Dove si asciuga il superjet. Fatto da noi

Il Sukhoi Superjet 100 (la designazione inglese è simile al Sukhoi SuperJet 100) è un aereo passeggeri a corto raggio sviluppato dalla Sukhoi Civil Aircraft Closed Joint Stock Company. Operato dal 2011 ad oggi.

Panoramica della disposizione della cabina e della posizione dei posti migliori

Il salone "Superjet" ha 87 posti a sedere: 12 business class e 75 - economy class. Naturalmente, i sedili della business class sono i più comodi per il volo, poiché i sedili qui sono un po' più larghi e più morbidi. Tuttavia, va notato che la business class è separata dalla rumorosa cabina della classe economica da una partizione piuttosto sottile, quindi non sarà possibile insonorizzare completamente i passeggeri della business class. I posti migliori sia in business che in economy sono i posti della primissima fila (rispettivamente 1a e 6a fila), quindi è consigliabile prenotarli al momento dell'acquisto. Qui nessuno reclina lo schienale della sedia nella tua direzione, c'è spazio per le gambe. Sì, e per essere un po' più lontano dal rumoroso mezzo della classe economica - a volte molto carino. Dopo i sedili della prima fila, i migliori in cabina, ovviamente, sono i sedili ai finestrini (con le lettere A e F secondo lo schema). I finestrini dell'aereo sono grandi, posizionati in modo conveniente e con una buona visuale.

Non la scelta migliore sono i posti sotto le lettere C e D. Ciò è dovuto al fatto che si trovano proprio nel corridoio, che non è abbastanza largo. Il continuo movimento dei passeggeri verso la toilette o gli steward con i carrelli creano qualche inconveniente. I posti più sfortunati nella cabina del Sukhoi Superjet 100 sono i sedili nell'ultima fila (intera fila numero 20 secondo lo schema), in particolare i sedili C e D, adiacenti direttamente al corridoio. Uno dei motivi principali sono le code regolari per il bagno. Ciò potrebbe causare ulteriori disagi.

Dispositivo aeronautico

In termini scientifici, il Sukhoi Superjet 100 (la sua designazione ICAO è SU95) è un turbofan, bimotore, ala bassa ad ala spazzata, unità di coda a pinna singola. Il profilo alare è supercritico con alette a fessura singola (cioè alette realizzate sotto forma di semplice rotativo). Va notato che parte dei meccanismi alari, così come le sue carenature, di regola, sono realizzati con materiali compositi speciali, che ne aumentano significativamente la forza, la rigidità e la resistenza all'usura.

È anche interessante notare che i progettisti del "Superjet" sono stati i primi in Russia a utilizzare lo stick di controllo laterale ("sidestick") invece del tradizionale volante. Questa soluzione è molto innovativa per l'industria aeronautica nazionale. Un'altra soluzione abbastanza recente è che il velivolo utilizzi un sistema di protezione algoritmica che impedisce al velivolo di toccare la pista, al posto degli ammortizzatori meccanici.

Il costo di produzione di un'unità Sukhoi Superjet 100 è di 27 milioni di dollari (a partire dal 2019).

Storia della creazione

La data che ha segnato l'inizio dello sviluppo del Sukhoi Superjet 100 è l'11 marzo 2003, quando il consiglio di esperti dell'azienda ha nominato vincitore il progetto PRJ. Lo sviluppo del velivolo è stato completato all'inizio del 2006 e già nel febbraio dello stesso anno è iniziata l'assemblaggio del primo velivolo con il numero 97002. Meno di un anno dopo, all'inizio del 2007, le prove statiche del primo PRJ iniziato a TsAGI. Il 26 settembre 2007 è stata la presentazione del velivolo.

I test del velivolo, così come la sua produzione, sono iniziati nel 2008. Il 20 febbraio si è svolta la prima gara dei motori Sukhoi Superjet 100, che ha dato risultati positivi. Il 14 maggio sono stati effettuati i test di corsa e rullaggio sulla pista e il 19 l'aereo ha effettuato il suo primo volo. Nell'ottobre 2008 sono stati completati i test di fabbrica del velivolo ed è iniziato il processo di certificazione del Superjet presso l'International Aviation Committee. Nel novembre dello stesso anno iniziarono i test di vita della macchina. Nel giugno 2009, l'aereo ha preso parte al salone aereo internazionale di Le Bourget.

L'inizio delle operazioni del velivolo è iniziato il 21 aprile 2011 e continua fino ad oggi.

Panoramica della famiglia SuperJet 100

• Il Sukhoi SuperJet 100 è il primo aereo della famiglia SuperJet 100. Come accennato in precedenza, questo è un aereo passeggeri a corto raggio con due motori turbofan e un'ala supercritica.
• "Sukhoi Superjet 100LR" ("Sukhoi SuperJet-100-95LR") è una modifica del "Superjet" (LR - Long Range) con una maggiore autonomia di volo (fino a 4578 km, il più grande tra tutti gli aerei della famiglia) e un peso massimo al decollo leggermente aumentato. Il primo volo del SuperJet-100-95LR è avvenuto nel febbraio 2013. Ad oggi, viene utilizzato attivamente anche il Sukhoi SuperJet-100-95LR.
• "Dry Superjet 100SV" ("Sukhoi SuperJet-100-95SV") - una modifica del "Superjet" con una fusoliera allungata (SV - Versione allungata). È prevista una grande capacità di passeggeri, così come il peso al decollo. Il design del nuovo modello è iniziato nel 2019 e si prevede di completare lo sviluppo nel 2019.

In totale, ad aprile 2019, il numero di aeromobili Superjet costruiti è stato aumentato a 109, di cui 91 consegnati ai clienti. Tra gli operatori del Sukhoi Superjet 100 ci sono paesi come Russia, Messico, Irlanda, Armenia, Laos, Indonesia e Thailandia.

Prestazioni di volo della famiglia SuperJet 100:

Vantaggi del velivolo

Uno dei principali vantaggi del Superjet è l'uso delle ultime tecnologie e soluzioni di design nella sua progettazione, che ne hanno gravemente influenzato l'efficienza e l'affidabilità. Durante lo sviluppo del velivolo, sono stati presi in considerazione i requisiti di organizzazioni come la FAA (Federal Aviation Administration) e l'EASA (European Aviation Safety Agency), che hanno consentito al Sukhoi Superjet 100 di essere certificato in conformità con gli standard internazionali. Va inoltre notato che durante lo sviluppo del Superjet sono stati presi in considerazione e analizzati tutti i desideri dei suoi potenziali clienti (e non solo russi), il che ha permesso di adattarlo al massimo alle condizioni operative future.

