Exportul merge spre cer. Industria aeronavelor civile din Rusia a început să se dezvolte și să provoace pierderi Piața mondială a aviației civile
Industria aeronautică presupune proiectarea și crearea unei aeronave cu drepturi depline și a componentelor sale. Câteva produse și foarte scumpe sunt utilizate ulterior atât în scopuri civile, cât și în scopuri militare.
Nu există nicio îndoială că cel mai convenabil mod de a călători este avionul. Nu este nevoie să vorbim despre importanța aeronavelor în treburile apărării țării. Toate acestea fac ca industria aviației să devină o prioritate și evidențiază cele mai mari companii producătoare de avioane din lume într-o categorie specială.
Giganți ai industriei aeronautice
În industria aeronautică de astăzi, sunt folosite aproape toate produsele de inginerie. În plus, toate procesele științifice și tehnice inovatoare își găsesc aplicații fără îndoială în el. Este logic să presupunem că, dacă statul este capabil să localizeze un astfel de complex industrial pe teritoriul său, aceasta înseamnă solvabilitatea sa financiară, oportunitatea de a se arăta ca un partener de afaceri de încredere.
Închirierea directă de avioane poate fi o idee interesantă pentru un startup. Este descris un exemplu izbitor al unei astfel de afaceri.
Dezvoltarea constantă a industriei implică utilizarea unor tehnologii informaționale super-noi (vorbim nu numai despre fabricarea aeronavelor, ci și a componentelor acestora). Din punct de vedere economic, este vorba, desigur, de investiții financiare certe și foarte serioase. Pe de altă parte, fiecare stat are nevoie de industria aviației. Această formulare a întrebării face necesar ca astfel de întreprinderi să primească asistență din partea statului.
Mai jos este o listă cu cele mai mari zece companii de avioane din lume. Evaluarea Forbes s-a bazat pe valoarea de piață a întreprinderilor, care le-a „plasat” pe locurile lor în top 10.
| Locul pe lista generală Forbes | Numele companiei | Țara locației | Valoarea de piață pentru 2016, miliarde de dolari |
|
|---|---|---|---|---|
| Rolls-Royce Holdings | Marea Britanie | |||
| Marea Britanie | ||||
| Northrop Grumman | ||||
| Dinamica generală | ||||
| Olanda | ||||
| Compania Boeing |
Locul 10: Începând cu Rolls-Royce Holdings
O divizie a companiei cu un nume mare este specializată în producția de motoare pt aviatie Civila. Organizația operează în industria aeronautică din 1904. De mai bine de un secol de istorie, corporația a câștigat recunoaștere la nivel mondial și dorința de a coopera cu clienții străini. În acest sens, Rusia nu rămâne în urmă: Rolls-Royce este cea care se oferă să-și furnizeze motoarele pentru viitorul avion de linie ruso-chinez cu cursă lungă.
Compania are 54.100 de angajați. Venitul anual anul trecut a fost de 20,18 miliarde de dolari.
Locul 9: compania franceză Thales
Valoarea de capital de 20,6 miliarde a acestei companii se datorează pe bună dreptate muncii conștiincioase care datează din 1918. Astăzi, organizația este angajată în lansarea de sisteme informatice de importanță aerospațială. Printre produsele companiei se numără componente pentru aviația militară, electronice pentru avioane de luptă.
Organizația poartă numele de Thales din Milet, un filozof grec antic. Birourile sunt situate în peste 50 de țări ale lumii, iar personalul total al tuturor angajaților care lucrează în el ajunge la 68.000 de oameni. Veniturile din vânzări pentru 2016 s-au ridicat la 16,5 miliarde USD.
Locul 8: compania britanică BAE Systems plc
BAE Systems este în esență o companie britanică de apărare care își promovează produsele în industria aerospațială. Lucrează cu clienți străini (în principal din SUA) prin subsidiara sa BAE Systems Inc. Divizia British Aerospace (BAe) lucrează direct cu mediul aerospațial.
Organizația își face lobby în mod activ interesele în fostele republici sovietice. De exemplu, din 2001 deține 49% din transportatorul național kazah Air Astana.
Conform celor mai recente date, organizația are 88.200 de angajați în întreaga lume. Sediul în sine este situat în Londra. Acum despre componenta financiară: în 2016, veniturile corporației s-au ridicat la 24 de miliarde de dolari.
Locul 7: corporația franceză Safran
Echipamentele aerospațiale și aeronautice se numără printre numeroasele domenii de interes ale acestui conglomerat industrial francez. Accentul principal este pus pe motoarele comerciale și militare, precum și pe restaurarea și repararea modelelor de motoare cu reacție. Există, de asemenea, o direcție turbo - motoare cu turboax pentru elicoptere și turbine pentru rachete. În plus, sunt fabricate și alte componente pentru avioane și motoare.
În total, compania are 57.495 de angajați. Veniturile pentru 2016 au fost de 18,23 miliarde USD.
6: Northrop Grumman Corporation (NOC)
Această corporație a fost organizată în 1994 și a combinat Northrop Corporation și Grumman Corporation. Aviația și spațiul nu sunt singurele domenii ale activității sale. Ca tehnică pentru aceasta, compania produce luptători militare și chiar avioane (Airlander 10).
Northrop Grumman Corporation a primit echivalentul a 24,51 miliarde USD în 2016. În total, această organizație are 67.000 de angajați.
Locul 5: Raytheon
Primul cinci începe cu producătorul american, care primește peste 90% din veniturile sale din comenzile de apărare. Produsele sunt de natură destul de specifică - acestea sunt rachete și sisteme de ghidare radio controlate, componente ale sistemelor spațiale, tehnologii de ghidare.
Numele Raytheon este tradus interesant - „Raza divină”, care este asociat cu producția inițială de tuburi de raze din 1922. Într-o întreprindere legată de aviație, Raytheon sa recalificat deja în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Proiectul a fost dezvoltarea protecției împotriva atacurilor kamikaze japoneze, care s-au transformat în producție pe scară largă.
Până în prezent, Raytheon Corporation are 63.000 de angajați. Veniturile pentru 2016 au fost de 24,07 miliarde USD.
Locul 4: American General Dynamics
Unul dintre giganții în producția de arsenal tehnic militar și aerospațial este al cincilea de pe planetă în ceea ce privește încheierea de contracte legate de furnizarea de aeronave tocmai pentru nevoi de apărare.
Organizația este un furnizor al celor mai puternice sisteme informatice, care includ rachete intercontinentale, sisteme de procesare a datelor prin satelit și echipamente similare. Multă vreme, General Dynamics a colaborat cu NASA.
Pe lângă produsele aerospațiale, compania este angajată și în producția de sisteme marine și de luptă. Rolul principal aici constă în dezvoltarea tehnologiei informației. În total, organizația are 98.800 de angajați care au furnizat venituri de 31,35 miliarde USD în 2016.
Al treilea: Bronze Dutchman Airbus Group (fostul EADS)
Organizația de astăzi este mai cunoscută sub numele de Airbus Group. Este cea mai mare corporație aerospațială din Europa, cu sediul nu numai în capitala Olandei, ci și la Paris și Ottobrunn.
Compania este relativ tanara, formata prin fuziunea altor mari organizatii specializate in anul 2000. Redenumirea EADS în Airbus Group a avut loc abia în 2013. În același timp, conducerea a anunțat o restructurare, după care sunt așteptate trei divizii: Airbus va fi angajat în direcția construcției de avioane comerciale, Airbus Helicopters se va specializa în producția de elicoptere, iar Airbus Defence & Space va deveni un site pentru producția de echipamente militare și spațiale.
Veniturile companiei pentru 2016 s-au ridicat la 73,7 miliarde de dolari. 133.000 de oameni lucrează în beneficiul Airbus Group.
Locul 2: medaliat cu argint Lockheed Martin
Lockheed Martin Corporation este o companie globală specializată în segmentul pieței de apărare și spațiu. Exemple notabile de producție includ avioane de vânătoare-bombardiere (generația a 5-a F-35) și modele de vânătoare din clasa F-22.
