Tunel sub Canalul Mânecii. Construcție centenară Construcția Tunelului Mânecii

Eurotunnel - ( francez tunel sous la Manche , Tunelul Mânecii sau pur și simplu EuroTunnel ) este un tunel feroviar, de aproximativ 51 km lungime, din care 39 km trec pe sub Canalul Mânecii. Structura, deschisă pe 6 mai 1994, a fost declarată una dintre cele șapte minuni moderne ale lumii de către Societatea Americană a Inginerilor Civili.

Tunelul Mânecii leagă Folkestone, Kent în Anglia, cu Coquelles, lângă Calais, în nordul Franței, sub Canalul Mânecii, în strâmtoarea Dover. Cel mai de jos punct este de 75 m. Tunelul Mânecii are cea mai lungă secțiune așezată sub mare din lume. În general, cel mai mare este Tunelul Seikan din Japonia, lungimea sa este de 53,85 kilometri și adâncimea de 240 de metri. Tunelul este traversat de trenuri de pasageri de mare viteză Eurostar, precum și de trenuri ro-ro, cele mai mari trenuri internaționale de marfă din lume.

Ideea creării unui tunel a apărut în 1802, dar primul proiect real a fost propus un secol și jumătate mai târziu, construcția a început în 1988 și a fost deschis abia în 1994. Costul total a depășit așteptările cu 80% , în plus, concesionarii de la Eurotunnel (Eurotunnel) au supraestimat traficul potențial și, prin urmare, s-au confruntat cu dificultăți financiare. Incendiile au întrerupt de mai multe ori funcționarea tunelului. Imigranții ilegali și aventurierii au folosit tunelul pentru a intra în Marea Britanie, formând o coadă în afara taberei de refugiați Sangatte, care a fost forțată să se închidă în 2002.

Unsprezece mașini de găurit din Franța și Marea Britanie săpau prin straturi de lut pentru a săpa două tuneluri feroviare și un tunel de serviciu. Terminalele auto sunt situate la Sheriton (parte din Folkestone) și Cockels și au legături către autostrăzile britanice și franceze.

Propunerile pentru crearea căilor de comunicație peste Canalul Mânecii datează din planul lui Albert Metier din 1802, conform căruia echipajele s-ar deplasa de-a lungul unui pod artificial sub canal. Timp de 150 de ani, guvernul britanic a blocat toate inițiativele de acest gen. În 1974, guvernele francez și britanic au început construcția unui tunel la ambele capete, dar proiectul a fost oprit de guvernul britanic din cauza unor probleme financiare. În 1985, guvernele francez și britanic au deschis calea pentru o nouă încercare. Eurotunnel, un grup format din 10 firme de construcții și 5 bănci, a primit dreptul de a construi tunelul, sau mai bine zis, de a continua proiectul în 1974. Lucrările au început în 1988 și au fost finalizate în 1994. La prețurile din 1985 Întregul proiect a costat 4.650 de lire sterline. milioane de lire sterline (10.153 lire sterline ținând cont de inflația pentru 2007), planul financiar a fost depășit cu 80%. La apogeul construcției, 15.000 de oameni au fost implicați în lucrare la un moment dat, costând aproximativ 3 milioane de lire sterline pe zi. Zece muncitori, inclusiv opt britanici, au fost uciși în timpul construcției între 1987 și 1993, majoritatea în primele luni.

Tunelul este folosit de trei servicii: Eurotunnel Shuttle (inițial Le Shuttle), nave ro-ro, inclusiv cele de marfă; trenuri de pasageri Eurostar; și trenuri de marfă.

Estimarea traficului Eurotunnel s-a dovedit a fi supraestimată, astfel că grupul de companii a întâmpinat unele dificultăți financiare. În 1996, 2006 și 2008 trenurile de marfă au declanșat mai multe incendii, închizând tunelul pentru perioade de timp, deși nimeni nu a fost rănit grav în niciunul dintre incidente. La cinci ani de la deschidere, situația financiară a rămas aproape neschimbată și, prin urmare, a fost dificil să se facă modificări în design. În 1996, Societatea Americană a Inginerilor Civili, cu participarea Popular Mechanics, a numit tunelul una dintre cele șapte minuni ale lumii moderne.

Sugestii și încercări

În 1955, argumentele privind necesitatea de a proteja țara păreau irelevante din cauza dezvoltării transportului aerian. Guvernele britanic și francez au susținut cercetările tehnice și geologice.

Lucrările de construcție au început pe ambele maluri ale canalului în 1974; au fost prevăzute două tuneluri, unul dintre ele un tunel de serviciu, unde puteau circula mașinile de navetiști. În ianuarie 1975, spre dezamăgirea partenerilor francezi, guvernul britanic a anulat proiectul. Cert este că Partidul Laburist a venit la putere cu îndoieli cu privire la intrarea în UE, costul în creștere al proiectului (până la 200%) și problemele din economia națională. Până atunci, compania britanică TBM era gata de lucru, iar Ministerul Transporturilor era gata să finanțeze 300 de contoare experimentale. Cu toate acestea, reprezentanții părții britanice au abandonat curând acest tunel scurt.

În 1979, „Proiectul „găurii șoarecilor” a fost propus spre examinare de către Partidul Conservator, care a ajuns la putere în Marea Britanie. Conceptul său este singurul tunel feroviar cu tunel de serviciu, dar fără terminale la ieșiri. Guvernul britanic a declarat că nu este interesat de acest proiect, dar premierul Margaret Thatcher a spus că, dacă acest proiect ar fi privat, nu vor apărea întrebări. În 1981, liderii britanici și francezi Margaret Thatcher și François Mitterrand au convenit să creeze un grup de lucru ca parte a unui proiect privat, iar în aprilie 1985 a avut loc procesul de revizuire a proiectării viitorului tunel. Au fost supuse examinării următoarele:

• Planul feroviar bazat pe proiectul din 1975 Channel Tunnel Group/France-Manche, prescurtat CTG/F-M
• Eurobridge - un pod lung de 4,5 km în formă de țeavă
• Euroroute - un tunel lung de 21 km între insule artificiale, la care, la rândul lor, erau planificate să se ajungă prin poduri
• Channel Expressway este un tunel larg cu turnuri de ventilație în mijlocul canalului.

