Acasă Învârtire Cum a fost construit tunelul Mânecii. Celebrul tunel sub Canalul Mânecii Totul despre tunelul Mânecii

Cum a fost construit tunelul Mânecii. Celebrul tunel sub Canalul Mânecii Totul despre tunelul Mânecii

Eurotunnel - ( francez tunel sous la Manche , Tunelul Mânecii sau pur și simplu EuroTunnel ) este un tunel feroviar, de aproximativ 51 km lungime, din care 39 km trec pe sub Canalul Mânecii. Structura, deschisă pe 6 mai 1994, a fost declarată una dintre cele șapte minuni moderne ale lumii de către Societatea Americană a Inginerilor Civili.

Tunelul Mânecii leagă Folkestone, Kent în Anglia, cu Coquelles, lângă Calais, în nordul Franței, sub Canalul Mânecii, în strâmtoarea Dover. Cel mai de jos punct este de 75 m. Tunelul Mânecii are cea mai lungă secțiune așezată sub mare din lume. În general, cel mai mare este Tunelul Seikan din Japonia, lungimea sa este de 53,85 kilometri și adâncimea de 240 de metri. Tunelul este traversat de trenuri de pasageri de mare viteză Eurostar, precum și de trenuri ro-ro, cele mai mari trenuri internaționale de marfă din lume.

Ideea creării unui tunel a apărut în 1802, dar primul proiect real a fost propus un secol și jumătate mai târziu, construcția a început în 1988 și a fost deschis abia în 1994. Costul total a depășit așteptările cu 80% , în plus, concesionarii de la Eurotunnel (Eurotunnel) au supraestimat traficul potențial și, prin urmare, s-au confruntat cu dificultăți financiare. Incendiile au întrerupt de mai multe ori funcționarea tunelului. Imigranții ilegali și aventurierii au folosit tunelul pentru a intra în Marea Britanie, formând o coadă în afara taberei de refugiați Sangatte, care a fost forțată să se închidă în 2002.

Unsprezece mașini de găurit din Franța și Marea Britanie săpau prin straturi de lut pentru a săpa două tuneluri feroviare și un tunel de serviciu. Terminalele auto sunt situate la Sheriton (parte din Folkestone) și Cockels și au legături către autostrăzile britanice și franceze.

Propunerile pentru crearea căilor de comunicație peste Canalul Mânecii datează din planul lui Albert Metier din 1802, conform căruia echipajele s-ar deplasa de-a lungul unui pod artificial sub canal. Timp de 150 de ani, guvernul britanic a blocat toate inițiativele de acest gen. În 1974, guvernele francez și britanic au început construcția unui tunel la ambele capete, dar proiectul a fost oprit de guvernul britanic din cauza unor probleme financiare. În 1985, guvernele francez și britanic au deschis calea pentru o nouă încercare. Eurotunnel, un grup format din 10 firme de construcții și 5 bănci, a primit dreptul de a construi tunelul, sau mai bine zis, de a continua proiectul în 1974. Lucrările au început în 1988 și au fost finalizate în 1994. La prețurile din 1985 Întregul proiect a costat 4.650 de lire sterline. milioane de lire sterline (10.153 lire sterline ținând cont de inflația pentru 2007), planul financiar a fost depășit cu 80%. La apogeul construcției, 15.000 de oameni au fost implicați în lucrare la un moment dat, costând aproximativ 3 milioane de lire sterline pe zi. Zece muncitori, inclusiv opt britanici, au fost uciși în timpul construcției între 1987 și 1993, majoritatea în primele luni.

Tunelul este folosit de trei servicii: Eurotunnel Shuttle (inițial Le Shuttle), nave ro-ro, inclusiv cele de marfă; trenuri de pasageri Eurostar; și trenuri de marfă.

Estimarea traficului Eurotunnel s-a dovedit a fi supraestimată, astfel că grupul de companii a întâmpinat unele dificultăți financiare. În 1996, 2006 și 2008 trenurile de marfă au declanșat mai multe incendii, închizând tunelul pentru perioade de timp, deși nimeni nu a fost rănit grav în niciunul dintre incidente. La cinci ani de la deschidere, situația financiară a rămas aproape neschimbată și, prin urmare, a fost dificil să se facă modificări în design. În 1996, Societatea Americană a Inginerilor Civili, cu participarea Popular Mechanics, a numit tunelul una dintre cele șapte minuni ale lumii moderne.

Sugestii și încercări

În 1955, argumentele privind necesitatea de a proteja țara păreau irelevante din cauza dezvoltării transportului aerian. Guvernele britanic și francez au susținut cercetările tehnice și geologice.

Lucrările de construcție au început pe ambele maluri ale canalului în 1974; au fost prevăzute două tuneluri, unul dintre ele un tunel de serviciu, unde puteau circula mașinile de navetiști. În ianuarie 1975, spre dezamăgirea partenerilor francezi, guvernul britanic a anulat proiectul. Cert este că Partidul Laburist a venit la putere cu îndoieli cu privire la intrarea în UE, costul în creștere al proiectului (până la 200%) și problemele din economia națională. Până atunci, compania britanică TBM era gata de lucru, iar Ministerul Transporturilor era gata să finanțeze 300 de contoare experimentale. Cu toate acestea, reprezentanții părții britanice au abandonat curând acest tunel scurt.

În 1979, „Proiectul „găurii șoarecilor” a fost propus spre examinare de către Partidul Conservator, care a ajuns la putere în Marea Britanie. Conceptul său este singurul tunel feroviar cu tunel de serviciu, dar fără terminale la ieșiri. Guvernul britanic a declarat că nu este interesat de acest proiect, dar premierul Margaret Thatcher a spus că, dacă acest proiect ar fi privat, nu vor apărea întrebări. În 1981, liderii britanici și francezi Margaret Thatcher și François Mitterrand au convenit să creeze un grup de lucru ca parte a unui proiect privat, iar în aprilie 1985 a avut loc procesul de revizuire a proiectării viitorului tunel. Au fost supuse examinării următoarele:

Planul feroviar bazat pe proiectul din 1975 Channel Tunnel Group/France-Manche, prescurtat CTG/F-M
Eurobridge - un pod lung de 4,5 km în formă de țeavă
Euroroute - un tunel lung de 21 km între insule artificiale, la care, la rândul lor, erau planificate să se ajungă prin poduri
Channel Expressway este un tunel larg cu turnuri de ventilație în mijlocul canalului.

Protestatarii s-au unit într-o companie numită Flexilink. În 1975, nu a fost organizată nicio campanie de protest; proprietarul statului era una dintre cele mai mari companii de căi ferate, Sealink. Flexilink și-a continuat activitățile de opoziție în 1986-1987. În același timp, opinia publică a susținut în unanimitate proiectul, dar problemele de siguranță, în special diverse incidente, au stârnit teamă, ceea ce a dus la reducerea listei candidaților pentru lucrul la proiect la o singură companie, CTG/F-M.

Organizare

Grupul Channel Tunnel include două bănci și cinci companii de construcții, în timp ce omologul său francez, France-Manche, are trei bănci și cinci companii de construcții. Rolul băncilor este de a oferi consultanță în materie de finanțare și de a asigura împrumuturi. La 2 iulie 1985, grupurile au fuzionat sub numele de Channel Tunnel Group/France-Manche, CTG/F-M. Designul lor s-a bazat pe planurile din 1975 și a evidențiat, de asemenea, partea de mediu a proiectului.

Construcția și decorarea au fost realizate în întregime de zece firme de construcții din grupul CTG/F-M. Terminalul francez și tronsonul spre Sungate au fost dezvoltate de cinci companii franceze de construcții unite în grupul GIE Transmanche Construction. Terminalul englez și secțiunea către Shakespeare's Cliff au fost dezvoltate de cinci companii engleze de construcții, ca parte a Trankslink Joint Venture. Cei doi însoțitori au fost legați de TransManche Link (TML), o organizație franco-engleză. Maître d'Oeuvre este o companie de inginerie angajată de Eurotunnel pentru a supraveghea dezvoltarea proiectului și a raporta guvernelor și băncilor.

În Franța, cu o lungă tradiție de investiții în infrastructură, proiectul a primit aprobare pe scară largă, iar Adunarea Națională Franceză a finanțat proiectul în aprilie 1987, urmat de Senat în iunie 1987. În Marea Britanie, comitete selecte au examinat propunerea în afara Westminster, în Kent. În februarie 1987, proiectul Tunelului Mânecii a avut a treia lectură și a fost aprobat cu 94 de voturi pentru, 22 împotrivă. Legea tunelului Channel a devenit lege britanică în iulie. Proiectul BOOT Channel Tunnel a fost acceptat. TML va construi și proiecta tunelul, dar finanțarea a fost asigurată printr-o entitate înregistrată separat: Eurotunnel. CTG/F-M a intrat în Eurotunnel și a semnat un contract cu TML; cu toate acestea, guvernele britanic și francez au monitorizat progresul lucrărilor și nivelul de siguranță al procesului. Guvernele britanice și franceze au acordat Eurotunnel un împrumut de 55 (mai târziu 65) de ani pentru a-și achita datoriile și a plăti dividende. A fost semnat un acord de utilizare a căilor ferate între Eurotunnel, British Rail și Société Nationale des Chemins de fer Français, garantând venituri viitoare în schimbul căilor ferate care ocupă jumătate din tunel.

