Managementul și complexele organizatorice și tehnice ale aeroportului. Structura documentelor de reglementare privind organizarea activităților aeroportuare

Codul aerian al Federației Ruse definește un aeroport ca fiind: un complex de clădiri și structuri care include un aerodrom, un terminal aerian și alte structuri destinate recepției și expedierii aeronavelor de serviciu transport aerianși personalul de aviație și alți lucrători care au echipamentul necesar în aceste scopuri. O întreprindere de aviație este o persoană juridică, indiferent de forma sa de proprietate, ale cărei obiective principale sunt să efectueze, contra cost, transportul aerian de pasageri, bagaje, corespondență și mărfuri...

Distribuiți-vă munca pe rețelele sociale

Dacă această lucrare nu vă convine, în partea de jos a paginii există o listă cu lucrări similare. De asemenea, puteți utiliza butonul de căutare

Introducere

Scopul acestei lucrări este de a reflecta structura documentelor de reglementare privind organizarea activităților aeroportuare, inclusiv scurte prevederi generale privind domeniul de aplicare a documentelor principale. Este evident că structura domeniului de reglementare al Federației Ruse are o structură complexă, sistemică și constă din mai multe niveluri.

Sistemul de documente de reglementare al Federației Ruse

Orez. 1 .

Constituția Federației Ruse
Legile constituționale federale
Legile federale	Coduri (coduri de legi) Legi speciale Legile generale
Legile subiecților Federației Ruse

nivelez

Nivelul II STATUT Acte ale Camerelor Adunării Federale

ACTE Decrete și ordine ale președintelui Federației Ruse

Decrete și ordine ale Guvernului Federației Ruse

Acte de reglementare ale organismelor federale
putere executiva sunt publicate sub forma:

Nivelul III ACTE ale reglementărilor locale
corpuri de ordine
autorităţile statului de ordine

Instrucțiuni

Care sunt introduse:

Nivelul IV ACTS Regulamente municipale

Poziţie

management

Instrucțiuni

Nivelul V Documentele întreprinderilor și alte norme. acte

Legea fundamentală a statului nostru, o lege normativă specialăActul care are cea mai înaltă forță juridică este Constituția Federației Ruse, care, împreună cu legile federale (Coduri, legi speciale, generale) și legile entităților constitutive ale Federației Ruse, constituie primul nivel al cadrului de reglementare al Federația Rusă. Următoarele sunt statutul:acte ale camerelor Adunării Federale, decrete și ordine ale Guvernului Federației Ruse, decrete și ordine ale președintelui Federației Ruse, Acte de reglementare ale autorităților executive federale. Al treilea nivel include actele organelor administrației publice locale, al patrulea și al cincilea - actele organelor municipale și, respectiv, documentele întreprinderilor. Structura domeniului de reglementare și juridic al Federației Ruse este prezentată clar în Fig. 1. Mai multe detalii despre documentele specifice care reglementează activitățile aeroportuare vor fi discutate în partea principală a lucrării. Mai întâi trebuie să determinați subiectul activității aeroportuare, care este exact acesta. Codul aerian al Federației Ruse stabilește aeroport ca:

• un complex de clădiri și structuri, inclusiv un aerodrom, un terminal aerian și alte structuri destinate recepției și expedierii aeronavelor, deservirii transportului aerian și având echipamentul necesar în aceste scopuri, personal de aviație și alți lucrători.
• Întreprindere de aviație- persoană juridică, indiferent de forma sa de proprietate, ale cărei obiective principale ale activității sale sunt să efectueze transport aerian de pasageri, bagaje, mărfuri, poștă și (sau) să efectueze lucrări de aviație contra cost.
  La rândul lor, activitățile legate de deservirea pe bază comercială a aeronavelor, pasagerii, mărfurilor și poștei în aeroporturi vor constituiactivitati aeroportuare.
  Activitățile aeroportuare includ următoarele tipuri de sprijin:

1. Aerodrom
2. Iluminat electric
3. Şturmanskoe
4. Inginerie radio și telecomunicații aviatice
5. Controlul traficului aerian
6. Ingineria aviației
7. Securitatea aviației
8. Servicii de pasageri, bagaje, puncte de control, marfă
9. Cauta si salveaza
10. Meteorologic
11. Metrologic (recomandat)

Fiecare tip de suport pe care îl includ activitățile aeroportuare are propriile documente de reglementare, o introducere la care este prezentată mai jos.

Reglementarea statului în domeniul G A

În general, reglementarea de stat a activităților aviatie Civilaîncepe cuMinisterul Transporturilor al Federației Ruse:

Organ executiv federal în domeniul transporturilor, îndeplinind funcțiile de dezvoltare a politicii de stat în domeniul aviației civile, utilizării spațiului aerian, maritim, căi navigabile interioare, feroviar, rutier, transport electric urban și industrial, dotări rutiere, asigurarea siguranței structuri hidraulice navigabile, asigurând securitatea transporturilor, înregistrarea drepturilor asupra aeronavelor și organizațiilor traficîn ceea ce priveşte măsurile organizatorice şi legale pentru controlul traficului pe drumuri.

La rândul său, el se ocupă deAgenția Federală de Transport Aerian (Rosaviation):

Organul executiv federal care îndeplinește funcțiile de furnizare de servicii publice și de gestionare a proprietății de stat în domeniu transport aerian(aviație civilă), utilizarea spațiului aerian al Federației Ruse, servicii de navigație aeriană pentru utilizatorii spațiului aerian al Federației Ruse și căutare și salvare aerospațială, funcții pentru furnizarea de servicii publice în domeniul securității transporturilor în acest domeniu, ca precum și înregistrarea de stat a drepturilor asupra aeronavelor și tranzacțiile cu acestea.

Un alt organism aflat sub jurisdicția Ministerului Transporturilor al Federației Ruse esteServiciul Federal de Supraveghere a Transporturilor (Rostransnadzor), care este aparatul central și are propriile sale divizii structurale.
Departamentul de Supraveghere de Stat a Activităților în Aviația Civilă al Serviciului Federal de Supraveghere a Transporturilor îndeplinește funcții de control (supraveghere) în domeniul aviației civile, utilizării spațiului aerian al Federației Ruse, serviciilor de navigație aeriană pentru utilizatorii spațiului aerian din Federația Rusă (cu excepția căutării și salvarii aerospațiale). Numele prescurtat al abrevierei Supravegherea Aviației de Stat.

Serviciul Federal de Navigație Aeriană se află sub conducerea Guvernului Federației Ruse.
Rosaeronavigatsiya- un organ executiv federal special autorizat care îndeplinește funcțiile de îndeplinire politici publice, reglementarea legală, controlul și supravegherea, precum și furnizarea de servicii publice și gestionarea proprietății de stat în domeniul utilizării spațiului aerian al Federației Ruse, servicii de navigație aeriană pentru utilizatorii spațiului aerian al Federației Ruse și căutare aerospațială și salvare.

Toate autoritățile executive de mai sus exercită controlul și reglementarea activităților Aviației Civile a Federației Ruse, prin urmare, documentele de reglementare privind organizarea activităților aeroportuare sunt aprobate sau pregătite de aceste organisme, în funcție de tipul de activitate.

Licențierea și certificarea activităților aeroportuare.

Temeiul juridic pentru utilizarea spațiului aerian al Federației Ruse și a activităților în domeniul aviației este stabilit de Codul aerian al Federației Ruse (AC RF).
Reglementarea de stat a utilizării spațiului aerian al Federației Ruse și a activităților în domeniul aviației are ca scop asigurarea nevoilor cetățenilor și economiei în transportul aerian, munca în aviație, precum și asigurarea siguranței zborurilor cu aeronave, aviație și mediu. Siguranță.
Toate tipurile de activități de aviație sunt obligate să respecte Codul aerian. Cu toate acestea, fiecare tip de activitate este reglementat de propriile legi federale și reglementări federale ale aviației, GOST și OST.

O condiție necesară pentru organizarea activităților aeroportuare este procedura de licențiere, pentru a preveni, identifica și suprima încălcările de către o persoană juridică, directorul acesteia și alți funcționari, un antreprenor individual și reprezentanții săi autorizați a anumitor cerințe. Conform Legii federale nr. 99 din 4 mai 2011 „Cu privire la acordarea de licențe pentru anumite tipuri de activități”:

Licențierea este activitățile autorităților de acordare a licențelor în acordarea și reeliberarea licențelor(autorizație specială pentru dreptul de a desfășura un anumit tip de activitate),valabilitatea licențelor este prevăzută de legile federale, punerea în aplicare a controlului de acordare a licențelor, suspendarea, reînnoirea, încetarea și anularea licențelor, formarea și menținerea unui registru de licențe, formarea unei resurse de informații de stat, precum și furnizarea de informații privind problemele de licențiere în modul prescris;

În domeniul aviației sunt supuse licențelor următoarele tipuri de activități:

• dezvoltare, producție, testare și repararetehnologia aviației;
• activitate pentru transportul aerian de pasageri (cu excepția cazului în care activitatea specificată este desfășurată pentru a satisface nevoile proprii ale unei persoane juridice sau antreprenor individual);
• activitate pentru transportul de mărfuri pe calea aerului (cu excepția cazului în care activitatea specificată este desfășurată pentru a răspunde nevoilor proprii ale unei persoane juridice sau ale întreprinzătorului individual).

Astfel, activitățile aeroportuare sunt supuse licenței obligatorii, care este reglementată de Legea federală nr. 99, articolul 9 din CC RF.

O altă etapă importantă în organizarea activităților aeroportuare este certificarea. Certificarea aeroporturilor se realizează pe bază voluntară și este reglementată de Regulile Federale de Aviație „Certificarea Aeroporturilor. Proceduri.”, aprobat și pus în aplicare prin Ordinul Serviciului Militar Federal al Federației Ruse din 24 aprilie 2000 nr. 98 (FAP nr. 98). Acestea stabilesc procedura de certificare obligatorie și cerințe de certificare pentru aeroporturi ca facilități destinate recepției și expedierii aeronavelor, serviciilor de transport aerian și lucrărilor aviatice.
Certificarea aeroporturilor, a persoanelor juridice care desfășoară activități aeroportuare, activități desfășurate în conformitate cu legislația Federației Ruse pentru a confirma conformitatea aeroporturilor și a instalațiilor acestora cu cerințele stabilite și care vizează:

• crearea condițiilor pentru funcționarea eficientă a transportului aerian în Federația Rusă;
• asigurarea siguranței zborului și prevenirea actelor de interferență ilegală în activitățile aeroportului, siguranța vieții, sănătății și bunurilor populației;
• Securitate mediu inconjurator;
• protecția intereselor statului, societății și cetățenilor săi împotriva necinstei întreprinderilor de aviație și a altor persoane juridice și persoane fizice ale căror activități sunt legate de furnizarea de transport aerian și activități de aviație în aeroport.

Facilitățile și echipamentele aeroportuare care fac obiectul certificării obligatorii includ:

• Aerodromuri;
• Sistem de iluminare a aerodromului;
• Echipamente de iluminat aerodrom;
• Echipamente radio;
• Obiecte de radionavigație, radar, telecomunicații aviatice;
• Echipamente de căutare și salvare;
• Echipamente pentru furnizare securitatea aviației;
• Mijloace tehnice utilizate în tehnologiile de alimentare cu combustibil pentru aviație;
• Echipamente de aviație terestră;
• Materiale pentru întreținerea operațională și tehnică și restaurarea suprafețelor aerodromurilor artificiale;
• Combustibili și lubrifianți pentru aviație și lichide speciale.

Conform acestor reguli specifice de aviație (clauza 1.5), activitățile aeroportuare includ 13 tipuri de sprijin descrise mai sus.

Clasificarea documentelor de reglementare privind organizarea activităților aeroportuare

Toate datele din această secțiune care definesc tipurile de garanții sunt scrise în conformitate cu clauza 1.5 din FAR nr. 98. Și, de asemenea, documentele specificate în această secțiune nu contrazic CC al Federației Ruse și legislația Federației Ruse.

Furnizare de combustibil pentru aviație pentru transportul aerian

un set de măsuri care vizează asigurarea exploatării și întreținerii aeronavelor cu carburanți și lubrifianți pentru aviație de calitate și lichide speciale (recepție, depozitare, pregătire și livrare pentru realimentare, realimentarea aeronavelor cu combustibili și lubrifianți pentru aviație și lichide speciale).

• Acest tip securitatea este reglementată de următoarelereguli:
• FAP-89 „Cerințe de certificare pentru organizațiile de furnizare de combustibil pentru aviație pentru transportul aerian”, aprobate prin Ordinul Serviciului Federal pentru Transport Militar al Rusiei din 18 aprilie 2000 nr. 89.

Regulile conțin cerințe de certificare care se aplică organizațiilor care doresc să efectueze sau realizează furnizarea de combustibil pentru aviație pentru transportul aerian, indiferent de forma de proprietate și afilierea departamentală, și anume următoarele lucrări:
- acceptarea carburanților și lubrifianților pentru aviație și a lichidelor speciale (în continuarecombustibili și lubrifianți pentru aviație) către depozitul aeroportului;
- depozitarea combustibililor si lubrifiantilor de aviatie;
- pregătirea și livrarea combustibilului de aviație și a lubrifianților pentru realimentare;
- alimentarea cu combustibil și lubrifianți pentru aviație în aeronave.

• GOST R 52906-2008 „Echipamente de alimentare cu combustibil pentru aviație. Cerințe tehnice generale”.

Standardul se aplică modelelor noi sau modernizate de echipamente terestre destinate furnizării de combustibil pentru aviație pentru transportul aerian. Acesta definește principiile și tendințele de bază pentru creșterea competitivității echipamentelor, asigurarea implementării în siguranță a proceselor tehnologice de realimentare a aeronavelor cu combustibil de aviație și lichide speciale, respectarea regulilor de siguranță la incendiu și de protecție a mediului, ținând cont de specificul utilizării în operațiuni obișnuite. condițiile din diferite zone climatice ale Federației Ruse.

Efectuarea controlului calității carburanților și lubrifianților pentru aviație

un set de măsuri pentru controlul caracteristicilor cantitative și (sau) calitative ale proprietăților combustibililor și lubrifianților pentru aviație în etapele furnizării de combustibil pentru aviație pentru transportul aerian.

• Reguli:
• FAP-126 „Cerințe de certificare pentru laboratoarele de combustibil și lubrifianți”, aprobat prin ordin al Serviciului Federal pentru Tehnologii Militare din Rusia din 7 octombrie 2002 nr. 126.

Regulile conțin cerințe de certificare care se aplică organizațiilor care doresc să efectueze sau să efectueze control și analiză a calității combustibililor și lubrifianților pentru aviație, indiferent de forma lor de proprietate și afilierea departamentală.

• „Managementul privind recepția, depozitarea, pregătirea pentru realimentare și controlul calității carburanților de aviație, lubrifianților și lichidelor speciale la întreprinderile aviației militare ale Federației Ruse”, aprobat prin ordinul Departamentului de dezvoltare tehnică din 17 octombrie 1992 nr. DV-126.

Manualul, elaborat de Institutul de Cercetare de Stat al Aviației Civile, este un document de reglementare și tehnic privind recepția, depozitarea, controlul calității și pregătirea combustibililor și lubrifianților pentru aviație pentru realimentarea aeronavelor și elicopterelor în serviciile de combustibil și lubrifianți ale companiilor aeriene din Departamentul de transport aerian (DVT) al Federației Ruse, care include un laborator de combustibil și lubrifianți.

• NGSM RF-94).

Manualul pentru serviciul de combustibil și lubrifianți stabilește prevederile de bază și regulile generale de organizare a activității serviciului de combustibil și lubrifianți pentru a furniza întreprinderilor combustibili și lubrifianți, realimentarea aeronavelor, structurile și echipamentele de exploatare, controlul calității combustibililor și lubrifianților și fluidelor speciale. , protecția muncii și securitatea la incendiu, pregătirea personalului și formarea avansată.

• „Management privind exploatarea tehnică a depozitelor și instalațiilor pentru combustibili și lubrifianți ale întreprinderilor de aviație civilă” din 27 iulie 1991 N 9/I

Ghidul este format din 3 părți:

Partea I. Depozite de combustibili și lubrifianți, O facilități și structuri de servicii individuale G combustibili si lubrifianti;
Partea a II-a. Mijloace de realimentare;
Parte III. Protectia muncii si securitatea la incendiu,

Și conține cerințe pentru funcționarea principalelor clădiri, structuri și echipamente ale depozitelor de combustibil și lubrifianți destinate recepției, depozitării și livrării combustibililor și lubrifianților pentru realimentare, cerințe pentru mijloacele de realimentare, protecția muncii și securitatea la incendiu.

Suport aerodrom

un set de măsuri pentru menținerea aerodromului aerodromului în stare de pregătire operațională constantă pentru decolare, aterizare, rulare și parcare a aeronavelor.

• Reguli:
• FAP-121 „Cerințe de certificare pentru persoanele juridice care desfășoară activități aeroportuare pentru sprijinirea zborului pe aerodrom”, aprobat prin Ordinul Serviciului Federal de Transport Militar al Rusiei din 6 mai 2000 nr. 121.

Regulile conțin cerințe de certificare care se aplică organizațiilor care doresc să desfășoare sau desfășoară activități de asistență pe aerodrom pentru zborurile aeronavelor civile pe companiile aeriene interne și internaționale ale Federației Ruse, indiferent de forma lor de proprietate și afilierea departamentală.

• FAP - 19 . „Certificarea echipamentelor aviatice la sol”. (aprobat prin ordin al Ministerului Transporturilor al Rusiei din 20 februarie 2003 N 19).
• „Manual pentru operarea aerodromurilor civile din Federația Rusă, aprobat de DVT VT din 19 aprilie 1994 nr. DV-98, ( REGA RF-94).

Manualul este destinat serviciilor relevante, autorităților și funcționarilor responsabili de și care operează aerodromurile civile.
Acest document oferă prevederile de bază, caracteristicile tehnologice și recomandările pentru funcționarea elementelor și structurilor aerodromurilor. Conține link-uri către regulile și reglementările care reglementează cerințele pentru sprijinul pe aerodrom pentru zborurile cu aeronave.