Principalul client al companiei este guvernul nativ american, care aduce aproximativ 82% din venituri. Restul este asigurat prin contracte internaționale (lucrare în cadrul programului de vânzare de arme). Numărul comenzilor comerciale reprezintă doar 1% din venituri. Profitul total al companiei pentru 2016 este de 79,9 miliarde de dolari.
În total, această organizație are 97.000 de angajați. Sediul central este situat în statul american Maryland, în orașul Bethesda.
Locul 1: liderul incontestabil al Boeing
Cel mai mare producător din lume are sediul în Chicago. Specializare - producție de tehnologie aviatică, militară și chiar spațială. Arsenalul militar este gestionat de divizia Boeing Integrated Defense Systems, în timp ce direcția civilă este sub aripa Boeing Commercial Airplanes.
În plus, una dintre cele mai mari companii producătoare de avioane din lume produce o gamă largă de echipamente militare (care include elicoptere) și participă la programe spațiale la scară largă (un exemplu este CST-100, o navă spațială).
Capitalizarea companiei este de 108,9 miliarde de dolari, iar veniturile pe anul trecut sunt de 94,6 miliarde de dolari. Astăzi, această structură are 150.500 de angajați. Fabricile operează în 67 de țări ale lumii, iar livrarea mărfurilor merge în 145 de țări. Și acestea nu sunt toate cifrele: peste 5200 de furnizori din 100 de țări sunt parteneri ai organizației.
Caracteristicile industriei aeronautice
Inițial, industria aeronautică s-a format ca o industrie cu caracter militar. Problema obiectelor civile a început să se gândească mai târziu. Acest lucru a făcut ca industria aeronautică să monetizeze și a oferit anumite caracteristici specifice:
- Producția de produse militare este determinată de ordinele militare ale propriului stat și de posibilitățile de export aprovizionării mondiale.
- Producția de aeronave civile depinde în întregime de primirea comenzilor naționale și mondiale. Desigur, aceste cifre pot fluctua foarte mult în funcție de cerere.
Producția de avioane de linie poate deveni un program de înlocuire a importurilor interne. Puteți afla mai multe informații în acest articol.
O problemă separată se referă la costul de producție în sine. S-ar putea să vă surprindă că, la mijlocul anilor 1990, era estimat la 4 ori mai puțin decât cel de automobile, adică la doar 250 de miliarde de dolari. Totul este explicat simplu: aeronavele nu pot fi numite marfă de masă, aceasta este o producție pe bucată. Producția anuală de instalații de aviație civilă depășește cu greu 1.000 de bucăți, în timp ce cifrele pentru structura militară pot fi și mai mici, doar 600 de bucăți pe an.
Situația este oarecum salvată de producția bine stabilită a așa-ziselor avioane ușoare. Cererea mare pentru ele se datorează și unui preț accesibil - de la 20 la 80 de mii de dolari. Cel mai adesea, astfel de produse sunt folosite în scopuri educaționale, sportive sau de afaceri.
Intensitatea științifică ridicată a întregului proces este, de asemenea, de mare importanță. De obicei, dezvoltarea oricărei aeronave (atât militare, cât și civilă) poate dura de la 5 la 10 ani. Preturi mari pentru proiectarea și crearea de instalații pentru aeronave sunt atât de mari încât puține firme din lume își pot permite astfel de activități:
Poziție pe piața rusă
Liderul industriei aeronautice autohtone este United Aircraft Corporation (UAC). A fost înființată în 2006 și a unit toate organizațiile de proiectare a aeronavelor existente anterior în țară.
Venitul corporației este de 295 de miliarde de ruble. În timpul lucrărilor, au fost livrate peste 200 de avioane. În ultimii ani, s-a pus un accent deosebit pe dezvoltarea liniei de distanță scurtă Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Numai în 2016 au avut loc 34 de livrări ale acestui model de aeronavă. Până în prezent, peste 50 de astfel de mașini sunt în funcțiune, iar 13 dintre ele sunt utilizate în afara Rusiei.
Construcția de avioane în Rusia poate fi considerată ca un obiect de afaceri de risc. Citiți mai multe despre acest concept.
O altă direcție promițătoare a UAC o reprezintă avioanele de linie cu distanță medie ale noii generații a mărcii MC21, ale căror primele teste de zbor au avut loc anul trecut. Există o cerere pentru ele: imediat după teste, au fost primite 175 de comenzi și cereri pentru fabricarea unor astfel de echipamente. UAC intenționează să producă 72 de astfel de avioane pe an.
Industria aviației din Rusia începe cea mai mare reformă din 2006, când a fost creată United Aircraft Corporation (UAC). Acum vorbim despre unificarea KLA, a corporației Irkut și a companiei Sukhoi Civil Aircraft într-o singură structură care se va ocupa de toate programele civile ale UAC. Va deveni, de asemenea, divizia principală a întregii corporații.
Aceasta înseamnă că UAC consideră că industria aeronautică civilă este direcția cheie. Pe de o parte, în fața unei reduceri a ordinii de apărare a statului, a cărei inevitabilitate a fost anunțată în mod repetat la cel mai înalt nivel, producătorii de avioane nu trebuie să aleagă. Pe de altă parte, dacă autoritatea Rusiei în domeniul aviației militare nu este contestată de nimeni, atunci pe piața aeronavelor civile țara noastră se încadrează în categoria străinilor.
Ceea ce este destul de corect, având în vedere că doar 30 de avioane civile au fost produse în Rusia anul trecut. Pentru comparație, liderii de piață Boeing și Airbus au produs 748 și, respectiv, 577 de avioane.
Apare o întrebare logică - la ce se poate aștepta UCK în situația actuală?
plăcintă mare
Conform prognozei prezentate de United Aircraft Corporation la show-ul aerian MAKS-2017 din iulie, cererea globală de noi aeronave de pasageri cu o capacitate de peste 30 de locuri în următorii douăzeci de ani se va ridica la 41.800 de avioane cu un cost total de aproape 6 trilioane de dolari.
În același timp, aeronavele cu fustă îngustă cu o capacitate de 120 sau mai multe locuri vor fi cele mai solicitate în rândul companiilor aeriene, care vor reprezenta 63% din numărul total de aeronave noi. Pentru acest segment, UAC dezvoltă programul MC-21.
Până în 2036 vor fi vândute aproximativ 4,6 mii de unități (11% din total) de avioane cu reacție noi, cu o capacitate de 61-120 de locuri. Acest segment în UAC este reprezentat de programul Sukhoi Superjet SSJ 100.
Cererea de aeronave cu turbopropulsoare cu o capacitate de 30 de locuri sau mai mult va fi de aproximativ 2,3 mii de unități. În acest segment, UAC dezvoltă programul Il-114.
Cererea totală de aeronave cu fustă largă va fi de 7450 de aeronave. Pentru acest segment, UAC, împreună cu China Civil Aviation Corporation COMAS, intenționează să dezvolte și să producă o aeronavă cu rază lungă de acțiune mare, de o nouă generație. O societate mixtă a fost deschisă în Shanghai în acest an pentru a gestiona programul.
Adică, teoretic, producătorii ruși de avioane au ceva de răspuns la cerințele pieței. În practică, totul este puțin mai complicat.
Trei cai gri
Pentru început, doar Sukhoi Superjet este cu adevărat prezent pe piață astăzi. Acesta este primul avion autohton dezvoltat după o pauză de un sfert de secol. Din păcate, speranțele asociate acestui proiect au fost doar parțial justificate.
Piloții care au pilotat Superjet evaluează aeronava foarte bine - nu mai rău decât Airbus A-320 (cu o economie mai bună) și cu siguranță mai bine decât Embraer-ul brazilian. În același timp, este recunoscută prezența multor defecțiuni minore, care, totuși, nu afectează siguranța zborului. Principala plângere a profesioniștilor este legată de suportul de service foarte slab, din cauza căruia avioanele stau mult timp inactiv fără piese de schimb.