Uno dei vantaggi indiscutibili di questo velivolo è il fatto che le piste degli aeroporti di tutte le classi (A, B e C) sono abbastanza adatte al suo utilizzo. Ciò è in gran parte ottenuto non solo grazie alle caratteristiche progettuali del Superjet, ma anche grazie al moderno sistema avionico, che, tra le altre cose, consente al velivolo di atterrare in condizioni meteorologiche difficili. Il costo di un biglietto aereo è relativamente basso, che è sicuramente il suo serio vantaggio.

Le modifiche LR hanno permesso di aumentare l'autonomia di volo del Sukhoi Superjet 100. E un altro vantaggio del velivolo è il suo basso costo operativo, nonché un alto livello di peso e perfezione aerodinamica.

Svantaggi degli aerei

Vale la pena notare che i primi e principali difetti di progettazione del Sukhoi Superjet 100 sono stati identificati ed eliminati in fase di test e nei primi due anni di funzionamento (dal 2011 al 2013).
Ora i principali svantaggi dell'aereo sono principalmente i disagi domestici. Come notato sopra, questo non è un passaggio sufficientemente ampio e un po' di "rumore" in cabina, creando alcune difficoltà ai passeggeri in luoghi "sfortunati". Un inconveniente per la business class è una partizione relativamente sottile che separa questo compartimento dalla classe economica.
Tuttavia, vale la pena notare che l'aereo dispone di un sistema di sicurezza senza precedenti e questo, ovviamente, è in grado di compensare tutte le interferenze domestiche sopra elencate.

Conclusione

Nonostante tutte le sue carenze, il Sukhoi Superjet 100 è un buon aereo adatto sia per voli a corto raggio che per voli a lungo raggio (grazie alla modifica LR). La cabina, sebbene più piccola rispetto a giganti come l'Airbus A-380, è comunque spaziosa per questo tipo di macchina. Un efficace sistema di sicurezza, così come una moderna avionica, rendono l'aereo uno dei più affidabili della sua classe. I motori turbofan PowerJet SaM146 (CM146), installati sull'aereo, hanno una migliore efficienza e affidabilità rispetto a molti analoghi. I materiali compositi utilizzati nella produzione delle ali degli aerei forniscono rigidità e resistenza all'usura della sua struttura. Il costo di produzione del velivolo rispetto ai modelli concorrenti della stessa classe è decisamente inferiore. In una parola, il Sukhoi Superjet 100 è davvero un passo verso una nuova generazione di aerei passeggeri, sia in termini di economia, sicurezza e prestazioni, che lo rendono uno dei migliori della sua categoria.

Se hai domande, lasciale nei commenti sotto l'articolo. Noi o i nostri visitatori saremo lieti di rispondere.

Il destino del primo aereo passeggeri russo sviluppato dopo il crollo dell'URSS, il Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), sembra rimanere cupo. Per tutti gli anni in cui l'aereo è stato operativo, nessuna delle compagnie aeree che utilizzano l'SSJ100 è stata in grado di ottenere da esso una tangibile efficienza economica.

Nel 2016, il tempo di volo medio del Sukhoi SuperJet 100 è stato di 3-3,7 ore al giorno, tre volte inferiore rispetto agli aerei stranieri operati in Russia.

Secondo il quotidiano Vedomosti, citando proprie fonti informate, il principale operatore degli SSJ100 - Aeroflot - la metà degli SSJ100 della flotta non decolla, motivo per cui la compagnia aerea deve cambiare la rete di rotte. Allo stesso tempo, il tempo medio di volo di Aeroflot sull'SSJ100 è di poco più di 3 ore al giorno.

Le cose non stanno andando bene con il Sukhoi SuperJet 100 del secondo operatore più grande di questo aereo in Russia, Gazpromavia. Il suo SuperJet vola in media circa 2,1 ore al giorno.

Per quanto riguarda il principale acquirente estero del SuperJet, la compagnia aerea messicana Interjet, è riuscita a portare il tempo medio di volo giornaliero a 5-6 ore.

Tuttavia, anche queste cifre non possono essere confrontate con aerei di fabbricazione straniera. Per le compagnie aeree russe l'anno scorso è stato di circa 9 ore al giorno e per le compagnie aeree low cost straniere e anche di più - 12-13 ore.

Qual è il motivo?

Secondo una fonte di Vedomosti, il motivo principale di una situazione così deplorevole è il costo elevato e la difficoltà nel reperire i pezzi di ricambio. A causa del piccolo numero totale di SSJ100, solo le fabbriche UAC producono pezzi di ricambio per loro. Ma poiché l'obiettivo principale dell'UAC è l'adempimento dell'ordine di difesa dello stato, i pezzi di ricambio necessari per l'SSJ100 civile sono prodotti secondo il principio del residuo e devono essere attesi a lungo.

Tutto ciò, a sua volta, influisce sull'efficienza economica del Sukhoi SuperJet 100, rendendo il suo funzionamento non redditizio per le compagnie aeree.

Sukhoi SuperJet non sarà mai di interesse per le compagnie aeree private, - ha spiegato a Sneg.TV Igor Kuznetsov, pilota con 20 anni di esperienza e ora consulente esperto nel campo dell'aviazione civile. - Il trasporto aereo è uno dei mercati più competitivi al mondo. Affinché questi voli siano redditizi, l'aereo della compagnia deve essere il più possibile in cielo. Sukhoi SuperJet 100 trascorre la maggior parte del suo tempo a terra. Nonostante il fatto che sia stato speso molto tempo e denaro per la creazione di questa macchina, rimane ancora piuttosto "grezza", il che, in effetti, spiega il gran numero di guasti.