• „Ghid pentru organizarea muncii și întreținerea vehiculelor speciale pe aeroporturile din Federația Rusă” ( ROROS -95 ).
• Ordinul Ministerului Transporturilor al Federației Ruse din 13 iulie 2006 nr. 82 „Cu privire la aprobarea instrucțiunilor pentru organizarea deplasării echipamentelor speciale de transport și mecanizare pe aerodromurile civile ale Federației Ruse”.
• Standarde recomandate pentru dotarea aeroporturilor cu vehicule speciale pentru întreținerea operațională a aerodromurilor, întreținerea tehnică și comercială a aeronavelor.
• NGEA URSS).

Standardele de funcționare a aerodromurilor civile din URSS (NGEA URSS) conțin cerințe de stat de siguranță a zborului pentru aerodromurile civile și includ Standarde, Recomandări și Anexe.

• Metode de evaluare a conformității cu standardele de adecvare pentru operarea în URSS a aerodromurilor civile ( MOS NGEA URSS)

Suport de iluminat electric

un set de măsuri pentru sprijinul luminii pentru decolare, apropiere, aterizare și rulare a aeronavelor și furnizarea centralizată cu energie electrică a instalațiilor aeroportuare.

• Reguli:
• FAP-149 „Cerințe de certificare pentru persoanele juridice care desfășoară activități aeroportuare pentru sprijinirea iluminatului electric al zborurilor”, aprobat prin Ordinul Ministerului Transporturilor din Rusia din 23 iunie 2003 nr. 149.

Regulile stabilesc cerințe de certificare pentru persoanele juridice care desfășoară activități aeroportuare în suport de iluminat electric pentru zboruri, indiferent de forma lor organizatorică și juridică, forma de proprietate și afilierea departamentală.

• FAP-119 „Amplasarea marcajelor și dispozitivelor pe clădiri, structuri, linii de comunicație, linii electrice, echipamente radio și alte obiecte instalate pentru a asigura siguranța zborurilor aeronavelor” a fost stabilită de Serviciul Federal de Navigație Aeriană la 28 noiembrie 2007.
• „Ghid pentru suportul pentru iluminatul electric pentru zborurile în aviația civilă a Federației Ruse” ( RUESTOPGA-95).

Conducerea stabilește scopul serviciilor sau întreprinderilor specializate ESTOP care operează echipamente de iluminat și instalații de alimentare cu energie electrică în aeroporturi și o listă de cerințe pentru acestea pentru a asigura siguranța zborului.

Suport de navigare

un ansamblu de măsuri realizate în etapele de organizare, pregătire și execuție a zborurilor și care vizează crearea condițiilor pentru o navigație aeriană sigură, precisă și economică.

• Reguli:
• Legea federală nr. 22 „Despre activitățile de navigație” din 4 februarie 2009
• FAP-128

Regulile stabilesc cerințe pentru pregătirea unei aeronave și a echipajului său pentru zbor, furnizarea și efectuarea de zboruri în aviația civilă, precum și servicii de navigație aeriană pentru zboruri în Federația Rusă.

• Principalele documente de informații aeronautice pentru echipajele aeronavelor, unitățile ATS și oficialii care organizează și susțin zboruri sunt:

colectarea rutelor de servicii de trafic aerian rusesc;

colecții de informații aeronautice ale Federației Ruse.

Inginerie radio și telecomunicații aviatice

un set de măsuri organizatorice și tehnice efectuate de serviciile relevante ale companiilor aeriene, întreprinderilor de stat pentru utilizarea spațiului aerian (AVP) și controlul traficului aerian (ATC), alte persoane juridice și care vizează asigurarea siguranței zborurilor aeronavelor din aviația civilă, precum și un set de măsuri de organizare a telecomunicațiilor intra-aeroport (industriale și tehnologice), întreținere tehnică a sistemelor de avertizare și informare a pasagerilor, alarme de securitate și incendiu și mijloace tehnice speciale (STS), echipamente informatice.

• Reguli:
• FAP 270 „Suport tehnic radio pentru zboruriși telecomunicații aeronautice.Cerințe de certificare”, aprobat Din ordinul directorului FAS Rusiadin 31 august 1998
• FAP-115 „Suport tehnic radio pentru zborurile cu avioaneși telecomunicații aviatice", stabilit prin Ordinul FANS din 26 noiembrie 2007.
• FAP-128 „Pregătirea și executarea zborurilor în Aviația Civilă a Federației Ruse”, dinaprobat prin ordin al Ministerului Transporturilor al Rusiei din 31 iulie 2009 (Partea VIII.Sprijin de zbor, clauza 8.9).
• management pentru telecomunicatii aeronautice(RS GA-99 ), înființat prin Ordinul Serviciului Militar Federal al Federației Ruse din data de 15 iulie 1999 nr. 14.
• Pentru acest tip de securitate, există multe documente de reglementare sub formă de reguli, instrucțiuni, manuale, instrucțiuni etc. Vă puteți familiariza cu ei din listădocumente de bază aferente activităților serviciului ERTOS (Operarea echipamentelor radio pentru sprijinul zborului și telecomunicații aviatice).

Furnizarea de servicii de trafic aerian (control)

un set de măsuri pentru informații despre zbor, consiliere, servicii de control al traficului aerian (control), precum și notificare de urgență.

ATC nu este este structura aeroportului, organizarea și gestionarea este realizată de corporația de stat a sistemelor unificate de management al traficului aerian (US ATM).

• Reguli:
• FAP 293" Organizarea traficului aerian în Federația Rusă” din 25 noiembrie 2011, cu modificările ulterioare (aprobat prin ordin al Ministerului Transporturilor al Federației Ruse).

Regulile sunt obligatorii pentru executarea în Federația Rusă de către utilizatorii spațiului aerian al Federației Ruse, unitățile ATS care prestează servicii de trafic aerian în zonele și zonele stabilite pentru aceștia, alte organisme și organizații implicate în sprijinirea zborurilor aeronavelor, cu excepția utilizatorilor. al spațiului aerian și al organismelor de control al zborului ale aviației de stat și ale aviației experimentale în spațiul aerian alocat acestor tipuri de aviație, acolo unde prezentele Reguli sunt obligatorii pentru deservirea traficului aerian al aeronavelor civile.

• FAP-116 „Certificarea obiectelor Sistemului Unificat de Management al Traficului Aerian”, aprobat. prin ordinul Serviciului Federal de Navigație Aeriană din 26 noiembrie 2007

Fiecare centru ATM al UE are, de asemenea, propriile documente de reglementare la care controlorii de trafic aerian le respectă atunci când lucrează.

Suport de inginerie aviatică

Un set de măsuri pentru întreținerea tehnică la timp și de înaltă calitate a aeronavelor.

• Reguli:
• FAP 145 „Organizarea întreținerii și reparațiilor echipamentelor aviatice”, aprobat. Prin ordin al Serviciului Federal Antimonopol al Federației Ruse din 19 februarie 1999, cu modificările ulterioare. Ministerul Transporturilor al Federației Ruse din 13 august 2007
• FAP-128 „Pregătirea și executarea zborurilor în Aviația Civilă a Federației Ruse”, dinaprobat prin ordin al Ministerului Transporturilor al Rusiei din 31 iulie 2009 (Partea VIII.Sprijin de zbor, clauza 8.5).
• Poziția "

Regulamentele stabilesc procedura de inginerie și asistență în aviație pentru zborurile aeriene ale companiilor aeriene, companiilor aeriene, instituțiilor, organizațiilor Forțelor Aeriene Ruse care operează pe companii aeriene internaționale, în conformitate cu Manualul operațiunilor de zbor (NPP GA) și Manualul operațiunilor tehnice. și repararea echipamentelor de aviație în Rusia (NTERAT) GA), și este, de asemenea, un document pe baza căruia, în conformitate cu Orientările pentru procedurile de certificare pentru operatorii de aeronave din Federația Rusă (Ordinul Ministerului Transporturilor al Federației Ruse din 10 decembrie 1993 N 106)

• GOST RV 52396-2005

Standardul stabilește scheme grafice color pentru vopsirea suprafețelor exterioare ale echipamentelor de întreținere utilizate în organizațiile de operare ale Ministerului Apărării al Federației Ruse și la întreprinderile Agenției Federale de Transport Aerian.

Asigurarea securității aviației

un set de măsuri de securitate menite să asigure siguranța pasagerilor și a echipajelor aeronavelor. Prevenirea actelor de imixtiune ilegală în activitățile aviației civile.

• Documentele de reglementare privind organizarea securității aviației pot fi împărțite în 3 niveluri:

1. Acte juridice internaționale, documente ICAO
2. Nivel de stat
3. Nivelul industriei.

Deoarece scopul acestei lucrări este de a revizui documentele de reglementare ale Federației Ruse, dar trebuie să începeți de la al doilea nivel, ținând cont de faptul că legile și reglementările guvernamentale adoptate de autoritățile de stat ale Federației Ruse nu ar trebui să contrazică normele internaționale. tratatele si conventiile adoptate de tara noastra.

Securitatea aviației a primit o mare atenție din partea Guvernului; acest tip de activitate aeriană este reglementată de multe acte legislative, de la articolele din Codul penal al Federației Ruse, Codul Federației Ruse „Cu privire la infracțiuni administrative” (din 30 decembrie). 2001 nr. 195-FZ), Legea federală nr. 150 „Cu privire la arme” (din 13.12.96), Legea federală nr. 35 „Cu privire la combaterea terorismului” (din data de 03.06.06), privind pedepsele pentru terorism, și acte de interferență ilegală în general, inclusivLegea federală nr. 16 „Cu privire la securitatea transporturilor” (din 02.09.2007), astfel cum a fost modificată în conformitate cuN 15-FZ „Cu privire la modificările aduse anumitor acte legislative ale Federației Ruse privind aspectele de asigurare a securității transporturilor” din 02.03.2014.(cu modificări și completări, intrat în vigoare la 6 mai 2014) până la decretele prezidențiale„Cu privire la măsuri urgente de îmbunătățire a eficienței luptei împotriva terorismului” (din 13 octombrie 2004 nr. 1167), „Cu privire la măsurile de îmbunătățire a reglementării de stat în domeniul aviației” (din 11 septembrie 2009 nr. 1033)și reglementări guvernamentale„Cu privire la aprobarea Regulilor pentru protecția aeroporturilor și a infrastructurii acestora” (din 1 februarie 2011 nr. 42), „Lista posturilor personalului aviatic al Federației Ruse” (din 07.10.98 nr. 749-DSP) , „Cu privire la sistemul federal de asigurare a protecției activităților aviației civile împotriva actelor de interferență ilegală” (modificată prin Rezoluțiile Guvernului Federației Ruse din 22 aprilie 1997 nr. 462, din 6 martie 1998 nr. 291, din 14 mai 2003 nr. 282). (din 30 iulie 1994 nr. 897).

Precum și documente din industrie precum:

• FAP 142 „Cerințe de securitate a aviației pentru aeroporturi” (aprobat. in ordine Ministerul Transporturilor al Federației Ruse din 28 noiembrie 2005 N 142)cu schimbarea si suplimentare din 31 ianuarie 2008
• FAP 104"

Regulile stabilesc procedura pentru inspecțiile înainte și după zbor ale pasagerilor și bagajelor, inclusiv articolele transportate de pasageri, membrii echipajului aeronavei, personalul aviației civile, proviziile de la bordul aeronavei, mărfurile și poșta.

• Instrucțiunea comună a Ministerului Transporturilor al Rusiei și a Ministerului Afacerilor Interne al Rusiei din 24 aprilie 1996 Nr. DV-59/I - 1/7450 „Cu privire la interacțiunea serviciului de securitate a aviației aeroportuare și departamentul de afaceri interne din transport aerian."
• Instrucțiuni privind procedura de transport cu aeronavele de aviație civilă a armelor, muniției și cartușelor pentru aceasta, echipamente speciale transferate de către pasageri pentru depozitare temporară în timpul zborului. Aprobat prin ordin comun al FSVT al Rusiei și al Ministerului Afacerilor Interne al Rusiei din 30 noiembrie 1999 nr. 120/971.
• Manual privind securitatea aeronavelor și a instalațiilor de aviație civilă. Intrat în vigoare prin ordin al Ministerului Transporturilor DVT al Rusiei din 26 august 1993 nr. DV-115 (NOVSO GA-93).
• Ordinul Ministerului Transporturilor al Rusiei din 19 mai 2006 nr. BK-50-R „Cu privire la organizarea securității aeroporturilor (cu excepția celor internaționale) și a infrastructurii acestora de către securitatea departamentală a Ministerului Transporturilor al Rusiei”
• Ordinul Ministerului Transporturilor din Rusia din 18 aprilie 2008 nr. 62 „Cu privire la aprobarea Programului de securitate a aviației pentru aviația civilă al Federației Ruse” (modificat la 10 martie 2011).

Aeroportul, pe cont propriu, are dreptul de a asigura securitatea în zonele sterile ale terminalului și în timpul inspecției și securității aeronavelor. Acum securitatea este asigurată de VOKhR (securitate militarizată). Asigurarea securității aviației este un tip de activitate căruia i se va acorda întotdeauna o atenție deosebită, deoarece atunci când este vorba de terorism și există acte de interferență ilegală în activitățile aviatice, vorbim despre păstrarea nu doar a liniștii sufletești a cetățenilor, ci și despre conservarea vieții lor.

Asistență pentru căutare și salvare

un set de măsuri care vizează organizarea și desfășurarea imediată și eficace a operațiunilor de căutare, salvare și stingere a incendiilor pentru salvarea pasagerilor și echipajelor aeronavelor aflate în primejdie sau în primejdie, acordarea de asistență victimelor și evacuarea acestora de la locul incidentului. În caz de dezastre sau incidente, SPASOP efectuează doar acțiuni inițiale de căutare și salvare; dispeceratul SPASOP anunță imediat Serviciul Rus de Urgență Medicală despre incident.

• Reguli:
• Legea federală nr. 151 „Cu privire la serviciile de salvare și statutul salvatorilor”, din 22.08.1995.
• Legea federală nr. 60 „Despre securitatea la incendiu”, din 21 decembrie 1994.
• Legea federală nr. 68 „Cu privire la protecția populației și a teritoriilor de urgențe naturale și provocate de om”, din 21 decembrie 1994.
• Legea federală nr. 123 „Reglementări tehnice privind cerințele de securitate la incendiu”, adoptate la 22 iulie 2008.
• Decretul Guvernului Federației Ruse „Cu privire la un sistem unificat de căutare aerospațială” din 23/08/07. nr. 538
• FAP 530 „Căutare și salvare în Federația Rusă” din 15 iulie 2008. După cum a fost modificat. si suplimentare Din 17 decembrie 2009, 25 ianuarie 2011
• Hotărârea Guvernului „Cu privire la autorizarea activităților în domeniul securității la incendiu”, din 25 octombrie 2006. nr. 625.
• Hotărârea Guvernului „Cu privire la regimul de securitate la incendiu” din 25 aprilie 2012 Nr. 390.
• Orientări pentru sprijinul în căutarea și salvarea zborurilor aviației civile (RPASOP GA-91), aprobate. prin ordinul MGA din 28 martie 1991. nr. 65;
• „Recomandări pentru stingerea incendiilor la aeronave pe aerodromurile aviației civile”, aprobat. MGA 12/11/1990 nr. 21/i.
• Ordinul nr. 361 „Cu privire la introducerea în vigoare a Regulamentului privind apărarea departamentală împotriva incendiilor al Serviciului PASOP al FAS Rusia”, din 12.11.98.
• FAP -128 . „Pregătirea și executarea zborurilor în aviația civilă a Federației Ruse” la aprobat prin ordin al Ministerului Transporturilor al Rusiei din 31 iulie 2009 (Partea VIII.Sprijin de zbor, clauza 8.15).

Suport meteorologic

un set de măsuri pentru obținerea și comunicarea în timp util funcționarilor întreprinderilor aviatice și aeroporturilor informațiile meteorologice necesare îndeplinirii atribuțiilor lor.
Serviciul meteo nu este un serviciu de aeroport, este sub controlul Roshydromet, iar eu lucrez pe aeroporturi conform unui acord.

• Reguli:
• FAP -60 „Oferirea de informații meteorologice pentru sprijinirea zborurilor aeronavelor”, aprobat. Prin ordin al Ministerului Transporturilor al Federației Ruse din 3 martie 2014.
• (NMO GA-95).

Manualul include principalele prevederi de reglementare cuprinse în Anexa 3 la Convenția privind Aviația Civilă Internațională, Reglementările tehnice ale Organizației Meteorologice Mondiale (OMM) și modificările din 1995 la acestea.

• Ordinul Ministerului Sănătății și Dezvoltării Sociale al Federației Ruse
  din data de 16 februarie 2009 Nr. 48La aprobarea Directorului unificat de calificare a posturilor de manageri, specialiști și angajați, secțiunea „Caracteristicile de calificare a posturilor angajaților serviciului hidrometeorologic».

Furnizarea de servicii pentru pasageri, bagaje, marfa, posta

un ansamblu de măsuri organizatorice și tehnologice care permit îmbarcarea (debarcarea) pasagerilor, procesarea, depozitarea bagajelor, corespondenței și mărfurilor, încărcarea (descărcarea) bagajelor, corespondenței și mărfurilor la bordul (de la bord) unei aeronave în scopul transportării acestora la destinație. conform rutei declarate sub rezerva condiţiilor de siguranţă a aviaţiei şi siguranţa zborului.

• Reguli:
• FAP-150 „Cerințe de certificare pentru persoanele juridice care desfășoară activități aeroportuare pentru a furniza servicii pasagerilor, bagajelor, corespondenței și mărfurilor”, aprobate prin Ordinul Ministerului Transporturilor al Rusiei din 23 iunie 2003 nr. 150.