Pasagerii au mai multe plângeri - există o izolare slabă la zgomot și vibrații („Am stat pe scaunul 7F lângă motor și am primit masaj gratuit cu vibrații - zgomot și vibrații foarte puternice”), precum și geamuri mici și joase.
Cel mai adesea, rușii compară SSJ 100 cu mașina UAZ Patriot: un transport bun pentru pasageri fără pretenții speciale. Este de remarcat faptul că piloții mexicani (compania mexicană Interjet a achiziționat 30 SSJ 100) au poreclit „Superjet” un tanc.
Este clar că cu astfel de caracteristici nu este ușor să cucerești piața mondială. Drept urmare, proiectul rămâne cronic neprofitabil. Pentru a ajunge la profitabilitate, UAC trebuie să vândă cel puțin 300 de avioane, dar până acum s-au vândut de trei ori mai puține. Producția maximă anuală de SSJ 100 a fost atinsă în 2014 - au fost produse 35 de avioane. În perioada 2015-2016, din cauza schimbărilor din situația macroeconomică, planurile de vânzări au fost ajustate la 17, respectiv 18 unități.
Pentru comparație, brazilianul Embraer a produs anul trecut 225 de avioane: 117 avioane de afaceri și 108 avioane regionale - concurenți ai Superjet. Nu este surprinzător că președintele UAC, Yuri Slyusar, a anunțat recent că abandonează volume mari de producție de SSJ: corporația intenționează să producă 30-40 de Superjet pe an, dar nu va „scala acest proiect la volume mari”.
Acum, principala speranță a UAC a fost proiectul MS-21. Această aeronavă este apropiată ca caracteristici de liderul de segment de astăzi, Canadian Bombardier CS300. La fel ca aeronava canadiană, cea rusească a fost construită după cele mai moderne tehnologii folosind materiale compozite și cu aceleași motoare Pratt & Whitney (deși pe viitor se preconizează instalarea motorului intern PD-14 pe MS-21). Motoarele economice și o caroserie ușoară permit Bombardier CS300 și MC-21 să economisească până la 20% din combustibil în comparație cu aeronavele Boeing și Airbus din această clasă. În același timp, MS-21 este mai spațios decât Bombardier CS300 - are 176 de locuri pentru pasageri (canadianul are 130), ceea ce face ca utilizarea sa să fie mai profitabilă.
Il-114 este o aeronavă din trecut: a făcut primul zbor în 1999 și până în 2012 a fost produs la Tashkent Aviation Production Association care poartă numele. V. P. Chkalov. Un total de zece Il-114 au fost produse cu motoare Pratt & Whitney Canada. Acum, aceste avioane fac parte din flota Uzbekistan Airways.
United Aircraft Corporation plănuiește să reia producția Il-114 cu motoare rusești TV7-117ST la uzina din Lukhovitsy, care va produce 12-18 avioane pe an. Volumul total de producție, inclusiv versiunile civile și speciale, poate ajunge la 100 de vehicule. Primul zbor al Il-114 actualizat ar trebui făcut în 2018.
Aeroflot vs Ministerul Industriei și Comerțului
Principala problemă pe care trebuie să o rezolve UAC nu este legată de dezvoltarea sau producția de noi aeronave, ci de comercializarea acestora. Este deja clar că Superjet nu va atinge producția de 300 de aeronave necesare pentru achitarea proiectului. MS-21, la nivelul actual de investiție, va plăti după vânzarea a 200 de aeronave. IL-114 deja produs are cele mai mari șanse de a da roade - dacă cele 100 de aeronave planificate sunt produse și vândute, proiectul poate fi considerat un succes comercial.
Între timp, conform estimărilor Boeing, nevoile pieței ruse pentru viitorul previzibil vor fi de maximum 40 de avioane de pasageri de toate tipurile pe an. Este puțin probabil ca MS-21, SSJ-100 și Il-114 să ocupe tot acest volum. Deși guvernul face tot posibilul și imposibilul pentru asta. În special, Ministerul Industriei și Comerțului a propus eliminarea privilegiilor pentru importul de aeronave străine, care „va stabili protecție vamală și tarifară pentru piața internă în interesul aeronavelor rusești - versiunea extinsă SSJ 100 și MS-21-300. "
Această inovație a fost opusă activ de către Aeroflot, a cărei flotă urmează să primească 31(!) avioane străine în 2018. Compania a trimis o scrisoare prim-viceprim-ministrului Igor Shuvalov în care afirmă că, dacă regimul preferențial este suspendat, costurile suplimentare pentru importul de aeronave vor depăși 25 de miliarde de ruble. Ca urmare, Aeroflot va trebui să reducă planul de cumpărare a aeronavelor „atât din străinătate, cât și din Rusia”, ceea ce nu va permite extinderea rețelei de rute, „inclusiv rute regionale și semnificative social”.
Foto: Portal Moscova 24/Lidia Shironina
Export ireal
Dacă nici măcar principala companie aeriană rusă nu este dornică să refuze să importe avioane pentru a sprijini Superjet și MS-21, atunci ce putem spune despre străini. Mai mult, cumpărătorii străini de aeronave noi rusești vor trebui să țină cont de o grămadă de riscuri suplimentare.
În primul rând, corporația Irkut, producătorul MS-21, este cunoscută în lume ca producător de luptători. Primul avion civil produs de corporație, companiile aeriene se vor întâlni cu mare prudență. Se va putea vorbi despre achiziții doar atunci când Aeroflot va dobândi experiență în operarea MS-21 (care va trebui să achiziționeze aeronave noi în mod voluntar-obligatoriu).
În al doilea rând, orice aeronavă nouă necesită reglaj fin și rafinament, a cărui perioadă medie este de aproximativ 15 ani. Și nicio companie aeriană serioasă nu va comanda loturi mari de aeronave care să nu fi trecut de această perioadă. Dar chiar și atunci, noi producători precum Irkut se pot baza doar pe comenzile de la transportatorii mai mici care nu au propriile facilități de întreținere și reparare a aeronavelor. Aceste companii sunt mai puțin legate de liderii de piață.
În al treilea rând, în 2018, C919 chinezesc intră pe piața aeronavelor de transport mediu, care, bazându-se pe sprijinul masiv al guvernului său, poate deveni un concurent serios pentru toți producătorii globali.
Astfel, cel puțin pentru următorii 15-20 de ani, industria aeronautică rusă va fi o industrie planificată și neprofitabilă, trăind în mare parte din subvenții bugetare. În aceste condiții, este foarte probabil ca Ministerul de Finanțe să facă lobby pentru o altă optimizare a industriei aviației, după care din industrie va rămâne doar segmentul militar atractiv pentru export.
Piața globală de avioane civile este „capturată” în proporție de 90% de compania americană Boeing și de producătorul european Airbus. Cu toate acestea, se pare că hegemonia acestor companii se va termina în curând. Cine este capabil să-i alunge pe acești titani? Ce companii și țări se vor implica în luptă?
Piața aeronavelor civile este o piață globală în creștere fără frontiere naționale și, în același timp, este caracterizată de concurență acerbă din partea producătorilor naționali. Provocările tehnologice dificile și costurile ridicate înseamnă că doar un număr mic de țări și câteva companii mari operează în industria aeronautică. Astfel, pe piața producătorilor de aeronave, concurența este de natură oligopolistică, adică. dominată de câteva mari companii internaţionale care au cea mai puternică influenţă asupra întregii pieţe.