Investițiile private au atins niveluri fără precedent. Suma inițială de 45 de milioane de lire strânse de CTG/F-M a fost majorată cu 206 de lire sterline din venituri private, alte 770 de milioane de lire sterline au fost adăugate după implicarea presei și a televiziunii, iar banca sindicală a aranjat un împrumut de 5 milioane de lire sterline. În general, toate investițiile private la prețurile din 1985 s-au ridicat la 2.600 de milioane de lire sterline. Până în 1994, prețurile în 1985 erau de 4.650 de lire sterline, sau cu 80% mai mult. Acest lucru sa datorat parțial problemelor legate de creșterea cerințelor de siguranță și de mediu. Suma finală a depășit suma planificată cu 140%.

Progres

Eurotunnelul a finalizat proiectul la timp, iar tunelul a fost deschis de regina Elisabeta a II-a și de președintele francez François Mitterrand la Calais pe 6 mai 1994. Regina a călătorit prin tunel până la Calais cu trenul Eurostar, care era nas la nas cu Trenul președintelui Mitterrand din Paris. În cadrul ceremoniei, președintele Mitterrand și regina au călătorit cu Le Shuttle la un eveniment similar în Folkestone. Channel Tunnel Rail Link (CTRL), denumită astăzi High Speed 1, se întinde pe 111 km de la gara St Pancras din Londra până la Channel Tunnel din Folkestone în Kent. Costul său este de 5,8 milioane de lire sterline. La 16 septembrie 2003, prim-ministrul britanic Tony Blair a deschis primul tronson al Expressway 1, de la Folkestone până la nordul Kent. La 6 noiembrie 2007, Queen a deschis oficial Expressway 1 la Gara Internațională St Pancras, înlocuind linia feroviară convențională către Gara Internațională Waterloo. Trenurile Express Line 1 circulă cu viteze de până la 300 km/h, călătorind de la Londra la Paris în 2 ore și 15 minute și de la Londra la Bruxelles în 1 oră și 51 de minute.

Utilizare și zboruri

Numărul de pasageri și mărfuri transportate crește în fiecare an. Numărul de zboruri de marfă a scăzut în 1996-1997. din cauza unui incendiu din noiembrie 1996 la terminalul britanic de la Cheriton în vestul Folkestone. Serviciile terminale sunt conectate la autostrada M20. Calul Alb de la Folkestone este ultimul lucru pe care îl văd pasagerii din Anglia când se urcă într-un tren la Cheriton. Servicii oferite de tunel:

Eurotunnel Shuttle (inițial Le Shuttle) - drum pentru crucișătoare ro-ro
Trenuri de pasageri Eurostar
Trenuri de marfă

Traficul atât pe zborurile de marfă, cât și pe cel de pasageri a fost inițial supraestimat, deși Eurotunnel a calculat cu atenție taxele viitoare. Deși traficul în zonele de canal (aproape de mare și aer) a fost prevăzut corect, concurența ridicată și traficul redus au dus la venituri mai mici. ÎN

Volumul traficului de pasageri

Traficul de pasageri a atins un vârf de 18,4 milioane în 1998, apoi a scăzut la 14,9 milioane în 2003 și a crescut din nou la 16,1 milioane în 2008. Când s-a decis construirea tunelului, s-a estimat că 15,9 milioane de pasageri vor folosi trenurile Eurostar în primul an după. deschidere. În 1995 - primul său an complet - numărul de pasageri a depășit ușor 2,9 milioane, ajungând la 7,1 milioane până în 2000 și scăzând din nou la 6,3 milioane în 2003. Cu toate acestea, Eurostar a fost limitat și de lipsa de drumuri expres în Marea Britanie. După deschiderea Autostrăzii 1 (inițial CTRL) către Londra în două etape - în 2003 și 2007. — traficul a crescut din nou. În 2008, Eurostar a transportat 9.113.371 de pasageri prin Tunelul Mânecii, cu 10% mai mult decât anul trecut, în ciuda incendiului din 2008.

Volumul traficului de marfă

Volumul traficului de marfă este volatil, scăzând brusc în 1997 din cauza incendiului unui tren de marfă. De atunci, volumul a crescut, tunelul și-a dovedit competitivitatea față de mare. Volumele de trafic sunt acum aproape identice cu previziunile Eurotunnel din anii 1980, dar calculele din 1990 și 1994 s-a dovedit a fi supraestimat. În primul an, traficul trenurilor de marfă era de așteptat să fie de 7,2 milioane de tone, dar în 1995 această cifră era de 1,3 milioane de tone. Volumul maxim de transport a fost înregistrat în 1998 - 3,1 milioane de tone. Cu toate acestea, din cauza problemelor nerezolvate, această cifră a revenit la 1,21 milioane de tone în 2007, adăugând ușor la 1,24 milioane de tone din 2008. Totuși, ținând cont de zborurile suburbane de marfă, se poate urmări o creștere treptată și constantă a traficului, de la 6,4 milioane de tone în 1995, la 18,4 milioane de tone în 2003 și 19,6 milioane de tone în 2007. Filiala Eurotunnel este Europorte 2. În septembrie 2006, EWS, cel mai mare operator feroviar din Marea Britanie, a anunțat că va pune capăt subvențiilor guvernamentale franco-engleze de 52 de milioane de lire sterline pentru a acoperi „Taxa minimă de utilizare” a tunelului Mânecii (subvenție de aproximativ 13.000 de lire sterline pe tren cu 4.000 de trenuri pe an), transport de marfă trenurile vor înceta din 30 noiembrie.

Situația economică

Acțiunile Eurotunnel au fost emise la 3,50 lire sterline pe acțiune la 9 decembrie 1987. Până la jumătatea anului 1989 prețul a crescut la 11,00 lire sterline. Întârzierile și depășirea costului planificat al facilității au „scăzut” valoarea acțiunilor; În timpul demonstrațiilor din octombrie 1994, prețul acțiunilor a atins cel mai scăzut nivel. Eurotunnel a amânat plățile în septembrie 1995, temându-se de faliment. În decembrie 1997, guvernele britanic și francez au prelungit termenul împrumutului cu 34 de ani până în 2086. Restructurarea financiară a Eurotunnel la mijlocul anului 1998 a redus datoria și povara financiară. Cu toate acestea, în ciuda restructurării, The Economist a declarat în 1998 că Eurotunnel va trebui să crească prețurile, traficul și stocurile pentru a supraviețui perioadei. O analiză a costurilor și beneficiilor tunelului sub Canalul Mânecii a arătat că economia britanică s-a descurcat mai bine dacă tunelul nu ar fi fost construit. În cadrul aceluiași Proiect, Eurotunnel a fost obligat să studieze posibilitatea construirii unui tunel suplimentar. În decembrie 1999, proiectele pentru un tunel convențional și un tunel feroviar au fost înaintate guvernelor britanice și franceze, dar s-a decis că proiectul nu îndeplinește cerințele pentru un al doilea tunel. Un acord tripartit între Marea Britanie, Franța și Belgia a definit granițele și zonele în care reprezentanții altor țări puteau îndeplini anumite sarcini. Pentru o mai mare comoditate, aceste puteri sunt distribuite la capetele tunelului, de exemplu, un post francez la iesirea britanica din tunel si un post britanic la cel francez. Pentru unele trenuri, trenul în sine este zona de control. Planul de urgență franco-englez coordonează acțiunile serviciilor britanice și franceze.

Incendii

În tunel au fost trei incendii, din cauza cărora acesta a trebuit să fie închis, toate cazurile s-au produs pe trenuri grele de marfă.

1996

Pe 18 noiembrie 1996, un vagon de marfă a luat foc, dar nimeni nu a fost rănit grav. Cauza exactă este necunoscută, dar accidentul nu s-a datorat echipamentelor Eurotunnel sau problemelor cu șinele; S-ar putea să fi fost cauza incendiului. În timpul incendiului, temperaturile au fost estimate a atinge 1.000 °C (1.800 °F), iar o secțiune de 46 de metri (151 de picioare) a tunelului a fost parțial deteriorată, iar o secțiune de 500 de metri (500 de metri) a fost, de asemenea, deteriorată. într-o oarecare măsură. Toate zborurile au fost reluate integral la șase luni după incendiu.

2006

Tunelul a fost închis câteva ore pe 21 august 2006, când conținutul unuia dintre trenurile de marfă a luat foc.

2008

La 11 septembrie 2008, incendiul din Tunelul Mânecii a început la ora 13:57 GMT. Incidentul a avut loc pe un tren de marfă care se îndrepta spre Franța, la 11 kilometri de ieșirea franceză din tunel. Nimeni nu a fost ucis, dar mai multe persoane au fost transportate la spital suferind de strangulare și răni ușoare. Tunelul a fost închis întregului trafic; Tunelul de Sud, neavariat, a fost redeschis două zile mai târziu. Pe 9 februarie 2009, renovările au fost estimate la 60 de milioane de euro.