Regulile stabilesc cerințe de certificare pentru persoanele juridice care desfășoară activități aeroportuare pentru a furniza servicii pasagerilor, bagajelor, mărfurilor și poștei atunci când efectuează intern şi transportul aerian international, indiferent de forma organizatorică și juridică, forma de proprietate și apartenența departamentală.

• FAP-82 « Reguli generale transportul aerian de pasageri, bagaje, mărfuri și cerințe pentru deservirea pasagerilor, expeditorilor, destinatarilor”, aprobat prin Ordinul Ministerului Transporturilor al Rusiei din 28 iunie 2007 nr. 82. (ed.

Regulile se aplică la efectuarea transportului aerian intern și internațional de pasageri, bagaje, mărfuri pe zboruri în conformitate cu programul aeronavei și zboruri suplimentare, precum și zboruri în baza unui acord de charter aeronave.

• Ordin al Ministerului Transporturilor din Rusia din 17 iunie 2008. Nr. 92 „Procedura de admitere a transportatorilor cu licențe corespunzătoare pentru a efectua transport aerian internațional de pasageri și (sau) mărfuri.”
• OST 54-1-283.01-94 „Sistemul de calitate pentru transportul aerian și serviciul de pasageri. Servicii pentru pasagerii la bordul aeronavelor companiilor aeriene interne ale Federației Ruse. Cerințe primare”.
• OST 54-1-283.02-94 Sistemul calității pentru transportul aerian și serviciile de pasageri „Servicii furnizate pasagerilor în aeroporturi”.
• OST 54-1-283.03-94 Sistemul calității pentru transportul aerian și serviciile de pasageri „Servicii furnizate pasagerilor la vânzarea transportului aerian”.
• OST 54-3-59-92 Sistem de calitate pentru transportul aerian și serviciul de pasageri. „Condiții de transport de mărfuri”.
• OST 54-4-283.01-93 „Condiții de transport de mărfuri (cerințe de bază). Organizarea transportului aerian. Transport de marfa. Ordin de executare.”

Transportul de marfă are o serie de nuanțe, deci conform Asociația Internațională Aviația civilă ICAO, mai mult de jumătate din materialele transportate de toate modurile de transport sunt clasificate drept „periculoase”.

Bunuri periculoase - substanțe sau produse care, atunci când sunt transportate pe calea aerului, sunt capabile să creeze o amenințare semnificativă pentru sănătatea și siguranța oamenilor;
proprietăți care sunt clasificate în conformitate cu regulile stabilite.
Toate mărfurile periculoase sunt indicate în listă bunuri periculoaseși instrucțiuni tehnice ICAO ( Doc 9284 AN/905).

Lista documentelor normative și legale care reglementează transportul de mărfuri periculoase pe calea aerului este împărțită pe trei niveluri:
1) Internațional; 2) Statul; 3) Industria.

Atunci când transportă mărfuri periculoase, transportatorii respectă și documentele internaționale, cu toate acestea, în această lucrare vor fi luate în considerare doar reglementările RF.

• Documente de reglementare de stat:
• Legea federală nr. 150 „Despre arme” din 13 decembrie 1996 (modificat la 31 decembrie 2014)
• Legea federală nr. 170 „Despre utilizarea energiei atomice” din 21 noiembrie 1995. (cu modificări și completări)
• Legea federală nr. 3 „Cu privire la siguranța radiațiilor a populației” din 9 ianuarie 1996 (cu modificări și completări)
• Legea federală nr. 52 „Cu privire la bunăstarea sanitară și epidemiologică a populației” din 30 martie 1999. (cu modificări și completări);
• Standarde de siguranță radioactivă ( NRB-99/2009) SanPiN 2.6.1.2523-09;
• Reguli sanitare pentru siguranța radiațiilor a personalului și a populației în timpul transportului de materiale (substanțe) radioactive. SanPiN 2.6.1.1281-03
• Reguli sanitare de bază pentru asigurarea siguranței radiațiilor ( OSPORB-99/2010) SP 2.6.1.2612-10
• GOST 19433-88 „Marfa este periculoasă. Clasificare și etichetare”, aprobat. Decretul Standardului de Stat al URSS din 19 august 1988. nr. 2957;
• GOST 26319-84 „Marfa este periculoasă. Ambalaj" ex. Din 04.10.2004
• Reglementări industriale:
• FAP-141 „Reguli pentru transportul mărfurilor periculoase pe aeronavele aviației civile”
• Ghidurile MGA 1991 N 195/U „Proceduri de bază legate de transportul aerian de mărfuri periculoase efectuat de forțele armate URSS”
• Ordin al Ministerului Transporturilor din Rusia din 02.10.02 N PR-13r „Cu privire la introducerea amendamentelor la ordinul Ministerului Transporturilor al Rusiei din 20 septembrie 2002”. N NA-348r".

Concluzie

Activitățile aeroportuare sunt asociate cu deservirea comercială a aeronavelor, pasagerilor, mărfurilor și poștei în aeroporturi și, prin urmare, este un proces complex de sistem.Pentru aprobarea și organizarea acesteia, statul adoptă acte juridice care suferă anumite modificări de la an la an, atât de conținut, cât și de formă, însă esența și strategia lor rămân neschimbate. Întregul sistem de drept aerian, acționând ca un regulator al relațiilor apărute în timpul exploatării aeronavelor civile, este utilizat ca formă de management de stat a activităților aviației civile și, în primul rând, pentru a asigura siguranța și regularitatea zborurilor. Principalul document care stabilește temeiul juridic pentru utilizarea spațiului aerian al Federației Ruse și a activităților în domeniul aviației este Codul aerian al Federației Ruse, redactat în conformitate cu legislația Federației Ruse. Toate regulamentele, inclusivactele juridice de reglementare ale autorităților executive federale, care sunt emise sub formă de ordine, directive și rezoluții și introduc reguli, regulamente, instrucțiuni, orientări, sunt scrise în conformitate cu Codul civil al Federației Ruse și nu ar trebui să îl contrazică. Atunci când se ia în considerare organizarea activităților aeroportuare, ar trebui să se acorde o atenție deosebită unor reglementări precum Regulile Federale de Aviație, care reglementează toate tipurile de operațiuni pe care le includ. În ceea ce privește standardele de stat și din industrie, acestea există pentru anumite tipuri de software. Informațiile de bază despre tipurile de suport pe care le includ activitățile aeroportuare sunt cuprinse în FAP nr. 98 „Certificarea aeroporturilor. Proceduri”.

După o analiză detaliată a cadrului de reglementare, se poate susține că în stadiul actual, dreptul aerian este conceput pentru a asigura buna funcționare a tuturor părților activității aeroportuare în interesul componentei comerciale, menținând în același timp necondiționat siguranța transportului aerian. Acest rezultat se realizează prin influențarea domeniului juridic pe anumite, cele mai semnificative domenii ale relațiilor publice în domeniul activităților aeroportuare.

Lista surselor de informare

1. Codul aerian al Federației Ruse;
2. Legea federală nr. 99 din 4 mai 2011 „Cu privire la licențierea anumitor tipuri de activități”;
3. FAP nr. 98 „Certificarea aeroportului. Proceduri.”, din 24 aprilie 2000;
4. FAP-89 „Cerințe de certificare pentru organizațiile de furnizare de combustibil pentru aviație pentru transportul aerian”, din 18 aprilie 2000.
5. FAP-126 „Cerințe de certificare pentru laboratoarele de combustibil și lubrifianți”, din 10/07/2002;
6. FAP-121 „Cerințe de certificare pentru persoanele juridice care desfășoară activități aeroportuare pentru sprijinirea zborului pe aerodrom”, din 05.06.2000;
7. FAP-149 „Cerințe de certificare pentru persoanele juridice care desfășoară activități aeroportuare în suport de iluminat electric pentru zboruri”, din 23 iunie 2003;
8. FAP-128 „Pregătirea și executarea zborurilor în Aviația Civilă a Federației Ruse”,din 31 iulie 2009 (Partea a VIII-a.Sprijin de zbor, clauza 8.3).
9. FAP 293" Organizarea traficului aerian în Federația Rusă” din 25 noiembrie 2011, cu modificările ulterioare;
10. FAP 104" Reguli pentru inspecțiile înainte și după zbor”din 25 iulie 2007 (Ministerul Transporturilor al Federației Ruse).
11. FAP-150 „Cerințe de certificare pentru persoanele juridice care desfășoară activități aeroportuare pentru a furniza servicii pasagerilor, bagajelor, corespondenței și mărfurilor”, din 23 iunie 2003.
12. FAP-82 „Reguli generale pentru transportul aerian de pasageri, bagaje, mărfuri și cerințe pentru deservirea pasagerilor, expeditorilor, destinatarilor” (ed.);
13. Linii directoare pentru sprijinirea iluminatului electric al zborurilor în aviația civilă a Federației Ruse" ( RUESTOPGA-95).
14. Manual de operare pentru aerodromurile civile ale Federației Ruse, din 19.04.94 nr. DV-98, ( REGA RF-94)
15. „Orientări pentru primirea, depozitarea, pregătirea pentru realimentare și controlul calității carburanților de aviație, lubrifianților și lichidelor speciale la întreprinderile din industria aeronautică a Federației Ruse”, din 17 octombrie 1992 nr. DV-126.
16. « Instructiuni pentru exploatarea tehnica a depozitelor si instalatiilor pentru combustibili si lubrifianti ale intreprinderilor de aviatie civila" din 27 iulie 1991 N 9/I
17. Poziția " Cu privire la inginerie și sprijinul aviatic pentru zborurile de aeronave ale Federației Ruse pe companii aeriene internaționale și în străinătate"(modificat prin Ordinele Serviciului Federal Antimonopol al Federației Ruse din 04/08/1998 N 102, din 22/12/2000 N 160).
18. Manual de sprijin meteorologic pentru aviația civilă(NMO GA-95).
19. Manual privind service-ul carburanților și lubrifianților la VT ( NGSM RF-94).
20. Standarde de funcționare a aerodromurilor civile din URSS ( NGEA URSS).
21. GOST R 52906-2008 „Echipamente de alimentare cu combustibil pentru aviație. Cerințe tehnice generale
22. GOST RV 52396-2005 „Mijloace de întreținere și sprijinire în zbor a aeronavelor. Scheme colorografice.”
23. http://pmtu.aviainform.ru/drupal/node/91Tyumen MTU VT FAVT;
24. http://komimtuvt.ru/normativnye_dokumentyKomi MTU VT FAVT

Alte lucrări similare care vă pot interesa.vshm>
1083.		Compoziția și conținutul documentelor de reglementare care definesc perioadele de păstrare a documentelor	35,3 KB
	Procedura de stocare a documentelor în organizație. Durata stocării documentelor în organizație. Compoziția și conținutul documentelor de reglementare care definesc perioadele de păstrare a documentelor. În cursul activităților tuturor întreprinderilor, se creează un număr mare de documente de diferite valori și semnificații.
6960.		Depozitarea documentelor organizației	16,81 KB
	Nomenclatura fișierelor - este o listă de titluri (nume) fișierelor deschise la întreprindere, indicând perioadele de stocare ale acestora. Nomenclaturi de fișiere - o listă sistematizată a denumirilor fișierelor deschise în organizație, indicând perioadele de stocare ale acestora, întocmită în modul prescris.
4453.		Tipuri de documente în management. Modele si mostre ale unor documente de management	12,75 KB
	Setul tuturor documentelor de management specifice generate în activitățile de management poate fi împărțit în subseturi, fiecare dintre acestea incluzând documente care au modele identice sau similare. Fiecare dintre aceste subseturi formează un anumit tip de document, care are propriul său nume.
4458.		Conceptul de tip de document de gestiune. Tipuri de documente de management utilizate în activitățile autorităților de stat și ale administrației locale	42,66 KB
	Setul tuturor documentelor specifice de management generate în activitățile autorităților de stat și ale autonomiei locale poate fi împărțit în subseturi, fiecare dintre acestea incluzând documente care au modele identice sau similare. Fiecare dintre aceste subseturi formează un anumit tip de document, care are propriul său nume.
8331.		Pachete software integrate. Suita de birou Microsoft Office 2003, 2007 și 2010. Instrumente pentru automatizarea dezvoltării documentelor în MSWord. Instrumente pentru crearea de documente complexe. Probleme de securitate informatică: viruși și contramăsuri	26,36 KB
	Suitele Microsoft Office 2003 2010 includ aplicații de uz general: procesor de text MS Word; procesor foi de calcul foi de calcul MS Excel; sistem de management al bazei de date MS ccess; Instrument de pregătire a prezentărilor MS PowerPoint; un instrument pentru organizarea muncii în grup MS Outlook. În comparație cu versiunile anterioare, i-au fost adăugate următoarele caracteristici noi, precum și altor aplicații de uz general ale pachetului MS Office: o interfață nouă, mai atractivă; utilizați în ferestre de aplicații...
15698.		Creșterea eficienței activităților comerciale ale unei organizații pe baza îmbunătățirii activităților de marketing	98,18 KB
	Pentru a crește eficiența tuturor funcțiilor de marketing ca parte a îmbunătățirii activităților comerciale, întreprinderea utilizează cercetarea de marketing. Procesul de marketing începe cu studierea nevoilor și dorințelor consumatorului. În timpul etapei de dezvoltare a produsului, cercetarea este necesară pentru a testa produsul. Cercetarea servește ca bază pentru luarea deciziilor cu privire la aspecte precum prețurile, organizarea și promovarea vânzărilor.
15273.		Structura și tipurile activității de vorbire	40,61 KB
	Vorbirea este de obicei înțeleasă ca atât procesul de vorbire în sine, cât și rezultatul acestui proces, de exemplu. activitate de vorbire, lucrări de vorbire înregistrate în memorie sau în scris. caracteristici generale vorbirea este de obicei dată prin opoziția sa față de limbaj. Vorbirea este o succesiune de cuvinte, este liniară, limbajul are o organizare la nivel; vorbirea tinde să îmbine cuvintele în fluxul de vorbire, limbajul își menține separatitatea; vorbirea este deliberată și îndreptată către un scop specific
334.		Structura și formele de activitate ale autorităților locale	22,47 KB
	niste orase mari poate combina atât nivelurile de management regional, cât și cele de bază. O municipalitate este de obicei înțeleasă ca o comunitate a cărei guvernare este construită pe principiile autoguvernării locale și care are statutul de entitate juridică. Pentru statele cu un model continental de guvernare locală, este tipic un sistem uniform de guvernare la nivel de bază. Comunele urbane și rurale au același sistem de guvernare și aceleași drepturi.
758.		Sistematizarea actelor juridice normative	31,31 KB
	Această problemă ocupă un loc special în Republica Belarus. După ce Republica Belarus și-a declarat suveranitatea, întregul sistem de izvoare ale dreptului s-a schimbat calitativ și cantitativ și, prin urmare, a apărut problema determinării acestor surse. Dacă luăm în comparație sistemul juridic socialist, putem observa că în prezent în Republica Belarus ponderea legilor în sistemul actelor normative a crescut semnificativ.
9348.		Elaborarea legii. Sistematizarea actelor juridice normative	33,39 KB
	În prezent, problemele de îmbunătățire a practicii legislative în Rusia modernă, deoarece cu ajutorul acestuia se formează cadrul legal de reglementare pentru transformări economice, politice și de altă natură radicale ale societății ruse, este introdus în sistemul juridic mijloace, forme și metode calitativ noi de influență juridică asupra proceselor care au loc în țară.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

postat pe http:// www. toate cele mai bune. ru/

Introducere

Forma organizatorică și juridică de gestionare a activităților aeroporturilor este, în primul rând, determinată de politica dusă de guvern în dezvoltarea întregului transport aerian din țară.

În prezent, direcțiile pentru dezvoltarea și reforma aeroporturilor sunt prezentate în documentul „Conceptul pentru dezvoltarea activităților de aviație civilă în Federația Rusă până în 2010”. Acest document oferă următoarele direcții privind dezvoltarea aeroportului:

Privatizarea și corporatizarea continuă a întreprinderilor aviatice unite cu divizarea lor simultană în entități economice independente? companii de aviație și aeroporturi;

Optimizarea rețelei de aeroporturi din Federația Rusă, inclusiv cele internaționale, în ceea ce privește justificarea numărului și amplasării acestora, ținând cont de interesele geopolitice ale statului și de fezabilitate economică, crearea de aeroporturi „hub” bazate pe sisteme de hub-uri de transfer;

Îmbunătățirea sistemului de interacțiune între aeroporturi și companii aeriene pe baza condițiilor reciproc avantajoase ale a două întreprinderi de producție independente;

Îmbunătățirea cadrului de reglementare în domeniul activităților aeroportuare, sistemelor de certificare aeroportuară și acordării de licențe a diferitelor tipuri de activități aeroportuare;

Stimularea activităților financiare și economice ale aeroporturilor prin furnizarea de servicii non-aviație în aeroport.

În general, toate aceste propuneri vizează îmbunătățirea eficienței aeroporturilor, crearea condițiilor pentru actualizarea mijloacelor fixe de producție și a infrastructurii, introducerea de tehnologii moderne de deservire a pasagerilor, clienților, expeditorilor și creșterea competitivității aeroporturilor pe piața transportului aerian internațional.

În perioada 1992-2006, rețeaua de aeroporturi din Rusia a scăzut semnificativ. Reducerea numărului de aeroporturi s-a datorat în principal scăderii volumului traficului aerian și dotării tehnice reduse a aeroporturilor.