Per questo motivo, l'aereo viene acquistato molto male sia qui che all'estero. Le compagnie aeree vedono in un incubo che una parte dei loro aerei si trasforma in "donatori", da cui i pezzi di ricambio vengono banalmente rimossi in modo che un'altra parte della flotta possa volare e trasportare passeggeri. A differenza di Airbus e Boeing, i cui pezzi di ricambio possono essere ordinati e ricevuti quasi ovunque nel mondo in poche ore, per Sukhoi possono volerci settimane. Non ci sono praticamente parti per loro sul mercato. I produttori di terze parti non li producono, in quanto non sono redditizi per loro a causa del numero limitato di aeromobili prodotti. Inoltre, non ha più senso rilasciarli, poiché la richiesta per l'SSJ100 è bassa, per i motivi sopra indicati. Le storie di enormi contratti per questo aereo sono per lo più solo parole. SSJ100 ama "vendere" e "comprare" politica, e quindi principalmente solo sulla carta. Per gli operatori, come dicevo, questo è un incubo. Quindi qui il cerchio si chiude.

jet regionale

Secondo l'esperto, è un peccato che l'SSJ100 occupi una nicchia molto popolare nei mercati russo ed estero: il trasporto interregionale, dove non gli vengono presentate le peggiori opportunità di mercato. Ma anche in questo caso, non è ancora riuscito a "mettersi alla prova".

In effetti, Sukhoi ha un mercato abbastanza buono, - afferma Igor Kuznetsov. - Nel segmento regionale, praticamente non deve competere con giganti come Airbus e Boeing, che giocano su un campo leggermente diverso.

I suoi concorrenti: Bombardier, Embraer, l'olandese Fokker, ecc. Queste aziende hanno volumi di produzione significativamente inferiori rispetto agli stessi Airbus e Boeing, il che significa che le loro condizioni di mercato sono molto più vicine a quelle dell'SSJ100.

Tuttavia, anche qui siamo riusciti a trascinare all'infinito il tempo di sviluppo e creazione della macchina, spendendo molti soldi su di essa, per i quali alcuni Boeing potrebbero creare da zero un aereo a lungo raggio e, dopo tutto questo, lanciarlo sul mercato prodotto “grezzo” e già obsoleto.

Secondo l'esperto, tutto ciò complica notevolmente le prospettive commerciali dell'SSJ100, che, molto probabilmente, non sarà in grado di ottenere quote di mercato significative.

MS-21

Molto probabilmente, non sarà possibile salvare il SuperJet. In termini economici, è condannato, anche se sicuramente si troverà una nicchia per questo: il progetto era di troppo alto profilo per essere abbandonato proprio così.

Invece, ora varrebbe la pena prestare attenzione a un'altra macchina domestica: MS-21. Questo velivolo civile è piuttosto interessante sia tecnicamente che economicamente. E, soprattutto, non sono ancora riusciti a commettere tanti errori con lui come hanno fatto con Sukhoi. Quindi teniamo i pugni per lui, - dice Kuznetsov.

Ricordiamo che proprio l'altro giorno l'MS-21 ha effettuato il suo primo volo di prova a Irkutsk. "Il volo è andato bene, come previsto", ha detto l'Irkutsk Aviation Plant.

Sukhoi Superjet 100 è un velivolo regionale a corto raggio da 100 posti di nuova generazione che combina le ultime tecnologie nel campo della costruzione di aeromobili, sviluppato da Sukhoi Civil Aircraft con l'ampia partecipazione di numerose compagnie straniere. Il nome di certificazione dell'aeromobile è Russian Regional Jet (RRJ), la designazione ICAO è SU95.

Storia della creazione

Il Federal Target Program (FTP) "Sviluppo della tecnologia dell'aviazione civile in Russia per il 2002-2010 e per il periodo fino al 2015", adottato con decreto del governo della Federazione Russa nell'ottobre 2001, uno dei compiti prioritari era il sostituzione graduale dei vecchi aerei sovietici con navi di nuova generazione. I progetti prioritari nell'FTP erano l'aereo a corto raggio Tu-334 e il Tu-324 regionale. Al momento dell'adozione del Programma, il Tu-334 a corto raggio era quasi completamente pronto; A. Tupolev, i lavori erano in pieno svolgimento sul Tu-324 regionale, che dal 2005 avrebbe dovuto sostituire il Tu-134 moralmente e fisicamente obsoleto.

Tuttavia, inaspettatamente per gli specialisti dell'industria aeronautica, il 9 luglio 2002 l'Agenzia spaziale e aeronautica russa (ora Agenzia spaziale federale - Roskosmos) ha annunciato un concorso per la creazione di un promettente aereo regionale. Il nuovo aereo regionale è stato menzionato nel Federal Target Program come una prospettiva lontana, perché il suo sviluppo doveva iniziare solo nel 2006 e concludersi nel 2015. Inoltre, Rosaviakosmos non aveva alcuna autorità per indire un concorso per lo sviluppo di un aeromobile civile, poiché nessuno ha annullato il decreto del governo della Federazione Russa n. E l'idea stessa di organizzare una competizione sotto gli auspici di Rosaviakosmos era molto dubbia, perché. I funzionari dell'agenzia conoscevano e conoscono le esigenze delle compagnie aeree peggio che nel ministero dei Trasporti, che sovrintende ai vettori.

Il Ministero dei Trasporti della Federazione Russa, rappresentato dal Vice Ministro Alexander Neradko, ha dichiarato direttamente che la competizione era indesiderabile, cosa che, a margine del mandato per lo sviluppo competitivo di una proposta tecnica per la creazione di un nuovo aeromobile regionale , il viceministro ha scritto: "Sembra opportuno, invece di indire una competizione e sviluppare un nuovo velivolo regionale, concentrare gli sforzi di un finanziamento di bilancio limitato per il completamento della certificazione e dispiegamento della produzione di Tu-334, nonché lo sviluppo di produzione della famiglia Tu-204 e Tu-214.

Eppure, nonostante i disaccordi e le incongruenze nelle azioni del Ministero dei Trasporti e dei funzionari di Rosaviakosmos, il concorso è iniziato e sono state presentate tre domande per parteciparvi: Tupolev OJSC ha presentato una domanda per il Tu-414, EMZ im. V.M. Myasishchev - sulla M-60-70 e il Sukhoi Design Bureau - sulla RRJ. Poiché l'idea di tenere una gara d'appalto era inaspettata e le scadenze erano strette, i progetti erano probabilmente crudi, richiedendo seri ricerche e miglioramenti. Per questo motivo, l'aereo sviluppato dalla pianta. Myasishchev abbandonò quasi immediatamente la competizione e il Tu-414 e l'RRJ rimasero nella gara.

Il 12 marzo 2003, Rosaviakosmos ha riassunto i risultati e ha annunciato il vincitore del progetto Russian Regional Jet (RRJ). La decisione era attesa e non ha suscitato molte sorprese tra gli specialisti: i parametri dei termini di riferimento per lo sviluppo del nuovo velivolo coincidevano in gran parte con le caratteristiche del progetto RRJ. Il Sukhoi Design Bureau non ha nascosto in particolare il fatto che gli specialisti di TsAGI im. Zhukovsky, che ha preparato i termini di riferimento, ha studiato attentamente le esigenze del mercato, ha condotto numerosi sondaggi sui potenziali clienti dell'aereo regionale sia in Russia che all'estero.