Impact asupra regiunilor

Un raport al Comisiei Europene din 1996 a afirmat că Kent și nordul Calais s-ar putea confrunta cu o creștere semnificativă a traficului ca urmare a creșterii traficului în tunel. În Kent, calea ferată de mare viteză este setată să rezolve această problemă. Dezvoltarea regională în Kent este accelerată de apropierea tunelului, dar limitată de apropierea de Londra. În principal, industria tradițională este cea care beneficiază și, în general, acest beneficiu depinde de dezvoltarea gării internaționale de pasageri din Ashford, fără de care Kent s-ar regăsi treptat pe teritoriul unei Londrei în creștere. Nord-Pas-de-Calais se bucură de efectul puternic cauzat de apropierea tunelului, datorită căruia s-a făcut un mare salt în industria prelucrătoare. Reducerea aglomerației prin proiecte precum Tunelul Mânecii nu are ca rezultat neapărat beneficii economice pentru regiunile învecinate; faptul că aceste regiuni au transport de mare viteză și sunt implicate activ în activități politice este mult mai important pentru dezvoltarea lor. Sud-vestul Angliei beneficiază probabil din punct de vedere evolutiv și social de proximitatea transportului rapid și mai ieftin către Europa continentală, dar acest beneficiu este limitat la unele părți ale regiunii. În general, impactul asupra mediului al tunelului este negativ. La cinci ani de la deschiderea tunelului, a existat un impact redus asupra economiei, ceea ce face dificilă asocierea schimbărilor majore cu sosirea tunelului.

Persoane fără adăpost și imigranți

Imigranții ilegali și cei care caută o casă au folosit tunelul pentru a intra în Marea Britanie. Până în 1997, problema a atras atenția presei internaționale și Crucea Roșie Franceză a deschis un centru pentru imigranți la Santgate în 1999, folosind un depozit care exista în timpul construcției tunelului; până în 2002, găzduia până la 1.500 de persoane simultan, majoritatea încercând să intre în Marea Britanie. Pe de o parte, majoritatea provin din Afganistan, Irak și Iran, dar au fost reprezentate și Africa și Europa de Est, deși într-o măsură mai mică. Majoritatea celor care au ajuns aici au călătorit cu trenul de marfă, iar restul cu trenurile Eurostar. Deși tunelul era păzit și se credea că nu se poate pătrunde acolo, emigranții au sărit chiar de pe poduri în trenuri în mișcare. În mai multe cazuri, oameni au fost răniți în timpul călătoriei prin tunel; altele erau ascunse printre echipamente, provocând întârzieri și uneori chiar reparații. Eurotunnel a spus că pierde 5 milioane de lire sterline pe lună din cauza problemelor. Zeci de emigranți au murit încercând să treacă prin tunel. În 2001 și 2002 În timpul mai multor demonstrații, grupuri de emigranți au pătruns în Sagate (până la 550 în decembrie 2001), au atacat gardurile și au încercat să treacă în masă. Imigranții au sosit și ca pasageri Eurostar, dar fără acte de identitate. Autoritățile locale din Franța și Marea Britanie au cerut ca Sungate să fie închis, iar Eurotunnel a primit ordin să facă acest lucru de două ori. Regatul Unit a acuzat Franța că nu supraveghează în mod adecvat Sungate, iar Franța a acuzat Marea Britanie că nu are legi stricte pentru imigranți. Acest lucru a cauzat alte probleme, inclusiv reținerea jurnaliștilor. În 2002, după ce Comisia Europeană nu a declarat Franța că încalcă regulile UE, permițând libera circulație a mărfurilor și invocând întârzieri și închideri ca urmare a securității insuficiente, a fost construit un gard dublu la un cost de 5 milioane de lire sterline, reducând numărul emigranţilor de la 250 pe săptămână aproape la zero. Alte măsuri includ camere CCTV și patrule de poliție sporite. Sungate sa închis la sfârșitul anului 2002, după ce Marea Britanie a fost de acord să primească unii emigranți.

Inginerie

Tunelul de serviciu folosește sistemul de transport în tunel de serviciu (STTS) și vehicule ușoare de tunel de serviciu (LADOGS). Protecția împotriva incendiilor a fost un domeniu special de critică. Între intrările de la Beussingue și Castle Hill, tunelul are 50,5 km (31 mile) lungime, din care 3,3 km sub pământ pe partea franceză, 9,3 km sub pământ pe partea britanică și 37,9 km sub apă. Astfel, Tunelul Mânecii este al doilea tunel feroviar din lume, după Tunelul Seikan din Japonia, dar cel mai lung tronson subacvatic se află încă la Canalul Mânecii. Adâncimea medie este de 45 de metri de fundul mării. Pe partea Marii Britanii, din cele 5 milioane de metri cubi (6,5*106 yarzi cubi) de pământ excavat, 1 milion de metri cubi a fost folosit la construcția terminalului, restul fiind transportat la Shakespeare's Crag din spatele drumului, ocupând 30 de hectare de teren. Acest teren a fost folosit ulterior pentru Samphire Hoe Country Park. Situația de mediu nu a reprezentat niciun risc pentru proiect, iar studiile ulterioare privind siguranța, zgomotul și poluarea aerului au fost în general pozitive. Situația de mediu a fost însă afectată de linia de mare viteză de la tunel la Londra.

Cercetare

Măsurătorile adâncimii strâmtorii de Thomas de Gamond în 1833-1867. a arătat că maximul este de 55 de metri, iar mai jos sunt straturi geologice. Cercetările au continuat mulți ani, cu 166 de foraje offshore și 70 de foraj pe uscat și 4.000 km de fundul mării explorați. Cercetările au fost întreprinse în anii 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974. și 1986-1988 Cercetări în 1958-1959 a necesitat implicarea unui metrou și a unui pod, precum și a unei zone săpate; toată această zonă a fost cercetată. În acest moment, cercetarea geologică marine pentru proiecte de inginerie era abia la început și nu existau instrumente seismice. Studiu 1964-1965 concentrate în nordul coastei engleze la golful Dover, au fost forate 70 de foraje în pământul solid ca o rocă de la sud de golful Dover. După rezultate preliminare și dificultăți de acces, teritoriul ușor spre sud a fost explorat în anii 1972-1973, unde s-a decis construirea unui tunel. Alte informații au provenit și din această cercetare până când a fost închisă în 1975. Pe partea franceză la Sungate a fost realizat un puț mare cu mai multe galerii. Pe partea engleză de la Shakespeare's Cliff, guvernul a dat permisiunea de a săpa un tunel cu diametrul de 250 de metri din 4,5 metri. Tunelul modern a fost proiectat exact în același mod în care au încercat să facă în 1975. În timpul studiului din 1986-1997. s-a constatat că 85% din tot solul este cretă și calcar. În acest scop s-au folosit tehnici geofizice din industria petrolului.

Geologie

Pentru implementarea cu succes a proiectului tunelului pe canal, a fost necesară o înțelegere clară a geologiei și topografiei, precum și materiale de construcție dovedite pentru finisarea interiorului tunelului. Cercetările geologice se desfășoară în principal în stratul de cretă, parțial pe pintenii muntilor din Weldon și Boulogne. Au fost date următoarele caracteristici:

Conform observațiilor lui Vestegan din 1698, versanții ambilor sunt reprezentați de roci cretacice fără modificări semnificative.
Pantele constau din patru straturi geologice, roci sedimentare marine depuse acum 90-100 de milioane de ani; straturile de cretă superior și mijlocie deasupra stratului de cretă inferior și în final alumina impermeabilă. Între stratul de cretă și argilă s-a găsit un strat de nisip și calcar glauconitic.
Stratul de calcar de cretă de 25-30 de metri (craie bleue în franceză) de la baza stratului de cretă a fost considerat cel mai bun loc pentru a construi un tunel. Creta conține 30-40% argilă, ceea ce o face impermeabilă și în același timp ușor de excavat și puternică fără structuri de sprijin inutile. În mod ideal, tunelul ar fi fost construit la 15 metri sub stratul de calcar de cretă, permițând apei să curgă din deschideri și oferind cele mai puține rosturi, dar deasupra stratului de argilă presiunea asupra tunelului ar putea crește, iar umiditatea ridicată și mirosurile neplăcute ar fi fost. temut. Pe partea engleză a canalului panta este de aproximativ 5°, dar pe partea franceză este de 20°. Decalaje mici sunt prezente pe ambele părți. Pe partea engleză deplasările sunt mici, nu mai mult de un metru. Dar pe partea franceză ajung până la 15 metri, până la pliurile anticlinale. Aceste deplasări sunt limitate în lățime, umplute cu calciu, pirit și argilă. O pantă tot mai mare și unele defecte au limitat alegerea traseului pe partea franceză. Pentru a evita includerea altor soluri, am folosit echipamente speciale pentru a căuta locuri cu sol calcaros. Pe partea franceză, mai ales aproape de coastă, creta era mai tare și mai fină decât pe partea engleză. Prin urmare, pe diferite bănci au fost utilizate tehnici diferite.