Protestatarii s-au unit într-o companie numită Flexilink. În 1975, nu a fost organizată nicio campanie de protest; proprietarul statului era una dintre cele mai mari companii de căi ferate, Sealink. Flexilink și-a continuat activitățile de opoziție în 1986-1987. În același timp, opinia publică a susținut în unanimitate proiectul, dar problemele de siguranță, în special diverse incidente, au stârnit teamă, ceea ce a dus la reducerea listei candidaților pentru lucrul la proiect la o singură companie, CTG/F-M.

Organizare

Grupul Channel Tunnel include două bănci și cinci companii de construcții, în timp ce omologul său francez, France-Manche, are trei bănci și cinci companii de construcții. Rolul băncilor este de a oferi consultanță în materie de finanțare și de a asigura împrumuturi. La 2 iulie 1985, grupurile au fuzionat sub numele de Channel Tunnel Group/France-Manche, CTG/F-M. Designul lor s-a bazat pe planurile din 1975 și a evidențiat, de asemenea, partea de mediu a proiectului.

Construcția și decorarea au fost realizate în întregime de zece firme de construcții din grupul CTG/F-M. Terminalul francez și tronsonul către Sungate au fost dezvoltate de cinci companii franceze de construcții unite în grupul GIE Transmanche Construction. Terminalul Englez și secțiunea către Shakespeare's Cliff au fost dezvoltate de cinci companii engleze de construcții, ca parte a Trankslink Joint Venture. Cei doi însoțitori au fost legați de TransManche Link (TML), o organizație franco-engleză. Maître d'Oeuvre este o companie de inginerie angajată de Eurotunnel pentru a supraveghea dezvoltarea proiectului și a raporta guvernelor și băncilor.

În Franța, cu o lungă tradiție de investiții în infrastructură, proiectul a primit aprobare pe scară largă, iar Adunarea Națională Franceză a finanțat proiectul în aprilie 1987, urmat de Senat în iunie 1987. În Marea Britanie, comitete selecte au examinat propunerea în afara Westminster, în Kent. În februarie 1987, proiectul Tunelului Mânecii a avut a treia lectură și a fost aprobat cu 94 de voturi pentru, 22 împotrivă. Legea tunelului Channel a devenit lege britanică în iulie. Proiectul BOOT Channel Tunnel a fost acceptat. TML va construi și proiecta tunelul, dar finanțarea a fost asigurată printr-o entitate înregistrată separat: Eurotunnel. CTG/F-M a intrat în Eurotunnel și a semnat un contract cu TML; cu toate acestea, guvernele britanic și francez au monitorizat progresul lucrărilor și nivelul de siguranță al procesului. Guvernele britanice și franceze au acordat Eurotunnel un împrumut de 55 (mai târziu 65) de ani pentru a-și achita datoriile și a plăti dividende. A fost semnat un acord de utilizare a căilor ferate între Eurotunnel, British Rail și Société Nationale des Chemins de fer Français, garantând venituri viitoare în schimbul căilor ferate care ocupă jumătate din tunel.

Investițiile private au atins niveluri fără precedent. Suma inițială de 45 de milioane de lire strânse de CTG/F-M a fost majorată cu 206 de lire sterline din venituri private, alte 770 de milioane de lire sterline au fost adăugate după implicarea presei și a televiziunii, iar banca sindicală a aranjat un împrumut de 5 milioane de lire sterline. În general, toate investițiile private la prețurile din 1985 s-au ridicat la 2.600 de milioane de lire sterline. Până în 1994, prețurile în 1985 erau de 4.650 de lire sterline, sau cu 80% mai mult. Acest lucru sa datorat parțial problemelor legate de creșterea cerințelor de siguranță și de mediu. Suma finală a depășit suma planificată cu 140%.

Progres

Eurotunnelul a finalizat proiectul la timp, iar tunelul a fost deschis de regina Elisabeta a II-a și de președintele francez François Mitterrand la Calais pe 6 mai 1994. Regina a călătorit prin tunel până la Calais cu trenul Eurostar, care era nas la nas cu Trenul președintelui Mitterrand din Paris. În cadrul ceremoniei, președintele Mitterrand și regina au călătorit cu Le Shuttle la un eveniment similar în Folkestone. Channel Tunnel Rail Link (CTRL), denumită astăzi High Speed ​​​​1, se întinde pe 111 km de la gara St Pancras din Londra până la Channel Tunnel din Folkestone în Kent. Costul său este de 5,8 milioane de lire sterline. La 16 septembrie 2003, prim-ministrul britanic Tony Blair a deschis primul tronson al Expressway 1, de la Folkestone până la nordul Kent. La 6 noiembrie 2007, Queen a deschis oficial Expressway 1 la Gara Internațională St Pancras, înlocuind linia feroviară convențională către Gara Internațională Waterloo. Trenurile Express Line 1 circulă cu viteze de până la 300 km/h, călătorind de la Londra la Paris în 2 ore și 15 minute și de la Londra la Bruxelles în 1 oră și 51 de minute.

Utilizare și zboruri

Numărul de pasageri și mărfuri transportate crește în fiecare an. Numărul de zboruri de marfă a scăzut în 1996-1997. din cauza unui incendiu din noiembrie 1996 la terminalul britanic de la Cheriton în vestul Folkestone. Serviciile terminale sunt conectate la autostrada M20. Calul Alb de la Folkestone este ultimul lucru pe care îl văd pasagerii din Anglia când se urcă într-un tren la Cheriton. Servicii oferite de tunel:

• Eurotunnel Shuttle (inițial Le Shuttle) - drum pentru crucișătoare ro-ro
• Trenuri de pasageri Eurostar
• Trenuri de marfă

Traficul atât pe zborurile de marfă, cât și pe cel de pasageri a fost inițial supraestimat, deși Eurotunnel a calculat cu atenție taxele viitoare. Deși traficul în zonele de canal (aproape de mare și aer) a fost prevăzut corect, concurența ridicată și traficul redus au dus la venituri mai mici. ÎN

Volumul traficului de pasageri

Traficul de pasageri a atins un vârf de 18,4 milioane în 1998, apoi a scăzut la 14,9 milioane în 2003 și a crescut din nou la 16,1 milioane în 2008. Când s-a decis construirea tunelului, s-a estimat că 15,9 milioane de pasageri vor folosi trenurile Eurostar în primul an după. deschidere. În 1995 - primul său an complet - numărul de pasageri a depășit ușor 2,9 milioane, ajungând la 7,1 milioane până în 2000 și scăzând din nou la 6,3 milioane în 2003. Cu toate acestea, Eurostar a fost limitat și de lipsa de drumuri expres în Marea Britanie. După deschiderea Autostrăzii 1 (inițial CTRL) către Londra în două etape - în 2003 și 2007. — traficul a crescut din nou. În 2008, Eurostar a transportat 9.113.371 de pasageri prin Tunelul Mânecii, cu 10% mai mult decât anul trecut, în ciuda incendiului din 2008.