Allo stesso tempo, all'inizio di marzo 2003, a Seattle, i leader di Sukhoi e Boeing hanno stipulato accordi a lungo termine che hanno determinato il quadro di cooperazione nell'ambito del programma RRJ. Gli specialisti Boeing si impegnano a fornire consulenza e fornire la loro proprietà intellettuale per la progettazione, la produzione, la certificazione, il marketing, le vendite, il servizio post-vendita della famiglia di aeromobili e la gestione del programma.

Pertanto, dopo il 2003, tutti i fondi di bilancio stanziati per lo sviluppo di velivoli a corto raggio sono andati al programma RRJ e l'aereo Tupolev Design Bureau praticamente finito - Tu-334, Tu-324 non ha ricevuto ulteriore sviluppo e successivamente è stato ridotto. Il Tu-334, la cui certificazione e lancio nella produzione in serie nel 2003 ha utilizzato quasi tutti i fondi di bilancio stanziati per sostenere la costruzione di aeromobili civili, sembrava obsoleto sullo sfondo del RRJ e difficilmente poteva competere in termini di livello tecnico con questo sviluppo promettente.

Dando la preferenza all'RRJ, Rosaviakosmos sostituì volontariamente la famiglia di aerei passeggeri Tupolev, nota e affidabile, con una bella idea che esisteva a quel tempo solo sulla carta. La spiegazione più semplice di questo stato di cose è il lobbying amministrativo, perché non è un segreto che nel 2002 il capo di Rosaviakosmos, Yuri Koptev, fosse anche a capo del consiglio di amministrazione della società per azioni Sukhoi Design Bureau.

I primi passi del nuovo liner

Il 17 febbraio 2006, l'assemblaggio del primo RRJ è stato avviato a Komsomolsk-on-Amur, un anno dopo, il 28 gennaio 2007, è stato consegnato a Zhukovsky per i test statici a TsAGI.

Nel giugno 2007 United Aircraft Corporation, PJSC Sukhoi Company, il gruppo italiano Finmeccanica, Sukhoi Civil Aircraft e Alenia Aeronautica hanno firmato un Accordo Generale finalizzato a una Partnership Strategica nell'ambito del progetto per la creazione di una famiglia di velivoli Sukhoi Superjet 100, e ha annunciato la creazione di una joint venture. Tale Accordo determina l'acquisizione da parte di Alenia Aeronautica del 25% delle azioni + 1 azione di Sukhoi Civil Aircraft. Inoltre, l'Accordo prevede le condizioni per la partecipazione della parte italiana al finanziamento del programma (almeno il 25% dell'investimento totale nel progetto).

L'accordo per acquisire il 25% + 1 azione è stato concluso il 7 aprile 2009. Il valore totale delle azioni acquisite da Alenia Aeronautica supera i 183 milioni di dollari (138 milioni di euro), rendendo il progetto Sukhoi Superjet 100 la più grande alleanza aeronautica tra Russia ed Europa.

Nel 2007, l'italiana Alenia Aeronautica e la holding russa Sukhoi hanno creato una joint venture SuperJet International con sede a Venezia, di cui Alenia Aeronautica possiede il 51% e Sukhoi il 49%. La JV è responsabile del marketing e delle vendite degli aeromobili della famiglia in Europa, Nord e Sud America, Africa, Giappone e Oceania, nonché del supporto post-vendita per gli aeromobili della famiglia SSJ 100 in tutto il mondo. L'obiettivo principale dell'apertura di una joint venture è ottenere un effetto sinergico e promuovere efficacemente il programma nei mercati sviluppati. È progettato per fornire la personalizzazione degli aeromobili ai clienti occidentali, nonché supporto post-vendita e una gamma di servizi in tutto il mondo.

Il 26 settembre 2007, il primo prototipo di Sukhoi Superjet 100 con numero di coda 95001 è stato lanciato a Komsomolsk-on-Amur e il 20 febbraio 2008, in preparazione del primo volo, si è svolta la gara del motore SaM146. Il 14 maggio il velivolo è stato testato per la prima volta in pista: si è praticato il rullaggio e il jog del velivolo, sono state eseguite corse con un graduale aumento della velocità fino a 162 km/h, quasi alla velocità di distacco del carrello di atterraggio anteriore, e il 19 maggio 2008 ha avuto luogo il primo volo dell'SSJ 100 a bordo numero 95001. Nell'ottobre dello stesso anno, l'SSJ 100 ha superato il ciclo di test di fabbrica e ha iniziato il processo di certificazione presso l'Interstate Aviation Committee. Il 3 febbraio 2011 è stato emesso il certificato di tipo Sukhoi Design Bureau per il velivolo Sukhoi SuperJet 100.

Il 3 febbraio 2012, l'aereo SSJ-100 ha ricevuto un certificato di tipo dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA). Per ottenere il certificato EASA sono stati effettuati vari test del liner, tra cui l'imitazione del colpo di un frammento di pneumatico nel tappo del serbatoio del carburante e la conferma della resistenza al fuoco di un lembo in materiali compositi. Tali test vengono eseguiti dopo che l'aereo di linea supersonico Aérospatiale-BAC Concorde 101 si è schiantato vicino a Parigi il 25 luglio 2000 a causa di un serbatoio del carburante danneggiato. operare aeromobili SSJ 100. Pertanto, il Sukhoi Superjet 100 è diventato il primo aereo di linea passeggeri russo certificato in conformità con le norme aeronautiche CS-25 EASA.

Le prime compagnie aeree ad avviare le operazioni commerciali dell'SSJ 100 su voli regolari nel 2011 sono state Aeroflot e Armavia.

Soluzioni tecnologiche

L'aereo è stato costruito secondo il normale schema di layout: un velivolo bimotore turbofan ad ala bassa con un'ala spazzata e un piumaggio a chiglia singola. Le alette a fessura singola vengono utilizzate nella progettazione dell'ala supercritica. Parte della meccanizzazione dell'ala, così come la carenatura del muso e la carenatura della parte centrale dell'ala sono realizzate in materiali compositi.

La velocità massima di crociera del Sukhoi Superjet 100 è Mach 0,81, l'altitudine di crociera è di 12.200 m., range esteso - 4578 km.