În prezent (2006) există 383 de aeroporturi care operează în Federația Rusă (Fig. 1), inclusiv 320 de aeroporturi de importanță regională și companii aeriene locale (ALL), 63 de aeroporturi sunt de importanță federală și formează rețeaua principală a aviației civile ruse. Aeroporturile de importanță federală acoperă cea mai mare parte a teritoriului Rusiei și asigură cererea de transport aerian în toate regiunile țării și principalele legături de transport aviație cu țările apropiate și îndepărtate din străinătate. Aceste aeroporturi reprezintă aproximativ 85% din volumul total al traficului aerian din Rusia pe rutele interne și aproximativ 99%? pe cele internaționale. Și chiar și în aceste aeroporturi, numărul anual de pasageri deserviți este încă cu un ordin de mărime mai mic decât numărul de pasageri deserviți pe aeroporturi străine similare

Orez. 1. Numărul de aeroporturi din Federația Rusă

Din anul 2000, a avut loc o stabilizare și o creștere a volumului de transport de pasageri și mărfuri, ceea ce va necesita, în consecință, creșterea siguranței și eficienței rețelei aeroportuare. Îndeplinirea acestor cerințe, în primul rând, depinde de starea bazei de producție terestră a aeroportului, dotând-o cu complexe de producție moderne și mijloace de mecanizare adecvate. În același timp, cerințele pentru calitatea serviciilor terestre pentru transportul aerian sunt în creștere. Eficiența și competitivitatea aeroportului depind de cantitatea și calitatea serviciilor oferite. Experiența acumulată, tradițiile, legăturile economice și financiare care au existat ieri între aeroport și compania aeriană nu pot satisface astăzi nici transportatorii aerieni, nici potențialii clienți. Legile pieței și concurența liberă necesită abordări noi și soluții nestandardizate pentru gestionarea activităților aeroportuare.

Îmbunătățirea sistemului de management este una dintre principalele probleme ale reglementării de stat a activităților aeroportuare. Importanța acestei probleme crește semnificativ în perioada de reformă a întregii industrii și de creare a unei noi structuri de transport aerian.

Manualul „Bazele organizaționale pentru gestionarea activităților aeroportuare” își propune să dea o idee despre complexul de noi probleme majore legate de gestionarea activităților aeroportuare în contextul apariției relațiilor de piață în Federația Rusă. Manualul acoperă: principiile de bază ale reformei și privatizării aeroportuare, prevederile pentru certificarea aeroportuare, aspectele activităților non-aviație, relațiile contractuale, finanțarea aeroporturilor și principalele prevederi ale managementului administrativ în noile condiții economice.

Manualul este destinat să completeze lipsa de acoperire a acestor probleme în literatura de specialitate, metodologică și de altă natură existentă și documentele de reglementare privind gestionarea activităților aeroporturilor din Federația Rusă.

1. Principalele direcții de dezvoltare a aeroporturilor din Federația Rusă

Apariția unor noi condiții economice în Federația Rusă a necesitat schimbări fundamentale în sistemul de transport aerian și o restructurare completă a cadrului organizatoric pentru gestionarea activităților aeroportuare.

Până la sfârșitul anilor 80, industria a menținut proprietatea deplină a statului și controlul statului asupra întregului sistem de transport aerian. Până la începutul reformei (1990), transportul aerian rusesc avea aproximativ 2 mii de aeroporturi și aerodromuri și peste 10 mii de avioane. Toate aeroporturile din Federația Rusă făceau parte din companiile aeriene ale complexului de transport auto unificat Aeroflot. Structura companiilor aeriene unite includea unități responsabile cu sprijinul la sol pentru activitățile aviatice și echipele de zbor direct implicate în transportul aerian. Escadrila de aviație unită (JSC) era condusă de un manager de aeroport și de companie aeriană.

Monopolul structural în transportul aerian care a existat în Rusia, în care compania aeriană a fost fuzionată cu aeroportul sau se afla în aceeași conducere regională cu acesta, a îngreunat accesul altor operatori de linii aeriene pe piața de pe aeroportul „lor” și, prin urmare, limitat libertatea activităților lor economice. Nu există astfel de structuri în niciun sistem de transport aerian dezvoltat din lume. Peste tot în lume, aeroporturile nu au dreptul de a se angaja în transport și au o flotă de aeronave proprii, cu excepția unui număr limitat de elicoptere și avioane ușoare destinate nu activităților comerciale, ci pentru a servi nevoile proprii ale aeroportului. În plus, fuziunea unui aeroport cu o companie aeriană duce de obicei la o scădere a eficienței operațiunilor aeroportuare, deoarece principalele investiții sunt utilizate în interesul companiei aeriene.

În 1997, Guvernul Federației Ruse a aprobat programul „Restructurare structurală și creștere economică în aviația civilă în anii 1997-2000”. Programul prevedea structurarea sistemului de transport aerian pe baza „principiilor de separare întreprindere de aviație pentru o companie aeriană și un aeroport independent, alocarea sistemului ATC către serviciul de stat al ATM-ului UE” și, prin urmare, crearea unui mediu competitiv în zonele de infrastructură aeroportuară.

1.1 Divizarea escadroanelor aeriene unite (JSC) în întreprinderi de transport aerian și aeroportuar

Tranziția economiei ruse la relațiile de piață a stabilit noi cerințe calitativ pentru transportul aerian, care în raport cu aeroporturile au fost determinate de dezvoltarea și stabilirea de noi procese organizatorice: demonopolizarea, divizarea escadrilelor aeriene unite, privatizarea proprietății, dezvoltarea unei competiții. mediu, stabilirea numărului optim și a statutului aeroporturilor existente.

Procesul de demonopolizare a transportului aerian a necesitat în primul rând separarea activităților aeroportuare și de transport aerian, adică. crearea a două companii aeriene egale: un aeroport și o companie aeriană.

Separarea aeroportului și a companiei aeriene se bazează nu numai pe diferitele funcții ale acestora, ci, în principal, pe diferite venituri și generare de profit. Tipurile lor de venituri sunt în contradicție directă - venitul aeroportului este costurile companiei aeriene și invers. Într-o întreprindere aeriană consolidată, costurile companiei aeriene sunt reduse artificial prin reducerea profiturilor aeroportului. Se creează o impresie falsă despre rentabilitatea ridicată a operațiunilor companiei aeriene și profitabilitatea scăzută a aeroportului. Cu existență separată, fiecare întreprindere va căuta surse de venit, va reduce costurile și, prin urmare, își va crește profitabilitatea. Caracterul contradictoriu al activităților este recunoscut chiar de întreprinderi. Când se află într-o întreprindere fuzionată, aeroportul și compania aeriană sunt administrate de diferiți manageri. Din punct de vedere al managementului, managementul este eficient dacă fondurile sunt în mâinile unice. Nu există exemple de combinare a unei companii aeriene și a unui aeroport într-o singură entitate juridică în nicio țară din lume. O companie aeriană care face parte dintr-un aeroport poate forța aeroportul să reducă semnificativ taxele și prețurile pentru handling la sol, ceea ce, deși este un avantaj pentru compania aeriană, reprezintă și o pierdere de venit pentru aeroport.

Procesul de separare a întreprinderilor și a veniturilor lor totale este complex și necesită o abordare atentă, prin urmare acest proces, care a început în 1991, nu a fost încă pe deplin finalizat în multe companii aeriene. Procesul de împărțire a proprietății companiilor aeriene unite continuă să rămână relevant. Pentru finalizarea cu succes a acestuia, la împărțirea companiilor aeriene, este necesar să se asigure eficiența economică a companiilor aeriene nou formate și să se țină cont de cerințele antimonopol privind monopolismul aeroportuar.

De-a lungul anilor, s-au dezvoltat principii de bază care fac posibilă formarea obiectivă a complexelor de proprietate comună ale aeroportului și ale companiei aeriene. Aceste principii sunt:

Funcționale și tehnologice, conform cărora proprietatea asupra bunurilor mobile este determinată de prioritatea aeroportului sau companiei aeriene în funcție de funcțiile tehnologice pe care le îndeplinesc, stabilite prin cerințe de certificare cu utilizarea acestei proprietăți;

- „istoric”, care permite, printr-un compromis, prevenirea concurenței dintre aeroport și compania aeriană la împărțirea proprietăților și îndeplinirea unor funcții similare. În cazul în care orice funcție (folosind proprietatea în cauză) poate fi îndeplinită atât de aeroport, cât și de compania aeriană, atunci se acordă prioritate celui pentru care tipul de activitate specificat (operarea tehnologică) este principalul. Dacă funcția poate fi îndeplinită atât de aeroport, cât și de compania aeriană, atunci prioritate în împărțirea SA este dată structurii care (de fapt, complexele tehnice de zbor sau aeroportuare) îndeplinesc în prezent această funcție;

Principiul unității în gestionarea terenurilor și imobilelor din aeroport. Este necesar să se stabilească un management unificat al dezvoltării aeroportului și a drepturilor legale ale aeroportului de a accepta alte întreprinderi pe teritoriul aeroportului. Asigurându-se teren(alocarea terenului) în spatele aeroportului, alocați din acesta în proprietatea companiei aeriene o parte din cele mai importante obiecte imobiliare pentru activitățile sale și teritoriile corespunzătoare, care împreună formează terenuri, a căror excludere (în viitor) din alocarea terenurilor aeroportuare nu va crea obstacole în calea dezvoltării sale pe termen lung (inclusiv - zona aerodromului și infrastructura de inginerie). Obiectele imobiliare rămase (clădiri, structuri, dispozitive) necesare funcționării efective a companiei aeriene sunt primite de companie pentru a fi utilizate în condiții contractuale, inclusiv în condiții de închiriere pe termen lung sau de concesiune la prețuri special stabilite.

În sistemul organizațional de producție al transportului aerian, un aeroport este o întreprindere ale cărei activități de aviație includ:

Asigurarea operațiunilor de decolare și aterizare a aeronavelor;

Deservirea transportatorilor aerieni (echipaje), pasageri (recepție, expediere) și clientelă;

Prelucrarea (recepția, expedierea) bagajelor, corespondenței și mărfurilor;

Întreținere tehnică și comercială a aeronavelor;

Exploatarea aerodromului, terminalului aerian;

Asigurarea depozitării și realimentării combustibililor și lubrifianților aeronavelor;

Exploatarea mijloacelor de asigurare a proceselor tehnice din zona aeroportului cu energie termica, electricitate, transport si comunicatii etc.

Când o companie aeriană este împărțită într-un aeroport și o companie aeriană, următorul complex de clădiri, structuri și echipamente este transferat la aeroport:

*cladiri si structuri ale complexului de pasageri si marfa (terminale);

*aerodrom - un aerodrom, un teren special echipat cu piste de aterizare, un sistem de căi de rulare, un platformă, zone de parcare a aeronavelor și zone de întreținere a aeronavelor cu destinație specială;

*facilități de aterizare ATC și radionavigație;

*cladiri si structuri pentru intretinerea aeronavelor;

*cladiri si structuri pentru depozitarea si realimentarea combustibililor si lubrifiantilor;

*cladiri si structuri pentru furnizarea de caldura, electricitate, comunicatii si transport;

*cladiri si structuri cu scop auxiliar.

Ca urmare a împărțirii companiei aeriene în două întreprinderi independente: aeroportul și compania aeriană, aeroportul primește la dispoziție producție și fonduri publice costisitoare și multifuncționale și devine o structură de monopol pe piața transportului aerian. În Legea federală „Cu privire la monopolurile naturale”, activitățile legate de serviciile de terminale de transport, porturi și aeroporturi sunt clasificate ca activități ale subiecților „monopolurilor naturale”.

„Monopolul natural” este o stare a unei piețe de produse în care satisfacerea cererii de pe această piață este mai eficientă în absența concurenței din cauza caracteristici tehnice producție.

În ceea ce privește aeroportul, aceasta înseamnă că cererea pentru activitățile sale ca subiect al unui „monopol natural” în furnizarea de servicii depinde într-o măsură mai mică de modificările prețului acestor servicii, adică. Pentru un aeroport, prețul (costul) serviciilor sale nu este un factor care reglează cererea. Ca principală întreprindere de producție pe piața transportului aerian, aeroportul nu ar trebui să folosească avantajele „monopolurilor naturale” doar pentru propriile interese, fără a ține cont de nevoile societății.

Tabelul 1. Funcții aeroportuare și complexe de producție

Funcții aeroportuare	Complexe industriale
Serviciu pasageri, bagaje, marfa, manipulare corespondenta	Terminal aerian, complex poștal și de marfă, complex de transport aerian, complex de instalații de mecanizare
Mentenanța avionului	Aerodrom, complex de control al traficului aerian, complex de combustibil și lubrifianți, complex de întreținere tehnică și comercială a aeronavelor (serviciu de inginerie aeriană)
Asigurarea securității aviației	Serviciul pentru Siguranța Zborului. Inspectoratul pentru Siguranța Zborului. Serviciul de securitate a aviației.
Furnizarea proceselor tehnologice	Servicii tehnice termice, electrice, luminoase și sanitare; serviciu de comunicare; transport; metrologic etc.
Asigurarea operațiunilor de salvare de urgență	Serviciul de urgente
Furnizarea de servicii pasagerilor și clienților (alimente, comerț, divertisment, servicii pentru consumatori, medicamente etc.)	Complexe și servicii de închiriere, leasing și concesiune
Asigurarea eficientei economice si a perspectivelor de dezvoltare industriala a aeroportului	Serviciu comercial aeroportuar
Exploatarea, reconstrucția și construcția de dotări și complexe.	Servicii de intretinere si constructii
Asigurarea activitatii economice externe, incheierea de contracte si acorduri comerciale, tehnice si de alta natura	Informații și servicii analitice (management), comerciale, de planificare economică, juridice și alte servicii administrative și de management
Asigurarea ecologiei și a protecției mediului în aeroport și în teritoriile adiacente	Serviciul ecologic și serviciul de protecție a mediului
Organizarea apărării civile a facilităţilor de mobilizare	Serviciu administrativ si de management
Organizarea instruirii si recalificarii personalului	Serviciu de marketing, serviciu de resurse umane

Tabelul 2. Funcțiile companiei aeriene și complexele de producție

Funcțiile companiei aeriene	Complexe industriale
Operarea de zbor a aeronavei	Avioane, motoare de aeronave, piese de schimb pentru avioane, echipe de zbor (EPC); clădiri în care se desfășoară exclusiv lucrările complexului de zbor; echipamente tehnologice (dispozitive, echipamente informatice etc.)
Mentenanța avionului*	Clădiri și structuri pentru întreținere pe șorț; echipamente tehnologice staționare; dispozitive, echipamente, unelte etc.
Întreținere periodică a aeronavei	Hangar și alte clădiri și structuri; dispozitive, echipamente, unelte
Servicii de transport aerian (deservire aeronave comerciale pe platformă, serviciu de pasageri, manipulare bagaje, corespondență și mărfuri la terminalul aeroportului)*	Terminal aeroport, hotel; zona statiei cu structuri si cladiri; depozit de marfă; magazin de catering pentru zbor; mijloace tehnice și echipamente tehnologice; transport aerian; transport special
Instruirea personalului*	Centre de formare, cursuri; complexe de antrenament.
Administrare*	Echipamente informatice electronice, instrumente și proprietăți pentru managementul producției.

*?Funcţiile pot fi îndeplinite de un aeroport

1.2 Aspecte ale privatizării aeroporturilor interne și externe

Restructurarea structurală a managementului aeroportului include procesul de privatizare a unei părți sau a întregii proprietăți de stat a aeroportului.

Procesul de privatizare, transferul proprietății publice de stat către proprietatea privată, a început în Rusia la începutul anilor 90. A fost cauzată de o serie de motive politice și economice, caracteristice industriei transportului aerian, principalele fiind:

Convingerea guvernului țării în avantajul mecanismelor de piață și a sectorului privat în economie ca mijloc de depășire a crizei, creșterea eficienței producției și atingerea unei eficiențe economice ridicate;

Dorinta de a obtine resurse financiare suplimentare necesare acoperirii deficitului bugetar, restructurarii structurale si dezvoltarii sectoarelor de baza ale economiei nationale;

Dorința de a crea un mediu competitiv, de a crea oportunități de investiții interne pentru a le mobiliza și a reduce fluxul de capital național în străinătate;

Necesitatea de a integra economia rusă în sistemul global de conexiuni și relații existente.

Începutul procesului de privatizare a impus întreprinderilor care trecuseră în mâini private să reconsidere întregul concept al activităților lor.

Principiile moderne de marketing și management, managementul personalului și planificarea afacerii au început să fie introduse în practică.

Privatizarea eliberează statele de investiții mari de capital în aeroporturi, oferindu-le acestora din urmă posibilitatea de a accesa capital privat. Acest lucru elimină multe restricții de la gestionarea aeroporturilor, în special în ceea ce privește dezvoltarea activităților non-aviație în aeroporturi. Incertitudinea asociată cu dependența de starea bugetului de stat scade și ea, iar oportunitatea pare să arate proprie inițiativă în dezvoltarea afacerilor.

În același timp, la privatizarea aeroporturilor, statele trebuie să ia anumite măsuri pentru a proteja interesele populației și ale companiilor aeriene. În special, este necesar să se garanteze libertatea de acces la aeroporturi, excluderea discriminării anumitor categorii de utilizatori ai serviciilor aeroportuare, îndeplinirea obligațiilor internaționale, inadmisibilitatea tarifelor mari monopolistice pentru serviciile aeroportuare, respectarea acțiunilor aeroportuare. proprietari cu politici naționale în domeniul aviației civile etc.

Recent, în diferite țări din lume, tendința de a transfera managementul aeroporturilor în mâinile proprietarilor privați, cu privatizarea ulterioară a acestora, sa dezvoltat destul de activ.

Pe măsură ce procesul de privatizare a aeroporturilor s-a dezvoltat în practica mondială, au fost identificate câteva modele caracteristice ale privatizării acestora:

Plasarea de acțiuni (flotație skare) - sunt oferite atât participații parțiale, cât și 100% (aeroporturi VAA, Viena, Copenhaga);

Tranzacție de schimb (vânzare comercială) - este atras un partener strategic cu experiență și capacități relevante în domeniul managementului, finanțelor și tehnologiei (aeroporturi din Australia, Birmingham, Liverpool);

Concesiune (închiriere) - aeroportului i se acordă o concesiune (închiriere) pe 20-30 de ani operatorului, care plătește cu plăți, chirie sau investiții corespunzătoare (aeroporturi din Argentina, Mexico City, Aeroportul Lutok);

Finanțarea proiectelor - un proiect separat la aeroport este implementat în condiții de privatizare (aeroporturi din Atena, Istanbul, Hyderabad);

Management - exploatarea aeroportului este asigurată pe bază de contract (Aeroportul Indianapolis).