Volumul traficului de marfă

Volumul traficului de marfă este volatil, scăzând brusc în 1997 din cauza incendiului unui tren de marfă. De atunci, volumul a crescut, tunelul și-a dovedit competitivitatea față de mare. Volumele de trafic sunt acum aproape identice cu previziunile Eurotunnel din anii 1980, dar calculele din 1990 și 1994 s-a dovedit a fi supraestimat. În primul an, traficul trenurilor de marfă era de așteptat să fie de 7,2 milioane de tone, dar în 1995 această cifră era de 1,3 milioane de tone. Volumul maxim de transport a fost înregistrat în 1998 - 3,1 milioane de tone. Cu toate acestea, din cauza problemelor nerezolvate, această cifră a revenit la 1,21 milioane de tone în 2007, adăugând ușor la 1,24 milioane de tone din 2008. Totuși, ținând cont de zborurile suburbane de marfă, se poate urmări o creștere treptată și constantă a traficului, de la 6,4 milioane de tone în 1995, la 18,4 milioane de tone în 2003 și 19,6 milioane de tone în 2007. Filiala Eurotunnel este Europorte 2. În septembrie 2006, EWS, cel mai mare operator feroviar din Marea Britanie, a anunțat că va pune capăt subvențiilor guvernamentale franco-engleze de 52 de milioane de lire sterline pentru a acoperi „Taxa minimă de utilizare” a tunelului sub Canal (subvenție de aproximativ 13.000 de lire sterline pe tren cu 4.000 de trenuri pe an), transport de marfă trenurile vor înceta din 30 noiembrie.

Situația economică

Acțiunile Eurotunnel au fost emise la 3,50 lire sterline pe acțiune la 9 decembrie 1987. Până la jumătatea anului 1989 prețul a crescut la 11,00 lire sterline. Întârzierile și depășirea costului planificat al facilității au „scăzut” valoarea acțiunilor; În timpul demonstrațiilor din octombrie 1994, prețul acțiunilor a atins cel mai scăzut nivel. Eurotunnel a amânat plățile în septembrie 1995, temându-se de faliment. În decembrie 1997, guvernele britanic și francez au prelungit termenul împrumutului cu 34 de ani până în 2086. Restructurarea financiară a Eurotunnel la mijlocul anului 1998 a redus datoria și povara financiară. Cu toate acestea, în ciuda restructurării, The Economist a declarat în 1998 că Eurotunnel va trebui să crească prețurile, traficul și stocurile pentru a supraviețui perioadei. O analiză a costurilor și beneficiilor tunelului sub Canalul Mânecii a arătat că economia britanică s-a descurcat mai bine dacă tunelul nu ar fi fost construit. În cadrul aceluiași Proiect, Eurotunnel a fost obligat să studieze posibilitatea construirii unui tunel suplimentar. În decembrie 1999, proiectele pentru un tunel convențional și un tunel feroviar au fost înaintate guvernelor britanice și franceze, dar s-a decis că proiectul nu îndeplinește cerințele pentru un al doilea tunel. Un acord tripartit între Marea Britanie, Franța și Belgia a definit granițele și zonele în care reprezentanții altor țări puteau îndeplini anumite sarcini. Pentru o mai mare comoditate, aceste puteri sunt distribuite la capetele tunelului, de exemplu, un post francez la iesirea britanica din tunel si un post britanic la cel francez. Pentru unele trenuri, trenul în sine este zona de control. Planul de urgență franco-englez coordonează acțiunile serviciilor britanice și franceze.

Incendii

În tunel au fost trei incendii, din cauza cărora acesta a trebuit să fie închis, toate cazurile s-au produs pe trenuri grele de marfă.

1996

Pe 18 noiembrie 1996, un vagon de marfă a luat foc, dar nimeni nu a fost rănit grav. Cauza exactă este necunoscută, dar accidentul nu s-a datorat echipamentelor Eurotunnel sau problemelor cu șinele; S-ar putea să fi fost cauza incendiului. În timpul incendiului, temperaturile au fost estimate a atinge 1.000 °C (1.800 °F), iar o secțiune de 46 de metri (151 de picioare) a tunelului a fost parțial deteriorată, iar o secțiune de 500 de metri (500 de metri) a fost, de asemenea, deteriorată. într-o oarecare măsură. Toate zborurile au fost reluate integral la șase luni după incendiu.

2006

Tunelul a fost închis câteva ore pe 21 august 2006, când conținutul unuia dintre trenurile de marfă a luat foc.

2008

La 11 septembrie 2008, incendiul din Tunelul Mânecii a început la ora 13:57 GMT. Incidentul a avut loc pe un tren de marfă care se îndrepta spre Franța, la 11 kilometri de ieșirea franceză din tunel. Nimeni nu a fost ucis, dar mai multe persoane au fost transportate la spital suferind de strangulare și răni ușoare. Tunelul a fost închis întregului trafic; Tunelul de Sud, neavariat, a fost redeschis două zile mai târziu. Pe 9 februarie 2009, renovările au fost estimate la 60 de milioane de euro.

Impact asupra regiunilor

Un raport al Comisiei Europene din 1996 a afirmat că Kent și nordul Calais s-ar putea confrunta cu o creștere semnificativă a traficului ca urmare a creșterii traficului în tunel. În Kent, calea ferată de mare viteză este setată să rezolve această problemă. Dezvoltarea regională în Kent este accelerată de apropierea tunelului, dar limitată de apropierea de Londra. În principal, industria tradițională este cea care beneficiază și, în general, acest beneficiu depinde de dezvoltarea gării internaționale de pasageri din Ashford, fără de care Kent s-ar regăsi treptat pe teritoriul unei Londrei în creștere. Nord-Pas-de-Calais se bucură de efectul puternic cauzat de apropierea tunelului, datorită căruia s-a făcut un mare salt în industria prelucrătoare. Reducerea aglomerației prin proiecte precum Tunelul Mânecii nu are ca rezultat neapărat beneficii economice pentru regiunile învecinate; faptul că aceste regiuni au transport de mare viteză și sunt implicate activ în activități politice este mult mai important pentru dezvoltarea lor. Sud-vestul Angliei beneficiază probabil din punct de vedere evolutiv și social de proximitatea transportului rapid și mai ieftin către Europa continentală, dar acest beneficiu este limitat la unele părți ale regiunii. În general, impactul asupra mediului al tunelului este negativ. La cinci ani de la deschiderea tunelului, a existat un impact redus asupra economiei, ceea ce face dificilă asocierea schimbărilor majore cu sosirea tunelului.

