Ponte per la descrizione russa dell'isola. Cinque anni del ponte russo: storia, tecnologia e miti sul cantiere di Vladivostok del secolo

A Vladivostok, il ponte che collegava la terraferma con l'isola Russky era ceduto e deformato da diversi cavi. I conducenti sono stati i primi a notare il guasto sul nuovo ponte mercoledì. Non è facile vedere danni ad alta quota, soprattutto da un'auto di passaggio, ma i cittadini sono riusciti a farlo prima degli specialisti. Uno dei piloti, spostandosi a Russky Island, in particolare, ha visto che il secondo cavo dall'inizio del ponte e il quarto da sinistra si piegavano e assumevano una forma ondulata.

Controllando queste informazioni, il corrispondente dell'edizione vl.ru è andato al ponte e ha contato che nove sartie rosse hanno una forma ondulata.

L'amministrazione regionale ha affermato che il ponte per l'isola Russky funziona normalmente, i cambiamenti nella guaina esterna dei cavi non influiscono sulla qualità e la sicurezza dell'operazione del ponte e che la società OJSC USK MOST, che mantiene il ponte, è continuamente monitorandolo. Secondo gli specialisti dell'azienda, il cedimento dei cavi è associato alle condizioni meteorologiche ed è una situazione normale - questo accade spesso e "i costruttori di ponti lo sanno".

L'USK MOST ha dichiarato giovedì che la costruzione del ponte è stata influenzata dalle condizioni meteorologiche. "La deformazione del guscio esterno dei cavi del ponte russo si è verificata a causa di un cambiamento nel regime di temperatura dell'ambiente", ha affermato il capo del servizio stampa della società Alexei Skorobogatko. “Tuttavia, questo non ha assolutamente alcun effetto sull'affidabilità, la durata e la sicurezza dell'attraversamento del ponte. A causa della differenza di temperatura e dello spazio libero, la deformazione del guscio può essere osservata ad occhio nudo, ma svolge solo una funzione protettiva e decorativa. "

Il ponte strallato per l'isola Russky è stato costruito per il vertice dell'APEC nel 2012 ed è il detentore del record mondiale per la lunghezza della campata centrale, che era di 1104 m, e per l'altezza dei piloni - 324 m. speso per la sua costruzione.

I cavi sono stati prodotti e forniti per la costruzione del ponte dalla società francese Freyssinet (Freyssinet International and Company), che ha poi agito come consulente dell'appaltatore russo. Nel gennaio di quest'anno, sulla scomparsa di una grande quantità di rottami metallici per un importo di 96 milioni di rubli durante la costruzione del ponte.

Nella KU "Direzione federale delle autostrade" dell'Estremo Oriente (FKU "Dalupravtodor") ha dichiarato: "Non sono state identificate violazioni nel funzionamento del sistema strallato sul ponte attraverso lo stretto del Bosforo orientale a Vladivostok". "In conformità con il contratto per la manutenzione del ponte, il sistema strallato come parte di altre strutture del ponte è soggetto a ispezione quotidiana", si legge in un messaggio ricevuto da Gazeta.Ru. - La superficie ondulata leggera dei gusci dei cavi n. 2 e n. 6 è la loro caratteristica di progettazione e non influisce sulla resistenza, sull'affidabilità e sulla durata dei cavi, così come su altre strutture del ponte. L'intero sistema strallato è stato messo in funzione senza commenti o deviazioni dai requisiti della documentazione di progetto. "

Progettista generale dell'intera struttura, direttore generale del CJSC "Institute Giprostroymost St. Petersburg" Igor Kolyushev precedentemente su una risorsa specializzata Rosmost descritto movimenti simili dei ragazzi:

“I fenomeni di fatica nella trave di irrigidimento e nelle sartie non sono stati studiati a sufficienza. Il probabile vento combinato con i carichi accidentali può influenzare la struttura del ponte nel modo più imprevedibile. ”

Gli esperti di costruzione di ponti che hanno eretto un ponte vicino a Vladivostok ritengono improbabile che il cedimento dei cavi minacci una catastrofe. "Il ponte è una struttura flessibile, la campata può essere percorsa e la tensione dei cavi può cambiare, quindi un certo cambiamento nella forma dei cavi, visibile ad occhio nudo, potrebbe non essere qualcosa di pericoloso", Alexander, vicedirettore per le questioni tecniche della società CJSC, ha detto a Gazeta.Ru TMK, che ha costruito un altro ponte strallato a Vladivostok. "La condizione dei cavi è rigorosamente monitorata dai sensori del sistema di monitoraggio, quindi se fosse successo qualcosa di veramente fuori dall'ordinario, il ponte sarebbe già stato chiuso e gli specialisti avrebbero lavorato per eliminare il problema".

Tuttavia, il costruttore di ponti ha aggiunto che nulla del genere è accaduto al vicino ponte sulla Baia del Corno d'Oro, anch'esso costruito per il vertice dell'APEC. "In generale, se un sudario si abbassa, verrà semplicemente sollevato", ha rassicurato Lebedev.

Il traffico attraverso il ponte per l'isola Russky è stato ufficialmente aperto dal primo ministro il 2 luglio, ma pochi giorni dopo la partenza del capo del governo, il ponte è stato chiuso e riaperto solo ad agosto. Tuttavia, dopo poche settimane, il 25 agosto, il traffico per gli automobilisti ordinari è stato nuovamente chiuso a causa dei preparativi per il vertice e per l'evento stesso.

A causa di furti ed errori di progettazione, il ponte crolla gradualmente

"La grandiosa costruzione dell'umanità", "un capolavoro del pensiero progettuale" è solo una piccola frazione degli epiteti entusiasti che hanno accompagnato la costruzione di un ponte da Vladivostok all'isola Russky. Funzionari e costruttori hanno esclamato patriotticamente: “Finalmente, ci strofiniamo il naso per tutti questi cinesi e americani. Il nostro ponte sarà il più grande, il più bello, e sarà costruito utilizzando tecnologie innovative (quali e quali siano però non è stato specificato).

Il più grande, il più moderno

Senza esagerare, questo ponte può essere definito il “cantiere del secolo”. Ad esempio, durante la sua costruzione, è stato utilizzato un unico cassero inclinato per costruire la griglia del traliccio, la cui lunghezza era di 320 m. La griglia del traliccio stesso è stata divisa in tre sezioni, in ciascuna delle quali ha avuto luogo un ciclo completo di getto. Il volume di uno di questi siti era di 9 mila metri cubi di cemento, che in scala è uguale alla costruzione di sei case monolitiche di 10 piani. E in termini di volume di materiale utilizzato, la fondazione del pilone sull'isola è uguale all'intero microdistretto, mentre la luce (della struttura in acciaio) è di 21 m e la dimensione del sottoponte è di 70 m.

