Acasă crap Descrierea podului către insulă rusă. Cinci ani ai podului rusesc: istorie, tehnologie și mituri despre construcția secolului din Vladivostok

Descrierea podului către insulă rusă. Cinci ani ai podului rusesc: istorie, tehnologie și mituri despre construcția secolului din Vladivostok

În Vladivostok, un pod care leagă continentul de insula Russky s-a lăsat și a deformat mai multe șocuri. Șoferii au fost primii care au observat miercuri defecțiunea noului pod. Vezi daune pe altitudine inalta, mai ales dintr-o mașină care trece, nu este ușor, dar orășenii au reușit să o facă înaintea specialiștilor. Unul dintre șoferi, deplasându-se în special pe Insula Russky, a văzut că al doilea giulgiu de la începutul podului și al patrulea din stânga s-au lăsat și au căpătat o formă de undă.

Verificând aceste informații, corespondentul ediției vl.ru a mers la pod și a numărat că nouă tipi roșii au o formă de undă.

Administrația regională a declarat că podul către Insula Russky funcționează normal, modificările în carcasa exterioară a cablurilor nu afectează calitatea și siguranța exploatării podului și că USK MOST OJSC, care întreține podul, îl monitorizează continuu. . Potrivit specialiștilor companiei, căderea cablurilor se datorează condițiilor meteorologice și este o situație obișnuită - acest lucru se întâmplă des, iar „bridgerii știu despre asta”.

USK MOST a declarat joi că designul podului a fost afectat de vreme. „Deformarea carcasei exterioare a cablurilor Podului Rusiei a avut loc ca urmare a unei schimbări a regimului de temperatură al mediului”, a declarat Aleksey Skorobogatko, șeful serviciului de presă al companiei. „Cu toate acestea, acest lucru nu afectează în mod absolut fiabilitatea, durabilitatea și siguranța funcționării podului. Datorită diferenței de temperatură și spațiului liber, deformarea cochiliei poate fi observată cu ochiul liber, dar îndeplinește doar o funcție de protecție și decorativă.

Podul cu tiranți către Insula Russky a fost construit pentru summit-ul APEC din 2012 și deține recordul mondial pentru lungimea travei centrale, care a fost de 1.104 m, iar pentru înălțimea stâlpilor, 324 m. S-au cheltuit 32,5 miliarde de ruble. asupra construcției sale.

Tijele au fost fabricate și furnizate pentru construcția podului de către compania franceză Freyssinet (Freyssinet International and Company), care a acționat în cele din urmă ca consultant pentru antreprenorul rus. În ianuarie a acestui an, despre dispariția la construcția podului un numar mare fier vechi în valoare de 96 de milioane de ruble.

În KU „Administrația Federală autostrăzi„Orientul Îndepărtat (FKU „Dalupravtodor”) a declarat: „Nu au fost identificate încălcări în funcționarea sistemului de tiranți de pe podul de peste strâmtoarea Bosfor de Est din Vladivostok”. „În conformitate cu contractul de întreținere a podului, sistemul de tiranți ca parte a altor structuri ale podului este supus inspecției zilnice”, se arată în raportul primit de redactorii Gazeta.Ru. - Suprafața ondulată ușoară a cochiliilor tipilor nr. 2 și nr. 6 este caracteristica lor de design și nu afectează rezistența, fiabilitatea și durabilitatea tipilor, precum și alte structuri ale traversării podului. Întregul sistem cu tiranți a fost pus în funcțiune fără comentarii sau abateri de la cerințele documentației de proiect.”

Igor Kolyushev, proiectantul general al întregii unități, director general al Institutului ZAO Giprostroymost din Sankt Petersburg, mai devreme pe o resursă specializată Rosmost a descris mișcări similare ale băieților:

„Fenomenele de oboseală în grinda de rigidizare și băieți nu au fost suficient studiate. Vântul probabilistic, combinat cu sarcinile sub tensiune, poate afecta proiectarea podului în cel mai imprevizibil mod.”