Persoane fără adăpost și imigranți

Imigranții ilegali și cei care caută o casă au folosit tunelul pentru a intra în Marea Britanie. Până în 1997, problema a atras atenția presei internaționale și Crucea Roșie Franceză a deschis un centru pentru imigranți la Santgate în 1999, folosind un depozit care exista în timpul construcției tunelului; până în 2002, găzduia până la 1.500 de persoane simultan, majoritatea încercând să intre în Marea Britanie. Pe de o parte, majoritatea provin din Afganistan, Irak și Iran, dar au fost reprezentate și Africa și Europa de Est, deși într-o măsură mai mică. Majoritatea celor care au ajuns aici au călătorit cu trenul de marfă, iar restul cu trenurile Eurostar. Deși tunelul era păzit și se credea că nu se poate pătrunde acolo, emigranții au sărit chiar de pe poduri în trenuri în mișcare. În mai multe cazuri, oameni au fost răniți în timpul călătoriei prin tunel; altele erau ascunse printre echipamente, provocând întârzieri și uneori chiar reparații. Eurotunnel a spus că pierde 5 milioane de lire sterline pe lună din cauza problemelor. Zeci de emigranți au murit încercând să treacă prin tunel. În 2001 și 2002 În timpul mai multor demonstrații, grupuri de emigranți au pătruns în Sagate (până la 550 în decembrie 2001), au atacat gardurile și au încercat să treacă în masă. Imigranții au sosit și ca pasageri Eurostar, dar fără acte de identitate. Autoritățile locale din Franța și Marea Britanie au cerut ca Sungate să fie închis, iar Eurotunnel a primit ordin să facă acest lucru de două ori. Regatul Unit a acuzat Franța că nu supraveghează în mod adecvat Sungate, iar Franța a acuzat Marea Britanie că nu are legi stricte pentru imigranți. Acest lucru a cauzat alte probleme, inclusiv reținerea jurnaliștilor. În 2002, după ce Comisia Europeană nu a declarat Franța că încalcă regulile UE, permițând libera circulație a mărfurilor și invocând întârzieri și închideri ca urmare a securității insuficiente, a fost construit un gard dublu la un cost de 5 milioane de lire sterline, reducând numărul emigranţilor de la 250 pe săptămână aproape la zero. Alte măsuri includ camere CCTV și patrule de poliție sporite. Sungate sa închis la sfârșitul anului 2002, după ce Marea Britanie a fost de acord să primească unii emigranți.

Inginerie

Tunelul de serviciu folosește sistemul de transport în tunel de serviciu (STTS) și vehicule ușoare de tunel de serviciu (LADOGS). Protecția împotriva incendiilor a fost un domeniu special de critică. Între intrările de la Beussingue și Castle Hill, tunelul are 50,5 km (31 mile) lungime, din care 3,3 km sub pământ pe partea franceză, 9,3 km sub pământ pe partea britanică și 37,9 km sub apă. Astfel, Tunelul Mânecii este al doilea tunel feroviar din lume, după Tunelul Seikan din Japonia, dar cel mai lung tronson subacvatic se află încă la Canalul Mânecii. Adâncimea medie este de 45 de metri de fundul mării. Pe partea Marii Britanii, din cele 5 milioane de metri cubi (6,5*106 yarzi cubi) de pământ excavat, 1 milion de metri cubi a fost folosit la construcția terminalului, restul fiind transportat la Shakespeare's Crag din spatele drumului, ocupând 30 de hectare de teren. Acest teren a fost folosit ulterior pentru Samphire Hoe Country Park. Situația de mediu nu a reprezentat niciun risc pentru proiect, iar studiile ulterioare privind siguranța, zgomotul și poluarea aerului au fost în general pozitive. Situația de mediu a fost însă afectată de linia de mare viteză de la tunel la Londra.

Cercetare

Măsurătorile adâncimii strâmtorii de Thomas de Gamond în 1833-1867. a arătat că maximul este de 55 de metri, iar mai jos sunt straturi geologice. Cercetările au continuat mulți ani, cu 166 de foraje offshore și 70 de foraj pe uscat și 4.000 km de fundul mării explorați. Cercetările au fost întreprinse în anii 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974. și 1986-1988 Cercetări în 1958-1959 a necesitat implicarea unui metrou și a unui pod, precum și a unei zone săpate; toată această zonă a fost cercetată. În acest moment, cercetarea geologică marine pentru proiecte de inginerie era abia la început și nu existau instrumente seismice. Studiu 1964-1965 concentrate în nordul coastei engleze la golful Dover, au fost forate 70 de foraje în pământul solid ca o rocă de la sud de golful Dover. După rezultate preliminare și dificultăți de acces, teritoriul ușor spre sud a fost explorat în 1972-1973, unde s-a decis construirea unui tunel. Alte informații au provenit și din această cercetare până când a fost închisă în 1975. Pe partea franceză la Sungate a fost realizat un puț mare cu mai multe galerii. Pe partea engleză de la Shakespeare's Cliff, guvernul a dat permisiunea de a săpa un tunel cu diametrul de 250 de metri din 4,5 metri. Tunelul modern a fost proiectat exact în același mod în care au încercat să facă în 1975. În timpul studiului din 1986-1997. s-a constatat că 85% din tot solul este cretă și calcar. În acest scop s-au folosit tehnici geofizice din industria petrolului.

