 3-4%. Pertanto, il risparmio totale di carburante sarà di circa il 18%. Il design della cellula dell'A320 NEO è simile al 95% all'aeromobile attualmente operato di questa famiglia. La preoccupazione europea dovrà rafforzare solo l'ala ei tralicci. L'aereo rimotorizzato arriverà sul mercato già nel 2016 e costerà solo 6 milioni di dollari in più rispetto ai loro predecessori. In totale, Airbus venderà circa 4.000 A320 NEO. E non è escluso che questo piano prima o poi si realizzi. In un mese e mezzo di vendite, Airbus ha già acquisito tre importanti clienti. Il cliente di lancio dell'A320 NEO è stata Virgin America, che ha firmato un contratto per l'acquisto di 30 aeromobili. L'indiana IndiGo e la malese AirAsia hanno presto seguito l'esempio con accordi provvisori per l'acquisto di oltre 200 nuovi aerei. Ciò ha fatto aumentare del 5% le azioni di EADS (la società madre di Airbus). Il management dell'azienda è fiducioso che il valore residuo dei modelli A320 esistenti non soffrirà molto, ma i concorrenti appena coniati della società europea avranno difficoltà.
Boeing ha considerato il lancio del progetto NEO una risposta tardiva alla sua famiglia di aeromobili Next Generation, in produzione da oltre un decennio. Allo stesso tempo, Boeing intende creare una nuova famiglia di aeromobili nel prossimo futuro per sostituire le versioni esistenti del Boeing 737 NG. L'azienda comprende le aspettative di Airbus dal rilascio del nuovo modello NEO, ma non vede la necessità di tali navi, la strategia dell'azienda, in conformità con le aspettative dei suoi clienti, è finalizzata alla progettazione di un nuovo aeromobile.
Il brasiliano Embraer sta anche valutando la possibilità di creare un nuovo aeromobile di linea principale per 110-130 passeggeri. La compagnia sta aspettando che Boeing prenda una decisione finale sul rilascio del suo nuovo aereo di linea, e anche allora valuterà se dovrebbero intraprendere un progetto concorrente.
***
La moderna industria aeronautica è una rete globale di migliaia di fornitori specializzati di vari componenti e servizi di produzione dislocati in tutto il mondo, incl. e in Russia.
Lo stato attuale del mercato dell'industria aeronautica è caratterizzato da una fase di stabilizzazione. È caratterizzato da un mercato maturo consolidato per i prodotti dell'industria in questione. Ciò significa che il mercato dell'industria aeronautica è segmentato:
- aeromobili wide-body di medio e lungo raggio;
- aeromobili a fusoliera stretta di medio e lungo raggio;
- jet regionali;
- aerei locali.
Una caratteristica importante dello stato attuale del mercato degli aerei di linea civili è il continuo aumento del ruolo dell'innovazione per raggiungere il successo: un cambiamento della situazione nell'ambiente esterno richiede una revisione del ruolo e del posto dell'innovazione nelle attività delle aziende. L'analisi del trend di sviluppo del mercato mondiale nel 20° secolo ha evidenziato la caratteristica principale: lo sviluppo del mercato è un continuo aumento della volatilità, dell'instabilità e dell'imprevedibilità.
La base delle strategie di sviluppo dei principali produttori mondiali di aeromobili civili è il continuo miglioramento tecnologico dei loro prodotti e la riduzione dei costi operativi dei modelli di aeromobili proposti, inclusi il consumo di carburante e i costi di riparazione e manutenzione, nonché lo sviluppo di profondi e relazioni a lungo termine con le compagnie aeree fornendo loro un supporto completo nelle operazioni, nell'ammodernamento e nel rinnovo della flotta aerea. Allo stato attuale, la gamma di prodotti fabbricati da Boeing e Airbus, nonché da Embraer e Bombardier, è sostanzialmente simile se confrontata in termini di caratteristiche quali le dimensioni, la portata e il costo dell'aeromobile.