Per riferimento: ponte per Russky Island - il più grande ponte strallato del mondo. Il traffico su di esso è stato aperto il 1 agosto 2012. Il ponte è stato costruito per il vertice dell'APEC, che si è svolto a settembre 2012, e collega la terraferma di Vladivostok con l'isola Russky attraverso lo stretto del Bosforo orientale. La campata centrale del ponte con una lunghezza di 1104 m è un record nella pratica mondiale. La lunghezza totale della traversata è di 3,1 km, l'altezza sopra il livello dell'acqua è di 70 m.

Il metallo è stato rubato a tonnellate

Tuttavia, non bisogna dimenticare che a Primorye si stava costruendo un ponte, e in quelle parti del mondo, i governatori e gli alti funzionari sono spesso imprigionati per tangenti. Qui e nel "cantiere del secolo" le persone astute decentemente "si sono scaldate le mani". Ci sono voluti solo 4 mesi dopo l'apertura del ponte e si è scoperto che durante la sua costruzione sono state rubate strutture metalliche per un valore di oltre 96 milioni di rubli. Il sospettato è un agente di sicurezza della società Mostovik Rafael Javadov... Ha creato un gruppo organizzato, che comprendeva lavoratori del posto di blocco, che passavano liberamente alcuni veicoli, e negozianti che avevano libero accesso al metallo. Javadov ha persino acquistato attrezzature speciali per la rimozione del furto e ha nominato come autista un residente della città che era stato precedentemente condannato per rapimento. La merce rubata è stata consegnata ai punti di raccolta dei metalli a Vladivostok.

Il ponte è tenuto in libertà vigilata

Passò meno di un mese e si scoprì che il guscio esterno del cavo del ponte si era "ceduto" a causa delle condizioni meteorologiche. Tuttavia, l'amministrazione di Primorye, con riferimento agli specialisti, precisa che tali modifiche non pregiudicheranno in alcun modo la sicurezza della struttura.

Nel frattempo, l'ex vice capo del Rosprirodnadzor Oleg Mitvol ha ammesso che le sartie del ponte si erano abbassate troppo, il che corrisponde al 40° o 50° anno di attività, cioè "così potrebbero abbassarsi in mezzo secolo".

Oleg Mitvol ritiene che inizialmente, nella fase del progetto, sia stata presa una decisione costruttiva errata. Chiede che i progettisti di queste strutture siano perseguiti e rimborsati per le spese di bilancio. “Tuttavia, non so come recupereranno i costi multimiliardari. In modo amichevole, tutto deve essere smontato e rifatto. Questa è una vergogna ", - considera Oleg Mitvol. E molti costruttori sono d'accordo con lui. Insistono sul fatto che è necessario cambiare l'approccio stesso alla costruzione, specialmente di oggetti così grandi come i ponti.

L'appaltatore generale non è stato autorizzato al progetto

Ad esempio, è così che viene eseguita la costruzione all'estero. Innanzitutto, un progetto viene sviluppato su carta, grafici, tecnologie, tutto viene calcolato e solo allora si parla di iniezioni di denaro. E nel nostro paese, in primo luogo, i finanziamenti vengono eliminati (di norma è statale), mentre i "battitori" spesso non hanno nemmeno la documentazione di progettazione, i disegni esecutivi. Quando arrivano i primi fondi, viene scelta un'agenzia per disegnare i dettagli, il concetto, ad esempio, quanto sarà lungo il cavalcavia, ecc. Dopo che il "ponte è costruito" sulla carta, è necessario sottoporsi a un esame. Di solito è formale. Gli specialisti che sarebbero esperti nella costruzione e nelle tecnologie per le sottigliezze non sono presenti lì. Pertanto, di solito nessuno pensa a come costruire campate, travi, criminali. Per superare l'esame, è necessario stabilire il costo approssimativo del progetto (di solito è molto sottostimato e non include i costi della tecnologia). Superato l'esame, inizia il lavoro del progettista. Inoltre, gli appaltatori generali e gli appaltatori non prendono parte al progetto. Gli viene data una soluzione pronta. L'appaltatore inizia a lavorarci sopra, e poi emergono vari "errori e mancanze", di cui ora è responsabile. E tale "responsabilità reciproca" esiste solo con noi, anche i nostri vicini della CSI non hanno tale illegalità.

"Cosparso di stabilità"

Vladivostok sa in prima persona a cosa portano errori così gravi nella costruzione di oggetti così grandi. Così, nel giugno dello scorso anno, una sezione della nuova rotta Sedanka - Patroclo ha iniziato a crollare. Rocce e terra sono crollate nei garage sottostanti. Secondo gli investigatori, il danno totale è stato di quasi 1,8 milioni di rubli. E 2 mesi dopo, a causa di una frana, una sezione di un muro di contenimento in cemento è crollata sulla stessa autostrada, che porta proprio al ponte per l'isola Russky.

"Non abbiate paura, eravamo solo un po' cosparsi di stabilità", hanno scherzato i locali.

Una frana scende sull'autostrada Sedanka - Patroclus

I colpevoli sono stati trovati rapidamente - CJSC Pacific Bridge Building Company, che sta anche costruendo un ponte sul Corno d'Oro a Vladivostok, ha accusato i progettisti. Ingegnere capo progetto del dipartimento stradale della filiale di Khabarovsk di "GiprodorNII" Alexey Mikhailov ha dichiarato che i costruttori non avevano realizzato il sistema di drenaggio, che era nel progetto. I progettisti ne hanno determinato l'assenza solo osservando la pista dopo il crollo.

Hanno costruito, hanno costruito... e per chi sono stati costruiti?

Il ponte è stato costruito, il vertice si è tenuto - e poi? Era prevista l'apertura di un'università federale sull'isola. Ma chi studierà lì? I giovani e gli insegnanti non hanno fretta di lasciare la terraferma. “Non c'è nemmeno l'acqua potabile, non si sa in che condizioni vivremo”, si lamenta uno degli studenti.