Acestea nu sunt modele rigide, stabilite și adesea se adoptă o abordare de la caz la caz a privatizării aeroporturilor.

De exemplu, procesul de privatizare din Canada (sau mai precis, „semi-privatizare”) implică închirierea a 26 de aeroporturi majore, inclusiv Aeroportul Toronto, către companii private, în timp ce guvernul păstrează proprietatea asupra terenului, clădirilor și structurilor aeroportului și responsabilitatea. pentru controlul și siguranța traficului aerian.

Statele Unite ale Americii adoptă o poziție mai prudentă cu privire la privatizare, comparativ cu majoritatea țărilor. Aproape toate cele 567 de aeroporturi comerciale publice din Statele Unite sunt acum deținute de municipalități și autorități de stat. Ideea privatizării în Statele Unite a apărut în 1996, ca parte a unui program experimental (pilot) care a inclus transferul a cinci aeroporturi în proprietate privată. Experții de la Administrația Federală a Aviației din SUA (FAA) consideră că privatizarea aeroporturilor va avea loc lent, în fiecare caz individual, conform unui plan individual; vânzările deschise de aeroporturi către investitori privați sunt puțin probabile.

Unele țări - precum Franța, Spania, Grecia, Suedia și Finlanda? a păstrat aeroporturile în proprietatea statului. Alte țări? în special, Regatul Unit și Germania au predat în totalitate sau parțial proprietatea aeroporturilor sectorului privat. Această tendință a afectat în mare măsură aeroporturile internaționale mari. În ceea ce privește cele regionale, privatizarea acestora a fost și continuă într-un ritm mai lent.

În Marea Britanie, aeroporturile regionale au fost predate sectorului privat prin concesii pe termen lung, păstrând în același timp proprietatea autorităților locale asupra aeroporturilor. În prezent, această tendință se observă în Germania și Italia.

Astfel, în prezent în practica internațională există următoarele forme de proprietate aeroportuară:

Stat la nivel federal;

Stat la nivel regional/local;

Alte proprietăți de stat (societăți/întreprinderi de stat);

Proprietatea Camerelor de Comerț;

Aeroporturi/grupuri de aeroporturi privatizate: cu predominanța capitalului public, cu predominanța capitalului privat, fără capital public.

Sunt utilizate următoarele forme de organizare și gestionare a aeroporturilor:

Companii private sau publice care dețin și/sau operează unul sau mai multe aeroporturi;

Companii de stat care dețin infrastructură (piste, terminale etc.) la unul sau mai multe aeroporturi. Totodată, în managementul operațional al aeroporturilor sunt implicate și companii operaționale specializate;

Companii specializate (holding) care oferă o gamă de servicii legate de dezvoltarea și managementul aeroporturilor. În acest caz, companiile unesc mai multe aeroporturi pe baza dreptului de proprietate sau închiriere (concesionare) a infrastructurii.

Exemple de management eficient al aeroportului indică faptul că majoritatea acestor întreprinderi gestionează activitățile de aviație ale aeroportului, în timp ce activitățile non-aviație sunt gestionate de companii specializate.

Trebuie remarcat faptul că, în toate formele de management, activitatea aeroportuară este clar separată de transport, transbordare, depozitare și alte activități similare.

În Spania, compania AENA (Aeropuertos Espanoles Navegacion Aerea) există din 1990. Detinut de stat, care deține și operează 47 de aeroporturi internaționale și regionale, inclusiv Madrid Barajas, unul dintre cele mai mari noduri de tranzit din Europa.

British Airports Authority (BAA), creată în 1965 pentru a administra cele mai mari aeroporturi ale țării, a fost privatizată în 1988, statul deținând doar o „parte de aur” în capitalul companiei. Compania deține și operează 7 dintre cele mai mari aeroporturi din Marea Britanie - Londra Heathrow, Londra Gatwick, Londra Stansted, Edinburgh, Aberdeen, Southampton.

Astfel, există două variante pentru aeroport: să rămână în sectorul public sau să se mute în sector privat. Multe aeroporturi din întreaga lume fac parte din sectorul public și sunt foarte profitabile. Aeroportul Amsterdam Schiphol? cel mai bine pentru asta de exemplu, dar multe aeroporturi din sectorul privat funcționează și ele cu succes și sunt profitabile, de exemplu, aeroportul Frankfurt din Germania.

Privatizarea transportului aerian rusesc a fost realizată conform unei scheme care are propriile sale specificități:

Toate proprietățile companiilor aeriene au fost împărțite în părți care fac obiectul și nu fac obiectul privatizării. Acestea din urmă au inclus: aerodromul, pistele, căile de rulare, zonele de parcare a aeronavelor, platformele, echipamentele radio și de iluminat și instalațiile de control al traficului aerian.

Astfel, complexul aerodromului a fost menținut ca proprietate a statului. Companiile aeriene cu un volum de trafic de peste 500 de mii de persoane pe an au trebuit să-și împartă proprietatea, astfel încât să se poată forma două structuri independente din punct de vedere economic - un aeroport și o companie aeriană.

Această abordare a făcut posibilă rezolvarea următoarelor probleme de structurare a transportului aerian:

Formarea de companii aeriene și aeroporturi independente, eliminarea poziției de monopol a Aeroflot;

Schimbarea formei organizatorice și juridice de proprietate a entităților separate - crearea de societăți pe acțiuni;

Transferul unei părți din proprietatea aviației din proprietatea statului în proprietatea privată;

Crearea de condiții mai favorabile pentru consumatorii de servicii de transport aerian;

Extinderea domeniului de aplicare a serviciilor aeriene internaționale.

Implementarea practică a transformărilor planificate a întâmpinat multe dificultăți din cauza reticenței agențiilor guvernamentale și a liderilor acestora de a reconstrui producția de transport aerian. Drept urmare, multe companii aeriene nu au realizat diviziunea planificată, iar unele dintre ele și-au schimbat pur și simplu forma de proprietate de la stat la acțiuni. Concurența dintre companiile aeriene privatizate și cele de stat a crescut brusc. Mulți dintre ei au început să lucreze la prețuri de dumping. În condiţii de inflaţie şi instabilitate politică şi economică generală, procesul de privatizare nu a adus rezultatul scontat.

Organe controlat de guvern aviația civilă, în căutarea nesfârșită a formei optime a structurii sale organizatorice, a pierdut controlul asupra acestui proces, funcțiile de coordonare și control au dispărut, ceea ce a dus la încălcarea sistemelor de securitate, regularitatea transportului aerian și scăderea calității decontări reciproce între companiile aeriene și plăți bugetare.

În ciuda tuturor neajunsurilor în privatizarea transportului aerian, trebuie remarcat faptul că s-au obținut rezultate concrete:

A apărut un strat de proprietari privați (atât în ​​rândul persoanelor juridice, cât și al persoanelor fizice);

A apărut concurență între companiile aeriene;

A avut loc demonopolizarea parțială a transportului aerian;

Odată cu Aeroflot, pe piață au apărut companii aeriene și aeroporturi noi, potențial puternice.

În prezent, Ministerul Transporturilor din Rusia preia controlul asupra unei noi etape de privatizare. Pe lângă asigurarea siguranței zborului, sunt propuse ca sarcini prioritare următoarele:

* stabilizarea situatiei financiare a aeroporturilor si companiilor aeriene;

* legarea scopurilor și obiectivelor companiilor aeriene cu strategia generală de dezvoltare a industriei;

* atragerea de investiții, inclusiv străine, în producția de transport aerian.

Pentru a îndeplini aceste sarcini, procesul de privatizare trebuie să fie legat de procesul de împărțire a proprietății companiilor aeriene combinate între aeroport și compania aeriană de bază.

Odată cu perspectiva încheierii procesului de împărțire a proprietății între aeroport și companie aeriană, va continua și procesul de privatizare atât a aeroporturilor străine, cât și a celor interne, deoarece piața investițiilor dă preferință companiilor aeriene private (aeroporturi), iar guvernele și autoritățile locale sunt nedorind să finanțeze activitățile aeroporturilor.

Pentru dezvoltarea infrastructurii aeroportuare, guvernul statului nostru a luat inițiativa de a combina capitalul din sectorul privat și cel public prin crearea așa-numitei instituții de parteneriat public-privat (PPP) pentru investiții în proiecte de reconstrucție și modernizare a infrastructurii aeroportuare.

1.3 Forme organizatorice și juridice de management aeroportuar

Forma organizatorică și juridică a managementului aeroportului depinde de o serie de factori externi și interni care determină funcționarea unui anumit aeroport.

Crearea unei activități aeroportuare independente și a unei întreprinderi aeroportuare specifice depinde de cerințele guvernului și ale autorităților locale, de condițiile tehnice și economice, de infrastructura aeroportuară, de condițiile locale și de nevoile metropolei din jur etc.

Ca urmare a reformei întreprinderilor aeriene, au apărut următoarele forme organizatorice și juridice (modele) de întreprinderi aeroportuare. În tabel Tabelul 3 prezintă diferitele forme, compoziție, avantaje și dezavantaje ale companiilor aeriene care se creează.

Tabelul 3. Forme organizatorice și juridice ale companiilor aeriene în timpul restructurării

		Avantaje și dezavantaje
A. Două companii aeriene cu forme juridice diferite	Întreprinderea Unitară de Stat* „Aeroport” și societate pe acțiuni „Companie Aeriană”	Fără privatizare simultană Proprietatea neprivatizată este transferată conducerii economice a întreprinderii unitare de stat și poate fi utilizată eficient Continuarea tabelului. 3
B. Trei companii aeriene cu forme organizatorice și juridice diferite	Întreprinderea Unitară de Stat „Aeroportul” pe baza proprietății federale neprivatizate (Administrație sau operator principal). Societate pe acțiuni deschisă „Aviaservice” bazată pe proprietate privatizată Companie deschisă pe acțiuni „Airline” bazată pe proprietatea complexului tehnic de zbor	Formarea unei pieţe de structuri competitive Lipsa unui cadru de reglementare pentru implementare Interacțiune complexă a trei Administrații
B. Două societăți pe acțiuni (până în 1997 considerate forma principală)	Companii pe acțiuni deschise - Aeroport și companie aeriană	Dificultăți în împărțirea proprietății În același timp, împărțirea și privatizarea proprietății, cu excepția aerodromului (proprietatea statului); Forma ineficientă de management al aerodromului
D. Două întreprinderi unitare de stat	Întreprindere aeroportuară și întreprindere de transport aerian	Privatizarea proprietății de stat a aeroportului și a companiei aeriene se decide în a doua etapă, după divizarea întreprinderilor.
D. O întreprindere de aviație în care se asigură autonomie aeroportului fără separare de întreprinderea de aviație. Alocarea proprietății aeroportului, menținerea unui bilanţ separat. Alocarea serviciilor aeroportuare.	Întreprinderi de aviație: aeroport și companie aeriană de bază.	Împărțirea în faze a proprietății; Servicii de pregătire pentru separare; Mai puțină ostilitate la împărțirea proprietății; Lipsa propriei afaceri aeroportuare.

* - Întreprindere unitară de stat

Formularul A - crearea pe baza proprietății federale neprivatizate a întreprinderii unitare de stat „Aeroportul” (fără privatizarea simultană a proprietății aeroportului) și pe baza proprietății complexului tehnic de zbor - o societate pe acțiuni deschisă " Companie aeriană”. Avantajul acestui model este absența proceselor simultane de privatizare și împărțire a proprietății. Acest model elimină problema utilizării ineficiente a proprietății neprivatizate.

Un model similar este destinat restructurării aeroporturilor regionale, în care se creează întreprinderi unitare municipale în locul celor de stat.

Formularul B - crearea pe baza proprietății federale neprivatizate a unei întreprinderi unitare de stat „Aeroport” sau „Administrația Aeroportului”. În același timp, pe baza proprietății privatizate a aeroportului, se creează o societate pe acțiuni deschisă „Aeroservice”, iar pe baza proprietății complexului tehnic de zbor - o societate pe acțiuni deschisă „Airline” .

Sursele de finanțare pentru activitățile Administrației sunt taxele de aeroport pentru decolare și aterizare, asigurarea securității aviației și parcarea în exces a aeronavelor. Controlul de către Administrație asupra utilizării și dezvoltării corespunzătoare proprietatea statului face posibilă asigurarea formării anumitor resurse de investiții, îmbunătățirea condițiilor de întreținere a aerodromului și creșterea siguranței zborului. La începutul anului 1998, acest model a fost implementat pe baza Asociației de producție Domodedovo. Dezavantajele acestui model includ lipsa unui cadru de reglementare suficient pentru gestionarea unei companii aeriene și implementarea simultană a două procese.

Forma B - crearea a două întreprinderi pe acțiuni. Pe baza împărțirii proprietății întreprinderii de aviație, sunt create două societăți pe acțiuni deschise - aeroportul și compania aeriană. În acest model, sfera socială, de regulă, este transferată în balanța autorităților locale pentru a elibera sectorul de producție de povara întreținerii acestuia. Totodată, proprietatea întreprinderii aviatice este în curs de privatizare, cu excepția proprietății aerodromului care nu este supusă privatizării. Acest model a fost folosit ca singur model de restructurare până în 1997. Cu toate acestea, în ciuda anumitor avantaje, nu este lipsită de dezavantaje, care includ lipsa unei forme eficiente de gestionare a proprietății de stat neprivatizate a aerodromului și implementarea simultană a două procese complexe - împărțirea proprietății și procesul de privatizare. a proprietatii statului. Diagrama acestei forme de companie aeriană este prezentată în Fig. 4.

Forma G - crearea a două întreprinderi unitare de stat. Pe baza proprietății întreprinderii aviatice a statului unit se creează două întreprinderi unitare de stat: un aeroport independent și o companie aeriană. În acest model, problemele de privatizare a proprietății de stat a aeroportului și companiei aeriene sunt rezolvate în a doua etapă de transformare, ceea ce simplifică semnificativ implementarea acesteia. Dezavantajele modelului includ lipsa unui cadru de reglementare suficient pentru implementarea lui.

Forma D - autonomia proprietății aeroportului fără separarea acesteia de întreprinderea de aviație implică obținerea independenței parțiale a aeroportului ca parte a întreprinderii aviatice. Acest model face posibilă implementarea principiului separării în etape, asigurarea faptului că serviciile sunt pregătite pentru perspectivele separării și asigură mai puține pierderi în perioada de tranziție.

În cadrul acestor modele, ținând cont de specificul funcționării unui anumit aeroport, se creează în prezent multe structuri diferite în zona competitivă a aeroportului și oferă, de asemenea, posibilitatea de a crea un sector privat în zonele non -proprietatea privatizata a aeroportului in baza institutiei parteneriatului public-privat (PPP). PPP în afacerile aeroportuare poate participa la modernizarea și exploatarea pistelor, platformelor, standurilor de avioane, căilor de rulare, echipamentelor de iluminat și a altor proprietăți care nu fac obiectul privatizării. Acest lucru face posibilă reglementarea raporturilor de proprietate, deoarece la unele aeroporturi, companiile private folosesc deja proprietatea statului fără sprijin legal pentru o astfel de exploatare. Astfel de încălcări legale și organizaționale în funcționarea aeroporturilor pot fi corectate prin transferul proprietății federale care nu este supusă privatizării către conducerea operatorilor aeroportuari. Transferul trebuie să se facă cu atribuirea responsabilităților corespunzătoare pentru menținerea proprietății transferate în stare de funcționare care îndeplinește standardele internaționale de calitate.

1.4 Crearea unei rețele de bază de aeroporturi și aeroporturi hub

Numărul de aeroporturi în timpul reformei și structurării a scăzut semnificativ și până în 2006 numărul acestora se ridica la 383 de aeroporturi. Există mai multe motive pentru închiderea aeroporturilor, motivul principal fiind scăderea volumului de transport aerian în toată țara, precum și nivelul tehnic scăzut al echipamentelor care nu îndeplinesc cerințele moderne de handling la sol a transportului aerian.

În 2005, transportul aerian a deservit 215 companii aeriene ruse. Volum transportul de pasageriîn valoare de 35 de milioane, au apărut condițiile prealabile pentru creșterea volumului transportului aerian. Cu toate acestea, creșterea traficului aerian intern și a traficului aerian internațional nu a afectat tendința de consolidare a companiilor aeriene și de reducere a numărului de aeroporturi. În același timp, principalele companii aeriene se concentrează în jurul unor aeroporturi specifice de importanță federală și regională. Acest lucru sugerează că reducerea ulterioară a aeroporturilor va avea loc în principal în detrimentul aeroporturilor companiilor aeriene locale, volumul de trafic la care a scăzut brusc.

Factorii determinanți în alegerea numărului de aeroporturi sunt:

Prognoza de creștere a traficului aerian de pasageri și mărfuri, distribuția acestora în toată țara și, în consecință, crearea unei rețele vertebrate de aeroporturi;

Analiza infrastructurii aeroporturilor existente, a capacității acestora, a stării tehnice a aerodromului, a complexului de terminale aeriene și a dotărilor din zona de servicii și tehnică;

Determinarea posibilității de extindere și modernizare a infrastructurii aeroportuare pe termen mediu și lung.

Funcționarea actuală a aeroporturilor și direcția fluxurilor (rute federale și regionale) de transport aerian, atât de pasageri, cât și de marfă, arată că jumătate din aeroporturile federale (și sunt 63 dintre ele) asigură 80% din aeroporturile interne și 90% din cele internaționale. trafic aerian (69 de aeroporturi au statut internațional) .