Studiul nu a identificat riscuri semnificative, dar se aștepta ca valea subacvatică Fosse Dangaered și Dealul Castelului să fie afectate. În 1964-1965 Un studiu geofizic al Fosse Dangered a arătat că lungimea văii este de 80 de metri și este situată la 500 de metri spre sud, aproximativ în mijlocul canalului. Un studiu din 1986 a arătat că râurile subterane treceau prin zona în care a fost planificat tunelul, astfel încât acesta a fost mutat cât mai în jos și spre nord posibil. Terminalul englez ar avea loc pe Castle Hill, care cuprinde paturi de cretă, calcar glauconic și argilă grea aluvionară. Această zonă a fost fortificată cu contraforturi și galerii de drenaj. Tunelurile de serviciu au fost proiecte pilot înainte ca tunelurile principale să fie așezate pentru a avea cunoștințe avansate despre geologie, zonele de rocă erodata și zonele umede. Probele de cercetare au fost prelevate în tuneluri de serviciu, inclusiv deasupra, dedesubt și în lateral.

Tunel

Un tunel de serviciu tipic între două căi ferate principale. Legătura dintre două tuneluri de cale ferată prezentată în diagramă este reprezentată de un piston necesar controlării modificării presiunii datorate deplasării trenurilor. Tunelul dintre Anglia și Franța a fost cel mai mare proiect în afară de Tunelul Seikan din Japonia. Cel mai serios risc cu care se confruntă orice tunel subacvatic este apropierea apei și presiunea acesteia pe suprafața tunelului. Tunelul Mânecii a avut și propria problemă: întrucât investitorii din proiect erau în principal companii private și antreprenori, a fost necesar să-l implementeze cât mai repede și să plătească creditorii. Scopul a fost construirea a: două tuneluri feroviare cu diametrul de 7,6 metri, la distanță de 30 de metri, lungimea de 50 km; un tunel de serviciu cu diametrul de 4,8 metri între cele două tuneluri principale; perechi de tuneluri perpendiculare cu diametrul de 3,3 metri care leagă tunelurile feroviare cu tunelul de serviciu pe un spațiu de 375 metri; pistoane auxiliare de 2 metri care leagă tunelurile feroviare la fiecare 250 de metri; două peșteri subacvatice conectate la tuneluri feroviare. Tunelul de serviciu a fost construit întotdeauna cu cel puțin 1 km mai repede pentru a se familiariza cu compoziția solului; în industria minieră era deja necesară construirea de tuneluri prin soluri de cretă. Peșterile subacvatice care se intersectează au devenit o problemă serioasă de inginerie. Peștera franceză a fost modelată după tunelul autostradă Mount Baker Ridge din Statele Unite.

Peștera Britanică a fost conectată la tunelul de serviciu înainte ca tunelul principal să fie construit pentru a evita întârzierile. Suporturile segmentare prefabricate au fost utilizate în motoarele principale ale TBM, dar diferit pe părțile franceză și engleză. Pe partea franceză s-au folosit elemente de fixare din neopren din fontă armată sau beton armat. Pe partea engleză, viteza a fost preferată, iar segmentele au fost fixate împreună numai acolo unde geologia o cere. Tunelurile britanice au folosit opt elemente de fixare și un segment cheie, în timp ce partea franceză a folosit cinci elemente de fixare și un segment cheie. Pe partea franceză, pentru coborâre a fost folosit un puț de 55 de metri în Sungate cu un diametru de 75 de metri. Pe partea engleză, acest site a fost situat la 140 de metri sub vârful stâncii lui Shakespeare, unde a fost folosită pentru prima dată Noua Metodă de Tunnel austriac (NATM). Pe partea engleză, tunelurile subterane au fost construite din Shakespeare's Crag, precum și cele subacvatice, mai degrabă decât din Folkestone. Platforma de la baza falezei nu era suficient de mare, astfel că pământul excavat a fost așezat în spatele unui baraj din beton armat, dar cu condiția ca solurile de cretă să fie transferate într-o lagună închisă pentru a evita dispersarea lor. Din cauza spațiului limitat, fabrica de prefabricate a fost situată pe Insula Grainului din estuarul Tamisei. Pe partea franceză, din cauza impermeabilității insuficiente a solului, s-au folosit TBM-uri, punând presiune pe stâlp.

TBM-urile au fost ascunse pe primii 5 kilometri ai traseului, apoi au fost expuse și odihnite pe solul calcaros. Acest lucru a redus la minimum presiunea pe baza tunelului și a asigurat siguranță maximă împotriva inundațiilor. Astfel de acțiuni pe partea franceză au necesitat implicarea a cinci TBM-uri: două vehicule maritime principale, un vehicul terestru principal (motoarele au permis vehiculului să se deplaseze 3 km într-o direcție, apoi să-l schimbe și să continue deplasarea în cealaltă direcție folosind un alt motor ) și două vehicule în tunelul de serviciu.

Tamisa, pe care se află capitala engleză Londra, era un afluent stâng, pe malurile căruia se află râul German. Când s-au topit, nivelul mării a crescut, iar zone vaste au devenit fundul Canalului Mânecii. Marea Britanie a devenit o insulă. Cu toate acestea, ideea de a reconecta cele mai importante două părți ale Europei pe uscat a fost mult timp visul prețuit al locuitorilor Lumii Vechi.

Timp de două secole, oamenii de știință au dezvoltat diferite moduri de a depăși Canalul Mânecii. Proiectul tunelului a fost propus pentru prima dată acum mai bine de 100 de ani, în 1802. Albert Mathieu a propus un proiect de trecere a Canalului Mânecii, iar anul următor un plan asemănător a apărut pe cealaltă parte, în Anglia. Adevărat, la vremea aceea erau mai înclinați să construiască un pod care să treacă peste strâmtoare. Această structură gigantică trebuia să fie formată din trave de cinci kilometri suspendate deasupra mării pe cabluri grele. Ideea a fost respinsă - astfel de poduri gigantice nu mai fuseseră niciodată construite, iar experții s-au îndoit: ar fi structura de încredere? Au existat și propuneri complet neobișnuite. De exemplu, despre ridicarea de insule artificiale pe toată strâmtoarea, iar din aceste insule se întind poduri care se leagă între ele. Dar acesta a fost un proiect și mai nerealist. S-a hotărât să se oprească la construirea unui drum subteran.

Ideea de a construi un drum care duce din Franța în Anglia a avut mulți adversari. Mulți oameni au spus că, în cazul unui război între două țări, acest tunel ar putea fi folosit împotriva inamicului. Cu toate acestea, chiar și atunci această obiecție a fost considerată absurdă. La urma urmei, dacă există o amenințare de atac, este foarte ușor să blocați rapid tunelul explodând sau umplând chiar și o mică parte din el. Iar trupele de la ieșirea din tunel sunt mai mult o țintă convenabilă decât o forță formidabilă.

Multă vreme totul a rămas la nivel de proiecte și planuri. Au început să se gândească serios la construirea unui tunel abia în 1955. Au început chiar și construcția și au început să sape gropi. Cu toate acestea, nu a rezultat nimic din această aventură. Doi ani mai târziu, criza energetică a forțat muncitorii și inginerii să abandoneze gropile săpate, care s-au umplut rapid cu apă de ploaie. Abia 11 ani mai târziu, guvernele Angliei și Franței au anunțat că sunt gata să ia din nou în considerare posibilitatea unei legături terestre între cele două. Dar cu o condiție - toate lucrările trebuie efectuate de companii private pe cheltuiala lor.

Au fost selectate 9 dintre cele mai bune proiecte și, timp de un an întreg, a existat o dezbatere serioasă despre care dintre ele merită mai multă atenție. Un an mai târziu, potrivit majorității, s-a ales cel mai bun. Trebuia să așeze șine de cale ferată și autostrăzi pentru mașini una lângă alta. Drumul de sub strâmtoare a trebuit însă abandonat. În primul rând, un accident de mașină într-un tunel este mult mai probabil decât un accident de tren. Dar consecințele unui astfel de accident într-o „țeavă” subterană lungă pot fi grave și paralizează traficul pentru o lungă perioadă de timp. În al doilea rând, o armată de mașini care se grăbește în tunel l-ar umple inevitabil cu gaze de eșapament, ceea ce înseamnă că ar fi necesar un sistem de ventilație foarte puternic pentru a curăța constant aerul. Ei bine, în al treilea rând, se știe că călătoria într-un tunel obosește șoferul. Am decis să mergem cu designul, care a fost descris în proiectul din 1960 și finalizat la mijlocul anilor '70.

Lucrările au început pe coasta engleză în decembrie 1987, iar pe coasta franceză trei luni mai târziu. Mașini uriașe cu capete de tăiere rotative așează un kilometru pe lună. În total, construcția tunelului a durat trei ani.