Liderii industriei aviației civile din ultimele decenii au fost Boeing (SUA) și Airbus (EC), ocupând peste 90% din piața globală a aeronavelor de pasageri, dar dezvoltarea tehnologică a industriei și modelele de cerere emergente în următorii ani va duce la distrugerea duopolului deja familiar de giganți occidentali ai producției de avioane. În această lucrare, nu includem în mod deliberat în analiză situația dificilă a industriei aviației autohtone, care a făcut obiectul unui alt articol al autorului (Tolkachev S.A. The new look of the national aviation industry // Capitala țării, 09/). 01/2010.), pentru a considera în forma sa cea mai pură piața mondială a avioanelor civile, unde Rusia are un loc în curtea din spate după cedarea neglorioasă a pozițiilor (de fapt, ca și în Primul Război Mondial) ca un rezultat al prăbușirii URSS și a blocului socialist în 1989-1991. Una dintre formele de despăgubire pentru presupusa „înfrângere” a URSS în Războiul Rece cu Occidentul a fost predarea în fața „învingătorilor” pieței gigantice a aeronavelor civile, estimată la acea vreme la 40% din lume. După cum va deveni clar din prezentarea ulterioară, doar pe această Rusia „democratică”, ca succesor al URSS, a pierdut cel puțin 1 trilion de ruble în 20 de ani. dolari (!) sau costul total al exporturilor de petrol pentru aceeași perioadă. Prin urmare, să abordăm în mod serios analiza pieței mondiale a avioanelor cu participarea unor fragmente din puternica industrie aeronautică sovietică, care astăzi bate timid la ușă fie cu dezvoltări sovietice târzii neterminate (Tu-204, Tu-334, An- 148), sau cu modele occidentale generice (Sukhoi Superjet 100, MS-21), pur și simplu nu vreau.
1. Principalele segmente ale pieței avioanelor civile
Toate aeronavele civile produse în lume destinate transportului în masă de pasageri sunt împărțite în următoarele segmente, în funcție de tipul de fuzelaj și raza de zbor:
1) aeronave cu fustă largă pe distanță medie și lungă:
Diametrul fuzelajului este de la 5 la 6 metri. Aeronavă cu două culoare între scaunele din cabină. De obicei, există 7 până la 10 locuri pentru pasageri la rând. Pentru comparație, aeronavele cu caroserie îngustă au de obicei un diametru al fuzelajului de 3-4 metri. În cabina de pasageri a unei aeronave cu caroserie largă, scaunele sunt dispuse pe 3-5 rânduri. În medie, o aeronavă cu fustă largă poate lua la bord 300-500 de persoane.
Următoarele aeronave cu fustă largă sunt în prezent în funcțiune (Tabelul 1):
Tabelul 1. Aeronave majore cu fustă largă în serviciu.
| tipul de aeronavă | ani de eliberare | numărul de pasageri | raza maxima | total emis |
|---|---|---|---|---|
| A 300 | 1972-2007 | 270 | 7 000 | 561 |
| A 310 | 1982-1997 | 205-280 | 9 000 | 255 |
| IL-86 | 1980-1997 | 350 | 4 600 | 106 |
| MD-11 | 1988-2000 | 298-410 | 13 400 | 200 |
| În 747 | 1969-nv | 366-524 | 14 800 | 1 419 |
| În 767 | 1982-nv | 180-375 | 11 300 | 1 000 |
| A 340 | 1991-nv | 261-475 | 16 700 | 374 |
| IL-96 | 1993-nv | 300-436 | 12 000 | 29 |
| A 330 | 1994-nv | 255-295 | 13 000 | 671 |
| În 777 | 1994-nv | 301-451 | 17 500 | 901 |
| A 380 | 2007-nv | 525-963 | 15 400 | 60 |
| În 787 | 2009-nv | 210-350 | 16 300 | 7 |
| A 350 (proiect) | ---- | 270-412 | 15 700 | ----- |
2) aeronave cu fuste înguste pe distanță medie și lungă:
Diametrul fuzelajului este de până la 4 metri. În comparație cu aeronavele cu fustă largă, aeronavele cu fustă îngustă acceptă un număr mult mai mic de pasageri și, de regulă, au o rază de zbor mai scurtă. Capacitatea maximă de pasageri este de 289 de persoane.
Avioanele cu fustă îngustă includ în special (Tabelul 2):
- Airbus A320 este cel mai masiv avion cu reacție de pasageri din Europa.
- Boeing 737 este cel mai masiv avion de pasageri din lume.
- IL-62 este o aeronavă cu corp îngust, cu cea mai mare rază de zbor.
- Tu-154 - cel mai masiv avion cu reacție de pasageri sovietic,
Tabelul 2. Aeronave majore cu fustă îngustă în serviciu.
| Tipul de aeronavă | Ani de lansare | Pasagerii | Raza maximă | Total emis |
|---|---|---|---|---|
| Caravelle | 1959-2005 | 104-130 | 1 800 | 285 |
| IL-62 | 1966-2010 | 186 | 11 000 | 277 |
| Tu-154 | 1968-2011 | 150-180 | 3 500 | 1 020 |
| Yak-42 (142) | 1977-2002 | 100-120 | 4 000 | 188 |
| MD-80 | 1980-1998 | 140-172 | 4 500 | 1 191 |
| În 757 | 1982-2004 | 200-280 | 7 200 | 1 050 |
| B 717 (MD95) | 1998-2006 | 98-106 | 3 800 | 156 |
| În 737 | 1968-nv | 85-215 | 6 000 | 6 285 |
| A 320 (318/319) | 1987-nv | 107-220 | 6 500 | 4 181 |
| Tu-204 | 1990-nv | 164-212 | 7 500 | 66 |
| Tu-334 | 2000-nv | 102-138 | 4 100 | 5 (test) |
| Embraer ERJ 195X | 2006-nv | 106-118 | 3 990 | N / A |
| Bombardier CSeries | plan 2013 | 100-150 | 5 500 | --- |
| MS-21 (proiect) | plan 2016 | 150-212 | 5 500 | --- |
| COMAC С919 (proiect) | plan 2014 | 168-190 | N / A | --- |
3) avioane regionale:
Avioanele regionale includ aeronave și mai mici. Transportă până la 100 de pasageri pe distanțe de până la 2-3 mii de kilometri. Aceste aeronave pot fi echipate atât cu motoare turbopropulsoare, cât și cu turboreacție. Aceste aeronave includ aeronave din familiile ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 și SAAB (Tabelul 3).
Tabelul 3. Principalele tipuri de aeronave regionale în serviciu.
| Tipul de aeronavă | Ani de lansare | Pasagerii | Raza maximă | Total emis |
|---|---|---|---|---|
| An-24 | 1962-1979 | 48 | 1 000 | 1367 |
| Iac-40 | 1966-1981 | 27-36 | 1 300 | 1013 |
| BAe 146/Avro RJ | 1987-2003 | 85-100 | 2 000 | 387 |
| Fokker 100 | 1986-1997 | 85-119 | 3 100 | 238 |
| An-28 (An-38) | 1969-nv | 18-27 | 900 | 191 |
| Bombardier DHC-8 (serie) | 1984-nv | 37-78 | 2 500 | 844 pentru 2008 |
| ATR 42 | 1984-nv | 40-50 | 1 500 | 390 |
| ATR 72 | 1989-nv | 50-75 | 1 300 | 408 |
| Bombardier CRJ (serie) | 1991-nv | 50-100 | 3 800 | 533 |
| Embraer ERJ 145 (serie) | 1999-nv | 35-50 | 3 000 | 1000 pentru 2007 |
| An-140 | 1999-nv | 52 | 2 400 | 12 |
| IL-114 | 2001-nv | 64 | 1 500 | 16 |
| Embraer E-Jet (serie) | 2002-nv | 78-100 | 4 600 | 660 |
| Sukhoi Superjet 100 | 2008-nv | 68-98 (130) | 4 500 | 8 |
| An-148 (158) | 2009-nv | 70-99 | 6 200 | 13 |
| ARJ21 (China) | 2008 | 70-100 | 3 700 | 1 (experienta) |
| MitsubishiRegionalJet (proiect) | plan 2014 | 70-90 | 3 000 | --- |
| Tu-324 (414) proiect | nu există date | 52-76 | 3 500 | --- |
4) avioane locale:
Cea mai mică clasă de avioane de pasageri sunt aeronavele locale concepute pentru a transporta un număr mic de pasageri (de la 20) pe distanțe de până la 1000 de kilometri. Cel mai adesea sunt echipate cu motoare turbopropulsoare sau cu piston. Cele mai comune aeronave din această clasă sunt produse de Cessna și Beechcraft.
Pentru o mai bună înțelegere, vă prezentăm un tabel comparativ 4, care include toate segmentele de avioane civile.