Luând în considerare acest fapt și indicatorii dezvoltării economice, politice și geopolitice a transportului aerian în Federația Rusă și, în consecință, locația unui anumit aeroport, care determină semnificația și statutul acestuia, rețeaua centrală de aeroporturi poate fi reprezentată. ca structură economică, inclusiv aeroporturi federale și structuri mai puțin semnificative - aeroporturi regionale.valori și aeroporturi ale companiilor aeriene locale. Aeroporturile de importanță federală includ aeroporturi în care numărul de pasageri deserviți pe an este mai mare de 1% din numărul total de pasageri deserviți în țară și a căror locație strategică poate influența semnificativ dezvoltarea transportului aerian în Federația Rusă. Cu această abordare, numărul aeroporturilor federale nu ar trebui să fie mai mare de 35-40, dintre care 6-8 aeroporturi vor reprezenta hub-uri aeriene mari.

Un „aeroport hub” este un aeroport care servește ca punct de coordonare de legătură - un hub de unde un număr mare de zboruri din cantitate mare punctele converg într-o locație într-o perioadă scurtă de timp, astfel încât pasagerii se pot transfera cu ușurință către alte zboruri de plecare la un număr la fel de mare de puncte de plecare într-o perioadă scurtă de timp, unde transferurile de pasageri între zboruri reprezintă o proporție relativ mare din traficul total . Cu toate acestea, datorită faptului că timpul minim de conexiune a zborului necesită o prevedere adecvată pentru „încărcături de vârf”, capacitatea aeroportului trebuie să fie suficientă, adică aeroportul trebuie să asigure debitul orar „de vârf” al aerodromului și al terminalului.

În consecință, un astfel de aeroport trebuie să fie echipat pentru a asigura aceste condiții, echipamentul său trebuie să respecte standardele internaționale și să fie foarte fiabil. Nu ar trebui să existe multe astfel de aeroporturi, atât în ​​ceea ce privește principala cerință - volumul traficului aerian, cât și în ceea ce privește volumul necesar de investiții în echipamentele sale.

Conceptul de dezvoltare tehnică a aeroporturilor, nevoia de reechipare tehnică a aeroportului, introducerea de noi sisteme informatice și tehnologice pentru deservirea aeronavelor, pasagerii și procesarea bagajelor, mărfurilor și poștei se bazează pe crearea unei rețele vertebrate de aeroporturi. . Reechiparea tehnică a unui anumit aeroport va depinde de locul acestuia în rețeaua centrală a aeroportului. Prin urmare, conceptul de dezvoltare tehnică a aeroporturilor presupune o abordare diferențiată.

Reconstrucție cuprinzătoare, adică o investiție mare este justificată în raport cu marile aeroporturi, acționând ca noduri de transport. Pentru aeroporturile centrelor regionale sunt aplicabile două strategii. Unul se bazează pe oportunitatea economică, iar celălalt pe oportunitatea politică. Prin urmare, prima strategie se caracterizează printr-o modernizare non-globală, deoarece nu există posibilitatea de rambursare rapidă a acesteia. A doua strategie presupune că reechiparea semnificativă cu siguranță nu va da roade, dar regiunea va primi în cele din urmă un aeroport modern, reprezentativ din punct de vedere politic.

Pentru majoritatea aeroporturilor companiilor aeriene locale, este aleasă o strategie de reechipare tehnică minoră. Aceste aeroporturi au fost create cu o rezervă semnificativă de capacitate a tuturor echipamentelor și structurilor, care poate fi suficientă pentru o perioadă destul de lungă, mai ales în condițiile unei reduceri semnificative a nevoii pentru activitățile lor. Și, prin urmare, eficacitatea lor poate fi asigurată prin reconstrucția minoră a clădirilor și structurilor și actualizarea echipamentelor de mecanizare.

Funcționarea eficientă a multor aeroporturi străine sugerează că cea mai promițătoare tendință în dezvoltarea rețelei globale de aeroporturi este transformarea acestora în hub-uri mari de transport aerian? hub-uri care promovează dezvoltarea transportului aerian bazat pe principiul hub-spoke.

Crearea unui aeroport „hub” presupune nu numai reconstrucția acestuia, ci și o restructurare completă a tehnologiei de operare. În primul rând, acest lucru se datorează deservirii simultane a unui număr mare de pasageri și oferindu-le posibilitatea de a zbura către un număr mare de destinații noi într-o perioadă scurtă de timp.

Acest lucru permite o creștere semnificativă a numărului de pasageri de transfer și necesită o creștere semnificativă a capacității aeroportului. Atragerea fluxului de pasageri către aeroportul hub din aeroporturile regionale și aeroporturile locale face posibilă creșterea traficului internațional pe aeroportul hub.

O analiză a experienței mondiale în funcționarea aeroporturilor hub face posibilă determinarea caracteristicilor funcționării acestora: intensitatea operațiunilor de decolare și aterizare a aeronavelor depășește 40 de zboruri pe oră, funcționarea aeroportului este împărțită în 4-5 cicluri repetate. , constând din trei intervale de 60 de minute (sosire aeronave, pauză, plecare). Când renovați un aeroport, terminalul este principalul obiectiv? terminale care trebuie să organizeze în mod clar circulația fluxurilor de pasageri, utilizarea obligatorie a unui sistem automat de sortare a bagajelor, înregistrarea prin utilizarea unei metode de înregistrare gratuită, extinderea zonelor de vamă, pașapoarte, controale sanitare, introducerea de noi informații automatizate și sisteme de comunicații. Acesta este ceea ce privește sistemele de servicii pentru pasageri. Dar principalele investiții vor viza reconstrucția aerodromurilor, capacitatea acestora și respectarea lungimii pistelor artificiale (RUW), stopway-urilor (ST), zonelor libere, precum și lățimea pistelor, căilor de rulare (taxiways) și numărul acestora. Aeronavele capabile să transporte 300 sau mai mulți pasageri necesită o lungime a pistei de cel puțin 3000 m și o lățime de cel puțin 60 m.

Toate acestea, la rândul lor, vor necesita o reorganizare a sistemului de management al aeroportului. Conducerea este, în primul rând, asigurarea funcționării aeroportului într-un regim de timp foarte strict: timpul minim de conexiune la zbor pentru pasagerii în tranzit este de 45 de minute, iar pentru pasagerii în transfer de 2,5 ore. Zborurile de legătură trebuie să plece în aceeași zi; Dacă zborul este întârziat mai mult de 10 ore, trebuie furnizat un hotel.

Crearea de hub-uri aeroportuare în Rusia ar trebui considerată ca o perspectivă bazată pe poziție avantajoasă un număr de orașe din sistemul global de transport aerian. Locația lor este la intersecția fluxurilor de transport aerian dintre următoarele regiuni majore ale lumii:

Europa - Asia de Sud-Est- „Autostrada Transasiatică”;

Europa - Orientul îndepărtat- „Ruta Transsiberiană”;

Europa - Orientul Îndepărtat - „Ruta Mongoliei”;

America de Nord - Orientul Îndepărtat - „Ruta Orientului Îndepărtat” și noua „Rută Transpolară”.

În regiunea europeană a Rusiei, poate fi luată în considerare dezvoltarea viitoare a nodurilor aeriene la aeroporturile din Moscova, Samara și Soci; în Siberia, pe aeroporturile din Novosibirsk, Krasnoyarsk, Irkutsk, Khabarovsk, care pot fi folosite ca tranzit nu numai pe rutele intercontinentale din Europa către regiunea Pacificului, ci de la America de Nord spre Asia prin Polul Nord.

Deosebit de remarcat este regiunea Moscova, cea avantajoasă situație geopolitică Moscova, geografia și volumele fluxurilor de transport aerian în spațiul aerian indică posibilitatea organizării unui hub, în ​​primul rând pe baza aeroportului Sheremetyevo, apoi Domodedovo.

Aeroporturile centrale europene existente din Frankfurt, Amsterdam (Schiphol) și altele preiau multe rute de tranzit de la Moscova. Restructurarea aeroportului Sheremetyevo va transforma Moscova într-un hub competitiv de transport aerian, absorbind un număr semnificativ de rute de transfer transcontinentale și furnizând servicii de transport aerian activității de afaceri din partea europeană a Rusiei și din regiunile Moscova și Orientul Îndepărtat.

1.5 Interacțiunea dintre aeroport și companiile aeriene în condițiile pieței

După împărțirea SA în două companii aeriene independente: un aeroport și un aeroport de transport aerian, acesta devine un loc în care se intersectează interesele diferiților parteneri și diferite tipuri de activități pentru transportul aerian. Rolul aeroportului este de a reuni parteneri și utilizatori pentru a crea un produs unic - călătoriile cu avionul.

Aeroporturile, care au producție și bunuri publice multifuncționale și acționează ca structuri de monopol natural pe piața transportului aerian, sunt în același timp complet dependente de această piață.

Principalele funcții ale aeroportului sunt furnizarea de servicii terestre pentru transportul aerian și, de regulă, acest serviciu pentru transportul intern și internațional în diferite stadii de reformă a însumat între 20 și 15% din costul transportului aerian.

Datele străine sunt în concordanță cu aceste cifre, totuși trebuie remarcat că acest procent include costul de handling propriu al companiei aeriene, iar handlingul la sol furnizat direct pentru transportul aerian de serviciu este între 7 și 9%.

Tabelul 4. Principalele servicii de handling la sol în aeroport pentru transportul aerian

Servicii de aviație	Servicii non-aviație
Servicii de întreținere a companiilor aeriene	Servicii de pasageri	Serviciu clienți	Servicii pentru pasageri, clienți și companii aeriene
Decolare și aterizare a aeronavei; Întreținerea operațională a aeronavei; Serviciile echipajului etc.	Servicii de pasageri pentru avioane de întâlnire și îmbarcare; Înregistrarea pasagerilor; Manipularea bagajelor; Control special etc.	Prelucrarea mărfurilor și a corespondenței; Vânzarea biletelor de avion etc.	Comercial; Puncte alimentare; Locuri de parcare; Hoteluri; agrement, etc.

După cum se vede din tabel. 4, unele dintre serviciile oferite de aeroport pot fi efectuate de personalul companiei aeriene sau de companii independente.

În consecință, atunci când SA este împărțită în două structuri organizatorice: aeroportul și compania aeriană, interacțiunea lor rămâne în sfera de producție a sprijinului la sol și organizarea transportului aerian, cel puțin în timpul serviciului la sol al pasagerilor și aeronavelor. În același timp, gama de servicii oferite poate fi diferențiată în raport cu performanții. Serviciile, inclusiv utilizarea aerodromului, sistemul de control al traficului aerian și serviciile efective de decolare și aterizare ale aeronavelor, întreținerea operațională a aeronavelor, de regulă, aparțin sectorului public de management aeroportuar. Serviciile care includ utilizarea complexelor de serviciu și a teritoriului tehnic al aeroportului, în special terminalul aerian, pot fi clasificate ca sector privat și sunt realizate de diverși contractori parteneri. Astfel, companiilor aeriene li se oferă posibilitatea de a alege cea mai profitabilă interacțiune cu aeroportul și, în cele din urmă, de a selecta contractorul potrivit. Furnizorii alternativi de servicii la sol pentru transportul aerian pot fi personalul aeroportului, companiile aeriene interne sau străine, precum și companiile de agenție (de handling) controlate și/sau subordonate direct aeroportului sau companiei aeriene. Desigur, utilizarea uneia sau alteia opțiuni de interacțiune depinde de condițiile de operare și de starea companiei aeriene, aeroportului, companiei aeriene și partenerilor - agenții și companii de handling.

Setul de servicii care alcătuiesc handlingul la sol al transportului aerian este definit de IATA și este prezentat în „Acordul de handling la sol”? („Acord standard de manipulare la sol” IATASGHA, AHM810, 1998)

Performanții sau furnizorii de diverse tipuri de servicii de handling la sol pot fi reprezentați prin:

Operatorii aeroportuari;

Reprezentanții companiilor aeriene;

Agentie independenta sau companii de handling.

Conceptul de „companie independentă” este condiționat; unele companii străine lucrează efectiv în aeroporturi în condițiile proprietarilor privați ai unui anumit complex aeroportuar, de exemplu, compania britanică de handling „Seriair”, care face parte din „Industrial Cleaning Group”. ” alianță. Majoritatea așa-ziselor companii independente sunt administrate de operatori aeroportuari sau manageri de companii aeriene prin contracte negociate. Astfel, interacțiunea dintre aeroport și companiile aeriene ia diferite forme, cu un număr diferit de participanți care prestează anumite servicii.

Este posibil să vorbim despre avantajul uneia sau altei opțiuni de interacțiune atunci când folosiți diferiți participanți?

Operatorul șef al aeroportului trebuie să fie foarte sensibil la evaluarea celor implicați în procesul de handling la sol. Criteriile de evaluare pot fi următoarele:

Eficacitatea serviciilor furnizate, inclusiv viabilitatea și rentabilitatea companiei;

Onestitate în ceea ce privește regulile de concurență;

Responsabilitate pentru siguranta si calitate.

Atunci când se caracterizează participanții conform acestor criterii, obiectivele lor principale ar trebui să fie luate în considerare. Scopul principal al autorității de handling la sol a unei companii aeriene este de a oferi cele mai bune servicii pentru propriile zboruri folosind propriile standarde. În cele din urmă, handling-ul la sol nu este activitatea de bază a companiei aeriene și poate transfera această afacere către o terță parte la un cost destul de ridicat. preturi mici, considerând această activitate ca o completare la cea principală.

...

Documente similare

Analiza organizării serviciului de transport de pasageri pe Aeroportul Internațional Almaty. Studiul experienței mondiale în furnizarea de servicii de transfer de pasageri. Poziționarea aeroportului din Almaty ca un hub. Perspective pentru dezvoltarea aeroportului.

teză, adăugată 12.03.2013


Locația și capacitățile tehnice ale aeroportului Koltsovo; imaginea sa pe piața mondială. Servicii pentru zboruri interne la terminalul „A”. Recepția zborurilor internaționale, implementarea controlului vamal, imigrației și la frontieră la terminalul „B”.

prezentare, adaugat 11.06.2013


Structura organizatorica si statut juridic companiile aeriene, elementele de bază ale managementului său, charter. Indicatorii de producție și financiari ai aeroportului, tipuri și volume de muncă de transport aerian, venituri și cheltuieli. Caracteristicile terminalului de marfă.

raport de practică, adăugat la 27.05.2013


Confirmarea unei anumite clase de aeroport și justificarea alegerii, planul situațional. Justificarea numărului de piste artificiale, orientarea terenului. Calculul suprafețelor terminalului aeroportului, compartimentului de marfă, hangarului, suprafețelor artificiale.

lucrare curs, adaugat 22.12.2014


Tehnici de conducere a unei mașini pe un drum alunecos. Caracteristicile conducerii vehiculelor cu tracțiune spate și cu tracțiune față atunci când derape. Conducerea pe timp de ploaie, ninsoare și zăpadă. Mișcarea în condiții drumuri de munte- de-a lungul drumului serpentin.

rezumat, adăugat 02.06.2008


Principalele funcții și structura Serviciului de Transport de Pasageri. Tehnologia și interacțiunea grupurilor sale între ele și alte servicii aeroportuare pentru a asigura planul de zbor. Asamblare de zbor la agenție. Încărcarea comercială a unui zbor la aeroport.

test, adaugat 18.10.2013


Regimul juridic al aerodromurilor, aeroporturilor și instalațiilor sistemului de management al traficului aerian. Tipurile și scopul aerodromurilor aviației de stat. Participarea entităților constitutive ale Federației Ruse la reglementarea de stat a activităților de transport aerian.

test, adaugat 02.10.2014


Probleme de optimizare a sistemului logistic pentru transportul și distribuția mărfurilor pe o piață deschisă și managementul descentralizat al proceselor de producție. Descrierea tehnologiei de livrare a mărfurilor și optimizarea acesteia pe criteriul costurilor economice.

test, adaugat 29.09.2015


Determinarea necesității de a ajusta modelul de control existent și de a introduce noi acțiuni de control și de a instala mijloace tehnice suplimentare de management al traficului. Dezvoltarea unui model optim de control al traficului.

teză, adăugată 16.05.2013


Motivația și determinanții comportamentului. Evoluția dezvoltării companiilor aeriene în Uniunea Europeană și Federația Rusă din perspectivă istorică. Analiza stării și a condițiilor de piață ale companiilor aeriene low-cost din Uniunea Europeană și Federația Rusă.

Aeroport- un complex de structuri concepute pentru primirea, trimiterea, bazarea aeronavelor și service-ul transport aerian , având în aceste scopuri aerodrom, terminal aerian , una sau mai multeterminale de marfă și alte instalații terestre și echipamente necesare.
Obiectivele managementului marketingului aeroportuarpot fi clasificate în două mari categorii - stabilizare și dezvoltare. Varietatea aspectelor dezvoltării aeroportului determină complexitatea orientării țintei și conținutul acesteia.Scopul general al dezvoltării și exploatării aeroportului, în principiu, este de a satisface pe deplin, în timp util și calitativ nevoile diferitelor grupuri de utilizatori pentru servicii de sprijinire a procesului de transport aerian.Cea mai progresivă direcție în strategia de dezvoltare a aeroportului este formarea de modele de afaceri în rețea: hub-uri, alianțe, acorduri comerciale.

TIPURI DE AEROPORTURI:

Aeroportul hubeste orice aeroport care are un număr mare de pasageri care sosesc și pleacă și procent mare zboruri de legătură (comparativ cu aeroporturile situate periferic). În același timp, transportatorii aerieni care operează aeroportul hub coordonează orarele de zbor pentru a realiza cele mai convenabile conexiuni pentru transfer

Aeroport non-hub- acesta este un aeroport care nu oferă servicii de transfer de pasageri, bagaje și marfă și nu are un număr mare de zboruri de legătură.

Aeroporturile hub sunt împărțite în:

1. Aeroporturi hub internațional - aeroporturi internaționale care asigură concentrarea și distribuția principalelor fluxuri internaționale de pasageri și mărfuri ale țării, conectând zboruri internaționale.Aeroportul internațional este un aeroport care este deschis pentru primirea și expedierea aeronavelor care efectuează transport aerian internațional și unde se efectuează controlul la frontieră și vamal, iar în cazurile stabilite prin tratatele internaționale ale Federației Ruse și legile federale, alte tipuri de control.
2. Aeroporturile hub intern sunt aeroporturi care asigură concentrarea și distribuția fluxurilor de pasageri și de marfă în interiorul regiunilor și între regiunile țării, precum și redirecționarea ulterioară a acestor fluxuri către aeroporturile hub internațional.