Experții în poduri care au ridicat podul din apropiere din Vladivostok cred că este puțin probabil ca lăsarea cablurilor să amenințe un dezastru. „Podul este o structură flexibilă, deschiderea poate merge, iar tensiunea cablurilor se poate modifica, așa că unele modificări ale formei cablurilor vizibile cu ochiul ar putea să nu fie ceva periculos”, Alexander, director adjunct pentru probleme tehnice la CJSC, a declarat Gazeta.Ru TMK, care a construit un alt pod cu tirant la Vladivostok. „Starea băieților este strict monitorizată de senzorii sistemului de monitorizare, așa că dacă s-ar întâmpla ceva cu adevărat ieșit din comun, podul ar fi deja închis și specialiștii ar lucra pentru a remedia problema.”

Cu toate acestea, constructorul de pod a adăugat că până acum nu s-a întâmplat nimic de genul cu podul vecin de peste Golful Cornului de Aur, construit tot pentru summit-ul APEC. „În general, dacă unele giulgi se lasă, pur și simplu va fi tras în sus”, a asigurat Lebedev.

Traficul pe podul spre Insula Russky a fost deschis oficial de prim-ministru pe 2 iulie, dar la câteva zile după plecarea șeful guvernului, podul a fost închis și redeschis abia în august. Cu toate acestea, după doar câteva săptămâni, pe 25 august, traficul pentru șoferii obișnuiți a fost din nou închis din cauza pregătirilor pentru summit și evenimentul în sine.

Etichete de căutare: Sursa foto:

Din cauza furtului și a erorilor de proiectare, podul este treptat distrus.

« clădire grandioasă umanitate”, „o capodopera de design” - aceasta este doar o mică parte din epitetele entuziaste care au însoțit construcția podului de la Vladivostok la Insula Russky. Oficialii și constructorii au exclamat patriotic: „În sfârșit, îi vom enerva pe toți acești chinezi și americani. Podul nostru va fi cel mai mare, cel mai frumos și va fi construit folosind tehnologii inovatoare (care și care sunt, însă, nu au fost specificate).

Cel mai mare, cel mai modern

Acest pod, fără exagerare, poate fi numit „construcția secolului”. De exemplu, în timpul construcției sale, a fost folosit un cofraj înclinat unic pentru a construi un grătar de stâlp, a cărui lungime era de 320 m. Grilajul de stâlp în sine a fost împărțit în trei secțiuni, în fiecare dintre care a avut loc un ciclu complet de betonare. Volumul unui astfel de amplasament a fost de 9.000 de metri cubi de beton, ceea ce ca scară este egal cu construcția a șase case monolitice cu 10 etaje. Și în ceea ce privește volumul de material folosit, fundația stâlpului de pe insulă este egală cu întregul microdistrict, în timp ce lățimea travei (structură din oțel) este de 21 m, iar spațiul liber sub pod este de 70 m.

Pentru trimitere: podul spre Insula Russky este cel mai mare pod cu tirant din lume. Traficul pe acesta a fost deschis la 1 august 2012. Podul a fost construit pentru summit-ul APEC, care a avut loc în septembrie 2012, și face legătura continent Vladivostok cu insula Russky peste strâmtoarea Bosforului de Est. Travea centrală a podului cu o lungime de 1104 m este un record în practica mondială. Lungimea totală a traversării este de 3,1 km, înălțimea deasupra nivelului apei este de 70 m.

Metalul a fost furat de tone

Cu toate acestea, nu trebuie uitat că în Primorye se construia un pod, iar în acele părți guvernatorii și oficialii de rang înalt sunt adesea închiși pentru mită. Deci, la „șantierul secolului”, oamenii vicleni „și-au încălzit decent mâinile”. Au trecut doar 4 luni de la deschiderea podului și s-a dovedit că în timpul construcției acestuia au fost furate structuri metalice în valoare de peste 96 de milioane de ruble. Suspectul este un ofițer de securitate al companiei „Mostovik” Rafael Javadov. A creat un grup organizat, care includea muncitori de la punctul de control, care treceau liber pe lângă anumite vehicule, și depozitarii care aveau acces liber la metal. Javadov a achiziționat chiar echipamente speciale pentru îndepărtarea persoanei furate și a numit șofer un locuitor al orașului condamnat anterior pentru răpire. Bunurile furate au fost predate punctelor de colectare a metalelor din Vladivostok.