Geologie

Pentru implementarea cu succes a proiectului tunelului pe canal, a fost necesară o înțelegere clară a geologiei și topografiei, precum și materiale de construcție dovedite pentru finisarea interiorului tunelului. Cercetările geologice se desfășoară în principal în stratul de cretă, parțial pe pintenii muntilor din Weldon și Boulogne. Au fost date următoarele caracteristici:

• Conform observațiilor lui Vestegan din 1698, versanții ambilor sunt reprezentați de roci cretacice fără modificări semnificative.
• Pantele constau din patru straturi geologice, roci sedimentare marine depuse acum 90-100 de milioane de ani; straturile de cretă superior și mijlocie deasupra stratului de cretă inferior și în final alumina impermeabilă. Între stratul de cretă și argilă s-a găsit un strat de nisip și calcar glauconitic.
• Stratul de calcar de cretă de 25-30 de metri (craie bleue în franceză) de la baza stratului de cretă a fost considerat cel mai bun loc pentru a construi un tunel. Creta conține 30-40% argilă, ceea ce o face impermeabilă și în același timp ușor de excavat și puternică fără structuri de sprijin inutile. În mod ideal, tunelul ar fi fost construit la 15 metri sub stratul de calcar de cretă, permițând apei să curgă din deschideri și oferind cele mai puține rosturi, dar deasupra stratului de argilă presiunea asupra tunelului ar putea crește, iar umiditatea ridicată și mirosurile neplăcute ar fi fost. temut. Pe partea engleză a canalului panta este de aproximativ 5°, dar pe partea franceză este de 20°. Decalaje mici sunt prezente pe ambele părți. Pe partea engleză deplasările sunt mici, nu mai mult de un metru. Dar pe partea franceză ajung până la 15 metri, până la pliurile anticlinale. Aceste deplasări sunt limitate în lățime și umplute cu calciu, pirit și argilă. O pantă tot mai mare și unele defecte au limitat alegerea traseului pe partea franceză. Pentru a evita includerea altor soluri, am folosit echipamente speciale pentru a căuta locuri cu sol calcaros. Pe partea franceză, mai ales aproape de coastă, creta era mai tare și mai fină decât pe partea engleză. Prin urmare, pe diferite bănci au fost utilizate tehnici diferite.

Studiul nu a identificat riscuri semnificative, dar se aștepta ca valea subacvatică Fosse Dangaered și Dealul Castelului să fie afectate. În 1964-1965 Un studiu geofizic al Fosse Dangered a arătat că lungimea văii este de 80 de metri și este situată la 500 de metri spre sud, aproximativ în mijlocul canalului. Un studiu din 1986 a arătat că râurile subterane treceau prin zona în care a fost planificat tunelul, așa că acesta a fost mutat cât mai în jos și spre nord posibil. Terminalul englez ar avea loc pe Castle Hill, care cuprinde paturi de cretă, calcar glauconic și argilă grea aluvionară. Această zonă a fost fortificată cu contraforturi și galerii de drenaj. Tunelurile de serviciu au fost proiecte pilot înainte ca tunelurile principale să fie așezate pentru a avea cunoștințe avansate despre geologie, zonele de rocă erodata și zonele umede. Probele de cercetare au fost prelevate în tuneluri de serviciu, inclusiv deasupra, dedesubt și în lateral.

Tunel

Un tunel de serviciu tipic între două căi ferate principale. Legătura dintre două tuneluri de cale ferată prezentată în diagramă este reprezentată de un piston necesar controlării modificării presiunii datorate deplasării trenurilor. Tunelul dintre Anglia și Franța a fost cel mai mare proiect în afară de Tunelul Seikan din Japonia. Cel mai serios risc cu care se confruntă orice tunel subacvatic este apropierea apei și presiunea acesteia pe suprafața tunelului. Tunelul Mânecii a avut și propria problemă: întrucât investitorii din proiect erau în principal companii private și antreprenori, a fost necesar să-l implementeze cât mai repede și să plătească creditorii. Scopul a fost construirea a: două tuneluri feroviare cu diametrul de 7,6 metri, la distanță de 30 de metri, lungimea de 50 km; un tunel de serviciu cu diametrul de 4,8 metri între cele două tuneluri principale; perechi de tuneluri perpendiculare cu diametrul de 3,3 metri care leagă tunelurile feroviare cu tunelul de serviciu pe un spațiu de 375 metri; pistoane auxiliare de 2 metri care leagă tunelurile feroviare la fiecare 250 de metri; două peșteri subacvatice conectate la tuneluri feroviare. Tunelul de serviciu a fost construit întotdeauna cu cel puțin 1 km mai repede pentru a se familiariza cu compoziția solului; în industria minieră era deja necesară construirea de tuneluri prin soluri de cretă. Peșterile subacvatice care se intersectează au devenit o problemă serioasă de inginerie. Peștera franceză a fost modelată după tunelul autostradă Mount Baker Ridge din Statele Unite.

Peștera Britanică a fost conectată la tunelul de serviciu înainte ca tunelul principal să fie construit pentru a evita întârzierile. Suporturile segmentare prefabricate au fost utilizate în motoarele principale ale TBM, dar diferit pe părțile franceză și engleză. Pe partea franceză s-au folosit elemente de fixare din neopren din fontă armată sau beton armat. Pe partea engleză, viteza a fost preferată, iar segmentele au fost fixate împreună numai acolo unde geologia o cere. Tunelurile britanice au folosit opt ​​elemente de fixare și un segment cheie, în timp ce partea franceză a folosit cinci elemente de fixare și un segment cheie. Pe partea franceză, pentru coborâre a fost folosit un puț de 55 de metri în Sungate cu un diametru de 75 de metri. Pe partea engleză, acest site a fost situat la 140 de metri sub vârful stâncii lui Shakespeare, unde a fost folosită pentru prima dată Noua Metodă de Tunnel austriac (NATM). Pe partea engleză, tunelurile subterane au fost construite din Shakespeare's Crag, precum și cele subacvatice, mai degrabă decât din Folkestone. Platforma de la baza falezei nu era suficient de mare, astfel că pământul excavat a fost așezat în spatele unui baraj din beton armat, dar cu condiția ca solurile de cretă să fie transferate într-o lagună închisă pentru a evita dispersarea lor. Din cauza spațiului limitat, fabrica de prefabricate a fost situată pe Insula Grainului din estuarul Tamisei. Pe partea franceză, din cauza impermeabilității insuficiente a solului, s-au folosit TBM-uri, punând presiune pe stâlp.

TBM-urile au fost ascunse pe primii 5 kilometri ai traseului, apoi au fost expuse și odihnite pe solul calcaros. Acest lucru a redus la minimum presiunea pe baza tunelului și a asigurat siguranță maximă împotriva inundațiilor. Astfel de acțiuni pe partea franceză au necesitat implicarea a cinci TBM-uri: două vehicule maritime principale, un vehicul terestru principal (motoarele au permis vehiculului să se deplaseze 3 km într-o direcție, apoi să-l schimbe și să continue deplasarea în cealaltă direcție folosind un alt motor ) și două vehicule în tunelul de serviciu.