Infatti, l'acqua potabile viene portata sull'isola in lattine. E non è ancora chiaro quando verrà costruito l'acquedotto a Russkoye. Nel frattempo, l'acqua per esigenze tecniche è prodotta da un dissalatore.

Gli abitanti dell'isola dicono che il riscaldamento non è fornito ad alcuni edifici della futura università, non è nemmeno previsto nel progetto. Ad esempio, chiamano scherzosamente l'edificio n. 7 un "galleggiante", poiché è stato eretto nel sito dello sbocco delle acque sotterranee e le sue fondamenta sono costantemente allagate.

La civiltà ha un cattivo odore

Non molto tempo fa, sull'isola è stato aperto un ufficio del procuratore per facilitare la ricezione delle domande da parte dei costruttori scontenti. E gli abitanti indignati dell'isola, a quanto pare, non sentono. Stanno cercando di convincere la società Crocus, che ha costruito gli edifici della FEFU, a cambiare il sistema fognario. Secondo il progetto, tutti gli scarichi fognari dopo la pulizia cadranno nella chiusa Novik Bay, situata nel mezzo dell'isola. Per gli ecologi e gli idrologi è ovvio che, dato il volume dello scarico, in un paio d'anni l'acqua dolce sostituirà l'acqua di mare. La fauna della baia sarà la prima a morire: pesci, deliziosi molluschi, cetrioli di mare, poi alghe, alghe. E poi la baia si trasformerà in una palude.

I rappresentanti della compagnia Crocus, in loro difesa, hanno avanzato un argomento, dicono, qui c'era un deserto, ma l'abbiamo costruito e portato la civiltà in queste terre desertiche. Ma i residenti locali non hanno bisogno di tali progressi. Vogliono respirare aria pulita, non... sai una cosa.

Elena Pryadkina

Dieci anni fa, nessuno avrebbe pensato che il ponte per l'isola Russky non fosse un sogno degli scrittori di fantascienza locali, ma una realtà vicina. Per quasi 44 mesi sullo stretto del Bosforo, i costruttori russi hanno eretto una struttura gigantesca, che è diventata un detentore del record in diversi indicatori correlati. Prima di allora, nessuno al mondo costruiva piloni da ponte di tale altezza (324 metri), nessuno installava cavi di tale lunghezza (580 metri) e non creava la campata principale con una lunghezza di 1104 metri. Leggi la storia associata a uno dei nuovi simboli di Vladivostok nel materiale di IA PrimaMedia.

Castelli in aria

La prima menzione dei ponti sul Corno d'Oro e sul Bosforo orientale risale al 2007, quando la commissione governativa, insieme alla leadership di Primorye (allora guidata da Sergey Darkin), decise di tenere il vertice di cooperazione economica Asia-Pacifico (APEC). a Vladivostok nel 2012.

È stato deciso di tenerlo non sulla base di un VDC "Ocean" o dell'hotel Hyundai più alla moda in quel momento, ma sull'isola russa, dove non c'erano solo hotel decenti - non c'era una sola strada asfaltata. Per raggiungere l'isola, secondo Vladimir Putin, sarà possibile utilizzare "un ponte, forse due".

Non sorprende che molti residenti locali abbiano preso l'intera idea come uno scherzo: "Puoi anche dire che il ponte arriva fino all'isola russa. E anche prima del 2012. Sono impazziti dappertutto nella loro Mosca" - questa era l'opinione collettiva sul progetto, che i residenti di Primorye hanno spesso espresso la loro opinione.

Nel frattempo, il capo del Ministero dello sviluppo regionale (c'era una cosa del genere) Dmitry Kozak ha già annunciato che per la costruzione del ponte è stato stanziato un importo senza precedenti di 15 miliardi di rubli. Si tratta di circa un terzo di tutto il reddito annuo della regione. L'ambizioso progetto è stato affidato all'associazione di Omsk "Mostovik", la società taiwanese T.Y.LIN International ha voluto competere con essa, promettendo di costruire un ponte per l'isola Russky per soli 10 miliardi di rubli.

"Come, in generale, senza avere un progetto finito a portata di mano, puoi dare una valutazione obiettiva del costo dei lavori di costruzione e installazione?" Quindi il direttore generale dell'impresa russa Oleg Shishov era indignato. carichi di vento, alta attività sismica, geologia complessa, basse temperature, il possibile impatto sui supporti dei carichi dal mucchio di navi con un dislocamento fino a centomila tonnellate, spessore del ghiaccio fino a ottanta centimetri? è necessario non solo il costo del ponte, ma anche il costo dell'intero attraversamento del ponte nel complesso, compresi i cavalcavia agli accessi al ponte, la costruzione di strade come parte dell'attraversamento del ponte, la sistemazione e la ricostruzione di monumenti architettonici, il reinsediamento dei residenti delle singole case che cadono in demolizione, e tante altre sfumature molto importanti”.

Di conseguenza, NPO Mostovik ha sviluppato un progetto e USK MOST è stato nominato appaltatore generale per la costruzione. I subappaltatori erano SK Most e lo stesso Mostovik.

La complessità del compito da svolgere era impossibile da sopravvalutare. Anche i costruttori esperti dubitavano del successo dell'impresa. Un collega e concorrente dell'associazione di Omsk, il direttore generale della Pacific Bridge Building Company (TMK), che ha poi intrapreso la costruzione del ponte sul Corno d'Oro, Viktor Grebnev, era sicuro che ciò fosse semplicemente impossibile.

"Io stesso sono dell'umore giusto e dico costantemente ai miei lavoratori che il ponte sul Corno d'Oro dovrebbe essere costruito per il vertice dell'APEC. Non abbiamo modo di tornare indietro, questa è la nostra immagine russa. impossibile ", - ha affermato Viktor Grebnev.

Inizio della costruzione, la prima città. Foto: sito ufficiale di NPO "Mostovik"

C'erano davvero abbastanza difficoltà. Fin dall'inizio del lavoro di esplorazione, i costruttori hanno affrontato il noto problema delle terre militari sull'isola Russky. "Oggi tutto è pronto per iniziare la sua costruzione: le risorse umane necessarie sono state concentrate, sono state preparate attrezzature moderne. Resta solo da ottenere un permesso formale per iniziare i lavori di costruzione", ha affermato il governatore del territorio di Primorsky Sergei Darkin nel 2008, quando era ora di iniziare.

Sebbene in realtà a quel tempo i lavori fossero già in corso, il lavoro vero e proprio era illegale. Solo nel 2009 è stato finalmente affrontato il terreno sotto il ponte russo.