Tunelurile au fost așezate, în medie, la 45 de metri sub fundul mării. Când cele două jumătăți ale tunelului de serviciu au fost separate de doar 100 de metri, a fost săpat manual un mic tunel pentru a le conecta. Până în momentul andocării, 120 de locomotive de mină au îndepărtat roca de pe fețe, parcurgând lunar o distanță egală cu două distanțe în jurul pământului. Muncitorii s-au întâlnit la sfârșitul anului 1990.

Finalizarea celor două tuneluri feroviare a avut loc pe 28 iunie 1991. Totuși, să nu credeți că construcția a fost complet finalizată. Doar tunelul central a fost finalizat. Și a fost încă necesar să se săpa un al doilea tunel de serviciu și, de asemenea, să se pună șine. Peste 2.000 de companii au participat la concursul internațional pentru dreptul de a primi o comandă de șine pentru strâmtoare. Clienții francezi le-au preferat pe cele fabricate în Rusia.

Tunelul a fost deschis complet relativ recent - pe 6 mai 1994. La deschiderea sa au participat însăși Regina Elisabeta a II-a și președintele Mitterrand. După partea ceremonială, Regina a luat trenul și a ajuns din gara London Waterloo în orașul Calais de pe coasta franceză. La rândul său, Mitterrand a ajuns acolo din gara Gare do Nord din Paris prin Lille. În timp ce locomotivele celor două trenuri s-au oprit nas în nas, cei doi șefi de stat au tăiat panglicile albastre, albe și roșii în sunetele imnurilor naționale ale țărilor lor, care au fost interpretate de formația Gărzii Republicane Franceze. Apoi delegațiile britanice și franceze în mașini Rolls-Royce au traversat tunelul spre coasta britanică, până în orașul Folkestone, unde a avut loc exact aceeași ceremonie ca și pe partea franceză.

Caracteristicile Tunelului Mânecii

În realitate, există trei tuneluri: două tuneluri feroviare (unul primește trenuri din Franța în Anglia, celălalt din Anglia către Franța) și unul îndeplinește funcții operaționale. În prezent, aceasta este cea mai rapidă rută de la Londra la Paris sau (aproximativ 3). Trenurile de pasageri pleacă regulat din Londra Waterloo și vă duc la Gare du Nord din Paris sau la Midi-Zuid din Bruxelles.

Diametrul fiecărui tunel este de 7,3 metri, lungimea de aproximativ 50 de kilometri, dintre care 37 trec pe sub coloana de apă. Toate tunelurile sunt îmbrăcate în cadre dense din beton, ai căror pereți sunt de aproximativ 40 de centimetri.

Trenurile speciale cu platforme pentru mașini și vagoane pentru pasageri pleacă în fiecare oră. În total, 350 de locomotive electrice trec zilnic prin tunel, ceea ce face posibilă transportul a peste 200.000 de tone de marfă. Mașinile folosesc trenurile tunel ca pe o autostradă în mișcare. Ei intră în trăsură la un capăt și ies la celălalt după o călătorie de 35 de minute. Locomotivele electrice ating viteze de până la 160 de kilometri pe oră.

Există multe incidente asociate cu Tunelul Mânecii. De exemplu, pe 12 octombrie 2003, acolo a fost descoperită o persoană necunoscută care a locuit într-un tunel timp de... 2 ani, ieșind ocazional la suprafață pentru a se aproviziona cu mâncare și apă. Este ciudat că nu a fost descoperit mai devreme, deoarece un sistem de camere de supraveghere interne este întins pe toată lungimea tunelului.

În anul următor, s-a produs o urgență: un angajat al filialei engleze a Eurostar a descoperit 15 persoane pe șinele de cale ferată. Unii dintre ei au fost răniți, unul foarte grav. Potrivit unui purtător de cuvânt al poliției britanice, imigranții ilegali (probabil turci) au fost găsiți cel mai probabil în tunel. Se pare că, intenționând să ajungă în Anglia, s-au urcat într-unul dintre vagoanele trenului de marfă încă pe continent, apoi au sărit în timp ce se deplasau în locul în care trenul încetinește puțin la ieșirea din tunel.

Cu toate acestea, astfel de încălcări sunt suprimate. În acest scop, există un serviciu de securitate serios care lucrează 24 de ore pe zi.

Întregul proiect a costat 10 miliarde de lire sterline - de două ori mai mult decât era planificat. La un an de la deschiderea sa oficială, Eurotunnel a anunțat pierderi de 925 de milioane de lire sterline - una dintre cele mai mari sume negative din istoria corporației britanice. În plus, în 1996, traficul de mărfuri prin tunel a fost suspendat timp de 6 luni din cauza unui incendiu provocat de un camion care a luat foc.

Deși proiectul tunelului a fost foarte scump și costurile nu au fost încă recuperate, structura reprezintă totuși un exemplu de excelență în inginerie modernă, luând în considerare siguranța și funcționalitatea în egală măsură.

Se pare că francezii și englezii au o înclinație pentru proiecte comune pe termen lung. Exemple sunt mai mult decât suficiente în istorie: Războiul de o sută de ani, în care au intrat în 1337, a durat 116 ani, proiectul de creare a aeronavei supersonice Concorde a durat două decenii. Și unul dintre cele mai ambițioase proiecte de construcție ale secolului al XX-lea - Tunelul Mânecii - a început în 1881. Atunci chestiunea nu s-a deplasat dincolo de facilitățile gării, dar acum mulți oameni nu înțeleg cum au reușit nici măcar să ajungă în Insulele Britanice când nu exista tunel.

Britanicii au fost întotdeauna și continuă să fie mândri de izolarea lor de restul Europei. Nu au trecut la euro și nu au aderat la Uniunea Europeană. Abordarea engleză a integrării este perfect caracterizată de o poveste care datează din 1858. În acel an, problema construirii unui tunel peste Canalul Mânecii a fost ridicată pentru prima dată în Parlamentul englez. Auzind acestea, lordul Palmerston, pe atunci prim-ministru al Marii Britanii, s-a indignat: „Ce? Îndrăznești să ceri bani pentru o cauză al cărei scop este scurtarea unei distanțe pe care o considerăm deja prea scurtă?” Pe acest fond, pare surprinzător modul în care locuitorii din Albion au decis să construiască un tunel către Europa continentală. Totuși, nu mai puțin frapantă este tenacitatea cu care inginerii francezi și englezi au propus proiecte pentru o legătură terestră între cele două state: doar în perioada 1883-1941 au fost prezentate peste 300 (!) proiecte diferite de poduri și tuneluri.

Cavalerie subterană

Ideea stabilirii unei legături terestre între continent și Insulele Britanice a luat naștere la mijlocul secolului al XVIII-lea, când Universitatea din Amiens a anunțat un concurs pentru cel mai bun proiect de conectare a celor două state. Primul proiect de tunel real datează din 1802. A fost dezvoltat de Albert Mathieu. Francezul și-a propus să construiască un tunel la o adâncime de aproximativ 10 metri de fundul strâmtorii pentru circulația trăsurilor trase de cai, să-l ilumineze cu lămpi cu ulei și să folosească puțuri speciale pentru ventilație, care trebuiau să se ridice cu cinci metri deasupra. suprafata apei. Se știe că Napoleon era familiarizat cu proiectul lui Mathieu. L-a interesat? Istoria stochează exact informația opusă. Potrivit unei versiuni, tunelul i s-a părut o idee nebună lui Napoleon. Potrivit altuia, el le-a propus personal britanicilor să-și conecteze țările cu un drum subteran.

Metrou internațional

Odată cu dezvoltarea rapidă a rețelei feroviare în Anglia, versiunile trase de cai ale tunelului au fost înlocuite cu cele feroviare. Principalul promotor al unor astfel de proiecte a fost inginerul minier francez Thomas de Gamon în secolul al XIX-lea. Se știe că francezul era atât de fanatic să conecteze continentul cu insula, încât a petrecut mai bine de 30 de ani studiind cu atenție șapte proiecte alternative. Printre acestea a fost o opțiune de conectare atât de extravagantă, cum ar fi un pod gigant care se sprijină pe insule în vrac. În 1860, noul proiect pentru tunelul de Gamon a fost aprobat de Napoleon al III-lea și regina Victoria, dar visul francezului nu s-a împlinit - construcția nu s-a realizat.

În anii 1870, relațiile dintre francezi și britanici s-au încălzit brusc. După înfrângerea din războiul franco-prusac, francezii i-au invitat pe britanici să se unească pentru a contracara un nou inamic puternic - Kaiserul german. Vecinii au început să reamenajeze proiectul tunelului.