Tunelurile Nord și Sud au fost finalizate la 22 mai 1991 și, respectiv, 28 iunie 1991. Au urmat lucrările de instalare a echipamentelor. Pe 6 mai 1994, regina Elisabeta a II-a a Marii Britanii și președintele francez François Mitterrand au deschis oficial tunelul.

Eurotunnelul este o structură inginerească complexă, care include două tuneluri de cale circulară cu un diametru interior de 7,6 metri, situate la o distanță de 30 de metri unul de celălalt, și un tunel de serviciu cu un diametru de 4,8 metri situat între ele.

Călătoria de la Paris la Londra durează două ore și 15 minute, iar de la Bruxelles la Londra, două ore. În plus, trenul rămâne în tunel în sine pentru cel mult 35 de minute. Eurostar a transportat peste 150 de milioane de pasageri din 1994, iar numărul de pasageri a crescut constant în ultimul deceniu.

În 2014, 10,4 milioane de pasageri au folosit serviciile Eurostar.

Uniunea Europeană a aprobat preluarea Eurostar de către operatorul feroviar francez SNCF. Odată ce acordul este încheiat, SNCF va trebui să permită firmelor concurente să zboare pe aceleași rute.

Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti și a surselor deschise

Canalul Mânecii este o strâmtoare între două țări europene - Anglia și Franța. În 1994, a fost deschis Tunelul Mânecii, o mare ispravă inginerească. Lungimea sa totală este de peste cincizeci de kilometri, treizeci și opt de kilometri sunt așezați sub apă. Crearea acestei structuri unice are o istorie lungă. În 1802, arhitectul francez Albert Mathieu a elaborat un proiect pentru construirea unui pod, iar un an mai târziu a apărut un plan similar în Anglia.

Sincer, trebuie spus că în acele vremuri nu se vorbea despre necesitatea unui tunel sub Canalul Mânecii, s-a discutat despre construcția unui pod peste strâmtoare. Trebuia să fie o structură uriașă, formată din travee lungi de cinci kilometri, suspendate pe cabluri deosebit de puternice. Ideea a fost respinsă, experții au fost alarmați de amploarea construcției. Până în acest moment, poduri de această dimensiune nu fuseseră încă construite.

Până la mijlocul secolului al XX-lea, inginerii și oamenii de știință din cele două țări au dezvoltat proiecte și planuri. Au început să se gândească serios la construirea unui tunel sub Canal în 1955. Și nu doar s-au gândit la asta, ci au început și construcția, au săpat gropi, dar criza energetică a forțat construcția să fie oprită timp de unsprezece ani lungi, când guvernele celor două țări și-au anunțat intenția de a continua lucrările. Adevărat, acordul prevedea că numai companiile private puteau construi de ambele părți pe cheltuiala lor.

Nouă dintre cele mai demne proiecte au fost selectate și realizate pe tot parcursul anului.

Negociere. Un an mai târziu, a fost selectat cel mai bun proiect. La început s-a planificat să se construiască două linii de cale ferată în tunel, iar lângă ele o autostradă, dar ideea de a construi un tunel rutier sub Canalul Mânecii a trebuit să fie abandonată.

Argumentele au fost foarte convingătoare: un accident de vehicul într-un tunel este mult mai probabil decât un accident de tren, iar consecințele acestuia pot paraliza traficul în acesta pentru o lungă perioadă de timp. În plus, masa de mașini de pe ambele părți ar duce la poluarea cu gaze în tunel, iar pentru a scăpa de ea ar fi necesară construirea unui sistem puternic de ventilație.

Întrucât toată lumea știe că conducerea într-un tunel obosește șoferul, s-a decis să se folosească un design scris în 1960 și finalizat în sfârșit în anii 70. Lucrările au început mai întâi în Anglia, iar trei luni mai târziu în Franța. Mașini uriașe specializate lucrau cu o viteză de un kilometru pe lună. Lucrarea a fost efectuată la o adâncime de patruzeci și cinci de metri

Finalizarea tunelurilor feroviare din Tunelul Mânecii a avut loc în iunie 1991. Dar construcția nu a fost finalizată. De asemenea, a fost necesar să se săpa un tunel de serviciu sau operațional și să se așeze șine în două. Ca urmare a unui concurs la care au participat peste 2.000 de companii, organizațiile rusești de construcții au primit comanda.

Tunelul Mânecii a fost deschis oficial în 1994. La evenimentul solemn a participat și președintele francez Mitterrand. Sunt 3 tuneluri construite sub Canalul Mânecii - 2 tuneluri feroviare, prin care trenurile circulă în două direcții. Al treilea este serviciul: îndeplinește funcții operaționale.

Ideea de a conecta Marea Britanie cu partea continentală a Europei cu ajutorul unei singure structuri de inginerie a vizitat cele mai bune minți de pe ambele maluri ale strâmtorii de câteva secole. S-au făcut chiar calcule pentru a determina care era de preferat: un pod sau un tunel. Napoleon Bonaparte intenționa să înceapă construcția, dar unele circumstanțe istorice au împiedicat acest lucru. Tunelul Mânecii propriu-zis a fost pus în funcțiune abia la sfârșitul secolului al XX-lea. Fără a lua în calcul pregătirile preliminare, lucrările efective de construcție au durat aproximativ șapte ani.

Tunelul Canalului. Caracteristică

Au fost multe proiecte de construcție. Cel care a fost ales în cele din urmă s-a dovedit a fi optim atât tehnic, cât și economic. Lungimea tunelului Mânecii este de 51 de kilometri, dintre care 39 sunt situati direct sub strâmtoarea însăși. Un tunel feroviar care funcționează în ambele sensuri simultan. Asigură trecerea atât a trenurilor de marfă, cât și a celor de pasageri. O parte semnificativă a cifrei de afaceri a mărfurilor este alcătuită din traficul de autoturisme pe platforme deschise. Tunelul Mânecii vă permite să ajungeți de la Londra la Paris sau înapoi în puțin peste două ore. Este nevoie de douăzeci de minute până la jumătate de oră pentru a depăși tunelul în sine.