Costruzione del secolo: pali

Tutto è iniziato con lo scarico di appositi siti nello stretto, sui quali sono stati successivamente collocati i tralicci, e con la perforazione del fondo. Sotto ogni pilone del ponte era necessario realizzare 120 pali trivellati con un diametro di 2 metri - sono anche chiamati le radici del ponte. La profondità di queste radici ha raggiunto i 77 metri. La perforazione offshore è una tecnologia che non è stata utilizzata prima in Russia.

Ma la perforazione è solo metà della battaglia. Bisogna anche concretizzarlo, e anche in mare aperto. Non è noto che l'acqua salata vada bene con l'acciaio e il cemento. Pertanto, una miscela e una tecnologia speciali per il calcestruzzo subacqueo sono state sviluppate appositamente per questo compito.

Riempimento della penisola per tralicci. Foto: sito ufficiale di NPO "Mostovik"

Riempimento della penisola per tralicci. Foto: sito ufficiale di NPO "Mostovik"

Riempimento della penisola per tralicci. Foto: sito ufficiale di NPO "Mostovik"

Guidare le fondamenta. Foto: sito ufficiale di NPO "Mostovik"

In condizioni normali, il getto del palo avverrebbe per fasi, poiché le porzioni di calcestruzzo posate acquisiscono la resistenza necessaria. Ma qui tutto era al contrario. Il tubo di alimentazione della miscela è stato immerso per l'intera profondità del palo (all'interno del tubo del palo) con un piccolo spazio per la sua uscita sul fondo. Il cemento è sceso sul fondo e ha spinto l'acqua verso l'alto. Tutto è avvenuto in un ciclo continuo, e il coperchio del pilastro che era a contatto con l'acqua è stato poi semplicemente tagliato.

Tutti i pali sono stati installati e cementati entro l'estate del 2009. Nel frattempo, intorno ai cantieri, sono già sorti campi operai con le proprie fabbriche di calcestruzzo, officine di armature e saldature, laboratori di controllo qualità, fabbri e falegnamerie, mense e case per i lavoratori.

Costruzione del secolo: piloni

Nell'agosto 2009, inizia la costruzione del cavalcavia del ponte sull'isola e sulla terraferma e nel 2010 la creazione dei pilastri principali dell'intera struttura, i piloni più alti del mondo di 324 metri. I loro compiti includono non solo il mantenimento della campata centrale, ma anche la resistenza a condizioni meteorologiche sfavorevoli sotto forma di venti tempestosi e cali di temperatura.

Tutti sanno che i piloni sono cavi all'interno, ma pochi sanno che lo spessore delle pareti di questi giganti non è lo stesso a diverse altezze. Ai piloni del Ponte Russo, questo valore varia da 2 metri vicino all'acqua stessa a 70 cm in cima. Inoltre, il design presuppone un cambiamento nell'angolo di inclinazione dei supporti del ponte nell'area dell'architrave.

Supporti a ponte. Foto: sito ufficiale di NPO "Mostovik"

Costruzione di un ponte al russo. Foto: IA PrimaMedia

Costruzione di un ponte al russo. Foto: IA PrimaMedia

Costruzione di un ponte al russo. Foto: IA PrimaMedia

Costruzione di un ponte al russo. Foto: IA PrimaMedia

Per concretizzare un oggetto così geometricamente complesso, è stato necessario modificare costantemente il design della cassaforma. In totale, con l'ausilio di strutture autosollevanti (le stesse cime blu e gialle, familiari a tutti gli osservatori edili locali), gli operai hanno eseguito 72 cicli di colata.

Per garantire che i piloni combacino tra loro in una modalità di funzionamento così quasi manuale, è stato posto un errore di 2 mm di deviazione. I topografi hanno costantemente controllato le lunghezze di riferimento tra i punti.

Solo a una distanza dal bersaglio di oltre 80 metri era impossibile ottenere la precisione richiesta con metodi ottici. Per risolvere questo problema, era necessario utilizzare due sistemi di navigazione satellitare contemporaneamente: GLONASS e GPS. Solo il loro uso combinato ha permesso di posizionare correttamente tutti gli elementi strutturali, in modo che alla fine il ponte convergesse esattamente nel mezzo dello stretto.

A proposito, nel 2010 Vladivostok è stato visitato dal leggendario satirico Mikhail Zhvanetsky, che non ha perso l'occasione di girovagare per il cantiere della vetta. Dopo aver pronunciato molte parole piacevoli sulla città in crescita e in via di sviluppo, Mikhail Mikhailovich se ne andò e si decise di considerare la sua visita una "benedizione" dei costruttori per ulteriori lavori shock.

Costruzione del secolo: span

La lunghezza totale della campata metallica del ponte è di 1248 metri e il peso è di 23 mila tonnellate. La sovrastruttura è costituita da sezioni aerodinamiche separate. La lunghezza e la larghezza di ogni pannello sono le stesse: 12 e 26 metri, rispettivamente. Ma il peso, stranamente, varia da 185 a 380 tonnellate.

Sezione campata. Foto: sito ufficiale di NPO "Mostovik"

Questi pannelli sono stati creati in diverse città della Russia e assemblati da pezzi di ricambio a Vladivostok e Nakhodka. I pannelli più leggeri sono stati persino ancorati immediatamente a terra per accelerare la costruzione.

Il 12 maggio 2011, i primi pannelli della campata centrale sono stati consegnati da Nakhodka via mare. Hanno superato l'intero controllo di qualità prima della spedizione. È stato necessario elevarli ad un'altezza di 70 metri con l'aiuto di speciali ascensori e il pontone "Grigorich", dal nome di uno dei costruttori di ponti veterani.

Fu "Grigorich", con l'aiuto di tre rimorchiatori, che instancabilmente nel corso dell'anno successivo portò via acqua agli impianti di risalita i successivi tratti. L'attracco delle due sponde era originariamente previsto per l'11 aprile. Ma a causa delle condizioni meteorologiche si è deciso di rimandarla al giorno successivo, anzi alla notte. Quando il vento si è calmato e la temperatura dell'aria ha smesso di fluttuare, "Grigorich" è andato per l'ultima volta sul Bosforo orientale con l'ultima sezione di volo a bordo.