Inginerii victoriani au obținut un mare succes în tuneluri. În 1843, au fost primii din lume care au construit un tunel sub Tamisa cu un scut de tunel și apoi au câștigat o experiență enormă în acest domeniu în timpul construcției primului metrou londonez din lume. Prin urmare, din punct de vedere tehnic, construirea unui tunel sub Canalul Mânecii nu a reprezentat o mare problemă. În 1881, două scuturi de tunel ale companiei au fost lansate unul spre celălalt. Beaumont și engleză„- cel mai puternic și mai avansat din punct de vedere tehnic la acea vreme. În primul an, pe ambele părți au fost săpați aproximativ 2 km de cale: era de așteptat ca în cinci ani să aibă loc întâlnirea subterană a muncitorilor. Cu toate acestea, în 1883, construcția Tunelului Mânecii a fost oprită. Politicienii și jurnaliștii englezi au făcut din ce în ce mai multe declarații că tunelul ar fi un cadou minunat pentru potențialul lor inamic - în cazul unui conflict, francezii ar putea ataca cu ușurință Marea Britanie prin tunel. Până la al Doilea Război Mondial, toate proiectele de tuneluri sau poduri peste Canalul Mânecii au întâmpinat o rezistență severă din partea guvernului britanic. Atitudinile față de proiect s-au schimbat abia la mijlocul anilor 1950.

Tunelul nu este atât de înfricoșător...

Când s-a încheiat cel de-al Doilea Război Mondial, a devenit clar că odată cu apariția noilor moduri de transport și a armelor, tunelul nu mai reprezenta o amenințare reală pentru apărarea britanică. Acest lucru a fost anunțat public de Ministerul Apărării din Marea Britanie în 1955. Între timp, schimbul de mărfuri între insulă și continent a crescut constant. Prin urmare, în vara anului 1957, s-a format un grup de cercetare anglo-francez pentru a afla dacă era necesară conectarea celor două state și, dacă da, cum. La începutul anilor 1960, două alternative erau în competiție - proiectul tunelului și proiectul podului. Potrivit primului proiect, s-a planificat construirea unui tunel feroviar complex sub fundul strâmtorii, format din două furtunuri de lucru și unul de serviciu între ele. Acest proiect a fost în competiție cu proiectul de pod gigant, care a fost susținut cu căldură de șefii preocupărilor metalurgice. Până la urmă, proiectul subteran a câștigat, dar procesul de aprobare a fost amânat. După ce a început construcția tunelului în 1974, au apărut probleme de finanțare. Un an mai târziu, proiectul a fost suspendat.

Subiectul tunelului a fost revenit din nou abia în 1984, când guvernele celor două țări au anunțat o licitație deschisă pentru un proiect care va lega Marea Britanie de Franța. În toamna anului 1985, patru grupuri independente de dezvoltare și-au propus opțiunile.

Cel mai extravagant proiect a fost Europont— un pod de 52 de kilometri cu trave suspendate pe fire de Kevlar. Proiectul a fost rapid respins ca fiind prea scump și bazat pe tehnologie încă netestată. Un alt proiect - Eurorută— a propus un sistem complex de poduri și tuneluri cu puncte de sprijin pe insule artificiale special construite.

Proiect Channel Expressway Era un tunel pe două niveluri, cu legături feroviare și rutiere. Ambele proiecte au fost preferate Eurotunnel- cea mai ieftină și mai ușor de construit alternativă, care s-a bazat pe conceptul de tunel din anii 1970. Conform calculelor preliminare ale dezvoltatorilor, punerea în aplicare a proiectului Eurotunnel a fost evaluat la 5 miliarde de lire sterline.

Cu toate acestea, această sumă părea prea mare și pentru guvernele ambelor țări europene: în ianuarie 1986, Margaret Thatcher și Francois Mitterrand au anunțat împreună că consideră proiectul prea scump pentru a cheltui banii contribuabililor.

Sine vs autostradă

Proiect Channel Expressway pierdut în favoarea proiectului Eurotunnel nu numai din cauza costului mai mare. S-a decis că conducerea unei mașini printr-un tunel de 50 de kilometri ar necesita mult stres fizic și psihic din partea șoferilor, ceea ce ar putea duce la situații stresante și accidente. În plus, o soluție mai eficientă a necesitat problema curățării tunelului de gazele de eșapament. Cea mai preferată opțiune este transportul mașinilor pe peroanele trenurilor electrice.

Dar o astfel de declarație nu a însemnat că proiectul a fost din nou amânat. S-a găsit o cale de ieșire din situație. Am decis să organizăm o societate pe acțiuni deschisă” Eurotunnel„, al cărui capital inițial urma să fie asigurat de firme de construcții cu sprijinul băncilor private (fără sprijin de stat). Compania nou înființată a trebuit să găsească independent bani pentru construcția tunelului, inclusiv prin vânzarea acțiunilor sale. În semn de recunoștință, ea a primit dreptul de a conduce structura timp de 55 de ani. La sfârșitul acestei perioade, tunelul în stare de funcționare ar trebui să fie predat guvernelor Franței și Marii Britanii.

Poveste noua

Soarta ulterioară a Tunelului Mânecii este binecunoscută. Pe 15 decembrie 1987, a intrat în funcțiune primul scut de tunel - săpa un tunel de serviciu cu diametrul de 4,8 m. Apoi s-au alăturat mașinilor de tunel mai puternice, săpat două tuneluri principale cu un diametru de 7,6 m fiecare. În total, adânc în tunel, 11 scuturi au funcționat simultan aproape fără întrerupere. Trei scuturi franceze și trei engleze s-au deplasat unul spre celălalt sub fundul Canalului Mânecii. Alți trei săpau un tunel adânc în insulă spre terminalul britanic, iar doi forau trei tuneluri spre terminalul francez. Un tunel de 39 km a fost săpat direct pe fundul mării, iar lungimea sa totală a fost de 51 km.

A fost folosit un sistem de poziționare cu laser pentru a se asigura că ambele capete se întâlnesc în aceeași locație. Datorită ei, muncitorii din Anglia și Franța s-au întâlnit în punctul prevăzut la 1 decembrie 1990, la o adâncime de 40 m de fundul strâmtorii. Eroarea a fost de numai 358 mm pe orizontală și 58 mm pe verticală. Apropo, forătorii englezi și francezi au făcut ultimii metri ai tunelului manual - folosind târâi și lopeți.

Eurotunelul a fost inaugurat de Regina Elisabeta a II-a și François Mitterrand la 6 mai 1994. Unul dintre cele mai lungi proiecte ale omenirii a fost finalizat în doar șapte ani. La crearea sa au participat 13 mii de muncitori și ingineri, iar aproximativ 10 miliarde de lire sterline au fost cheltuite pentru construcții (ținând cont de inflație, aproape de două ori mai mult decât se aștepta inițial). Visul lui Tomé de Gamon și al altor sute de susținători de proiect s-a împlinit în sfârșit!

Proiectul grandios al secolului XX nu s-a justificat încă financiar: abia în aprilie 2008 compania „ Eurotunnel» a anunțat profituri anuale pentru prima dată de la înființare. Un copil care a fost gestat de mult timp, se pare, are și el o răsplată lungă...

Ilustrații pentru articol furnizate de companie Eurotunnel.

Podul Canalului Mânecii

Aceasta este ceea ce a scris revista „Știință și viață” despre următorul proiect al unui pod peste Canalul Mânecii, la numărul 1 pentru 1890.

Fără exagerare, acest secol poate fi numit secolul structurilor gigantice, dintre care unul a fost Turnul Eiffel la Expoziția de la Paris. Acum se pregătește o nouă structură, și mai grandioasă și mai importantă - un pod peste Canalul Mânecii, care desparte Franța de Anglia. Acest pod va avea 28 de kilometri lungime (aproape același număr de mile).

Problema legării Angliei cu Franța prin pod sau tunel a apărut de mult timp. În 1873, problema tunelului sub Canalul Mânecii a fost ridicată serios. Au fost efectuate toate studiile necesare; fezabilitatea întreprinderii a fost pe deplin dovedită; beneficiul său pentru ambele țări era neîndoielnic; Au fost și capitaliști care au oferit bani pentru implementarea întreprinderii. Proiectul tunelului subacvatic a eșuat însă din considerente politice. Deoarece forțele terestre ale Angliei sunt nesemnificative, a existat teama că trupele ar putea fi debarcate prin tunelul către Anglia. Acum a apărut un proiect care să lege Anglia cu Franța nu sub apă, ci peste apă printr-un pod de dimensiuni nemaivăzute.

În Anglia s-a format o companie cu capital imens" Podul Canalului" Doi ingineri englezi celebri au preluat partea tehnică a problemei: John Fowler ( Păsărar) și Benjamin Becker ( Brutar) și două celebre franceze: domnul Schneider și domnul Gersan ( Hersent), gestionând una dintre cele mai mari fabrici mecanice din lume în Creusot. Acești patru ingineri au efectuat toate cercetările necesare și au dezvoltat deja un proiect detaliat pentru un pod peste Canalul Mânecii.

Podul ar trebui să fie construit în cel mai îngust punct al strâmtorii, între Gris-Nez(din Franța) și Foxton (din Anglia). Distanța dintre aceste două puncte în linie dreaptă este mai mică de 28 de kilometri; dar podul va face o curbă ușoară pentru a profita de două adâncimi existente (malurile Varnska și Kolbarska). Pe aceste adâncimi adânci, adâncimea mării este de numai 6-7 metri, ceea ce va reduce semnificativ costul construirii turnurilor de culee. Cea mai mare adâncime a mării în această direcție este de 55 de metri (27 de brazi) la reflux.