La società americana Boeing ha alzato le sue previsioni per la crescita del mercato dei nuovi aerei passeggeri. Giovedì a Londra, la società ha pubblicato il suo annuale Civil Aviation Market Outlook (Current Market Outlook), stimando il costo totale dei nuovi aeromobili richiesti a 5,2 trilioni di dollari. La preoccupazione prevede la domanda nei prossimi 20 anni per 36.770 nuovi aerei. La previsione precedente era di circa 35.000 velivoli per un valore di 4,8 trilioni di dollari.
"Questo è un mercato forte e stabile", ha affermato il vicepresidente del marketing di Boeing Commercial Airplanes. "Con l'introduzione di nuovi aeromobili più efficienti in termini di consumo di carburante, la crescita dei viaggi aerei è guidata dai clienti che vogliono essere in grado di volare dove vogliono, in qualsiasi momento".
La domanda è rafforzata quest'anno dal mercato degli aeromobili a fusoliera stretta, che si prevede sarà il segmento in più rapida crescita e più dinamico grazie al continuo ingresso nel mercato delle compagnie aeree low cost. Questo segmento richiederà 25.680 nuovi aeromobili per un valore di 2,56 trilioni di dollari, ovvero il 70% della domanda prevista.
"Date le previsioni sconcertanti per ordini e consegne, vediamo gli aerei da 160 passeggeri come la spina dorsale del mercato delle fusoliere strette", ha affermato Tinseth. - Questo mercato, ovviamente, tende a questa dimensione, che consente di coniugare l'efficienza operativa con la flessibilità della rete di rotte. Il Next-Generation 737-800 e il nuovo 737 MAX 8 offrono ai nostri clienti il più alto potenziale di guadagno in questa categoria”.
Anche il principale concorrente di Boeing, la compagnia aerea europea Airbus, sta scommettendo sul mercato delle fusoliere strette. Le vendite dell'ammiraglia A321 nel segmento degli aeromobili a fusoliera stretta sono cresciute del 20% e ora rappresentano circa la metà del volume totale di aeromobili a fusoliera stretta del gruppo.
Aumenterà anche la domanda di altri tipi di aeromobili. Le previsioni per le vendite nel segmento delle navi di linea regionali sono aumentate del 25% a $ 100 miliardi, o 2490 unità. Nel 2013, la società ha previsto il volume delle consegne di navi di linea regionali per un importo di 80 miliardi di dollari, o unità per il 2020.
Le vendite aumenteranno anche nei segmenti dei velivoli small wide-body e medium wide-body. Allo stesso tempo, il numero di ordini nel segmento dei piccoli aeromobili wide-body, nonostante la crescita del volume di mercato, diminuirà da 4530 a 4520 unità.
A differenza del segmento degli aeromobili a fusoliera larga piccola e media, il mercato dei velivoli a fusoliera larga di grandi dimensioni con più di 400 posti si ridurrà, prevedono gli analisti di Boeing. La preoccupazione prevede una riduzione delle vendite da $ 280 miliardi a $ 240 miliardi e il numero totale di aeromobili venduti sarà ridotto da 760 a 620 unità. Secondo le stime di Boeing, la capacità di un aereo di linea a fusoliera larga medio per due corridoi nei prossimi 20 anni aumenterà di 20 posti, a fusoliera stretta - di 10. Gli aerei diventeranno più lunghi, i corridoi - più stretti, la distanza tra i sedili diminuirà .
Nel corso dei prossimi due decenni, il mercato dei nuovi velivoli diventerà gradualmente più equilibrato dal punto di vista geografico. Allo stesso tempo, la regione Asia-Pacifico diventerà il principale motore di crescita del mercato.
Nei prossimi 20 anni, il mercato Asia-Pacifico, inclusa la Cina, sarà il leader in termini di numero totale di aeromobili forniti alla regione. Secondo gli analisti Boeing, nel 2033 la dimensione totale della flotta aerea dei paesi dell'Asia-Pacifico passerà dagli attuali 5.470 a 15.220 velivoli. Anche il mercato della CSI crescerà notevolmente. Nei prossimi 20 anni, il numero di aeromobili operati nella CSI passerà da 1180 a 1820 unità.