Tabelul 4. Segmente ale pieței aeronavelor de pasageri și capacitatea prevăzută a acestora (în natură și valoare) pentru perioada 2005-2024
2. Principalele companii care participă pe piața avioanelor civile
Piața aeronavelor de pasageri a fost istoric dominată de producătorii americani și europeni. Boeing și Airbus sunt cei mai mari producători de avioane civile din lume.
Airbus S.A.S. (pronunțat Airbus) - una dintre cele mai mari companii producătoare de avioane, produce avioane de pasageri, marfă și transport militar cu același nume. Sediul companiei este situat în Toulouse, Franța. În 2001, conform legislației franceze, a fost comasată într-o societate pe acțiuni sau „S.A.S.” (Societatea franceză par Actions Simplifiée - societate pe acțiuni simplificată). Unicul acționar al Airbus este EADS. Airbus are aproximativ 50 de mii de angajați și este concentrat în principal în patru țări europene: Franța, Germania, Marea Britanie, Spania. Asamblarea finală a produselor se realizează la fabricile companiei din orașele Toulouse (Franța) și Hamburg (Germania).
Gama de avioane civile a Airbus a început cu A300 cu două motoare. O versiune prescurtată a lui A300 este cunoscută sub numele de A310. Pe baza lipsei de succes a A300, Airbus a început să dezvolte proiectul A320 cu un sistem inovator de control fly-by-wire. A320 a fost un mare succes comercial pentru companie. A318 și A319 sunt versiuni prescurtate ale A320 oferite de Airbus pentru piața avioanelor corporative (AirbusCorporateJet) cu unele modificări. O versiune extinsă a A320 este cunoscută sub numele de A321 și concurează cu avioanele Boeing 737 de mai târziu.
Inspirat de succesul familiei A320, Airbus a decis să dezvolte o familie de avioane și mai mari. Așa s-au născut A330 cu două motoare și A340 cu patru motoare. Una dintre caracteristicile cheie ale noii aeronave este noul design al aripii, care are o grosime relativă mare, ceea ce îi mărește eficiența structurală și volumele interne de combustibil. Airbus A340-500 are o autonomie de 16.700 de kilometri, al doilea avion comercial cu rază mare de acțiune după Boeing 777-200LR (17.446 km).
Compania este deosebit de mândră de propria tehnologie fly-by-wire, de cockpit unificat și de sistemele de bord utilizate în toate familiile de aeronave cu design propriu; fac mult mai ușoară instruirea echipajului și recalificarea către modele noi.
Cea mai recentă dezvoltare a companiei A350XWB este concepută pentru a concura cu noul model Boeing - 787.
Compania Boeing- unul dintre cei mai mari producători de echipamente aviatice, spațiale și militare din lume.
Sediul central este situat în Chicago (Illinois, SUA).
Principalele unități de producție ale companiei sunt situate în orașele Everett (Washington), California, St. Louis (Missouri).
Compania produce o gamă largă de echipamente de aviație civilă și militară, fiind, alături de Airbus, cel mai mare producător de avioane din lume. În plus, Boeing produce o gamă largă de echipamente aerospațiale militare (inclusiv elicoptere), desfășoară programe spațiale la scară largă (de exemplu, nava spațială CST-100).
Fabricile companiei sunt situate în 67 de țări din întreaga lume. Compania își furnizează produsele în 145 de țări ale lumii. Boeing lucrează cu peste 5.200 de furnizori din 100 de țări.
În 2001, a fost înființată o divizie a Boeing International, care controlează activitatea companiei în 70 de țări ale lumii, cu excepția pieței SUA, unde este responsabilă de dezvoltarea și implementarea strategiei globale de dezvoltare a companiei. Determină și evaluează avantajele competitive și oportunitățile din țara gazdă pentru dezvoltarea resurselor intelectuale și a tehnologiilor, dezvoltarea parteneriatelor și a afacerilor.
3. Caracteristici comparative ale lansării Airbus și Boeing
Companiile operează în principal pe segmentele aeronavelor cu fustă îngustă și cu fustă largă, pe distanțe scurte și medii.
Mai jos este o descriere comparativă a lansării anumitor modele de aeronave pe an.
- ? B-737 și A320. Aeronave de capacitate medie pentru companiile aeriene cu distanță medie, fiecare tip are multe modificări. În ultimii ani, A320-urile au fost vândute în volume mai mari decât produsele Boeing.
Tabel 5. Livrări de AirbusA320 și Boeing 737 pentru 1988-2010
| 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 401 | 402 | 386 | 367 | 339 | 289 | 233 | 232 | 236 | 257 | 241 |
| B-737 | 398 | 372 | 290 | 330 | 302 | 212 | 202 | 173 | 223 | 299 | 281 |
| 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 222 | 168 | 127 | 72 | 56 | 64 | 71 | 111 | 119 | 58 | 58 | 16 |
| B-737 | 320 | 281 | 135 | 76 | 89 | 121 | 152 | 218 | 215 | 174 | 146 | 165 |
- B-747 și A380. Aeronave de mare capacitate pentru companiile aeriene pe distanțe medii și lungi. Companiile aeriene asiatice, utilizatori tradiționali ai 747, sunt principalii clienți ai A380. În prezent, B-747 sunt produse în cantități de cel mult 10 bucăți pe an, sunt foarte puține comenzi noi pentru autoturisme (din 99 de B-747 comandate de la începutul anului 2006, doar 27 sunt de pasageri). În același timp, cartea de comenzi A380 a crescut cu 60 de nave de pasageri de la începutul anului 2006.
- B-767 și A330. Aeronava Airbus s-a dovedit a avea mai mult succes comercial în ultimii ani.
Tabelul 6. Livrările de aeronave Airbus A330 și Boeing 767 în perioada 1994-2009
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A330 | 78 | 72 | 68 | 62 | 56 | 47 | 31 | 42 | 35 | 43 | 44 | 23 | 14 | 10 | 30 | 9 |
| B-767 | 13 | 9 | 12 | 12 | 10 | 9 | 24 | 35 | 40 | 44 | 44 | 47 | 42 | 43 | 37 | 41 |
- B-777 și A340. Ambele aeronave au apărut în același timp, dar datorită eficienței mai mari a combustibilului a B-777 și a unui număr de alți factori, compania americană a vândut de două ori mai multe avioane decât concurenții lor europeni.
Tabel 7. Livrări de Airbus A340 și Boeing 777 pentru 1993-2009
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| B-777 | 88 | 61 | 75 | 65 | 40 | 36 | 39 | 47 | 61 | 55 | 83 | 74 | 59 | 32 | 13 | 0 | 0 |
| A-340 | 8 | 13 | 11 | 24 | 24 | 28 | 33 | 16 | 22 | 19 | 20 | 24 | 33 | 28 | 19 | 25 | 22 |
Există foarte puține comenzi noi pentru A340. Se presupune că A350 va concura cu B-777, dar dezvoltarea acestuia din urmă este încă foarte departe de a fi finalizată.
Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) este o companie braziliană producătoare de avioane, unul dintre liderii de pe piața globală a aeronavelor regionale de pasageri. Cu sediul în Sao José dos Campos, statul Sao Paulo.
Fondată în 1969 ca o companie controlată de guvern. În anii 1990 s-a confruntat cu o criză gravă, după care a fost complet privatizată în 1994 (statul avea doar „parte de aur”, ceea ce îi conferă dreptul de veto în furnizarea de avioane militare).
Compania este specializată în avioane regionale și produce avioane comerciale, corporative, militare, agricole. Facilitățile de producție sunt concentrate în Brazilia.
Până în 2010, compania a împărțit locul trei sau al patrulea cu Canadian Bombardier printre cei mai mari furnizori de avioane comerciale, în spatele Boeing și Airbus. În 2009, compania a livrat clienților comerciali peste 240 de avioane.
Numărul de personal este de 17 mii de persoane (2005).