Podul se odihnește pe eliberare condiționată

A trecut mai puțin de o lună și s-a dovedit că din cauza condițiilor meteorologice, carcasa exterioară a tipului podului „s-a lăsat”. Cu toate acestea, administrația Primorye, citând specialiști, afirmă că aceste modificări nu vor afecta siguranța instalației.

Între timp fost adjunct al șefului Rosprirodnadzor Oleg Mitvol a recunoscut că băieții de la bridge s-au lăsat prea mult, ceea ce corespunde celui de-al 40-lea sau al 50-lea an de funcționare, adică „deci ar putea să cadă într-o jumătate de secol”.

Oleg Mitvol consideră că inițial, în faza de proiectare, a fost luată o decizie constructivă greșită. El solicită ca proiectanții acestor structuri să fie trași la răspundere penală și să ramburseze costurile bugetare. „Adevărat, nu știu cum vor rambursa costurile de mai multe miliarde de dolari. Într-un sens bun, trebuie demontat și refăcut. Este o rușine”, spune el. Oleg Mitvol.Și mulți constructori sunt de acord cu el. Ei insistă că este necesar să se schimbe abordarea construcției, în special pentru obiecte atât de mari precum podurile.

Antreprenorul general nu a avut voie să participe la proiect

Iată cum, de exemplu, se realizează construcția în străinătate. În primul rând, un proiect este dezvoltat pe hârtie, grafice, în tehnologii, totul este calculat și abia atunci vorbim de injecții de numerar. Și primim mai întâi finanțare (de regulă, este de stat), în timp ce „bătătorii” de multe ori nici măcar nu au documentație de proiect, desene de lucru. Când sosesc primele fonduri, este selectată o agenție care să deseneze detaliile, conceptul, de exemplu, cât de lungă va fi pasajul etc. După ce un pod este „construit” pe hârtie, este necesar să treceți un examen. De obicei este formal. Specialiștii care ar înțelege subtilitățile construcției și tehnologiei nu sunt prezenți acolo. Prin urmare, nimeni nu se gândește de obicei la cum să construiască trave, grinzi, criminali. Pentru a trece examenul, trebuie să stabiliți costul aproximativ al proiectului (de obicei este foarte subestimat și nu include costul tehnologiei). Când examenul este promovat, începe munca proiectantului. Mai mult, antreprenorii generali și antreprenorii nu participă la proiect. Li se oferă o soluție gata făcută. Antreprenorul începe să lucreze la el, iar apoi apar diverse „gafe și neajunsuri”, pentru care acum este responsabil. Iar o astfel de „responsabilitate reciprocă” există doar la noi, nici vecinii noștri din CSI nu au o asemenea nelegiuire.

„Presărat cu stabilitate”

Vladivostok știe direct la ce conduc astfel de erori grave în construcția unor astfel de facilități mari. Deci, în iunie anul trecut, site-ul pistă nouă Sedanka - Patroclu a început să se prăbușească. Pietrele și pământul s-au prăbușit pe garajele de dedesubt. Potrivit anchetatorilor, prejudiciul total s-a ridicat la aproape 1,8 milioane de ruble. Și 2 luni mai târziu, ca urmare a unei alunecări de teren, o secțiune a unui zid de sprijin din beton s-a prăbușit pe același traseu, care duce la podul către Insula Russky.

„Nu vă fie teamă, doar că am fost presărați cu puțină stabilitate”, au glumit ei. localnici.

O alunecare de teren a lovit autostrada Sedanka - Patrokl

Vinovații au fost găsiți rapid - Compania de construcții a podului CJSC Pacific, care construiește și un pod peste Golful Cornul de Aur din Vladivostok, a dat vina pe proiectanți. Inginer șef de proiect al departamentului de drumuri al filialei Khabarovsk a GiprodorNII Alexei Mihailov a declarat că constructorii nu au realizat sistemul de drenaj, care era în plan. Designerii au determinat absența acesteia doar uitându-se la pistă după prăbușire.