3. Grupul de aeroporturi hub internațional include aeroporturi cu trafic semnificativ de pasageri și o rețea dezvoltată de linii aeriene internaționale, care permite conectarea zborurilor de la aeroporturile regionale (inclusiv hub-urile interne rusești) la liniile aeriene principale internaționale de medie și lungă distanță.

4. Un hub (din engleză Hub și poke) este un aeroport hub mare, caracterizat printr-o mare parte de pasageri cu servicii de transfer și (sau) mărfuri și poștă, o rețea largă de rute și prezența unui transportator aerian de bază mare sau a unui alianța transportatorilor aerieni.

Un hub de clepsidră este caracterizat de un trafic de pasageri tipic nord-sud, care este concentrat în hub dimineața pentru distribuție către destinațiile din sud.

Acest model este tipic pentru zborurile charter, de exemplu către Palma de Mallorca, unde pasagerii sunt primiți din toate regiunile Germaniei și apoi Air Berlin îi distribuie către destinațiile finale de vacanță din Spania. Seara, traficul de pasageri revine dinspre sud spre nord, din nou cu zboruri de legătură prin hub.

Un hub de zonă de acoperire, numit și un hub de zonă contiguă, colectează pasagerii în zona sa extinsă de acoperire (colorat) și îi distribuie către destinațiile finale din afara acelei zone.

În funcție de statutul stabilit, aeroporturile sunt împărțite în aeroporturi de importanță federală, regională (republicană) și aeroporturi ale companiilor aeriene locale.

1. Aeroporturile federale sunt aeroporturi deosebit de importante, care includ aeroporturi hub internaționale și interne din Rusia, aeroporturi semnificative din punct de vedere social și economic ale rețelei naționale de aerodromuri de sprijin. În aeroporturile de importanță federală există aerodromuri de importanță federală.Aeroporturile de importanță federală includ aeroporturi care constituie principalele elemente cheie ale sistemului național de transport aerian al Federației Ruse, asigurând funcționarea stabilă a celor mai importante comunicații aeriene interregionale (principale) și internaționale ale Federației Ruse. Aeroporturile de importanță federală, de regulă, includ aeroporturi cu un volum anual de trafic de pasageri de cel puțin 500 de mii de persoane, cu o pistă cu gazon artificial și un set de echipamente de radionavigație și iluminare care permit zborurile aeronavelor de clasa 1 și 2 , sau clasificate drept federale, ținând cont de semnificația lor socio-politică în sistem structura guvernamentală Federația Rusă.
Aeroporturile de importanță federală formează o rețea de coloană vertebrală de aeroporturi și asigură nevoile tuturor regiunilor țării și principalele legături aeriene de transport cu țările apropiate și îndepărtate din străinătate. Aceste aeroporturi reprezintă peste 80% din volumul total al traficului aerian din Rusia pe rutele interne și 95% pe rutele internaționale.

Aerodromurile de importanță federală rămân în proprietatea federală.Aerodromurile de importanță federală sunt situate pe aeroporturi hub și alte aeroporturi de importanță socio-economică importantă.

Lista acestor aerodromuri este aprobată de Guvernul Federației Ruse.

Aeroporturile necesare pentru asigurarea conectivității rețelei naționale de aeroporturi principale sunt aeroporturi care, pe lângă aeroporturile federale, asigură unitatea și continuitatea conexiunilor aviatice pe teritoriul Federației Ruse, permițând cele mai directe rute atunci când zboară de la nord la sud. , de la vest la est , de la sud-vest la nord-est și de la nord-vest la Sud Estțări, cu acoperire maximă a teritoriului țării.

Aeroporturile semnificative din punct de vedere social și economic ale rețelei naționale de aeroporturi centrale sunt aeroporturi situate în orașe cu o populație mare, precum și aeroporturi cu trafic mare de pasageri situate în principalele orașe stațiune și centre ale districtelor federale ale Federației Ruse.

Aeroporturi cu semnificație regională și locală - aeroporturi care deservesc în principal linii aeriene interregionale și locale (transport aerian între regiunile învecinate și în cadrul unei singure regiuni); Pe aceste aeroporturi există aerodromuri de importanță regională și locală.

Aeroporturile cu semnificație regională (republicană - dacă aeroportul corespunzător este situat în capitala unei republici din cadrul Federației Ruse) includ aeroporturi nefederale situate în centre administrative regiuni și complexe teritoriale de producție, al căror volum principal de muncă este transportul aerian interregional pe distanțe lungi.

Aeroporturile companiilor aeriene locale includ aeroporturi în care volumul principal de muncă constă în transportul aerian intraregional, precum și zboruri pentru utilizarea aviației în economia națională.

Aeroporturile de pasageri sunt concepute în principal pentru a transporta pasageri, în timp ce aeroporturile de marfă sunt concepute în primul rând pentru a transporta mărfuri și poștă. În cele mai multe cazuri, aeroporturile moderne combină munca de asigurare a transportului de pasageri și mărfuri. Ponderea unui anumit tip de transport depinde de o serie de factori, dintre care putem evidenția posibilitatea asigurării livrării de pasageri și mărfuri prin alte moduri de transport – feroviar, rutier sau pe apă. În unele cazuri, transportul aerian este singurul mod de transport care asigură comunicarea cu zone îndepărtate și greu accesibile. Aeroporturile de bază includ aeroporturile în care au sediul aeronavelor uneia sau mai multor companii aeriene.

Aeroporturile de rezervă includ aeroporturi pentru deservirea ocazională a aeronavelor de un tip sau altul. Aeroporturile terminale includ aeroporturile situate la un capăt al liniei aeriene și aeroporturile intermediare pe secțiunea intermediară a liniei aeriene. De menționat că același aeroport poate fi aeroportul final pentru unele companii aeriene și intermediar pentru altele.

Un aeroport este o facilitate semnificativă din punct de vedere strategic și social, o parte integrantă a transportului aerian global. Cele mai mari 25 de aeroporturi din lume gestionează până la 30% din tot traficul de pasageri regulat și neprogramat. În total, în lume există peste 1.000 de aeroporturi care asigură trafic internațional, sau 7% din numărul total de aeroporturi civile, 40% dintre aeroporturile internaționale fiind situate în Europa.

În aeroporturi se desfășoară activități de aviație și non-aviație.Cerințele speciale pentru tipurile de activități de aviație legate de asigurarea siguranței zborului și a securității aviației sunt reglementate de organismul executiv federal autorizat în domeniul aviației civile și stabilite prin normele federale ale aviației.Activitățile non-aviație de toate tipurile pe teritoriul aeroportului se desfășoară pe baza acordurilor încheiate de persoane juridice și persoane fizice cu operatorul principal al aeroportului.

„...activități de aviație - activități organizatorice, de producție, științifice și alte activități fizicepersoane juridice și persoane juridice, care vizează sprijinirea și dezvoltarea aviației, satisfacerea nevoilor economiei și populației în transportul aerian, munca și serviciile aviatice, inclusiv crearea și utilizarea unei rețele de aerodromuri și aeroporturi, precum și rezolvarea altor probleme; ."

Taxă de aeroport- plata incasata de la pasagerul in numele caruia este emisa (rezervata) bilet . Această plată este distribuită activului aeroport , care serveste aeronave înainte de plecare, precum și la sosire. Pentru a face referire la conceptul de „taxa de aeroport”, diferite companii aeriene folosesc o terminologie diferită, de exemplu: „taxă”, „taxă”, etc. Taxa se va reflecta pe bilet în momentul rezervării. Companiile aeriene Acestea reglementează în mod independent cuantumul taxei de aeroport în creștere sau scădere în funcție de sezon, destinație și relația contractuală cu aeroportul.La Conferința ICAO privind taxele de aeroport din 1956 . A fost elaborat un principiu general, consemnat în documentul nr. 7806-C/899, care prevede că tarifele trebuie să fie legate atât de costurile aeroportuare, cât și de capacitatea companiilor aeriene care folosesc aeroporturile de a le plăti.Scopul principal al colectării taxelor de aeroport poate fi considerat a fi dorința aeroporturilor de a-și acoperi costurile de întreținere a instalațiilor de servicii.

La reglementarea tarifelor, pot fi stabilite următoarele sarcini principale:

1. controlul nivelului general al tarifelor pentru prevenirea dezvoltării inflației;

2. limitarea tarifelor de sus pentru a asigura disponibilitatea serviciilor pentru majoritatea potenţialilor consumatori;

3. limitarea tarifelor de jos pentru a preveni dumpingul;

4. asigurarea transparenței prețurilor pieței (introducerea principiului tarifului anunțat);

5. asigurarea unei stabilităţi rezonabile a tarifelor (prevenirea modificărilor tarifelor pentru un anumit timp).

Aviația civilă, fiind transport public, este practic inaccesibilă unei game largi de utilizatori (serviciile de aviație sunt utilizate de cel mult 20% din populația Federației Ruse, 80% din traficul din Moscova).

Taxe de aeroport sunt colectate fără greșeală de autoritățile aeroportuare și includ:

1) taxa pentru decolare si aterizare (pentru asigurarea unei piste, cai de rulare, pentru echipamente de iluminat). Tariful este stabilit pe tonă de greutate maximă la decolare.

2) taxa pentru asigurarea securității aviației (pentru implementarea controlului accesului, securitatea teritoriului aeroportului, inclusiv a aeronavelor în parcări, inspecția membrilor echipajului, pasagerilor, bagajelor, mărfurilor) Tariful este stabilit pe tonă de decolare maximă greutate.

3) taxa pentru parcare în exces (taxa se percepe după 3 ore de la parcarea aeronavei). Pentru parcarea aeronavelor cargo, taxa se percepe la 6 ore de la aterizare. Tariful este stabilit pentru fiecare oră de parcare în exces în valoare de 10% din taxa de decolare și aterizare.

Tarife pentru serviciile comerciale de pasageri:

1) Tarif pentru serviciile de pasageri. este stabilit pentru serviciile de check-in și îmbarcare pentru pasagerii care pleacă. Tariful este stabilit separat pe pasager pentru transportul intern și internațional.

2) taxa pentru utilizarea terminalului aeroportului. Taxa se percepe pentru fiecare pasager care sosește, pleacă sau tranzitează

3) taxa de manipulare a mărfurilor. Tariful este stabilit pentru 1 kg de marfă separat pentru transportul intern și internațional. Tarife pentru întreținerea aeronavelor. Tarif pentru întreținerea suplimentară a aeronavei: pentru asigurarea unei scări, tarif pentru livrarea pasagerilor, pentru livrarea alimentelor la bord, pentru reumplerea cu apă potabilă, pentru deservirea băilor, pentru curățarea interioară, tarife pentru combustibili și lubrifianți pentru aviație ,

Taxe de navigație aeriană și suport meteorologic: taxa pentru serviciile de navigatie aeriana in zona aerodromului.Taxa se stabileste pe tona de greutate maxima la decolare.pentru serviciile de navigatie aeriana de-a lungul rutei, taxa pentru suport meteorologic.

Documente de reglementare (în formă tipărită pot fi susținute pentru examene) linkuri:

Activități non-aviație Aeroporturile sunt activități de dezvoltare a serviciilor la sol furnizate pasagerilor în aeroporturi.Pe de o parte, ajută la maximizarea profiturilor aeroportului, pe de altă parte, o infrastructură comercială dezvoltată îmbunătățește calitatea aeroportului și nivelul de satisfacție a pasagerilor.Există chiriași de spații comerciale și de birouri.În fiecare caz specific, distribuția infrastructurii comerciale depinde de o combinație de diverși factori, dintre care cel mai semnificativ sunt: 1. ÎNvolumul traficului de pasageri; 2.C structura traficului de pasageri (pe sens – intern / zboruri internationale, după profilul pasagerului – afaceri/turism etc.); 3. DESPREprincipala rută de călătorie a pasagerilor prin aeroport; 4. LAcaracteristicile structurale ale aeroportului (posibilitatea amplasării infrastructurii comerciale într-o zonă sterilă).

Succesul unui concept de aeroport comercial depinde de următoarele condiții:

1. Spațiu suficient în aeroport. Dacă nu există suficient spațiu, pur și simplu nu va exista nicio sursă de maximizare a veniturilor;

2. Eficacitatea tehnologică a proceselor de servicii pentru pasageri (procese de inspecție, check-in, porți de îmbarcare, manipularea bagajelor). Acest lucru este primordial pentru pasager, pentru că el vine la aeroport să zboare (în primul rând);

3. Planificare generală bazată pe calcule corecte ale suprafețelor închiriabile și repartizarea acestora pe diferite categorii de puncte. De asemenea, este necesar să se țină cont de raportul dintre pasagerii care pleacă din terminalul de plecare intern și internațional, restricțiile legale (în ceea ce privește activitățile permise în aeroporturi) și standardele de siguranță la incendiu (sunt crescute în clădirile aeroportului);

4. Disponibilitatea datelor privind profilul pasagerilor și nevoile acestora (prin anchete, observații, statistici ale companiilor aeriene, statistici ale vizitatorilor site-ului aeroportului, statistici ale datelor privind rezidenții regiunii în care se află aeroportul);

În funcție de caracteristicile de proiectare ale aeroporturilor, se pot distinge trei modele principale de zonare a traficului de pasageri în interiorul aeroportului:

· Zonele de plecare și sosire sunt amplasate în diferite terminale;

· zonele de plecare și sosire sunt situate pe etaje diferite;

· Zonele de plecare și sosire sunt situate în diferite părți ale terminalului.

O analiză a celor mai mari și de cea mai înaltă calitate aeroporturi a arătat că cel de-al doilea model este cel mai comun, deoarece permite distribuția cât mai eficientă a traficului de pasageri și crearea unei logistici aeroportuare clare.

Atunci când gestionați activitățile non-aviație ale unei companii, merită analizați următorii cei mai importanți indicatori:

· La sutăprinderea(rata de penetrare): proporția tuturor pasagerilor care fac achiziții într-o anumită categorie de puncte de vânzare cu amănuntul. În funcție de categoria de produs și locația punctului de vânzare, procentul de captare poate varia de la 1 la 50%. Modificarea acestui indicator poate fi influențată de: mărimea verificării medii, locația punctului, mediul competitiv, timpul mediu petrecut de un pasager într-o anumită zonă a aeroportului.

· ÎNvenit pe pasager(venit per PAX): valoarea veniturilor operatorului punctului de vânzare în funcție de fiecare pasager. O creștere a indicatorului poate fi un indicator fie al unei simple creșteri a prețurilor la un punct de vânzare cu amănuntul, fie al unei creșteri a nivelului de serviciu sau a vitezei de serviciu.

· Dcost pe pasager(venit per PAX): suma venitului din aeroport (chiria primită de la operatorul de desfacere) per pasager. Acest indicator reflectă eficiența operatorului pentru aeroport. Aeroportul, la rândul său, poate influența acest indicator prin selectarea corectă a chiriașilor și locația acestora, prin oferirea posibilității de check-in anticipat pentru zbor (creșterea timpului petrecut de un pasager la aeroport). din costul mărfurilor vândute, un procent din marjă (marja este o valoare care exprimă diferența dintre doi indicatori specifici) este de interes pentru un francizat al cărui magazin are un nivel de markup diferit pentru mărfuri numai dacă controlează în mod clar politica de prețuri angro. și vânzările cu amănuntul.

1. redevența fixă ​​este o plată regulată care este legată de un contract și are un procent fix din vânzări. Această sumă este legată de costul serviciilor francizorului, de numărul de întreprinderi, de suprafața clădirii și de numărul de clienți deserviți.

Plată forfetară- o plată unică în care plățile nu sunt distribuite între articole individuale de bunuri și servicii. Suma plăților forfetare este fixă ​​și nu depinde de alți termeni ai contractului și de rezultatele economice. Conceptul este adesea folosit în economie

Aeroport alternativ în timpul decolării - a/d unde aeronava poate continua dacă apare o situație de urgență la scurt timp după decolarea aeronavei.

Plan de zbor – o rută destinată căpitanului de aeronavă să o urmeze. Căile aeriene de urmat.

Trafic controlat - a/d pe care se presteaza serviciul de dispecerat. Aer și sol.

Controlat spațiu aerian – spațiu aerian stabilit în dimensiuni în cadrul cărora se asigură serviciul de dispecerizare în conformitate cu clasificarea spațiului aerian.

Punct de control rutier – un punct care determină locația autostrăzii în sistemul de coordonate selectat.

Zbor conform VFR (Reguli de zbor aerian) – Zbor VFR.

Zbor sub IFR (Reguli de zbor cu instrumente) – zbor sub IFR.

Platformă – porțiune de drum destinată găzduirii aeronavelor, îmbarcare și debarcare, încărcare și descărcare și întreținere a aeronavelor.

Zona de manevra – parte a aeroportului, cu excepția platformei, destinată decolării, aterizării și rulării aeronavelor.

Aerodrom (AF) – parte a drumului pe care se află pista, căile de rulare, platformele și zona cu destinație specială.

Pista de aterizare (Lp) - aceasta face parte din aerodromul autostrăzii, inclusiv pista și benzile de oprire.

pistă de decolare– parte a pistei de aterizare destinată să asigure cursa de decolare și de aterizare pentru aeronave.

Bandă de oprire finală (CTL) – parte a pistei adiacentă pistei, concepută pentru a susține încărcătura aeronavei fără a deteriora structura acesteia.

Căile de rulare – parte a aeronavei special pregătită pentru rularea aeronavei.

Loc de parcare (MS) – un loc pregătit pe autostradă, destinat să găzduiască aeronave în scopul întreținerii acesteia.