Nel prossimo futuro, la compagnia aerea americana prevede di presentare una nuova generazione di Boeing-787-9 a fusoliera larga media, che è 7 m più lungo dell'attuale modello di punta Dreamliner 787-8 e può ospitare 40 passeggeri in più. L'aereo dovrebbe essere presentato al pubblico per la prima volta all'inizio della prossima settimana al Farnborough Air Show. Il principale concorrente di Boeing, Airbus, introdurrà anche un nuovo aereo a lungo raggio, l'A350, con consegne previste per la fine del 2014.
L'industria aeronautica come industria si è formata all'inizio del XX secolo. Nel 1910-12, in molti paesi c'erano diverse imprese coinvolte nella produzione di aerei. L'interesse per l'industria sorse durante il periodo delle guerre mondiali, in particolare la seconda guerra mondiale, quando la supremazia aerea divenne uno dei fattori determinanti in una particolare battaglia. Dopo il 1945, l'industria ha continuato a crescere rapidamente, durante questo periodo, prestando maggiore attenzione all'aviazione civile. Entro la fine degli anni '80, l'industria aeronautica si avvicinò al modello moderno e quindi praticamente non ne cambiò l'aspetto. Attualmente, in questo settore si sono formati diversi paesi leader dell'industria aeronautica, mantenendo le loro posizioni.
Leader moderni: quali sono le loro caratteristiche
Attualmente, la leadership mondiale nel settore dell'aviazione appartiene a diversi stati, tra cui: USA, Russia, UE e Brasile. Questi paesi hanno il numero più grande stabilimenti e stabilimenti operanti in questo settore. Alcune aziende all'interno dello stato possono permettersi di produrre singole parti, ma alla fine tutte vanno a imprese più grandi che costituiscono la base dell'industria aeronautica nazionale.
La particolarità delle aziende leader nei paesi leader dell'industria aeronautica è il fatto che collaborano tutte con lo Stato. Se parliamo di aviazione civile, allora questa è al servizio dei principali vettori, dei voli nazionali, e se parliamo di aviazione militare, risponde alle esigenze delle forze armate.
Aziende leader nel settore dell'aviazione civile
L'industria aeronautica civile è il gruppo più costoso, che comprende solo grandi imprese con una ristretta specializzazione di livello nazionale o internazionale.
Nell'industria aeronautica civile oggi, due grandi società sono leader:
- Boeing (azienda americana);
- Airbus (United Corporation of the EU);
- United Aviation Corporation of Russia.
Non ci sono imprese di dimensioni simili in altri paesi. Una caratteristica fondamentale di queste aziende è la dispersione della produzione su tutto il territorio nazionale o su più paesi (UE). Questo approccio consente di affinare la produzione in un impianto per la produzione di una parte, trascinare le fabbriche verso le risorse e, quindi, ridurre al minimo i costi di produzione. Inoltre, queste società sono potute apparire solo grazie alla fusione dei colossi. Quindi, ad esempio, l'UAC comprende diverse grandi imprese "Su", "Mig", "Il", "Tu", "Yak", focalizzate sulla produzione generale.
Altre importanti compagnie aeree nel mondo sono: Lockheed Martin, Northrop Grumman, United Technologies, Textron (USA).
È probabile che la Cina diventi uno dei principali produttori di aeromobili nel prossimo futuro, ma oggi la sua produzione non può ancora competere con i colossi mondiali.
Aviazione militare
Nel settore militare, i leader dell'industria aeronautica hanno un aspetto diverso. Rientrano in questa categoria i seguenti marchi:
- Su (prodotto in Russia);
- Mig (Russia);
- Panavia Tornado (Germania);
- Eurofighter Typhoon (prodotto dall'Unione Europea);
- Boeing (produzione americana combinata).
In questo settore, è piuttosto difficile determinare la leadership tra i marchi, poiché le aziende che producono tali apparecchiature sono riluttanti a pubblicizzare le proprie vendite. Possiamo però affermare con sicurezza che in questo settore restano invariate le prime tre posizioni: USA, Unione Europea e Russia. Sviluppi interessanti in questo settore appartengono anche a Israele, Canada, Cina e alcuni altri paesi, ma sono prodotti in un volume molto più modesto.