Au construit, au construit... și pentru cine au construit?

S-a construit podul, s-a ținut vârful - și ce urmează? Trebuia să deschidă o universitate federală pe insulă. Dar cine va studia acolo? Tinerii și profesorii nu se grăbesc să părăsească continentul. „Acolo nu există nici măcar apă potabilă, nu se știe în ce condiții vom trăi”, se plânge unul dintre elevi.

Într-adevăr, bând apă adus pe insulă în recipiente. Și încă nu este clar când va fi construită o conductă de apă pe Russky. Între timp, apa pentru nevoi tehnice este produsă de un distilator.

Locuitorii insulei spun că la unele clădiri ale viitoarei universități nu a fost furnizată încălzire, nici măcar nu este prevăzută în proiect. De exemplu, ei numesc în glumă clădirea nr. 7 „plutitor”, deoarece a fost ridicată la locul de evacuare a apei subterane și fundația sa este inundată în mod constant.

Civilizația miroase rău

Nu cu mult timp în urmă, pe insulă a fost deschisă o reprezentanță a parchetului pentru a simplifica acceptarea cererilor de la constructorii nemulțumiți. Iar locuitorii revoltați ai insulei nu par să fie auziți. Ei încearcă să convingă compania Crocus, care a construit clădirile FEFU, să schimbe schema de canalizare. Potrivit proiectului, toate deversările de ape uzate după curățare vor cădea în Golful Novik închis, situat în mijlocul insulei. Pentru ecologiști și hidrologi, este evident că, având în vedere volumul deversării, în câțiva ani, apa dulce va înlocui apa de mare. Fauna golfului va muri mai întâi - pești, moluște delicate, holoturii, apoi alge, alge marine. Și apoi golful se va transforma într-o mlaștină.

Reprezentanții companiei Crocus, în apărarea lor, au înaintat un argument, spun ei, aici a fost un deșert, iar noi l-am construit și am adus civilizația pe aceste meleaguri deșertice. Dar locuitorii locali nu au nevoie de un astfel de progres. Vor să respire aer curat, nu... știi ce.

Elena PRYADKINA

În urmă cu zece ani, nimeni nu s-ar fi putut gândi măcar că podul către Insula Russky nu era un vis al scriitorilor locali de science-fiction, ci o realitate îndepărtată. Timp de aproape 44 de luni, constructorii ruși au ridicat o structură gigantică peste strâmtoarea Bosfor de Est, care a devenit deținătoarea recordului în mai mulți indicatori interconectați simultan. Înainte de asta, nimeni în lume nu construise piloni de poduri de o asemenea înălțime (324 de metri), nimeni nu instalase cabluri de o asemenea lungime (580 de metri) și nimeni nu crease o deschidere principală de 1104 metri lungime. Citiți despre povestea legată de unul dintre noile simboluri ale Vladivostokului în materialul Agenției de Informații PrimaMedia.

Castele în aer

Prima mențiune despre poduri peste Cornul de Aur și Bosforul de Est datează din 2007, când o comisie guvernamentală, împreună cu conducerea Primorye (pe atunci condusă de Serghei Darkin), a decis să organizeze Summit-ul Cooperării Economice Asia-Pacific (APEC) la Vladivostok în 2012.

S-a hotărât să-l țină nu pe baza unui centru All-Russian „Ocean” sau a celui mai la modă hotel Hyundai la acea vreme, ci pe Insula Rusă, unde nu numai hoteluri decente - nu exista un singur drum asfaltat. Pentru a ajunge pe insulă, potrivit lui Vladimir Putin, se va putea folosi „un pod, sau poate două”.

Nu este surprinzător că la acea vreme mulți localnici au luat toată ideea ca pe o glumă: "Se poate spune, de asemenea, podul merge până la Insula Rusă. Da, chiar și până în 2012. Au înnebunit complet acolo, în Moscova lor. ,” aceasta a fost opinia colectivă despre proiect, despre care marinarii au vorbit adesea.