Tema 1. Dispoziții introductive

1.1. Termeni și definiții.

1.2. Scopul și obiectivele disciplinei „Aeroporturi și operațiuni aeroportuare”, legătură cu disciplinele din profilul de formare „Organizarea operațiunilor aeroportuare”, fundamente științifice ale disciplinei. Legătura disciplinei cu disciplinele (modulele) profilului. Probleme ale dezvoltării aeroportului.

1.3. Aeroporturile ca sistem static de transport aerian. Perspective de dezvoltare a aeroporturilor.

1.4. Sarcini moderne și perspective de dezvoltare a aeroporturilor: asigurarea siguranței și regularității zborurilor, eficiența subsistemelor principalelor operatori (operatori) de aeroporturi și aerodromuri.

Tema 2. Complexe aeroportuare. Elementele de bază ale aeroporturilor.

2.1. Clasificarea aeroporturilor.

2.2. Documente legale de reglementare pentru proiectarea aeroportului.

2.3. Informații generale despre acces și intra-port autostrăzi, acces linie ferată.

2.4. Obiectele principale ale complexului aeroportuar, scopul lor.

2.5. Servicii și zone tehnice ale aeroporturilor.

2.6. Compoziția și amplasarea clădirilor și structurilor în scopuri de producție primară: clădiri și structuri pentru deservirea transportului de pasageri și mărfuri, întreținerea aeronavelor, alimentarea cu combustibil de aviație pentru transportul aerian.

2.7. Echipamente de iluminat aerodrom. Informații generale despre sistemele de iluminare a aerodromului. Sisteme de iluminare a aerodromurilor civile cu OVI și OMI.

2.8. Componența și amplasarea clădirilor și structurilor în scop auxiliar și administrativ și public.

2.9. Sarcini moderne de operare tehnică a clădirilor și structurilor aeroportuare. Reguli de bază și metode de funcționare tehnică a aerodromurilor, clădirilor și structurilor aeroportuare.

2.10. Exploatarea tehnică a clădirilor și structurilor aeroportuare. PPR al clădirilor și structurilor aeroportuare. Întreținerea și repararea operațională a clădirilor și structurilor aeroportuare.

Tema 3. Reglementarea de stat a dezvoltării aeroportuare

3.1. Acte normative de bază privind reglementarea de stat a proiectării, construcției și exploatării instalațiilor aeroportuare.

3.2. Autoritățile executive federale care oferă reglementări de stat.

3.3. Organisme autorizate.

3.4. Acceptarea clădirilor și structurilor construite și reconstruite.

Tema 4. Activitati aeroportuare

4.1. Documente legale de reglementare privind îndeplinirea funcțiilor guvernamentale (prestarea de servicii guvernamentale).

4.3. Caracteristici de furnizare de activități aeroportuare la aeroporturile federale, regionale și aeroporturile companiilor aeriene locale.

4.4. Sisteme tehnologice. Procese tehnologice și operații tehnologice. Procese tehnologice în exploatarea clădirilor și structurilor.

4.5. Interrelația dintre subsistemele întreprinderii aeroportuare în furnizarea proceselor tehnologice în timpul reparațiilor curente și majore ale clădirilor și structurilor aeroportuare.

Tema 5. Certificarea aerodromurilor

5.1. Documente legale de reglementare privind certificarea aerodromurilor.

5.2. Caracteristicile certificării aerodromurilor din Federația Rusă.

5.3. Procedura de certificare a aerodromului.

5.4. Ghidul aerodromului.

5.5. Reguli federale de aviație pentru tipurile de activități aeroportuare.

Tema 6. Furnizarea zborurilor cu aeronave de către operatorii aeroportuari

6.1. Prevederi generale pentru furnizarea de zboruri de către principalii operatori (operatori) de aeroporturi și aerodromuri.

6.2. Esența aerodromului, sprijinul de căutare și salvare pentru zborurile operatorilor de aeronave, persoane juridice și persoane fizice.

6.3. Structurile organizatorice ale întreprinderilor. Structurile organizatorice și de producție ale întreprinderilor. Structurile organizatorice și tehnologice ale întreprinderilor. Structurile organizatorice ale managementului întreprinderii. Structuri organizatorice de management ale principalilor operatori aeroportuari (operatori). Structurile organizatorice și organizarea muncii a operatorilor șefi și a operatorilor aeroportuari. Formele organizatorice și juridice ale operatorilor principali și ale operatorilor aeroportuari. Structuri organizatorice de management ale principalilor operatori aeroportuari (operatori). Aplicarea teoriei competenței în funcționarea întreprinderilor aeroportuare (operatorii aeroportuari).

Tema 7. Protecția mediului în timpul funcționării aeroportului

7.1. Impactul activităților de producție ale operatorilor aeroportuari asupra mediului.

7.2. Sursele de zgomot și principalele modalități de reducere a zgomotului.

7.3. Surse de poluare a apelor de suprafață. Metode de tratare a apelor uzate de suprafață.

7.4. Hotărâri guvernamentale privind protecția mediului. Documente de reglementare care definesc procedura de utilizare a elementelor de mediu. Sarcini de protecție a mediului în timpul întreținerii operaționale a aerodromurilor, economisind forță de muncă, energie și materii prime.

INSTRUCȚIUNI METODOLOGICE

PENTRU FINALIZAREA LUCRĂRILOR DE CURS

Scrierea unei lucrări semestriale are ca scop determinarea nivelului de cunoștințe dobândit la studierea unui curs teoretic și stăpânirea în continuare a disciplinelor speciale predate în cursurile de nivel superior.

La redactarea cursurilor, se folosesc manuale, materiale didactice, monografii, articole științifice, materiale statistice, documente legale de reglementare și orice alte materiale disponibile.

Tema cursului pentru studenții cu normă întreagă este selectată din eșantionul de subiecte furnizate și se desfășoară în conformitate cu ultimele două cifre din carnetul de înregistrare a studentului.

Lucrarea cursului trebuie să includă o pagină de titlu, rezumat, cuprins, introducere, material text, inclusiv părți teoretice și de calcul, ilustrații, diagrame, desene și o listă de referințe.

Ilustrațiile, diagramele, desenele pentru lucrările de curs pot fi realizate la cererea elevilor și de comun acord cu profesorul pe hârtie Whatman sau sub formă de diapozitive electronice.

Cerințe pentru finalizarea cursului:

1. Volumul lucrărilor de curs trebuie să fie de cel puțin 10 pagini de text dactilografiat în format A4.

2. Font Times New Roman: textul corpului 14, titlurile 16 aldine.

EXEMPRE DE TEME DE LUCRĂRI DE CURS

1. Înregistrarea de stat și admiterea în exploatare a aerodromurilor.

2. Sarcinile operatorilor principali (operatorilor) de aeroporturi și aerodromuri privind întreținerea operațională a clădirilor și structurilor de infrastructură ale instalațiilor aeroportuare.

3. Utilizarea tehnologiilor IT în furnizarea de servicii aeroportuare de către operatorii aeroportuari.

4. Metode de calcul a capacității instalațiilor aeroportuare și a elementelor acesteia.

6. Principii de bază ale organizării funcționării clădirilor și structurilor complexului aeroportuar.

7. Sarcinile principale ale diviziilor principalilor operatori (operatori) de aeroporturi (aerodromuri) în proiectarea și construcția clădirilor și structurilor.

8. Sarcinile principale ale diviziilor operatorilor principali (operatorilor) aeroporturilor (aerodromurilor) pentru întreținerea operațională a clădirilor și structurilor.

9. Organizarea lucrărilor de întreținere a clădirilor și structurilor complexelor aeroportuare.

10. Organizarea STT a aeroporturilor.

11. Structuri organizatorice de management ale principalilor operatori (operatori) de aeroporturi (aerodromuri).

12. Organizarea reparațiilor de rutină ale clădirilor industriale din aeroporturi.

13. Organizarea reparațiilor de rutină ale elementelor aerodromului de aviație civilă.

14. Organizarea recepției în exploatare a structurilor aeroportuare după construcție (reconstrucție).

15. Organizarea recepției în exploatare a clădirilor și structurilor aeroportuare după reparațiile curente.

16. Organizarea muncii lucrătorilor și comisiilor de acceptare de stat.

17. Caracteristici ale implementării proceselor tehnologice de deservire a aeronavelor operatorilor de aviație civilă, persoane juridice și persoane fizice.

18. Organizarea exploatării tehnice a clădirilor și structurilor în scop industrial.

19. Reguli și proceduri pentru organizarea activităților aeroportuare în Federația Rusă.

20. Subsisteme ale unei întreprinderi aeroportuare pentru exploatarea clădirilor și structurilor de sprijin la sol al zborurilor aeronavelor.

21. Propuneri de îmbunătățire a capacității elementelor aeroportuare.

22. Elaborați propuneri pentru formarea unui complex de clădiri principale și structuri ale aeroporturilor în funcție de clasa aeroportului.

23. Elaborarea propunerilor de organizare a reparațiilor majore ale clădirilor industriale ale complexului aeroportuar.

24. Elaborarea propunerilor de organizare a reconstrucției clădirii terminalului complexului aeroportuar cu creșterea traficului de pasageri.

25. Elaborați propuneri pentru organizarea unei revizii majore a pistei fără întreruperea zborurilor aeronavelor.

26. Elaborarea de propuneri pentru îmbunătățirea organizării recepției în exploatare a clădirilor aeroportuare după construcție (reconstrucție).

27. Elaborați propuneri pentru dezvoltarea managementului ierarhic și funcțional al întreprinderilor aeroportuare din Federația Rusă.

28. Elaborați propuneri pentru îmbunătățirea reglementării de stat a activităților aeroportuare din Federația Rusă.

29. Elaborarea de propuneri de standardizare a cerințelor pentru aeroporturile de clasa I.

30. Elaborarea de propuneri de standardizare a cerințelor pentru aeroporturile de clasa II.

31. Elaborarea de propuneri de standardizare a cerințelor pentru aeroporturile de clasa III.

32. Elaborați propuneri pentru îmbunătățirea clasificării aeroporturilor din Federația Rusă.

33. Elaborați propuneri pentru îmbunătățirea clasificării aerodromurilor din Federația Rusă.

34. Elaborați propuneri pentru îmbunătățirea clasificării heliporturilor din Federația Rusă.

35. Elaborarea de propuneri pentru construirea de heliporturi pe platforme petroliere offshore pentru sprijinirea zborurilor aeronavelor.

36. Elaborați propuneri pentru îmbunătățirea clasificării locurilor de debarcare din Federația Rusă.

37. Elaborați propuneri pentru îmbunătățirea cerințelor pentru activitățile aeroportuare (pe tip) în Federația Rusă.

1. Documente care reglementează activitățile întreprinderilor VT.

1. Codul aerian al Federației Ruse;

2. reguli pentru transportul pasagerilor, bagajelor și mărfurilor;

3. reguli pentru transportul internațional de pasageri, bagaje și mărfuri;

4. reguli pentru transportul mărfurilor periculoase;

5. Diverse manuale și instrucțiuni:

Ghid de transport de marfă;

Ghid de încărcare și centrare a aeronavei;

Diverse instrucțiuni și instrucțiuni (cu privire la procedura de livrare a mărfurilor comerciale la bordul aeronavei);

6. Alte documente legate de activitățile Companiei Aeriene.

1. Principalele sarcini și funcții ale companiei aeriene.

Organizarea transportului - Domeniul de activitate al unei companii aeriene este legat de organizarea, suportul tehnic și tehnologic și implementarea contractelor de transport încheiate.

Transportul aerian este împărțit în:

Transport de pasageri si bagaje;

Transport de corespondență;

Transport de marfă;

Diverse lucrări de aviație (muncă agricolă, patrulare forestieră, deservire organizații și întreprinderi, deservire expediții științifice).

1. Principalele activități ale aeroportului.

Sarcini efectuate de transport regulat intern și internațional, precum și Zboruri charterși efectuarea tuturor tipurilor de lucrări aviatice.

Aeroportul unde se află aeronava este baza pentru transportatorii aerieni, hub-ul pentru transportul aerian, punctul inițial de plecare pentru pasagerii inițiali, punctul final pentru sosiri și transferuri, pentru pasagerii care călătoresc prin aeroport, care călătoresc într-o altă direcție.

Funcțiile asigurate de transportatorii aerieni includ coordonarea activității personalului aeroportuar și a transportatorilor aerieni, monitorizarea implementării recomandărilor privind calitatea și nivelul serviciilor pentru pasageri, asigurarea securității aviației, serviciul internațional, eliminarea situațiilor de conflict emergente și luarea în considerare a plângerilor pasagerilor.

În acest domeniu de activitate, reprezentarea serviciilor de transport aerian pentru zboruri depinde de condițiile de operare din aeroport, precum și de acordul dintre transportatorul aerian și aeroport. În același timp, organizarea muncii la aeroport prevede deservirea pasagerilor în două direcții:

Servicii la sol înainte de zbor pentru pasageri și manipularea și vămuirea bagajelor acestora;

Handling la sol a pasagerilor și manipularea bagajelor acestora.

De asemenea, implementarea operațiunilor pregătitoare și tehnologice la joncțiunea acestor zone, precum și a operațiunilor de prelucrare a mărfurilor și poștei.

1. Funcțiile și sarcinile diviziei de organizare a transportului de mărfuri.

1. Recepția și înregistrarea mărfurilor și a expeditorilor;
2. Eliberarea mărfurilor dintr-un depozit de depozitare temporară pentru încărcarea aeronavelor;
3. Transferul mărfurilor de la aeronavă în depozitul de depozitare temporară la sosire;
4. Notificarea proprietarului încărcăturii despre sosirea acesteia;
5. Livrarea mărfurilor către destinatar;
6. Căutarea mărfurilor și luarea în considerare a cererilor și acceptarea mărfii de către client în caz de urgență;
7. Calcularea tarifelor pentru transportul aerian de mărfuri;
8. Măsuri de atragere a mărfurilor către transportul aerian;
9. Efectuarea formalităților vamale la efectuarea transportului de mărfuri.

1. Responsabilitățile angajaților serviciului de organizare a transportului de marfă.

Structura de conducere a serviciului de organizare a transportului de marfă.

Responsabilitățile postului personalului.

Șef serviciu – selecția și plasarea personalului, controlul asupra muncii și disciplinei tehnologice, permisiunea de a accepta mărfuri, îmbunătățirea tehnologiilor de lucru și ajustarea planurilor de transport, instruirea personalului, controlul și implementarea măsurilor de sănătate și securitate în muncă.

Șef de tură– monitorizarea implementării planului zilnic, responsabilitatea pentru BP (pentru marfă), responsabilă pentru oportunitatea de primire și livrare a mărfurilor.

Manager de încărcare– control asupra amplasării corecte a încărcăturii în compartimentele de marfă, pe baza CG.

Dispecer(operator) – răspunde de complexitatea lucrării, monitorizează implementarea planului zilnic, precum și corectitudinea executării documentației de marfă.

Încărcătoare– persoane responsabile financiar.

Transceiver– responsabil financiar, efectuează recepția/livrarea mărfurilor, precum și transferul bunurilor materiale la schimbare.

Casier– intocmirea facturilor de marfa si a documentelor de decontare pentru clienti, precum si efectuarea operatiunilor de incasare a taxelor pentru transporturile mici.

Reclamant– luarea în considerare a daunelor, efectuarea de investigații interne cu ajutorul grupului de căutare, întocmirea procesului-verbal pentru ședința comisiei de reclamații.

Grup de marketing - responsabil cu activitățile de atragere a clienților de marfă, analiza pieței transportului aerian, pregătirea propunerilor de utilizare a tarifelor preferențiale pe rutele descărcate, dezvoltarea unui sistem de reduceri sezoniere.

Șef depozit operațional – controlul asupra gestionării managementului depozitului, corectitudinea problemelor de livrare a mărfurilor, gestionarea căutării mărfurilor, eliminarea defecțiunilor apărute în timpul transportului, controlul asupra efectuării lucrărilor de reparații și curățare.

1. Reguli generale de acceptare a mărfurilor pentru transport. Marcarea mărfurilor.

Acesta trebuie să fie ambalat corespunzător la livrarea expedierii. Când se declară valoarea încărcăturii, ambalajul mărfii este sigilat. Sigiliul trebuie să fie standard, cu o amprentă clară a denumirilor digitale și litere. Marfa care nu indeplineste cerintele generale de transport nu va fi acceptata.

Marcarea mărfurilor.

Marcarea este necesară pentru a identifica expeditorul și destinatarul, punctele de plecare și destinație și determină condițiile pentru depozitarea și transportul în siguranță a mărfurilor.

Exista 2 tipuri:

1. transport– numele complet al organizației, proprietarul mărfii, adresele, numărul de locuri în transport, semne de manipulare care determină procedura de manipulare a încărcăturii în timpul încărcării/descărcării, amplasarea într-un depozit, într-o aeronavă, diverse înregistrări de informații (informații care nu pot fi exprimată prin semne de manipulare);

2. aeroportul de plecare - include numărul borderoului de marfă, codificarea numelui aeroportului de plecare și numărul de bucăți dintr-un anumit transport.

1. Desemnarea și echiparea zonelor de serviciu pentru pasageri și manipularea bagajelor.

Serviciul pasagerilor și manipularea bagajelor, de regulă, se desfășoară în diverse zone funcționale și tehnologice ale aeroportului, care pot avea 1 sau 2 terminale și zone operaționale cu unul sau două niveluri.

Serviciu plecând pasagerii pe m/național AL are loc în sala de plecare a zborurilor internaționale sau în sectorul internațional al aeroportului în secțiunea următoare. zone:

1) control vamal

2) înregistrarea și manipularea bagajelor

3) ridicarea bagajelor

4) controlul la frontieră

5) special Control

6) pasagerii în tranzit sau în așteptarea plecării.

Serviciul pentru pasagerii care zboară pe zboruri interne se efectuează în sala de plecare a zborurilor interne și nu există 3 1 și 4 .

Tehnologia de deservire a pasagerilor care sosesc pe companiile aeriene interne este realizată în sala de sosiri din sala de sosiri din zona de preluare a bagajelor pentru pasageri.