Embraer Jet - o familie de aeronave de pasageri cu rază medie de acțiune bimotoare, cu caroserie îngustă, fabricate de compania braziliană Embraer. Include 4 modificări: E-170, E-175, E-190 și E-195. E-Jet a fost prezentat pentru prima dată la Salonul aerian de la Le Bourget în 1999. Productia de serie a inceput in 2002.
Tabel 8. Livrări Embraer E-jet 190, 195 aeronave în total pentru 2005-2010, buc.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 39 | 37 | 32 | 52 | 33 | 23 |
bombardier inc. (Bombardier), o companie canadiană de inginerie. Sediul central este situat în Montreal, Quebec.
Compania a fost fondată în Valcourt (Quebec) în 1942 sub numele L´Auto-NeigeBombardierLimitée de Joseph-Armand Bombardier. Compania a fost angajată în construcția de avioane de la mijlocul anilor 1980. În 2003, compania și-a vândut divizia de snowmobil, vehicul de teren, jet ski și barcă cu motor către Bombardier Recreational Products, concentrându-se pe ingineria feroviară și aeronautică.
Compania este unul dintre cei mai mari producători din lume de avioane de afaceri, avioane regionale, precum și echipamente feroviare și tramvaie. Principalele divizii ale companiei sunt cel mai mare producător mondial de echipamente feroviare Bombardier Transportation și Bombardier Aerospace, al treilea producător mondial de aeronave civile după Boeing și Airbus. În 2008, Bombardier avea 59,8 mii de angajați.
Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) este o familie de avioane regionale de pasageri cu reacție îngustă. Aeronava a efectuat primul zbor pe 10 mai 1991. CRJ-100 a devenit prima aeronavă de nivel modern dintre aeronavele cu 50 de locuri. În ceea ce privește viteza, aeronava poate fi comparată cu mașini mai mari, în timp ce eficiența sa este destul de consistentă cu clasa. Familia este formată din mai multe modificări care diferă în lungimea fuselajului și intervalul de zbor: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.
Modelul CRJ 900 este conceput pentru a transporta 88 de pasageri. Bombardier CRJ 900 a efectuat primul zbor pe 21 februarie 2001. Pe lângă standard, există mai multe versiuni ale aeronavei - alungite și pentru zboruri pe distanțe lungi.
Programul Bombardier CRJ 1000 a fost lansat de Bombardier Aerospace pe 19 februarie 2007. Zborat pentru prima dată în septembrie 2008, CRJ1000 cu 100 de locuri este cel mai recent model din familia Canadian Regional Jet.
Tabel 9. Livrări de aeronave Bombardier CRJ 900, 1000 în 2005-2010, buc.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 57 | 48 | 78 | 92 | 82 | 87 |
4. Prognoze de creștere pentru piața globală a avioanelor civile
Potrivit prognozelor Airbus, în următorii 20 de ani, companiile aeriene din întreaga lume vor cumpăra aproape 25.000 de avioane noi pe distanțe lungi, pentru un total de 2,9 trilioane. dolari. Dintre acestea, aproximativ 10.000 vor fi necesare pentru a înlocui flota învechită, iar alte 15.000 vor fi necesare pentru a crește și mai mult capacitatea de transport. Mai mult, avioanele cu caroserie îngustă vor fi cele mai solicitate. Vor fi vândute în jur de 18 mii pentru 1,27 trilioane. dolari, care vor reprezenta 70% din volumul total al tuturor livrărilor în termeni fizici. Drept urmare, până în 2030 flota globală a companiilor aeriene aproape se va dubla și va depăși 30.000 de aeronave. Cererea mare de aeronave noi este determinată de nevoia tot mai mare de a înlocui avioanele cu o eficiență scăzută a consumului de combustibil, precum și de dezvoltarea dinamică a noilor piețe și de creșterea traficului de pasageri pe rutele existente.
Boeing prezice că noua piață a aeronavelor civile va avea o valoare de 3,6 trilioane de dolari în următorii 20 de ani. dolari Creșterea pieței va fi însoțită de redresarea economiei globale după criză și de o creștere a cererii de aeronave noi și mai eficiente. Conform analizei actuale a pieței din 2011, până în 2029 capacitatea pieței va fi de 30.900 de avioane noi de pasageri și marfă.
Tabelul 10. Valoarea viitoare de piață (la prețurile din 2009) și livrările de avioane pe regiune până în 2029
| Regiune | Valoarea de piață a livrărilor în miliarde de dolari | Livrari avioane, buc. |
|---|---|---|
| Asia Pacifică | 1 320 | 10 320 |
| America de Nord | 700 | 7 200 |
| Europa | 800 | 7 190 |
| Estul apropiat | 390 | 2 340 |
| America Latină | 210 | 2 180 |
| CIS | 90 | 960 |
| Africa | 80 | 710 |
| Total | 3 590 | 30 900 |
Tabelul arată că, pe termen lung, volumul trafic de pasageri va crește cu 5,3% pe an datorită creșterii economice în regiunile cu modele diferite de cerere de avioane. Segmentul cu cea mai rapidă creștere al pieței globale va continua să fie aeronavele cu caroserie îngustă, datorită creșterii rapide a companiilor aeriene low-cost, dezvoltării de noi piețe precum India, China și Asia de Sud-Estși volatilitatea continuă a prețurilor combustibililor. Rata de creștere a segmentului de avioane cu caroserie îngustă a depășit segmentul cu fustă largă în ultimii zece ani. Acest decalaj va continua să se extindă pe măsură ce aeronavele mai vechi vor fi eliminate treptat din flota companiei aeriene.
Cele mai mari rate de creștere se observă în regiunea Asia-Pacific, în care China este lider incontestabil.
Astăzi, această regiune oferă aproximativ 1/3 din cele din lume transport aerian. Ca urmare a creșterii acestei piețe, până în 2029 regiunea Asia-Pacific va reprezenta aproape 43% din traficul de intrare, ieșire și intern. Numai China va avea nevoie de 4.300 de avioane noi în următorii 20 de ani.
Companiile aeriene locale vor fi, de asemenea, cei mai activi cumpărători de avioane cu fustă largă, generând aproximativ 40% din cererea totală.
O altă piață dinamică este Orientul Mijlociu, care a înregistrat una dintre cele mai mari rate de creștere a traficului aerian din ultimii ani. Companiile aeriene din Orientul Mijlociu au înregistrat o creștere rapidă, profitând de locația lor geografică, de demografia regiunii, de achiziția de avioane moderne și de planuri bine gândite de investiții și dezvoltare a afacerilor. În Orientul Mijlociu pentru perioada 2011-2029. Vor fi livrate 2340 de aeronave.
Următorul tabel oferă date mai detaliate despre distribuția livrărilor diferitelor tipuri de avioane de linie pe regiuni majore.