Între timp, șeful Ministerului Dezvoltării Regionale (a existat așa ceva) Dmitri Kozak anunță deja că pentru construcția podului a fost alocată o sumă fără precedent de 15 miliarde de ruble. Aceasta reprezintă aproximativ o treime din toate veniturile proprii ale regiunii pentru anul. Asociația din Omsk „Mostovik” a fost încredințată să preia proiectul ambițios, cu care compania taiwaneză T.Y.LIN International dorea să concureze, promițând că va construi un pod către Insula Russky pentru doar 10 miliarde de ruble.

„Cum, în general, fără a avea un proiect finalizat în mână, puteți oferi o evaluare obiectivă a costului lucrărilor de construcție și instalare?” Oleg Shishov, directorul general al întreprinderii ruse, era indignat la acea vreme. „Dacă taiwanezul constructorii au un astfel de proiect, apare o întrebare logică: au fost cele mai puternice încărcări ale vântului, activitate seismică mare, geologie complexă, temperaturi scăzute, posibil impact asupra suporturilor încărcăturilor de la navele vrac cu o deplasare de până la o sută de mii de tone, grosimea gheții până la optzeci de centimetri? este necesar nu numai costul podului, ci și costul întregii traversări a podului în complex, inclusiv trecerile supraetajate pe abordările către pod, construcția de drumuri ca parte a traversării podului, amenajarea și reconstrucția monumentelor de arhitectură, strămutarea locuitorilor caselor individuale care sunt supuse demolării și o serie de alte nuanțe foarte importante”.

Drept urmare, NPO „Mostovik” a dezvoltat un proiect și „USK MOST” a fost ales ca antreprenor general pentru construcție. Subcontractanții au fost „SK Most” și același „Mostovik”.

Complexitatea sarcinii în cauză nu putea fi supraestimată. Chiar și constructorii experimentați s-au îndoit de succesul întreprinderii. Un coleg și concurent al asociației Omsk, directorul general al Pacific Bridge Construction Company (TMK), care a întreprins apoi construcția unui pod peste Cornul de Aur, Viktor Grebnev, era sigur că acest lucru este pur și simplu imposibil.

„Eu însumi sunt hotărât și le spun constant angajaților mei că podul peste Cornul de Aur ar trebui construit pentru Summitul APEC. Nu există întoarcere pentru noi, aceasta este imaginea noastră rusă. Nu se va spune că le reproșează constructorilor pod către Insula Russky, dar construirea lui până în 2012 este imposibil din punct de vedere tehnologic”, a spus Viktor Grebnev.

Începutul construcției, primul oraș. Foto: site-ul oficial al NPO „Mostovik”

Într-adevăr, au fost destule dificultăți. Încă de la începutul lucrărilor de explorare, constructorii s-au confruntat cu binecunoscuta problemă a terenurilor militare de pe insula Russky. "Astăzi avem totul pregătit pentru a începe construcția sa - resursele umane necesare sunt concentrate, s-au pregătit echipamente moderne. Rămâne doar obținerea unei autorizații oficiale pentru începerea lucrărilor de construcție", a declarat guvernatorul Teritoriului Primorsky, Serghei Darkin, în 2008, când era deja timpul să înceapă.

Deși în realitate, la acea vreme, se lucra deja, de fapt ilegal. Abia în 2009 s-a rezolvat în sfârșit terenul de sub Podul Rusiei.

Construcția secolului: piloți

Totul a început cu deversarea unor locuri speciale în strâmtoare, pe care au fost amplasați ulterior stâlpii, și cu forarea fundului. Sub fiecare stâlp al podului, a fost necesar să se facă 120 de grămezi găuriți cu un diametru de 2 metri - se mai numesc și rădăcinile podului. Adâncimea acestor rădăcini a ajuns la 77 de metri. Forajul offshore este o tehnologie care nu a mai fost folosită în Rusia înainte.