Astfel, este necesar: 1) să construim culee (în continuare le vom numi turnuri datorită dimensiunilor lor extraordinare) la adâncimi mari; 2) ridicați podul în sine, astfel încât cele mai mari nave maritime să poată trece pe sub el. Conform anteproiectului ( Arant-Projet), constructorii se gândesc să o realizeze în acest fel.

Turnurile (culetele) podului vor fi din granit cu elemente de fixare din oțel. Vă puteți face o idee despre dimensiunea acestor turnuri din faptul că cel mai mare dintre ele (la o adâncime de 55 de metri) va avea o suprafață de bază de 1604 de metri pătrați. Doar oțelul va fi folosit pe tot parcursul datorită rezistenței sale. Pentru construirea turnurilor vor fi necesare 76.000 de tone de oțel și 4 milioane de metri cubi de granit. Suprastructura podului va necesita și alte 772.000 de tone de oțel. Costul total al construcției este estimat la 860 de milioane de franci, dar ar putea ajunge la un miliard.

Construcția turnurilor se realizează folosind chesoane de fier, din blocuri de granit ținute împreună cu legături de oțel și ciment. Piatra se ridică deasupra suprafeței apei cu 21 de metri la reflux și 14 metri la maree înaltă (nivelul Canalului Mânecii fluctuează cu 7 metri). Prin urmare, la o adâncime de 55 de metri, zidăria ar avea 76 de metri înălțime, presupunând că zidăria începe direct pe fundul mării.

Turnurile de piatră vor fi fiecare culcate de două turnuri de oțel. Acestea din urmă vor fi ținute împreună de grinzi uriașe de oțel și au o înălțime de 40 de metri. Șinele se vor afla cu încă 11 metri mai sus, astfel încât trenurile vor circula la o altitudine de 72 de metri (aproximativ 35 1/2 brazi) de la suprafața mării (la reflux). Dar capacul din oțel trece peste nivelul șinelor cu încă 54 de metri. Astfel, turnul principal, amplasat la o adâncime de 55 de metri, va avea o înălțime totală de 181 de metri (90 de brazi), inclusiv 76 de metri de zidărie. Creșterile podului în locuri adânci vor fi alternativ de 500 și 300 de metri; la cele mai mici de 350 și 200 de metri, tot alternativ; in sfarsit, langa coasta travele vor alterna la 250-100 de metri. Zborurile de 500 de metri (o jumătate de milă) sunt mai dificile decât Turnul Eiffel. Dar tehnologia a făcut progrese atât de uriașe în ultimii ani, încât fezabilitatea acestui proiect grandios este absolut și fără îndoială posibilă.

În ultimele luni, acest obiect a apărut din nou în știrile agențiilor de presă. Pentru mii de refugiați care și-au părăsit patria istorică în căutarea unei noi fericiri, aceasta a devenit o parte indispensabilă a drumului în mare măsură de netrecut către pământul promis. În 1994, s-a deschis oficial Tunelul Mânecii, care leagă Marea Britanie de Europa continentală. Super-proiectul mult așteptat, despre care a început să se vorbească încă din secolul al XIX-lea, a devenit în sfârșit realitate. De ce acum, 21 de ani mai târziu, toată lumea vorbește despre el cu mai mare dezamăgire? Onliner.by povestește cum, după decenii de depășire a neîncrederii reciproce, un proiect major de infrastructură din anii 1980 s-a transformat într-o sursă de bătăi de cap pentru puterile europene.

În 1802, inginerul minier Albert Mathieu-Favier a trimis o scrisoare primului consul al Republicii Franceze, Napoleon Bonaparte. În document, inventatorul i-a propus viitorului împărat un proiect care cu siguranță i-ar fi tăiat răsuflarea: să lege Franța și Marea Britanie printr-un tunel. Într-o epocă în care monarhii curteni în peruci erau șocați de furia revoluționară a unei mulțimi intoxicate cu sânge, a fost cu adevărat ceva uimitor, deși acum proiectul lui Mathieu-Favier pare naiv. Inginerul a propus să sape un tunel pe sub Canalul Mânecii, prin care trăsurile trase de cai ar putea traversa strâmtoarea în viitor. Ventilația se făcea prin conducte aduse la suprafața apei, iar obiectul trebuia iluminat de lămpi cu ulei.

Bineînțeles, atunci nu a venit nimic din asta. Relațiile dintre Franța și Marea Britanie în această perioadă cu greu puteau fi numite prietenoase, iar în mai 1803 a început un alt război între țări.

Următoarea încercare a fost făcută o jumătate de secol mai târziu. În 1857, un alt francez, Thomas de Gamond, și-a prezentat proiectul pentru un tunel peste strâmtoare. Schema lui era fundamental diferită de propunerea de la începutul secolului. În această perioadă, locomotivele cu abur deja arat întinderile Europei din toată puterea lor, iar tunelul Gamond a fost proiectat inițial pentru traficul feroviar: epoca vagoanelor trase de cai părea în istorie.

Structura cu două șine a fost iluminată cu felinare cu gaz, iar problema ventilației, relevantă mai ales la utilizarea locomotivelor cu abur, a fost rezolvată cu ajutorul unei insule artificiale creată aproximativ în mijlocul șinei. Aici a fost înființat și un port internațional.

Prim-ministrul britanic vicontele Palmerston a fost revoltat de propunerea franceză. "Ce? Mai îndrăznești să ceri bani pentru o cauză al cărei scop este scurtarea unei distanțe pe care o considerăm deja prea scurtă?”– a spus domnul, identificând astfel principala problemă cu care se confruntă proiectul. Întrebarea nu era deloc despre probleme tehnologice (omenirea a învățat deja să construiască tuneluri, deși nu atât de mult timp) și nici măcar despre finanțare. Politicienii britanici au continuat să vadă izolarea geografică a regatului ca fiind cel mai important avantaj strategic al său față de vecinii săi, iar posibilul Tunel Mânecii ca pe o amenințare directă și actuală pentru aceasta.

Și totuși, după puțin peste un deceniu, au fost făcuți în sfârșit primii pași practici către construcția unității care i-a bântuit pe ingineri. Impulsul pentru aceasta a fost potențialul inamic comun care a apărut între Marea Britanie și Franța. Germania s-a unit în cele din urmă într-un singur stat și a devenit rapid un jucător puternic în politica paneuropeană. La începutul anilor 1870, Franța a pierdut războiul și a fost interesată de un aliat serios, pentru care Regatul Unit a devenit un candidat firesc.

În 1880, specialiștii au început să construiască tuneluri de probă pe ambele părți ale strâmtorii, iar pentru aceasta au folosit deja primele mașini de găurit cu abur, predecesorii scuturilor moderne de foraj de tunel. În trei ani, au reușit să sape aproape patru kilometri și, deși nu a ajuns niciodată la partea subacvatică în sine, această experiență a confirmat posibilitatea fundamentală de a construi un astfel de obiect.

Geopolitica a împiedicat din nou continuarea lucrărilor. Până în 1883, Franța se confrunta din nou cu Marea Britanie în coloniile africane. În societatea britanică au apărut noi preocupări cu privire la utilizarea tunelului aflat în construcție într-un potențial conflict cu continentul. Inginerii au propus imediat să prevadă un mecanism special pentru inundarea instalației în proiectarea acesteia, dar politicienii au fost inexorabil: construcția a fost din nou înghețată, de data aceasta pentru aproape un secol.

Din cauza evenimentelor excesiv de turbulente din prima jumătate a secolului al XX-lea, o altă revenire la vechea temă a avut loc la mijlocul anilor 1970, dar criza economică care a lovit Europa a întârziat implementarea practică până în 1987. În acest timp, oficialii guvernamentali și inginerii au căzut în cele din urmă de acord asupra a două lucruri fundamentale: în primul rând, la 185 de ani de la apariția ideii, i-au spus un „da” decisiv și, în al doilea rând, au decis asupra designului final al instalației.

Au fost luate în considerare în mod serios patru opțiuni, fiecare dintre acestea trebuind să îndeplinească aceeași funcție - să unească insula și continentul cu legături de transport convenabile. Primul (și cel mai scump) proiect a fost Eurobridge, o structură uimitoare care era, de fapt, un pasaj auto cu mai multe niveluri, închis într-o țeavă, suspendat pe cabluri la o înălțime de 70 de metri deasupra suprafeței Canalului Mânecii. Costul estimat al structurii a fost de 5,9 miliarde de lire sterline.

A doua opțiune a fost așa-numita Euroroute („Europath” sau „Euroroute”), un set de mai multe poduri și tuneluri care leagă insule artificiale turnate în strâmtoare. Pe lângă bugetul mare (5 miliarde de lire sterline), o astfel de schemă a creat și mari probleme pentru transport maritim.

A treia propunere, numită Channel Expressway, ar construi un tunel mare pentru a alterna mașini și trenuri. Era mult mai ieftin („doar” 2 miliarde de lire sterline), dar cu siguranță ar fi cauzat probleme logistice serioase asociate cu separarea traficului feroviar și rutier.