L'unicità della famiglia di velivoli Sukhoi Superjet 100 sta nel fatto che le ultime tecnologie vengono utilizzate non solo nell'aeromobile stesso, ma anche in tutte le fasi della sua creazione, dalla progettazione all'assemblaggio, che, a sua volta, garantisce la creazione di un velivoli moderni che soddisfano i requisiti del mercato mondiale.

Durante la progettazione della cabina di pilotaggio, sono state prese in considerazione soluzioni così promettenti della moderna industria aeronautica come una maniglia laterale "passiva" e le leve di controllo del motore "attive". L'utilizzo del concetto di Human Centered Design ha consentito di ottimizzare il posizionamento delle leve di comando e della strumentazione in modo tale che sia possibile completare il volo da parte di un solo pilota anche in caso di emergenza. Queste soluzioni, unite al concetto di "Dark and Quiet Cockpit", hanno assicurato la possibilità di un pilotaggio preciso, comodo e affidabile del velivolo Sukhoi Superjet 100.

Un ulteriore guadagno in termini di efficienza del carburante, nonché un'elevata sicurezza di volo, si ottiene grazie al pilotaggio ottimale dell'aeromobile in modalità automatica e alla protezione del sistema di controllo di volo da errori casuali. Il sistema di controllo remoto si basa su tre computer a doppio canale del livello superiore (PFCU - Primary Flight Computer Unit), che integrano i computer a doppio canale del livello inferiore (ACE - Actuator Control Electronics). I PFCU elaborano i segnali di comando dalla cabina di pilotaggio, dal pilota automatico e dall'avionica e ottimizzano le prestazioni di volo dell'aeromobile in tutte le modalità di volo. Il livello di saturazione funzionale implementato nel PFCU è stato sviluppato tenendo conto dell'esperienza del Sukhoi Design Bureau nella creazione di un sistema di controllo remoto con limitazione automatica dei parametri di volo limitanti e operativi sotto controllo manuale e automatico. Pertanto, il massimo livello di sicurezza è garantito in tutte le fasi del volo, non solo per l'elevata affidabilità dei sistemi aeronautici, ma anche per la funzionalità unica di protezione contro gli errori associati al "fattore umano". L'SSJ 100 è il primo aereo regionale con un CDS di questo livello. In caso di una serie di gravi guasti a bordo, il CDS passerà a un circuito di controllo di riserva che fornisce prestazioni di volo al livello di un aeromobile non automatizzato (convenzionale).

L'uso di un sistema di controllo del volo completamente fly-by-wire, retrazione / retrazione del carrello di atterraggio e del sistema frenante parla dell'elevata producibilità operativa e della perfezione del peso del Sukhoi Superjet 100.

L'architettura fail-safe del sistema di controllo remoto ha consentito di abbandonare completamente la ridondanza meccanica. Anche lo stabilizzatore orizzontale è controllato elettricamente. Ciò ha contribuito a ottimizzarne le dimensioni per ridurre il livello di resistenza aerodinamica e le perdite di bilanciamento. Per la prima volta sul Sukhoi Superjet 100 è stata applicata una protezione algoritmica contro il contatto con la coda della pista in caso di errore di un pilota durante il decollo, che ha permesso di abbandonare l'uso dei massicci ammortizzatori meccanici di cui sono dotati gli altri velivoli.

L'architettura aperta del complesso avionico è stata progettata da THALES sulla base di una tecnologia modulare integrata. Ciò ha consentito di ridurre di circa il 15% il numero dei blocchi strutturali del complesso e, quindi, di semplificarne la manutenzione. Per questo, viene fornito un sistema di manutenzione di bordo in grado di rilevare i guasti, fino all'unità strutturale in tutti i principali sistemi aeronautici. Insieme a questo, la configurazione dell'avionica di base è più funzionale rispetto ai suoi concorrenti più vicini. Include un triplo sistema di comunicazione VHF con funzione ACARS, un sistema di prevenzione delle collisioni T2CAS di seconda generazione, capacità di avvicinamento ICAO di categoria IIIA.

Motori SaM146

Lo sviluppo e la produzione del motore SaM146 per l'intera famiglia di velivoli è affidato a PowerJet, joint venture tra la società francese Snecma, che oggi è uno dei maggiori produttori mondiali di motori, e la russa NPO Saturn. Grazie alle nuove tecnologie integrate nel motore SaM146, tutti gli aeromobili della famiglia superano i requisiti ICAO attuali e futuri in termini di rumore ed emissioni.

Comodità dei passeggeri

L'SSJ 100 offre un comfort ineguagliabile per i passeggeri, con una sezione della fusoliera che ha aumentato il corridoio a 510 mm e offre l'altezza del corridoio migliore della categoria con cinque comodi sedili affiancati. L'altezza del corridoio fino al soffitto è di 2.120 mm. Larghezza del sedile - 465 mm.

Con una configurazione a quattro posti di fila, si ottiene una vera e propria business class con lo stesso livello di comfort per tutti i passeggeri.

I passeggeri hanno un accesso facile e conveniente agli scaffali, che possono facilmente ospitare il bagaglio a mano con dimensioni approvate dagli standard IATA - nel 2015 55x35x20 cm., periodo dell'anno e regione.

Modifiche

Nell'ottobre 2015 presso TsAGI im. Zhukovsky ha iniziato i test di vita della cellula del velivolo regionale SSJ-100-95LR. Questo è un modello a lungo raggio. I test di vita dovrebbero confermare la vita di progetto del modello SSJ-100-95LR fino a 70.000 ore di volo e 54.000 voli. Allo stato attuale, la vita utile di progetto del modello SSJ-100-95LR, fornito alle compagnie aeree dal 2013, è stata confermata a 9.000 ore di volo e 6.000 cicli.

La modifica SSJ 100-95LR differisce dal modello base per una maggiore autonomia di volo (4.578 km contro 3.048 km), un maggiore peso al decollo fino a 49,45 tonnellate e un'ala rinforzata per un maggiore peso al decollo. Il velivolo è equipaggiato con un motore SaM146-1S18 con un aumento del 5% della spinta al decollo rispetto alla modifica del motore SaM146-1S17.