Conducerea se desfășoară în conformitate cu regulile engleze: pe stânga. întreaga distanță a călătoriei permite trenului să dezvolte o viteză suficient de mare. Cel mai surprinzător lucru este că grandiosul Tunel de Mâneci nu este deloc cel mai mare din lume. Este inferior japonezului Seikan și elvețianului

Cateva detalii tehnice

De fapt, Eurotunnelul, așa cum este adesea numit, este format din trei structuri subterane paralele. Două dintre ele circulă pe direcții opuse. Iar intre ele se afla al treilea, de diametru mai mic. La fiecare 375 de metri are ieșiri către principalele autostrăzi. Tunelul din mijloc îndeplinește funcțiile de suport tehnic și reparații. De asemenea, vă permite să stabiliți o ventilație stabilă în întreg spațiul subteran și să evitați așa-numitul efect de piston - presiune mare a aerului în fața unei locomotive în mișcare. În plus, este conceput pentru a asigura siguranța tuturor comunicațiilor de transport. În caz de urgență, pasagerii trebuie evacuați de-a lungul acesteia. a avut loc de mai multe ori de-a lungul celor două decenii de funcționare a tunelului, dar sistemul a reușit să-și demonstreze fiabilitatea în timpul funcționării sale.

După multe secole de neîncredere, care uneori a dus la conflicte militare, francezii și englezii au fost în cele din urmă uniți... de o antipatie comună față de răul de mare. Apele care au separat Marea Britanie de Franța în ultimii 8.000 de ani au fost foarte capricioase și au făcut adesea traversările cu feribotul un calvar pentru pasageri.

Cu toate acestea, credința de nezdruncinat a Imperiului Britanic în nevoia de a păstra această aparență de șanț de fortăreață uriaș până de curând i-a forțat pe călători să aleagă ruta aeriană sau să înoate, atârnând dureros peste bord. Aderarea Marii Britanii la Uniunea Europeană a marcat începutul unei noi relații între vechii vecini rivali. În efortul de a depăși toate obstacolele pe calea spre unitate, țările au început să dezvolte un proiect care să le lege pentru totdeauna țărmurile. Au fost primite diverse propuneri: construirea unui tunel, a unui pod, o combinație a ambelor. Până la urmă tunelul a câștigat.

Principalul argument în favoarea acestei decizii au fost informațiile primite de la geologi. Ei au descoperit că sub apă cele două țări erau deja conectate printr-un strat de rocă cretă-marnă. Această rocă de calcar moale a fost ideală pentru construcția de tuneluri: este destul de ușor de extras, are stabilitate naturală ridicată și rezistență la apă. Multe puțuri forate pe fundul Canalului Mânecii și tehnologia avansată de sondare acustică au oferit geologilor posibilitatea de a obține date destul de precise despre relieful subacvatic al strâmtorii și structura geologică a fundului acesteia. Folosind aceste informații, inginerii au decis traseul tunelului.

Pentru a controla mai bine fluxul de trafic, precum și pentru a evita uriașele probleme de ventilație care ar apărea inevitabil într-un tunel rutier de 39 de kilometri, inginerii au optat pentru un tunel feroviar. Acum, în loc de feribot, mașini și camioane se îmbarcă în trenuri speciale de marfă care le transportă de cealaltă parte a strâmtorii. Indiferent de vreme, traversarea de la terminal la terminal durează 35 de minute, din care doar 26 vor fi petrecute în tunel. Un alt tren numit Eurostar transportă pasageri din centrul Londrei către centrul Parisului sau Bruxelles-ului în puțin peste trei ore.

Una dintre cele mai mari structuri ale secolului al XX-lea, Tunelul Mânecii, este de fapt un sistem complex format din trei „galeri” care sunt paralele una cu cealaltă. Trenurile călătoresc din Anglia în Franța prin tunelul de nord și înapoi prin tunelul sudic. Între ele există un tunel tehnic îngust, a cărui funcție principală este de a asigura accesul la tunelurile de lucru pentru reparații de rutină. De asemenea, este destinat evacuării pasagerilor. În tunelul tehnic se menține o presiune crescută a aerului pentru a preveni pătrunderea fumului sau a flăcărilor în cazul unui incendiu într-unul dintre tunelurile principale.

Toate cele trei tuneluri sunt interconectate prin mici pasaje situate pe toată lungimea structurii la o distanță de aproximativ 365 de metri unul de celălalt. Două tuneluri de transport sunt conectate între ele la fiecare 244 de metri prin ecluze. Datorită încuietorilor, presiunea aerului care apare sub presiunea trenului în mișcare este neutralizată: aerul din fața trenului, fără a provoca vreun prejudiciu trenului, curge prin ele într-un alt tunel de transport. Acest lucru reduce așa-numitul efect de piston.

Până în acest moment, tunelurile au fost efectuate folosind instalații speciale de foraj - complexe de foraj de tuneluri, sau TPK. Acestea sunt dispozitive aproape complet automatizate, o versiune modernă de înaltă tehnologie a scutului Greathead. Prin perforarea unui tunel, TPK-ul lasă în urmă o structură aproape finalizată - un tunel cilindric căptușit cu beton. În fața fiecărui TPK există o instalație funcțională. Este format dintr-un rotor rotativ care literalmente „taie” roca.

Rotorul este apăsat cu forță pe suprafața feței printr-un inel de cilindri hidraulici, care îi direcționează și mișcarea. Direct în spatele capului de foraj se află cilindri distanțieri hidraulici. Ei presează plăci distanțiere uriașe de pereți, împotriva cărora împing cilindrii și rotorul. În spatele unității de lucru există un panou de control, de unde operatorul TPK monitorizează progresul capului de foraj. Datorită sistemului de navigație cu laser, complexul aderă absolut la direcția dată.

Cel mai mare rotor TPK are un diametru de aproximativ 9 metri și se rotește cu o viteză de două până la trei rotații pe minut. Rotorul este întărit cu dinți ascuțiți în formă de daltă sau atașamente cu discuri de oțel sau o combinație a acestora. Rotindu-se, rotorul decupează cercuri concentrice în roca de var-cretă. La o anumită adâncime, roca tăiată crăpă și se despica. Piesele rupte cad pe transportor, care transferă roca sterilă pe cărucioarele care deja o așteaptă la coada complexului de tuneluri.

Ultimul element al TPK care trebuie menționat este stivuitorul mecanic de căptușeală.

El instalează segmente de căptușeală pe pereții tunelului. În spatele TPK-ului de lucru se află un personal tehnic la 240 de metri distanță. Livrează segmente de căptușeală, transportă roca sterilă, furnizează aer proaspăt, apă, electricitate, oferind muncitorilor tot ce au nevoie „la locul de muncă”.