Tabelul 11. Livrări de avioane în funcție de regiune în funcție de dimensiune, 2011-2029
| Regiune | Regional (buc.) | Cu o singură trecere (buc.) | Cu două treceri (buc.) | Mare (buc.) | Total (buc.) |
|---|---|---|---|---|---|
| Regiunea Pacific-Asiatică | 470 | 6 710 | 2 840 | 300 | 10 320 |
| America de Nord | 800 | 5 180 | 1 180 | 40 | 7 200 |
| Europa | 310 | 5 380 | 1 340 | 160 | 7 190 |
| Estul apropiat | 70 | 1 100 | 1 000 | 170 | 2 340 |
| America Latină | 20 | 1 800 | 350 | 10 | 2 180 |
| CIS | 200 | 570 | 160 | 30 | 960 |
| Africa | 50 | 420 | 230 | 10 | 710 |
| Total | 1 920 | 21 160 | 7 100 | 720 | 30 900 |
5. Creșterea concurenței și sfârșitul duopolului
Portofoliul de comenzi ferme al Airbus și Boeing pentru avioane cu caroserie îngustă se apropie acum de 3.000 de unități, ceea ce reprezintă doar 16% din cererea estimată pentru aceste linie pe o perioadă de douăzeci de ani. Astfel, piața mondială a aeronavelor pe distanțe lungi are toate premisele pentru apariția a cel puțin încă un jucător major, care, în anumite circumstanțe, poate apăsa pe giganții industriei aeronautice mondiale. Duopolul se apropie încet de sfârșit. Dintre toți producătorii de avioane din lume, provocarea către „Big Two” - Airbus și Boeing - a fost prima aruncată de canadieni. În urmă cu cinci ani, Bombardier a luat decizia de a începe dezvoltarea aeronavei cu fustă îngustă din seria C, concepute pentru a transporta 110-130 de pasageri. Inițial, implementarea acestui proiect a fost îngreunată de imposibilitatea producătorilor de motoare de avioane, care, potrivit unor experți, fiind sub presiunea Airbus și Boeing, nu și-au manifestat dorința de a crea noi modificări ale motorului special pentru noul avion Bombardier. Ei și-au motivat decizia prin îngustimea pieței de vânzare. Dar datorită eforturilor autorităților canadiene și a poziției Pratt & Whitney Canada, precum și a situației în schimbare a pieței, această problemă a fost în cele din urmă rezolvată. După ce a primit sprijin financiar din provincia Quebec, Pratt & Whitney a dezvoltat totuși o nouă familie de motoare Pure Power. Acestea sunt exact unitățile pe care Irkut le va folosi pe MS-21. Dar, spre deosebire de programul MS-21, proiectul C-Series a parcurs deja mai mult de jumătate. La jumătatea anului trecut, Bombardier a prezentat desene de lucru ale aeronavei de testare SC100, iar designul final al învelișului stâng al fuzelajului a fost prezentat la uzina Saint-Laurent din Montreal. Acum, la această întreprindere, instalarea panourilor compozite pe secțiunea de coadă a căptușelii este deja în plină desfășurare.
Noua aeronavă ar trebui să iasă în aer în 2012, iar primele livrări ale liniei către companiile aeriene sunt programate pentru 2013. Dar, în ciuda tuturor avantajelor noilor căptușeli, Bombardier încă nu se poate lăuda cu un portofoliu mare de comenzi pentru acestea: canadienii au doar 90 de contracte ferme pentru achiziționarea SC100 și tot atâtea opțiuni. Principalii clienți ai acestor aeronave sunt Lufthansa Group, compania irlandeză de leasing LCI și American Republic Holdings. Dar Bombardier își pune principalele speranțe pe piața chineză. Potrivit previziunilor companiei canadiane, în următorii 20 de ani va deveni a doua cea mai mare piață pentru aviația comercială. Pentru a atinge acest obiectiv, compania a decis să coopereze cu întreprinderile chineze producătoare de avioane.
China are propriul proiect pentru crearea unei aeronave principale cu corp îngust - C919. Și acest proiect nu este altceva decât planul pe termen lung al Chinei de a distruge duopolul Airbus și Boeing. Numele modelului și codul său digital pentru chinezi au o mare semnificație simbolică. Primul număr „9” poate fi interpretat ca „mult timp pentru a depăși calea dificilă”, iar „19” înseamnă că prima aeronavă chinezească pe distanțe lungi va putea transporta 190 de pasageri. Pe lângă versiunea de bază, Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) a început să proiecteze încă două modele - pentru 156 și 168 de pasageri.
În câteva luni, COMAC se așteaptă să finalizeze un general proiect tehnic aeronave și furnizori selectați ai tuturor sistemelor cheie. Acest proces se desfășoară activ în ultimul an și jumătate.
COMAC plănuiește ca primul zbor al lui C919 să aibă loc în 2014, iar exploatarea comercială a navei va începe în 2016. În total, chinezii intenționează să producă 2.500 de aeronave noi în 20 de ani. Adevărat, COMAC nu a plătit încă comenzi ferme pentru C919. Dar nu există nicio îndoială că vor apărea în viitorul apropiat.
Extinderea pe piață a trei noi producători de avioane pe distanțe lungi a forțat deodată Airbus și Boeing să înceapă pregătirile la scară largă pentru a respinge atacul. Airbus a decis să lanseze un program de remotorizare pentru familia A320, care, după ce va fi echipat cu noi motoare, se va numi NEO. Concernul european intenționează să investească aproximativ 1 miliard de euro în acest proiect. Este planificată instalarea tuturor acelorași motoare ale familiilor LEAP-X și PurePower pe aeronave noi. Mai mult, Airbus va echipa avioanele sale modernizate cu noi vârfuri de aripi, care vor reduce și mai mult consumul de combustibil cu 3-4%. Astfel, economiile totale de combustibil vor fi de aproximativ 18%. Designul aeronavei A320 NEO este în proporție de 95% similar cu aeronavele operate în prezent din această familie. Preocuparea europeană va trebui să consolideze doar aripa și pilonii. Aeronava remotorizată va ajunge pe piață încă din 2016 și va costa cu doar 6 milioane de dolari mai mult decât predecesorii lor. În total, Airbus va vinde aproximativ 4.000 de A320 NEO. Și nu este exclus ca acest plan să fie îndeplinit mai devreme sau mai târziu. Într-o lună și jumătate de vânzări, Airbus a achiziționat deja trei clienți majori. Clientul de lansare pentru A320 NEO a fost Virgin America, care a semnat un contract pentru achiziționarea a 30 de avioane. IndiGo din India și AirAsia din Malaezia au urmat în curând exemplul cu acorduri tentative pentru achiziționarea a peste 200 de aeronave noi. Acest lucru a făcut ca acțiunile EADS (compania-mamă a Airbus) să crească cu 5% în ziua respectivă. Conducerea companiei este încrezătoare că valoarea reziduală a modelelor A320 existente nu va avea mult de suferit, dar concurenții nou bătuți ai concernului european le vor avea greu.
Boeing a considerat lansarea proiectului NEO un răspuns întârziat la familia sa de avioane Next Generation, care sunt în producție de mai bine de un deceniu. În același timp, Boeing intenționează să creeze o nouă familie de aeronave în viitorul apropiat, care să înlocuiască versiunile existente ale Boeing 737 NG. Compania înțelege așteptările Airbus de la lansarea noului model NEO, dar nu vede nevoia unor astfel de căptușeli, strategia companiei, în conformitate cu așteptările clienților săi, vizează proiectarea unei noi aeronave.
Embraer brazilian are în vedere și posibilitatea creării unei noi aeronave principale pentru 110-130 de pasageri. Compania așteaptă ca Boeing să ia o decizie finală cu privire la lansarea noului său avion de linie și chiar și atunci se va gândi dacă ar trebui să își asume un proiect concurent.
***
Industria aviației moderne este o rețea globală de mii de furnizori specializați de diverse componente și servicii de producție localizate în întreaga lume, inclusiv. si in Rusia.
Starea actuală a pieței industriei aviatice este caracterizată de o etapă de stabilizare. Se caracterizează printr-o piață matură stabilită pentru produsele din industria relevantă. Aceasta înseamnă că piața industriei aviației este segmentată:
- aeronave cu fustă largă cu distanță medie și lungă;
- aeronave cu fuste înguste pe distanță medie și lungă;
- avioane regionale;
- avioane locale.
O caracteristică importantă a stării pieței avioanelor civile de astăzi este creșterea continuă a rolului inovației pentru a obține succes: o schimbare a situației din mediul extern necesită o revizuire a rolului și a locului inovației în activitățile companiilor. O analiză a tendinței de dezvoltare a pieței mondiale în secolul al XX-lea a relevat caracteristica principală: dezvoltarea pieței este o creștere continuă a volatilității, instabilității și impredictibilității.
Baza strategiilor de dezvoltare a liderilor producători de aeronave civile din lume este îmbunătățirea tehnologică continuă a produselor lor și reducerea costurilor de operare ale modelelor de aeronave propuse, inclusiv consumul de combustibil și costurile de reparație și întreținere, precum și dezvoltarea de profunde și relații pe termen lung cu companiile aeriene, oferindu-le suport cuprinzător în exploatare, modernizarea și reînnoirea flotei de aeronave. În stadiul actual, gama de produse fabricate de Boeing și Airbus, precum și de Embraer și Bombardier, este în mare măsură similară în comparație în ceea ce privește caracteristicile precum dimensiunea, intervalul și costul aeronavei.