Nel 2018, la Sukhoi Civil Aircraft Company prevede di creare una nuova modifica del Superjet: una macchina con una fusoliera estesa SSJ-100SV (versione allungata). In precedenza, questo progetto si chiamava SSJ 100NG (New Generation). Si presume che la versione estesa dell'SSJ 100SV possa ospitare da 110 a 125 passeggeri. Il nuovo modello avrà un peso al decollo di poco superiore alle tonnellate 55. In totale, si prevede di vendere 140 velivoli SSJ 100SV entro il 2031 compreso. Si prevede di portare l'SSJ 100SV sul mercato nel 2020. TsAGI sta già soffiando il modello SSJ 100SV in una galleria del vento.

Al 1 gennaio 2016 sono stati costruiti 101 Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), 76 dei quali consegnati ai clienti.

Il 29 gennaio 2016 si è appreso che l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) ha approvato l'estensione del certificato di tipo dell'Aviation Register of the Interstate Aviation Committee (AR IAC), confermando le capacità del Sukhoi Superjet 100 (SSJ- 100) aeromobili ad atterrare in modalità automatica secondo gli standard CAT IIIa ICAO.

Specifiche

Opzioni per il layout di base della cabina dell'aeromobile SSJ 100/95

	Disposizione a due classi 86 sedie, passo: 8C/90 cm + 78Y/80 cm Cucina di dimensioni standard nella baia di prua, 2 bagni
	Disposizione standard a classe singola 98 sedie, gradino 80 cm
	Disposizione a classe singola 103 sedie, passo 77,5 cm Piccola cucina di bordo nel vano di prua, 2 wc

Foto della tavola dell'AK Interjet messicano e della cabina di pilotaggio - Marina Lystseva (http://fotografersha.livejournal.com/677345.html)

Il Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) è un aereo passeggeri regionale russo da 100 posti sviluppato da Sukhoi Civil Aircraft con la partecipazione di numerose compagnie straniere.

Il primo volo dell'SSJ100 ha avuto luogo nel maggio 2008 e ora è in produzione il centesimo velivolo. Oggi l'aereo è operato dalle compagnie aeree russe: Aeroflot, Gazprom Avia, Yakutia, Centro-Sud, Red Wings, la compagnia aerea messicana Interjet e dipartimenti speciali delle agenzie governative.

1. SSJ100 è il primo aereo russo completamente progettato sulla base di tecnologie digitali.

Nella sua produzione vengono utilizzate tecnologie non utilizzate in precedenza nella costruzione di aeromobili civili domestici, come l'assemblaggio stackless, l'aggancio automatico delle unità della cellula, la rivettatura automatica e altro.

2. La produzione del velivolo, il suo assemblaggio finale, viene effettuata dalla filiale di Komsomolsk-on-Amur (Khabarovsk Territory) di CJSC Sukhoi Civil Aircraft (KnAF) con la partecipazione diretta di altri stabilimenti in Russia, dove componenti del Sukhoi Superjet 100 sono fabbricati.

3. Filiale della OJSC “Società “Sukhoi” “NAZ im. VP Chkalov" a Novosibirsk produce parti e assemblaggi aggregati di fusoliera e compartimenti di impennata.

4. Montaggio telaio cabina.

5. I dettagli e le sezioni vengono trasferiti alla filiale di Komsomolsk-on-Amur della CJSC Sukhoi Civil Aircraft, dove viene effettuato l'assemblaggio finale dell'aeromobile.

6. Officina di montaggio fusoliera (CSF). Qui, gli scomparti finiti sono agganciati al supporto di aggancio automatico e gli elementi di fissaggio sono installati alle giunzioni degli scomparti.

7. L'officina di assemblaggio della fusoliera è composta da quattro sezioni di produzione.

8. Aggancio a scomparti.

9. Nella produzione del velivolo SSJ100 vengono utilizzati più di 600.000 rivetti, dadi, bulloni, perni e altre piccole parti.

10. Qui viene eseguita l'installazione del telaio del pianale, l'installazione delle porte del passeggero, di servizio e del bagagliaio.

11. Nella stessa fase vengono installati i finestrini dell'abitacolo e le antenne della fusoliera.

12. Sono in corso l'installazione degli strati di isolamento termico dell'abitacolo.

13. Tutti i lavori hanno almeno tre livelli di controllo e verifica.

14. Dopo l'officina di assemblaggio della fusoliera, l'aereo viene spostato nell'officina di assemblaggio finale (DSP).

Ci sono 7 siti di produzione qui. Oggi la capacità produttiva dell'impianto permette di produrre fino a 50 vetture all'anno.

15. In questa officina si installa l'impennaggio dell'aeromobile, si uniscono le ali alla fusoliera, si monta il carrello di atterraggio, si installano i motori, si verifica l'operatività dei sistemi dell'aeromobile e numerose altre operazioni.

16. La meccanizzazione delle ali, i timoni e gli ascensori e altre parti sono realizzati in materiali compositi. Le parti in alluminio della fusoliera sono rivestite con un primer giallo-verde e le parti in materiali compositi sono bianche.

17. Nell'ambito del progetto è stato realizzato un programma completo di riequipaggiamento tecnico degli impianti di Komsomolsk-on-Amur e Novosibirsk.

18. L'età media dei dipendenti dell'azienda è di 35 anni.

19. Il DSP controlla il funzionamento del carrello di atterraggio, prepara l'aeromobile per l'energizzazione.

20. L'ultimo settimo sito produttivo. Qui viene eseguita l'installazione finale dell'interno del bagagliaio e del vano di carico, l'interno della cabina di pilotaggio, viene eseguita l'ispezione tecnica generale dell'aeromobile e viene preparato il suo trasferimento alla stazione di prova di volo.

21. Sistemi di prova in corso.

22. Il velivolo viene consegnato per le prove tecniche di volo. Di norma, il programma di volo di ogni nuovo aeromobile è composto da otto voli durante i quali i sistemi vengono testati in aria.

23. Da Komsomolsk, la SSJ100 vola a Ulyanovsk per l'installazione interna e la verniciatura con i colori della compagnia aerea del cliente, quindi a Zhukovsky fino al centro di consegna.

24. Base tecnica aeronautica e complesso di prove di volo (LIC) di "Sukhoi Civil Aircraft" (SCAC).

25. L'hangar GSS di Zhukovsky ospita 8 aerei contemporaneamente.

28.

29. Il Sukhoi Superjet 100 è alimentato da due motori turbofan SaM146 prodotti da PowerJet, una joint venture tra Snecma e NPO Saturn. Il SaM146 è stato appositamente progettato per il velivolo Sukhoi Superjet 100.

La classe di spinta SaM146-1S17 (versione base) è di 17.300 libbre, il SaM146-1S18 (versione a lungo raggio) è di 17.800 libbre.