Așadar, construcția Tunelului Mânecii a început cu construcția puțurilor de intrare pe ambele părți ale strâmtorii. Unsprezece TPK-uri și alte echipamente au fost coborâte în ele. După asamblare, șase TPK, câte trei din Anglia și din Franța, și-au început călătoria sub strâmtoare în speranța de a se întâlni în siguranță sub apă, în mijlocul strâmtorii. Restul de cinci au lucrat pe uscat, proiectând zonele de intrare în viitorul tunel. Constructorii au plănuit mai întâi să străpungă un tunel tehnic - trebuia să devină un fel de „forță de aterizare avansată” în sistemul general.

Cu toate acestea, chiar și cu un arsenal de mijloace tehnice ultramoderne, la spargerea Eurotunnelului, nu totul a mers conform planului. Să începem cu faptul că TPK-urile engleze au fost proiectate să funcționeze numai pe fețe „uscate”. Inutil să spun că, când undeva în mijlocul săpăturii faţa a început să se inunde cu apă sărată care pătrunde prin crăpăturile din stâncă, constructorii au avut o perioadă foarte dificilă. TPK-ul de pe partea britanică a tunelului de lucru a trebuit să fie oprit. Inginerii au decis de urgență cum să oprească curgerea apei. Drept urmare, au construit ceva ca o „umbrelă” gigantică din beton, care a împiedicat inundarea tunelului. A fost nevoie de luni de zile pentru a pompa pasta de ciment în fisurile rezultate. Tavanul tunelului de deasupra TPC a fost apoi demontat și acoperit cu panouri de oțel și a fost aplicat un strat subțire de beton împușcat. Abia după aceasta au continuat lucrările pe partea engleză.

Toate cele trei tuneluri sunt acoperite cu o căptușeală circulară din beton constând din segmente individuale. Segmentul care „închide” fiecare inel este mai mic ca dimensiuni decât celelalte și are o formă de pană. Această formă ne amintește subtil că acest design modern aparține celei mai vechi familii de arcade. Majoritatea segmentelor de căptușeală sunt turnate din beton armat, cu excepția celor instalate în tunelurile de tranziție și orificiile de ventilație - sunt din fontă.

În octombrie 1990, când cele două părți ale tunelului tehnic în construcție au fost despărțite de puțin peste 90 de metri, TPK-ul a fost oprit. Pentru a vă asigura că ambele jumătăți ale tunelului sunt în linie, pe partea engleză a fost forată o gaură pentru sondă cu un diametru de 5 centimetri. Când a ajuns în partea „franceză” a tunelului, un coridor îngust de legătură a fost tăiat manual între ei. Apoi a fost extins la diametrul necesar folosind mașini mici de minerit. Şase luni mai târziu, tunelurile principale au fost conectate. Lucrarea s-a încheiat într-o operațiune foarte interesantă din punct de vedere tehnic. În loc să cheltuiască efort și bani pentru demontarea și extragerea capetelor de foraj la suprafață, inginerii englezi i-au îndreptat pur și simplu în jos, iar mecanismele în sine și-au săpat refugiul final. Când echipamentul de foraj a dispărut în pământ și depresiunile rezultate au fost umplute cu beton, TPK-urile franceze au trecut deasupra lor în partea engleză a tunelurilor.

La construirea oricărui tunel - mai ales dacă vorbim de un gigant de 50 de kilometri lungime - trebuie să planificați cu atenție modul în care va fi extras și eliminat sol rezidual. Britanicii cu vedere la depărtare au construit un baraj uriaș în aceste scopuri, care înconjoară mai multe lagune marine nu departe de puțurile de intrare a tunelului. Pământul uzat a fost ridicat și turnat în aceste lacuri. Odată uscate, au mărit teritoriul Marii Britanii cu câteva sute de metri pătrați. Francezii au fost mai puțin norocoși - au avut de-a face cu mult mai mult pământ. Au amestecat-o cu apă și au pompat-o într-un lac situat la 2,5 kilometri de mal. Când lacul s-a uscat, terenul rezultat a fost semănat cu iarbă. Zona țării, din păcate, a rămas aceeași, dar un colț verde a devenit mai mare.

Pentru a asigura circulația neîntreruptă a trenului 24 de ore din 24, chiar dacă o parte a traseului trebuia închisă temporar, în tunelurile principale s-au construit două treceri care se intersectează, ele fiind numite și camere de trecere. Sunt situate la aproximativ o treime din distanță față de fiecare mal. Datorită acestora, trenul poate ocoli oricând tronsonul blocat printr-un alt tunel, iar la următoarea intersecție revine la linia originală. Acest lucru, desigur, încetinește oarecum mișcarea, dar în orice circumstanțe, cu excepția celor mai extreme cazuri, Tunelul Mânecii va funcționa!

Celulele de patrulare au fost construite foarte mari - aproximativ 150 de metri lungime, 20 de metri lățime și 15 metri înălțime fiecare. Pentru a le consolida structura, roca din jurul camerelor de siding a fost întărită cu beton proiectat și tije de oțel de 4-6 metri - șuruburi de ancorare.

În timpul construcției camerelor, muncitorii au instalat instrumente de măsurare în roca de cretă pentru a monitoriza starea solului. Dacă a fost descoperită o problemă, grosimea pielii sau lungimea șuruburilor de ancorare a fost mărită. În timpul lucrărilor de construcție, comunicarea cu camerele s-a realizat printr-un tunel tehnic: prin acesta au fost livrate toate materialele și echipamentele necesare și au fost îndepărtate reziduurile de pământ.

Obloane masive au fost instalate în camerele de călătorie finalizate. Acestea trebuie să prevină răspândirea incendiului în caz de incendiu; ele sunt, de asemenea, utilizate pentru a furniza aer în mod independent fiecărui tunel. Porțile se deschid numai atunci când este necesar să se folosească sidingul.

După ce toate tunelurile au fost perforate complet, lucrările au continuat încă doi ani. Muncitorii au instalat kilometri de cabluri pentru sistemele de securitate, semnalizare, iluminat și echipamente de pompare. Au fost instalate două conducte prin care a fost furnizată constant apă răcită pentru a reduce temperatura aerului din tunel, care a crescut din cauza deplasării trenurilor de mare viteză. Toate echipamentele, inclusiv trenurile în sine, au fost testate de mai multe ori.

Până la sfârșitul anului 1993, construcția Eurotunnelului a fost finalizată. Și în luna mai a anului următor, această unitate de inginerie cea mai scumpă din istoria omenirii a început să funcționeze.

David McAuley. Cum a fost construit: de la poduri la zgârie-nori.