Concernul american Boeing și-a ridicat previziunile privind creșterea pieței aeronavelor noi de pasageri. Joi, la Londra, compania a lansat Perspectiva anuală a pieței aviației civile (Current Market Outlook), estimând costul total al aeronavelor noi necesare la 5,2 trilioane de dolari. Preocuparea prezice cererea în următorii 20 de ani pentru 36.770 de aeronave noi. Prognoza anterioară era de aproximativ 35.000 de avioane în valoare de 4,8 trilioane de dolari.
„Aceasta este o piață puternică și stabilă”, a spus VP Marketing, Boeing Commercial Airplanes. „Odată cu introducerea aeronavelor noi, mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, creșterea transportului aerian este determinată de clienții care doresc să poată zbura acolo unde doresc, în orice moment.”
Cererea este stimulată în acest an de piața aeronavelor cu caroserie îngustă, care se estimează a fi segmentul cu cea mai rapidă creștere și cel mai dinamic datorită intrării continue pe piața companiilor aeriene low-cost. Acest segment va necesita 25.680 de aeronave noi în valoare de 2,56 trilioane de dolari, sau 70% din cererea proiectată.
„Având în vedere previziunile uluitoare pentru comenzi și livrări, vedem avioanele cu 160 de pasageri ca fiind coloana vertebrală a pieței cu caroserie îngustă”, a spus Tinseth. - Această piață, desigur, tinde către această dimensiune, ceea ce vă permite să combinați eficiența operațională cu flexibilitatea rețelei de rute. Următoarea generație 737-800 și noul avion 737 MAX 8 oferă clienților noștri cel mai mare potențial de venituri din această categorie.”
Principalul concurent al lui Boeing, compania aeriană europeană Airbus, pariază și pe piața de caroserie îngustă. Vânzările flagship-ului A321 în segmentul aeronavelor cu fustă îngustă au crescut cu 20% și acum reprezintă aproximativ jumătate din volumul total de avioane cu fustă îngustă al grupului.
Cererea pentru alte tipuri de aeronave va crește și ea. Prognoza de vânzări în segmentul navelor regionale a crescut cu 25%, până la 100 de miliarde de dolari, sau 2490 de unități. În 2013, compania a prezis volumul livrărilor de nave regionale în valoare de 80 de miliarde de dolari, sau unități în 2020.
Vânzările vor crește, de asemenea, în segmentele aeronavelor mici cu fuste larg și mijlocii. Totodată, numărul comenzilor pe segmentul aeronavelor mici cu fusă largă, în ciuda creșterii volumului pieței, va scădea de la 4530 la 4520 de unități.
Spre deosebire de segmentul aeronavelor cu fustă largă de dimensiuni mici și mijlocii, piața aeronavelor mari cu fustă largă cu peste 400 de locuri se va micșora, prevăd analiștii Boeing. Preocuparea se așteaptă la o reducere a vânzărilor de la 280 de miliarde de dolari la 240 de miliarde de dolari, iar numărul total de avioane vândute va fi redus de la 760 la 620 de unități. Potrivit estimărilor Boeing, capacitatea unui avion de linie cu caroserie medie lată pentru două culoare în următorii 20 de ani va crește cu 20 de locuri, cu caroserie îngustă - cu 10. Avioanele vor deveni mai lungi, culoarele - mai înguste, distanța dintre locuri va scădea .
În următoarele două decenii, piața noilor aeronave va deveni treptat mai echilibrată din punct de vedere geografic. În același timp, regiunea Asia-Pacific va deveni principalul motor al creșterii pieței.
În următorii 20 de ani, piața din Asia-Pacific, inclusiv China, va fi lider în ceea ce privește numărul total de avioane furnizate regiunii. Potrivit analiștilor Boeing, în 2033, dimensiunea totală a flotei de avioane din țările din Asia-Pacific va crește de la actualele 5.470 la 15.220 de aeronave. Piața CSI va crește, de asemenea, considerabil. În următorii 20 de ani, numărul de aeronave operate în CSI va crește de la 1180 la 1820 de unități.
În viitorul apropiat, compania aeriană americană plănuiește să prezinte o nouă generație de Boeing-787-9 cu corp lat mediu, care este cu 7 m mai lung decât actualul model de top Dreamliner 787-8 și poate găzdui încă 40 de pasageri. Aeronava ar trebui să fie prezentată publicului larg pentru prima dată la începutul săptămânii viitoare la Farnborough Air Show. Principalul concurent al lui Boeing, Airbus, va introduce, de asemenea, o nouă aeronavă pe distanțe lungi, A350, cu livrări programate pentru sfârșitul anului 2014.
Industria aviației ca industrie s-a format la începutul secolului al XX-lea. Până în 1910-12, în multe țări existau mai multe întreprinderi implicate în producția de avioane. Interesul pentru industrie a apărut în timpul războaielor mondiale, în special, al celui de-al Doilea Război Mondial, când supremația aeriană a devenit unul dintre factorii determinanți într-o anumită bătălie. După 1945, industria a continuat să crească rapid, în această perioadă, acordând mai multă atenție aviației civile. Până la sfârșitul anilor 80, industria aviației a abordat modelul modern și apoi practic nu și-a schimbat aspectul. În prezent, în acest sector s-au format mai multe țări lider ale industriei aviatice, deținându-și pozițiile.
Liderii moderni - care sunt trăsăturile lor
În prezent, liderul mondial în industria aviației aparține mai multor state, printre care: SUA, Rusia, UE și Brazilia. Aceste țări au cel mai mare număr fabrici și fabrici care funcționează în această industrie. Unele companii din stat își permit să producă piese unice, dar toate merg în cele din urmă către întreprinderi mai mari care stau la baza industriei aeronautice naționale.
Particularitățile companiilor lider din țările lider ale industriei aviației este faptul că toate cooperează cu statul. Dacă vorbim de aviație civilă, atunci aceasta este deservirea transportatorilor mari, zboruri naționale, iar dacă vorbim de aviație militară, este satisfacerea nevoilor forțelor armate.
Companii lider în industria aviației civile
Industria avioanelor civile este grupa cea mai costisitoare, care include doar întreprinderi mari cu o specializare restrânsă la nivel național sau internațional.
În industria aeronautică civilă de astăzi, două mari corporații conduc:
- Boeing (companie americană);
- Airbus (Corporația Unită a UE);
- United Aviation Corporation din Rusia.
Nu există întreprinderi de dimensiune similară în alte țări. O caracteristică cheie a acestor companii este dispersarea producției în toată țara sau în mai multe țări (UE). Această abordare vă permite să îmbunătățiți producția la o singură fabrică pentru producția unei piese, să trageți fabricile către resurse și, prin urmare, să minimizați costurile de producție. În plus, aceste companii au putut să apară doar datorită fuziunii giganților. Deci, de exemplu, UAC include mai multe întreprinderi mari „Su”, „Mig”, „Il”, „Tu”, „Yak”, concentrate pe producția generală.
Alte companii mari de aviație din lume sunt: Lockheed Martin, Northrop Grumman, United Technologies, Textron (SUA).
Este posibil ca China să devină unul dintre cei mai importanți producători de avioane în viitorul apropiat, dar astăzi producția sa nu poate concura încă cu giganții lumii.
Aviația militară
În sectorul militar, liderii industriei aviatice arată diferit. Următoarele mărci se încadrează în această categorie:
- Su (fabricat în Rusia);
- Mig (Rusia);
- Panavia Tornado (Germania);
- Eurofighter Typhoon (produs de Uniunea Europeană);
- Boeing (producție combinată din SUA).
În acest sector, este destul de dificil să se determine liderul între mărci, deoarece companiile care produc astfel de echipamente sunt reticente în a-și face publicitate propriilor vânzări. Cu toate acestea, putem spune cu încredere că în acest sector primele trei rămân neschimbate: SUA, Uniunea Europeană și Rusia. Evoluții interesante în această industrie aparțin și Israelului, Canadei, Chinei și altor țări, dar sunt produse într-un volum mult mai modest.