30. Particolare attenzione è riservata alla manutenibilità del motore, ad esempio è possibile sostituire le pale senza smontare il motore dall'ala.

31. Sebbene l'aereo sia considerato a corto raggio, la versione Long Range (SSJ100 LR) è in grado di volare oltre 4.000 km.

32. La velocità massima di crociera dell'SSJ100 di Mach 0,81 (860 km/h) gli consente di volare agli stessi livelli dei più comuni tipi di aeromobili a corto raggio: Boeing 737 e Airbus 320, ottimizzando così non solo i costi del carburante, ma anche i costi di volo in tempo .

33. SuperJet International (SJI) è impegnata nella formazione del personale di volo e di ingegneria dei clienti per l'aereo SSJ100.
Sono stati istituiti due centri di formazione: a Zhukovsky (regione di Mosca, Russia) ea Venezia (Italia).
I centri di formazione del personale dell'aviazione forniscono un ciclo completo di formazione per il personale di volo e di ingegneria dei clienti di aeromobili SSJ100. Sono dotati dei più recenti ausili didattici e attrezzature per esercizi.

Ad oggi, SJI ha addestrato con successo quasi 500 piloti, oltre 200 assistenti di volo e oltre 1.700 tecnici di manutenzione.

34. La cabina di pilotaggio. L'avionica è prodotta dalla ditta francese Thales, che li produce anche per Airbus.

35. L'utilizzo del concetto di Human Centered Design ha consentito di ottimizzare il posizionamento delle leve di comando e della strumentazione in modo tale che sia possibile completare il volo da parte di un solo pilota anche in caso di emergenza.

36. Tutte le iscrizioni sono completamente in inglese.

37. La gestione è effettuata da una maniglia laterale, i piantoni dello sterzo sono stati abbandonati in una fase iniziale di progettazione come una tecnologia obsoleta e poco promettente. Di conseguenza, l'SSJ100 è diventato il primo aereo civile seriale russo con un sidestick.

38. La capacità massima di passeggeri dell'aeromobile è di 103 posti.

39. L'altezza della cabina nel corridoio è di 2,12 m, il che consente ai passeggeri alti di essere in cabina a tutta altezza.

40. La disposizione dei sedili dei passeggeri "3 + 2". Non c'è posto "B" a bordo del Superjet

La consueta designazione dei posti per gli assistenti di volo che lavorano sui tipi di aeromobili A320 e B737, dove la configurazione della cabina passeggeri era ABC + DEF, era: A - un posto vicino al finestrino, B - un posto al centro, C - un posto vicino al corridoio. Pertanto, si è deciso di escludere il luogo B, lasciando il nome e l'ubicazione abituali: A - un luogo vicino alla finestra, C - un luogo vicino al corridoio e, d'altra parte, tutto è invariato - DEF.

41. Maggiore spazio abitativo per ogni passeggero: l'ampia inclinazione del sedile nella configurazione base dell'SSJ100 (81,28 cm) consente anche ai passeggeri alti di sentirsi a proprio agio sul sedile.

43. "Passato e presente". SSJ100 Sullo sfondo del leggendario Tu-144

44. Oggi, la rete di rotte Sukhoi Superjet 100 comprende più di 130 città in tutto il mondo. Sukhoi Superjet 100 ha confermato il suo funzionamento con successo in un'ampia gamma di condizioni climatiche - a temperature da -54°С a +45°С: nella parte centrale e meridionale della Russia, nell'estremo nord, in Indonesia, Laos e Messico.

45. Nel maggio di quest'anno, il numero totale di ore di volo commerciale degli aeromobili Sukhoi Superjet 100 nelle compagnie aeree è stato di oltre 100.000 dall'inizio delle operazioni nell'aprile 2011.

46. Si prevede che nel prossimo futuro sarà ricevuto un Addendum al certificato di omologazione, che estenderà le condizioni operative dell'SSJ100 a +50 gradi. Tutti i test sono già stati effettuati e ora sono in corso le pratiche burocratiche. Inoltre, tenendo conto delle esigenze dei potenziali clienti, l'azienda prevede di espandere le condizioni per l'altezza degli aeroporti domestici - 3300 metri sul livello del mare.

47. Saranno apportate alcune modifiche al design della cellula. Ad esempio, l'SSJ100 riceverà nuove estremità alari progettate per ottimizzare le prestazioni dell'aeromobile e ridurre il consumo complessivo di carburante dal 3% al 4%.

Ringrazio il servizio stampa di Sukhoi Civil Aircraft CJSC, nonché i dipendenti dell'azienda di LIK / ATK Zhukovsky e KnAF per il loro aiuto nell'organizzazione della fotografia!

Per tutte le domande riguardanti l'uso delle fotografie, scrivere a e-mail.

Il nuovo velivolo a corto raggio del modello Sukhoi Superjet 100 è stato prodotto nella Federazione Russa dalla società Sukhoi con il supporto di compagnie straniere. Questa macchina è progettata specificamente per il trasporto di passeggeri. Per questo sono state create due modifiche, che differiscono per il numero di posti per i passeggeri. Un dispositivo è in grado di trasportare 75 passeggeri e il secondo - 95. Inoltre, ci sono modelli progettati per voli più lunghi.

La progettazione del velivolo per brevi e medie distanze di volo è stata avviata nel 2000, durante lo sviluppo è stato chiamato aereo regionale per la Russia.

Una breve cronologia della creazione del velivolo Sukhoi Superjet 100

Nella primavera del 2003, al concorso di progettazione di aeromobili, ha vinto il progetto con il nome di lavoro RRJ (n. 97 002). Nel 2006 abbiamo iniziato ad assemblare un prototipo di questo dispositivo. La macchina è stata assemblata presso KnAAPO e un anno dopo questo progetto è stato consegnato alla città di Zhukovsky per ulteriori test presso l'ufficio TsAGI. Il prodotto è stato trasportato in questa città utilizzando l'aereo Ruslan.

Il primo prototipo del velivolo Sukhoi Superjet 100 è stato presentato nel settembre 2007. Per la prima volta, questo modello di aereo è decollato dalla pista un anno dopo la presentazione, precisamente nel maggio 2008. Ma prima del primo volo, i progettisti hanno passato molto tempo a controllare tutti i principali sistemi della macchina.