Fatto poco noto, ma affinché l'ultimo pezzo andasse a posto, l'intero ponte doveva essere tirato in direzioni diverse in modo che lo spazio tra i bordi del pannello su ciascun lato fosse di 10 cm, e quindi rilasciato in modo che il ponte stesso "bloccato" l'ultima sezione nel mezzo.

Attracco del ponte. Foto: Anton Balashov, IA PrimaMedia

Attracco del ponte. Foto: Anton Balashov, IA PrimaMedia

Attracco del ponte. Foto: Anton Balashov, IA PrimaMedia

Attracco del ponte. Foto: Anton Balashov, IA PrimaMedia

Voci e previsioni

Quando l'inevitabilità di costruire un ponte per Russky è stata riconosciuta anche dagli scettici, sono apparse molte nuove voci intorno ad esso. Se prima esperti di vari settori e competenze discutevano cosa esattamente i costruttori non sarebbero stati in grado di fare prima dell'apertura del vertice e quale elemento del ponte sarebbe volato per primo nelle acque dello stretto, ora era di moda dare prezzi approssimativi per viaggiare da un continente all'altro.

I timori dei cittadini che sarebbero stati addebitati soldi per l'utilizzo dei ponti raggiunsero un livello tale che non fu solo chiunque a doverli confutare, ma il primo vice primo ministro Igor Shuvalov. "Certo, gratis. Qualcuno ha iniziato un'anatra. Questa è un'anatra normale", ha detto, rispondendo a una domanda diretta di un giornalista sui viaggi a pedaggio sui ponti. "Per questo, sono in costruzione, in modo che i cittadini possano spostarsi facilmente da diverse parti della città", ha aggiunto il Primo Vice Primo Ministro.

Ma il famoso astrologo russo Alexander Rempel nel 2011, dopo aver consultato le stelle, predisse un ritardo nella consegna di entrambi i ponti.

"Secondo i miei calcoli, i ponti saranno completati dopo la vetta. Anche se possono tagliare solennemente il nastro e segnalare la consegna molto prima. Abbiamo accettato e, molto probabilmente, sarà così da qualche parte due o tre mesi prima dell'apertura della vetta. Ma io sto parlando della prontezza dei ponti per un funzionamento sicuro.Il ponte sul Corno d'Oro - il Ponte del Drago d'Argento - dovrebbe essere costruito prima dell'11 febbraio 2013. E il ponte per l'isola russa, che Gli esperti cinesi di feng shui hanno chiamato 150 anni fa La coda della tigre bianca, dovrebbero essere costruiti fino al 12 gennaio 2013. Naturalmente, è molto difficile indicare la data esatta del completamento della costruzione e le date indicate hanno più simboli rispetto al significato pratico, e qui sono possibili fluttuazioni di diverse settimane in una direzione o nell'altra, ma siamo ancora nel 2013 ", - ha assicurato Rempel.

Ruffers

I piloni, unici nella loro altezza, iniziarono ad attirare l'attenzione degli amanti estremi. Verso la fine della costruzione, un gruppo di roofer ha messo la sicurezza del cantiere in una posizione scomoda, dopo aver organizzato un gioco di recupero con lei, fino a quando i teppisti non sono stati fatti fuori dagli ufficiali dell'FSB.

Roofers in alto. Foto: Vitaly Raskalov

I trasgressori hanno poi pubblicato su Internet un reportage fotografico delle loro avventure. "Recentemente, ho completamente smesso di deliziarti con post interessanti e insoliti, a causa del mio lavoro praticamente non esco. Ma durante le vacanze di maggio ho avuto la fortuna di volare a Vladivostok e fare un vero trambusto lì, essendo salito senza assicurazione e permesso alla cima di 220 e 350 metri piloni di ponti che vengono costruiti attraverso la baia del Corno d'Oro e sull'isola Russky ", - ha scritto rufer Vitaly Raskalov.

Ha anche ammesso di aver promesso all'FSB e al Ministero degli Interni di non apparire più sui ponti. Ma il vicedirettore generale di ZAO "TMK" Alexander Yakovlev ha condannato gli estremisti.

"È solo un incidente terribile. Dopotutto, se fosse successo qualcosa ai ragazzi, tutta la responsabilità sarebbe dei costruttori. C'è abbastanza protezione sui ponti, a meno che tu non possa tenere traccia di coloro che hanno deliberatamente deciso su questo. Con il loro comportamento, i sobillatori causano molti problemi agli stessi costruttori, perché la costruzione non è ancora finita ", ha commentato Yakovlev sull'incidente.

Apertura del ponte

Nel 2012, proprio in occasione del compleanno di Vladivostok, viene aperto il ponte per l'isola russa per il movimento delle macchine movimento terra. Per il bene di un tale evento, il primo ministro Dmitry Medvedev è venuto nella capitale di Primorye e ha ringraziato i costruttori per il loro lavoro disinteressato.

"Questo ponte servirà un numero enorme di persone. Sia i residenti del Territorio di Primorsky, sia quelli che vengono qui da altre regioni del nostro paese, o stranieri. E sarà semplicemente una struttura molto bella che incarna il genio dell'ingegneria e dell'architettura pensato", ha detto il premier.

Prima di aprirlo a tutti, il ponte è stato appositamente controllato da colonne di camion in frenata simultanea. Il progetto ha superato il test con dumper carichi con ottimi voti.

E la sera era abbastanza difficile passare, perché centinaia di macchine stavano ai lati del ponte che attraversavano, che volevano toccare il ponte per l'isola Russky con le proprie mani e piedi, come se non potessero credere ai loro occhi. Gli agenti della polizia stradale, tra l'altro, non hanno multato i trasgressori il primo giorno, ma hanno avvertito che non lo avrebbero permesso in futuro.

Oggi il ponte per l'isola Russky è diventato per i residenti di Vladivostok qualcosa di ovvio, una struttura ingegneristica intrinsecamente inerente alla città. È semplicemente impossibile immaginare Vladivostok senza questo gigante ora. Ci sono circa una dozzina di autobus regolari che lo percorrono e gli amanti della ricreazione selvaggia ogni fine settimana lo percorrono fino alle spiagge dell'isola. Se credi alle promesse dei costruttori, la durata di conservazione del ponte russo è di 100-120 anni, cioè un intero secolo. Quindi tecnicamente potrebbe essere chiamato "eterno".