În cele din urmă, al patrulea proiect s-a dovedit a fi însăși opțiunea care combina ușurința relativă de implementare cu un buget acceptabil pentru statele interesate. Conform conceptului, numit „Eurotunnel”, trei tuneluri separate ar fi trebuit să fie construite peste Canalul Mânecii. Cele două principale (7,6 metri în diametru) au fost proiectate pentru traficul feroviar. Între acestea se află un așa-numit „tunel de comunicații” cu diametrul de 4,8 metri și destinat întreținerii întregii instalații și evacuării pasagerilor în caz de urgență.

La fiecare 375 de metri, tunelurile principale au fost conectate la pasaje de serviciu speciale, iar conductele de aer au fost așezate peste întregul sistem, reducând presiunea în timpul trecerii trenurilor de mare viteză și eliminând „efectul de piston” care a apărut.

Lungimea structurii era de 51 de kilometri, dintre care 39 erau sub apă sub Canalul Mânecii. Au fost construite, de asemenea, câteva sidinguri în subteran, permițând trenurilor să-și schimbe direcția dacă este necesar.

Lucrările de construcție au fost facilitate semnificativ și ieftinite de condițiile geologice relativ favorabile în care s-a efectuat săpătura. Aproape pe toată lungimea sa, Eurotunnelul este situat într-un strat de cretă, care, pe de o parte, a fost relativ moale, pe de altă parte - stabil, iar pe a treia - a asigurat în sine o bună impermeabilizare. În același timp, la complexul de construcții lucrau până la 11 scuturi de foraj de tunel, ceea ce a făcut posibilă finalizarea destul de rapidă a lucrărilor de foraj. Săpătura a început în decembrie 1987, iar exact trei ani mai târziu, la 1 decembrie 1990, britanicii au reușit să dea mâna francezilor la o adâncime de 40 de metri de fundul Canalului Mânecii.

În această perioadă, constructorii aveau la dispoziție 8 milioane de metri cubi de rocă. Francezii au preferat să-și amestece jumătatea cu apă și să toarne pulpa rezultată înapoi în strâmtoare, în timp ce britanicii au gestionat solul puțin mai economic. Au construit o pelerină artificială în largul coastei lor, pe care au format Samphire Hoe Park. Acum peste 100 de mii de oameni vin anual pentru a vedea flora și fauna din „pajistea tradițională de cretă”.

Desigur, tunelul propriu-zis a fost doar o parte a lucrării la scară largă. Complexe mari de stații de marfă și pasageri au fost ridicate la ambele ieșiri din instalație - engleză și franceză. Crearea acestora și a diferitelor rețele de inginerie a durat încă trei ani și jumătate. Marea deschidere a Eurotunelului a avut loc abia în mai 1994, cu doi ani mai târziu decât era planificat. 13 mii de mineri, ingineri și alți specialiști au făcut față sarcinii care l-a uimit cândva pe Napoleon I în șapte ani.

Ceea ce a visat cineva și de ce s-a temut cineva s-a împlinit. Trenurile de pasageri au început să circule între Londra, pe de o parte, și Paris și Bruxelles, pe de altă parte. A devenit posibil să ajungi din capitala britanică în capitala franceză în doar 2 ore și 15 minute. Nu mai era nevoie de transfer pe feribotul și lupta împotriva răului de mare, deși, în mod surprinzător, industria feribotului nu a murit odată cu lansarea Eurotunnelului: traficul, pasageri și marfă, s-a dovedit a fi prea mare, iar capacitatea tunelului nu era nelimitat.

Eurotunnelul este folosit de patru tipuri de trenuri. Acestea sunt în primul rând TGV Eurostar de mare viteză pentru pasageri, care circulă între gara London St Pancras, Paris Gare du Nord și stația Bruxelles Midi/Zuid cu mai multe opriri intermediare. În tunel, un astfel de tren circulă cu o viteză de 160 km/h, parcurgându-l în 20 de minute, iar la suprafață, datorită infrastructurii moderne, viteza lui ajunge la 300 km/h.

Pe lângă TGV Eurostar și trenurile obișnuite de marfă, pe linia Eurotunnel operează navete Eurotunnel de pasageri și marfă. Primele sunt concepute pentru a transporta mașini, camionete și autobuze în vagoane închise între terminalele stației de la ieșiri, cele din urmă - camioane în vagoane deschise. În același timp, în „navetele” de pasageri oamenii nu ies din mașini.

Sărbătoarea livrării proiectului mult așteptat s-a încheiat rapid. A început viața de zi cu zi plictisitoare și în mare măsură dezamăgitoare a funcționării sale. În primul an, acționarii și conducerea Groupe Eurotunnel se așteptau să transporte aproximativ 16 milioane de pasageri. Realitatea s-a dovedit a fi mult mai prozaică: doar 3 milioane de oameni au folosit serviciile companiei. Ulterior, această cifră a crescut treptat, dar anul trecut trenurile Eurostar și Eurotunnel Shuttle au transportat doar 10,4 milioane de pasageri.

În același timp, instalația a costat 4,65 miliarde de lire sterline, o sumă care s-a dovedit a fi cu 80% mai mare decât cea estimată. Eurotunnel și-a putut raporta primul profit anual la doar 14 ani de la începerea activității sale: în 2008, societatea pe acțiuni a anunțat un profit net de 1,6 milioane de dolari, iar asta mulțumită restructurării datoriilor sale. Ulterior, anii profitabili au continuat să alterneze cu anii neprofitabili, dar, în orice caz, nu se pune problema de rambursare a structurii în viitorul previzibil. De altfel, din punct de vedere al indicatorilor financiari, Eurotunnel a devenit. Cu toate acestea, importanța strategică a obiectului este greu de supraestimat.

Tunelul Mânecii, FRANTA

Tunelul Mânecii mai este numit și tunelul euro. Serviciul Channel Rail circulă între Cheriton, lângă Folkestone, Kent, și Coquelles, lângă Calais. Tunelul este unul dintre cele mai mari proiecte de inginerie civilă ale secolului al XX-lea. Are o capacitate de proiectare de 600 de trenuri pe zi în fiecare sens.

Lungimea Tunelului Mânecii este de 50 km, din care 39 km subacvatic, care include două tuneluri feroviare și un tunel de serviciu. Cele două tuneluri feroviare au diametrul de 7,6 m, tunelul central are un diametru de 4,8 m, care este utilizat pentru întreținere și ventilație, și, dacă este necesar, pentru evacuarea călătorilor în caz de urgență. Există, de asemenea, mai multe comutatoare de cale care comută trenurile de la o șină la alta, după cum este necesar.

Adâncimea tunelurilor este de 45 m sub nivelul mării.Numărul total de căi ferate este de 195 de kilometri, dintre care 45 de kilometri trec prin teritoriul Marii Britanii, iar 50 de km sunt așezați pe teritoriul Franței. Călătoria de la un capăt la altul durează aproximativ 30 de minute.

Istoria Tunelului Mânecii

Tunelul Mânecii este unul dintre cele mai mari proiecte de inginerie finanțate din privat din istorie.
Inginerul minier francez Albert Mathieu și-a imaginat construirea Tunelului Mânecii încă din 1802. De-a lungul anilor au apărut multe alte scheme și proiecte. În 1875, Tunelul Mânecii, conceput de inginerul britanic John Hawkshaw, a primit undă verde pentru a construi tunelul de către guvernele britanic și francez. Și în 1881, un nou act ia dat rivalului său William dreptul de a-și implementa propriul proiect.

În 1882, Parlamentul britanic a interzis utilizarea tunelului, în principal din motive de securitate națională. Și în 1922, Legea Construcțiilor care o permitea a fost din nou adoptată, dar în curând a fost din nou interzisă. În 1960, o alianță de companii britanice și franceze a început să construiască Tunelul Mânecii. Lucrările s-au oprit în ianuarie 1975 după finalizarea tunelului de 740 de metri lungime. În anii 1980, companiile de construcții au început din nou lucrările, dar proiectul a fost abandonat în curând. În noiembrie 1984, guvernele a două țări, Franța și Marea Britanie, au decis să susțină reluarea construcției. Construcția a fost reluată în aprilie 1985.
În octombrie 1987, acțiunile companiei au început să fie listate la bursă.

Tunelul, care a costat aproape 16 miliarde de dolari SUA, și-a dublat costul inițial. Tunelul Mânecii a fost deschis oficial de Elisabeta a II-a a Marii Britanii și de președintele francez François Mitterrand în timpul unei ceremonii din 6 mai 1994. Aproape 7 milioane de pasageri sunt transportați prin tunel în fiecare an. În primii șase ani de funcționare, tunelul a văzut 112 milioane de pasageri folosind serviciul său.

Aceasta nu este o poveste simplă a Tunelului Mânecii. Dar totuși, a fost construit, dacă sunteți în Marea Britanie sau Franța, nu uitați să îl admirați și să faceți o plimbare în tunel.