Entro la fine del 2008, il velivolo Sukhoi Superjet 100 ha completato i test di fabbrica e il processo di certificazione statale è iniziato con la partecipazione di una commissione internazionale. Gli studi sulle risorse dell'aereo si sono svolti presso il Siberian Research Institute. La seconda macchina era completamente pronta entro dicembre 2008, durante i test questa macchina ha mostrato eccellenti caratteristiche di volo.

Questo dispositivo è stato presentato al grande pubblico in occasione dell'air show nella città di Le Bourget nell'estate del 2009. Il modello di aeromobile Sukhoi Superjet 100, completamente equipaggiato con tutti i sistemi e con un abitacolo completamente attrezzato, ha effettuato il suo primo volo solo nell'estate del 2009.

Caratteristiche dell'aeromobile

La creazione di questa macchina è avvenuta in stretta collaborazione con compagnie aeree straniere. La famosa Boeing Corporation ha agito come il principale consulente per la creazione del Superjet. Nella produzione di questa macchina sono state coinvolte più di 30 aziende che hanno fornito componenti per l'aeromobile.

L'aereo è dotato di un sistema di controllo remoto di alta qualità fornito da Liebherr Aerospase. L'equipaggiamento di bordo della macchina è stato fornito dalla Thales Corporation. Anche tutti i componenti dell'abitacolo sono stati progettati e forniti da Aerospase. Oltre a tutto questo, impianti come il telaio, l'impianto idraulico, l'impianto di alimentazione, i freni, l'alimentazione sono stati forniti anche da società estere. Tutto ciò ha permesso di dotare il nuovo velivolo dei più moderni sistemi di controllo digitale, che hanno contribuito a raggiungere risultati elevati.

L'aereo ha un classico schema di progettazione ad ala bassa, che è dotato di due motori turbojet di nuova generazione. Il piumaggio della macchina ha una forma spazzata con uno schema di progettazione a chiglia singola. La centrale è rappresentata da due motori SaM146, che sono attaccati ai piloni alari dell'aereo. Il sistema di controllo remoto di cui è dotato questo velivolo può controllare automaticamente la nave. Inoltre, c'è la possibilità di sblocco a distanza del telaio e controllo dell'impianto frenante. Il sistema di controllo è così di alta qualità e sicuro che ha permesso di rimuovere completamente il controllo meccanico dell'apparato. Con questo sistema puoi controllare gli stabilizzatori.

Per la prima volta, un aeromobile progettato dal Sukhoi design bureau è dotato di un sistema che protegge l'aereo dal toccare la pista con la coda durante l'atterraggio o il decollo, anche in caso di errore del pilota. Il sistema di bordo esegue un'analisi completa di tutti i sistemi dell'aeromobile e segnala ai piloti anche i più piccoli malfunzionamenti.

Per quanto riguarda l'avionica, ci sono anche innovazioni e innovazioni. È dotato di un triplo sistema di comunicazione UVC di alta qualità. Protegge l'auto dalle collisioni in aria con altri velivoli. Il velivolo Sukhoi Superjet 100 è dotato di un sistema che consente l'atterraggio con la minima partecipazione del pilota e appartiene alla categoria ICAO IIIA. Per quanto riguarda l'unicità tra gli altri velivoli del Sukhoi Design Bureau, va notato che l'aereo del modello Sukhoi Superjet 100 è unico al 95% e non ha quasi nulla in comune con i precedenti modelli OKB.

All'inizio del 2015 sono stati prodotti 88 velivoli del tipo Sukhoi Superjet. Tra questi c'erano 8 prototipi e 56 di loro sono stati consegnati ai clienti.

Per quanto riguarda l'operazione commerciale, è iniziata nel 2011 con il primo volo da Yerevan a Mosca. Questo volo è stato effettuato da una compagnia armena che ha acquistato questo aereo di linea. Viene utilizzato anche da Aeroflot, che ha acquistato 10 velivoli. Ma queste macchine sono fornite con uno sconto, poiché Aeroflot condividerebbe il rischio di funzionamento con i produttori. Inoltre, questa macchina Sukhoi Design Bureau viene utilizzata in Yakutia, Indonesia, Vietnam, Messico e altre regioni del mondo.

Oltre a numerosi vantaggi, il Sukhoi Superjet 100 presenta anche degli svantaggi. La macchina standard è progettata per un peso al decollo di 49,5 tonnellate. Ma la maggior parte delle vendite si concentra sul modello, che ha 95 posti e allo stesso tempo ha una massa di 45,9 tonnellate al decollo. Questo modello doveva essere migliorato e la struttura della macchina doveva essere rafforzata, il che ha portato ad un aumento di peso e, di conseguenza, ad un elevato consumo di carburante durante il volo.

Nonostante tutto, questo aereo è davvero una svolta nell'industria aeronautica nazionale e sarà in grado di portare la nostra industria aeronautica sui mercati mondiali.

Il Sukhoi Superjet 100-95 (nome di certificazione abbreviato per la famiglia di aeromobili RRJ - SSJ 100, designazione ICAO: SU95) è un aereo passeggeri russo a corto raggio sviluppato dalla Sukhoi Civil Aircraft Company insieme a numerose compagnie straniere.

28/05/2014 Al momento sono stati costruiti 5 velivoli di pre-produzione, 38 di serie e una cellula per prove statiche e una per prove di vita.

Sfruttamento

19/04/2011 Armavia, una compagnia aerea armena in difficoltà finanziarie, ha acquistato il primo Sukhoi Superjet 100 di produzione (numero di coda EK-95015) e due giorni dopo ha effettuato il suo primo volo da Yerevan a Mosca. Questa data segnò l'inizio dell'uso commerciale di aeromobili di questo tipo. Il volo è arrivato al Terminal C dell'aeroporto Sheremetyevo alle 4:45 ora di Mosca. A bordo dell'aereo c'erano più di 90 passeggeri.

Nell'agosto 2012, Armavia ha annunciato l'abbandono del velivolo Superjet precedentemente acquisito.

Sukhoi Superjet 100 e MS-21 - Aviazione civile russa

Aeroflot

Il primo volo commerciale di un aeromobile con numero di coda RA-89001 sotto bandiera di Aeroflot ha avuto luogo il 16 giugno 2011 sulla rotta Terminal D, Sheremetyevo, Mosca (09:10 ora di Mosca) - Pulkovo, San Pietroburgo (10: 40 ora di Mosca) .

Disposizione interna SSJ 100

Specifiche ssj-100:

Lunghezza: 29,94 m.

Altezza: 10,28 m.

Apertura alare: 27,80 m.