Cito un articolo del quotidiano "Khabarovsk Express". Si scopre che le somme astronomiche stanziate per il villaggio Potemkin sono state stupidamente saccheggiate e il ponte miracoloso costruito e altri miraggi sarebbero crollati, seppellendo migliaia di persone. La domanda sorge spontanea: la situazione con la costruzione olimpica a Sochi è la stessa? Le condizioni sono, in linea di principio, le stesse: molti soldi e molti truffatori.

Dall'editore.

L'autore dell'articolo ha precedentemente sollevato il tema della sicurezza dei ponti unici in Khabarovsk Express. Ho contattato Rosavtodor, Rostekhnadzor, l'ufficio del procuratore generale, l'ambasciata e il presidente della Federazione Russa. In risposta, dopo aver fatto un giro burocratico, hanno ricevuto risposte compiacenti. L'inaffidabilità e la negligenza tecnica degli obiettivi principali del vertice dell'Apec è stata evidenziata due anni fa dal suicidio dell'ingegnere Vyacheslav Polyanskikh. Si è suicidato proprio nella baia dove stava costruendo il ponte. C'era una nota di suicidio: “Il ponte è stato costruito con gravi violazioni. Non voglio essere estremo quando il ponte crollerà e ci sarà una massa di vittime..."

"Khabarovsk Express", n. 43, 26.10.11

Ponti al vertice dell'APEC: roulette russa

Gravi violazioni delle norme per la progettazione e la costruzione di ponti per l'isola Russky e attraverso la baia del Corno d'Oro a Vladivostok, al limite del crimine, sono già state descritte in molte delle mie pubblicazioni. I fatti da me pubblicati, che sono ufficialmente documentati nei rapporti sul monitoraggio della qualità dei lavori, dimostrano in modo convincente che l'affidabilità delle fondazioni dei ponti e la durabilità del calcestruzzo non sono garantite. In poche parole, i materiali di monitoraggio sono un verdetto: secondo la legge, i ponti non possono essere messi in funzione e su di essi può essere aperto il traffico - possono crollare in qualsiasi momento!

Uno dei motivi di tale stato di ponti, credo, è che l'ufficio del plenipotenziario del Presidente della Federazione Russa nel Distretto Federale dell'Estremo Oriente ha eluso il controllo dell'attuazione della legislazione urbanistica sui ponti, incaricando il cliente di controlla se stesso, e ciò è vietato dalla parte 6 dell'articolo 8 della legge federale n. 59.

E non molto tempo fa, il plenipotenziario ha improvvisamente annunciato: "Per alcuni oggetti del vertice APEC-2012, gli orari di lavoro, purtroppo, non tengono abbastanza conto delle condizioni naturali e climatiche: pioggia, nebbia, vento, quindi c'è un leggero ritardo. E se il ponte per l'isola Russky non è completato entro la scadenza, allora non c'è tragedia in questo ... "

Internet ha risposto in modo diverso all'applicazione. "Sono difficili all'ambasciata - molto probabilmente si sono resi conto che Ryazanov aveva ragione sull'inaffidabilità dei ponti. Continuando a violare, avremmo rispettato la scadenza…”. “Non c'è bisogno di pompare. Il compito non è che tutti i tipi di funzionari attraversino il ponte in auto Mercedes, ma padroneggino le nuove tecnologie e diventino una vera potenza del ponte ".

A proposito di "potere" si dice fermamente! Ma il cliente (Rosavtodor), a partire dal sondaggio, ha fatto poco per garantire l'affidabilità di questi ponti strallati unici (la luce più grande del mondo, 1100 m). Innanzitutto, ciò riguarda la capacità portante delle fondazioni, nonché la durabilità del calcestruzzo.

E gli "esperti" (tra virgolette) che costruiscono questi ponti credono che una sola caratteristica concreta sia sufficiente per valutare l'affidabilità delle strutture: la resistenza. E il fatto che il cemento debba e possa essere garantito di essere un materiale eterno, in senso letterale, sembra non essere "passato" nell'università.

Un tempo, il nostro paese ha adottato gli standard del Consiglio per la mutua assistenza economica (CMEA), che richiede la fornitura di 0,95 caratteristiche dei materiali e 0,98 probabilità di confidenza per i suoli, tenendo conto dei possibili cambiamenti durante la costruzione e il funzionamento.

Sono stati pubblicati: GOST "Affidabilità delle strutture edilizie e delle fondazioni" (totale 8 pagine) e GOST "Concreto. Regole di controllo della forza ”(20 pagine in totale). I link ad essi sono riportati nelle mie pubblicazioni.

Ma, a quanto pare, gli "specialisti" che costruiscono ponti APEC non conoscono questi requisiti. Ecco la loro risposta sul forum Internet: “Hai mai visto o sentito quel Ryazanov? Un vecchio senile che è rimasto a vivere nel secolo scorso, negando le conquiste moderne, sostenendo che il più affidabile era negli anni '70-'80! "

L'autore della risposta velenosa proprio lì, sul forum, è stato soprannominato "un giovane senile". Dove poteva vedere o sentire qualcosa, se negli ultimi 30 anni, usando le mie invenzioni su tutti i ponti dell'Estremo Oriente, i progettisti, contrariamente alla legge, non hanno fatto riferimento a queste invenzioni (più di 150 pubblicazioni e libri, tra cui “ Fondazioni colonnari e supporti di ponti ... "- Khabarovsk, 2009, 452 p.). Il "vecchio senile" è stato ripetutamente calato nei pozzi sotto i pilastri fino a una profondità di 25 m, in modo che fosse sicuro per i giovani marasmatici che non avessero studiato le fondamenta di viaggiare in sicurezza.

Tali "dilettanti della costruzione di ponti", apparentemente, non comprendono gli standard richiesti (la classe del calcestruzzo è la forza garantita dall'omogeneità). Avendo acquistato attrezzature, adottano in modo analfabeta tecnologie straniere.

Ovviamente non hanno una formazione sufficiente per comprendere la necessità del dosaggio automatico dei componenti dell'impasto cementizio - in funzione del contenuto di umidità del pietrisco e della sabbia (anzi, le piogge, le nebbie e l'umidità dell'aria di mare citate dal plenipotenziario sono colpiti).

Come ha dimostrato il monitoraggio della qualità della costruzione di ponti, con miscele di calcestruzzo gettato, i giovani senili ignorano il requisito GOST di garantire la classe di calcestruzzo "con un consumo minimo di cemento". Quelli. sovrastimano la resistenza del calcestruzzo a causa del maggior contenuto di cemento. Ma questo è criminalmente pericoloso: il calcestruzzo diventa resistente al gelo! Qui, dopotutto, non è la Francia o la Spagna, ma il duro Estremo Oriente.

Facciamo un esempio della "professionalità" del candidato alle scienze tecniche - il capo del dipartimento di controllo della direzione per la costruzione del ponte sull'isola Russky, oltre ad agire il capo di un altro dipartimento (dicono, "costruttore di ponti ereditario", ma con la formazione di una scuola tecnica di costruzione generale).

In un certificato del 21 agosto 2009, il nostro gruppo di esperti di monitoraggio ha elencato le violazioni documentate: “La composizione della miscela di calcestruzzo è stata selezionata solo con mezzi di laboratorio, senza verificare le caratteristiche di omogeneità del calcestruzzo in termini di resistenza. Non c'è motivo di valutare l'affidabilità delle strutture secondo GOST 27751-88 ... "

Tuttavia, nelle loro "Spiegazioni", i capi dipartimento scrivono: "Riteniamo che l'assenza di motivi sia inverosimile, poiché l'accettazione del calcestruzzo viene effettuata in conformità alla clausola 5.2 di GOST 18105-86, ... se la resistenza effettiva del calcestruzzo non è inferiore alla resistenza richiesta. "

A questa stupidità fa eco il capo del Dipartimento statale per la supervisione della costruzione del Servizio federale di Rostechnadzor (lettera del 15 dicembre 2010). Si scopre che gli standard GOST sono "inverosimile": la "forza richiesta" è stabilita in conformità con l'"uniformità raggiunta".

Avendo intrapreso la progettazione e la costruzione, tali "specialisti" probabilmente non sapevano che, tenendo conto del controllo della resistenza al gelo del calcestruzzo, per selezionare la composizione ottimale secondo GOST 18105-86, sarebbe stato necessario un periodo preparatorio, e almeno un anno! Potremmo velocizzare la questione utilizzando programmi informatici per la selezione tempestiva della composizione della miscela di calcestruzzo. Per quanto ne so, non l'hanno usato.

Come a giustificare tale familiarità con GOST, il direttore generale di USK MOST, l'appaltatore generale per il ponte sull'isola Russky, introduce un nuovo concetto nelle caratteristiche della resistenza del calcestruzzo. Non un "marchio" (usato fino al 1985) e non una "classe" che i vecchi senili hanno introdotto secondo lo standard Comecon, ma un certo concetto di "marchio di classe" - "marchio B60". ma confina con il sabotaggio.

"Classe" abolisce il concetto di "sicurezza", che caratterizza la classe di resistenza del calcestruzzo. Viene eliminato il controllo dell'omogeneità della resistenza del calcestruzzo. Viene annullata la pratica di regolare la selezione di laboratorio della composizione della miscela di calcestruzzo in condizioni di produzione.

Infine, viene scartata la nozione "grado di calcestruzzo per resistenza al gelo F -... il numero di cicli di congelamento e scongelamento di campioni di calcestruzzo testati secondo il metodo di base" (GOST 100060.0-95). Cos'altro volevano i "vecchi idioti" - dopotutto, ci vogliono sei mesi per controllare solo un lotto di campioni di cemento con il metodo di base! E abbiamo APEC-2012 - scadenze!

I giovani senili, sovvertitori di norme e standard, strombazzano ad alta voce che i loro ponti dureranno per sempre. Una nuova leggenda: un calcestruzzo così scadente durerà al massimo vent'anni. E dopo la consegna del ponte, sarà presto necessario metterlo in ricostruzione.

Oltre alla durabilità del calcestruzzo, l'affidabilità del ponte secondo le norme vigenti può essere assicurata calcolando le fondazioni in base alle caratteristiche dei terreni, che sono state ottenute in sede di rilievo con un alto grado di confidenza - in funzione della resistenza di 0,98 e la deformazione di 0,9. Abbiamo anche bisogno di statistiche affidabili sui risultati dei test, almeno sei campioni di suolo da ciascun elemento geotecnico (strato di suolo).

Nel frattempo, sul pilone n. 9 del ponte sulla Baia del Corno d'Oro, i cercatori hanno localizzato tutti i pozzi di esplorazione sulla riva, fuori dalle fondamenta! Le caratteristiche delle rocce (ad esempio, il coefficiente di invecchiamento) non sono state affatto determinate - per tutti i pozzi, chokhom, sono state stabilite da sondaggi a una profondità di meno 10,5 m.

La distanza tra i pilastri, su cui poggia il pilone (supporto) del ponte, è consentita dalle norme di almeno 1 m, poiché il terreno attorno ai pilastri, tenendo conto delle modalità di sviluppo del pozzo, si allenta e si allenta. Ma sui piloni del ponte sul Corno d'Oro in un terreno così inaffidabile, il progetto prevede una distanza tra i pilastri di soli 0,75 m. Allo stesso tempo, gli autori del progetto hanno frivolamente dispensato dalle caratteristiche obbligatorie dei terreni , e la violazione principale è che vengono determinati solo i carichi verticali (dall'alto verso il basso) su pilastri giganti ponti, ad es. per quanto riguarda i capannoni di campagna.

E per quanto riguarda i più pericolosi: momenti e carichi orizzontali, laterali? Qualsiasi ingegnere che abbia familiarità con le basi della meccanica strutturale capirà che, senza le caratteristiche del terreno tra i pilastri, è impossibile calcolare la griglia (base del pilone). La differenza effettiva nella profondità dei pilastri si è rivelata superiore a 13 metri - con una norma consentita di 25 cm! I pilastri profondi, essendo in un mezzo elastico, possono essere inclusi nel lavoro su carichi orizzontali solo quando i pilastri corti rigidi incorporati nella roccia perdono la loro stabilità - collassano.

Venti di tempesta, nei punti superiori dei ponti, ad un'altitudine di 200-300 m, raggiungendo una velocità di 95 m/s; differenze di temperatura tra l'estate subtropicale e l'inverno fortemente continentale; la forza frenante delle macchine trasmessa all'impalcato del ponte - qualsiasi fattore può causare il rotolamento dei pilastri. E poi anche i rotoli più piccoli porteranno irreversibilmente a spostamenti orizzontali della sommità dei piloni (geometria nel volume del liceo), e quindi i piloni possono crollare in qualsiasi momento.

Da qui la domanda: solo tali "risultati moderni" di inaffidabilità delle fondazioni, "padronanza delle nuove tecnologie" per ridurre la forza del calcestruzzo ci aiuteranno a diventare un "vero potere ponte" ?!

Ponte strallato per l'isola Russky attraverso il Bosforo orientale- questo è il più grande ponte strallato di quello attualmente costruito. La campata centrale del canale ha una lunghezza di 1104 me la lunghezza dei cavi è di 580 m. L'altezza sopra la superficie dell'acqua (distanza sotto il ponte) è di 70 m.

Parametri del ponte strallato per l'isola Russky - stroyone

Il nuovo ponte collegherà la terraferma e le parti insulari di Vladivostok e diventerà un importante collegamento nel sistema di trasporto del Territorio di Primorsky. La costruzione del ponte strallato è iniziata nel 2008 e si è conclusa nel luglio 2012.

Condizioni climatiche

I costruttori hanno lavorato in condizioni meteorologiche estreme. La velocità del vento raggiunge i 36 metri al secondo, il vento di tempesta solleva le onde fino a sei metri, lo spessore del ghiaccio raggiunge i 70 centimetri. La temperatura in inverno scende sotto i meno 36 gradi e in estate sale a più 37.

Tecnica nella costruzione di un ponte strallato

Circa 320 unità moderne sono state coinvolte nella costruzione del ponte per l'isola Russky. Per la costruzione dei piloni sono state utilizzate gru a torre Kroll uniche con una capacità di sollevamento di 40 e 20 tonnellate, in grado di crescere fino a un'altezza di 340 metri.

Durante l'installazione della sovrastruttura del canale, sono state utilizzate gru a torre di fabbricazione russa con una capacità di sollevamento fino a 400 tonnellate. Per sollevare le prime dieci sezioni sull'isola Russky, è stato installato a tempo di record.

cavalcavia

Gli accessi al ponte sono cavalcavia con una lunghezza totale di oltre 900 metri. I supporti a cavalletto sono montabili a rack, da 9 a 30 metri di altezza. Le campate sono realizzate in cemento armato, costituite da box metallici con pareti inclinate e soletta monolitica in cemento armato.

Supporti a ponte

I supporti del ponte M1 sulla penisola di Nazimov e M12 sull'isola di Russky sono tra i più massicci e complessi nel design. La loro altezza è di circa 35 metri. "Primo" e "dodicesimo" funzionano come supporti di transizione. Assorbono il carico orizzontale dalla trave di irrigidimento.

Durante la costruzione delle griglie per piloni e piloni da ponte, i costruttori hanno utilizzato calcestruzzo autocompattante di classe B35 su cemento Portland resistente ai solfati. Protegge la fondazione da ambienti aggressivi e protegge l'armatura dalla corrosione.
Durante la costruzione di supporti e piloni del ponte, è stato utilizzato l'ascensore merci-passeggeri ad alta velocità Geda, che solleva fino a due tonnellate di carico. La velocità di sollevamento dell'ascensore è di 65 metri al minuto.

penisole artificiali

Per la costruzione del pilone M6 ​​nella penisola di Nazimov, è stata scaricata una penisola artificiale, dalla quale sono stati perforati pozzi per i supporti. La costruzione della fondazione su pali del pilone M7 sull'isola Russky è iniziata con l'acqua su un'isola metallica funzionante temporanea.

La penisola artificiale è stata scaricata dopo la costruzione di pali trivellati e l'installazione di palancole. È progettato per proteggere contro le paratie delle navi con un dislocamento fino a 66.000 tonnellate, i movimenti del ghiaccio e l'azione delle onde.

Il volume totale di terreno roccioso e sciolto spostato durante la costruzione di siti tecnologici sull'isola Russky e sulla penisola di Nazimov è di 1,5 milioni di metri cubi.

Fondazione pilone

Base del palo del pilone

La perforazione e il calcestruzzo di pali dall'acqua in condizioni marine sono stati eseguiti per la prima volta nella pratica della costruzione di ponti russi. Le profondità nell'area di lavoro in vari siti variavano da 14 a 20 metri.

Alla base di ogni pilone sono presenti 120 pali trivellati del diametro di due metri. I pali con guscio metallico non recuperabile sotto il pilone M7 scendono fino al livello di 46 metri. Nella penisola di Nazimov, la profondità massima dei pali in cemento armato è di 77 metri

Griglia a pilone

Per la costruzione di ogni traliccio sono stati necessari circa 20.000 metri cubi di calcestruzzo e circa 3.000 tonnellate di strutture metalliche. Questa è l'operazione più lunga e impegnativa nella costruzione di un ponte. I sensori tensori sono integrati nel corpo della griglia per monitorare lo stato di questa colossale fondazione.

Cassaforma autorampante

Il corpo dei tralicci è stato cementato utilizzando un singolo cassero autorampante. Sette livelli di lavoro con un'altezza totale di 19 metri consentono operazioni simultanee di preparazione del giunto di lavoro, armatura, getto, manutenzione del calcestruzzo e finitura su tre impugnature da 4,5 metri ciascuna.

La cassaforma si muove in modo indipendente grazie al movimento idraulico degli elementi modulari. L'uso di casseforme autorampanti ha permesso di ridurre di una volta e mezza i tempi di costruzione delle strutture monolitiche in cemento armato. Con il volume totale di calcestruzzo per ogni pilone di oltre 20.000 metri cubi, si tratta di un significativo guadagno di tempo.

La sovrastruttura del ponte strallato Russky Bridge

Trave di irrigidimento in cemento armato

Le parti di ancoraggio della struttura a campata del ponte strallato sono disposte simmetricamente rispetto alla campata centrale e ai piloni, ed hanno una lunghezza di 316 metri. La sovrastruttura continua è realizzata in cemento armato precompresso monolitico con un volume di circa 21.000 mc.

Nel processo di rinforzo, oltre al consueto rinforzo, sono stati posati condotti di plastica. Attraverso di esse sono tese travi in ​​acciaio ad alta resistenza alla trazione.

Dopo che il calcestruzzo ha acquisito resistenza, le travi di rinforzo vengono tese utilizzando martinetti con una forza da 300 a 370 tonnellate. Quindi i vuoti nei condotti vengono iniettati con una speciale malta cementizia.

Trave metallica di irrigidimento

La trave di irrigidimento della campata centrale navigabile del ponte per l'isola Russky è interamente in metallo. È un'unica scatola per l'intera sezione trasversale con una piastra ortotropa inferiore e superiore e un sistema di diaframmi trasversali.