Dar forajul este doar jumătate din luptă. De asemenea, este necesar să betonați, și, de asemenea, în marea liberă. Apă sărată nu se știe să se amestece bine cu oțelul și betonul. Prin urmare, un amestec și o tehnologie specială pentru betonarea subacvatică a fost dezvoltat special pentru această sarcină.

Umplerea peninsulei pentru stâlpi. Foto: site-ul oficial al NPO „Mostovik”

Locuirea fundației. Foto: site-ul oficial al NPO „Mostovik”

În condiții normale, turnarea piloților ar avea loc în etape, pe măsură ce porțiunile de beton așezate capătă rezistența necesară. Dar aici a fost invers. La toată adâncimea grămezii (în interiorul conductei de grămadă), o conductă de alimentare cu amestec a fost scufundată cu un mic spațiu pentru ieșirea sa în partea de jos. Betonul s-a așezat pe fund și a împins apa în sus. Totul s-a întâmplat într-un ciclu continuu, iar apoi capacul coloanei care a fost în contact cu apa a fost pur și simplu tăiat.

A fost posibilă instalarea și betonarea tuturor piloților până în vara anului 2009. Între timp, în jurul șantierelor s-au dezvoltat deja tabere de muncitori cu fabricile de beton, atelierele de armături și sudură, laboratoarele de control al calității, atelierele de metalurgie și tâmplărie, cantine și case pentru muncitori.

Construcția secolului: stâlpi

În august 2009, începe construcția de pasageri de pod pe insulă și pe continent, iar în 2010, crearea pilonilor principali ai întregii facilități, cei mai înalți stâlpi de 324 de metri din lume. Sarcinile lor includ nu numai menținerea travei centrale, ci și rezistența la condiții meteorologice nefavorabile sub formă de vânturi de furtună și schimbări de temperatură.

Toată lumea știe că stâlpii sunt goale în interior, dar puțini oameni știu că grosimea pereților acestor uriași nu este aceeași pe diferite înălțimi. La stâlpii Podului Rusiei, această valoare variază de la 2 metri lângă apă însăși până la 70 cm în vârf. În plus, proiectarea implică schimbarea unghiului de înclinare a suporturilor podului în zona coferdam.

Suporturi de pod. Foto: site-ul oficial al NPO „Mostovik”

Construcția unui pod către rusă. Foto: IA PrimaMedia

Pentru a betona un obiect atât de complex din punct de vedere geometric, a fost necesar să se schimbe constant designul cofrajului. În total, cu ajutorul structurilor auto-elevatoare (aceleași vârfuri albastre și galbene cunoscute tuturor observatorilor locali în construcții), muncitorii au finalizat 72 de cicluri de turnare.

Pentru a ne asigura că stâlpii corespund între ei în acest mod de funcționare aproape manual, a fost introdusă o eroare de abatere de 2 mm. Inspectorii au verificat constant lungimile de control dintre puncte.

Dar la o distanță de mai mult de 80 de metri față de țintă, a fost imposibil să se obțină precizia necesară prin metode optice. Pentru a rezolva această problemă, au trebuit utilizate simultan două sisteme de navigație prin satelit - GLONASS și GPS. Doar utilizarea lor combinată a făcut posibilă poziționarea corectă a tuturor elementelor structurale, astfel încât în final podul să converge exact în mijlocul strâmtorii.

Apropo, în 2010, legendarul satiric Mihail Zhvanetsky a vizitat Vladivostok, care nu a ratat ocazia de a se plimba pe șantierul vârfului. După ce a spus multe cuvinte plăcute despre orașul în creștere și în curs de dezvoltare, Mihail Mihailovici a plecat și s-a decis să considere vizita sa o „binecuvântare” a constructorilor pentru munca grea în continuare.

Construcția secolului: span

Lungimea totală a travei metalice a podului este de 1248 de metri, iar greutatea este de 23 de mii de tone. Suprastructura constă din secțiuni separate de formă aerodinamică. Lungimea și lățimea fiecărui panou sunt aceleași: 12 și, respectiv, 26 de metri. Dar greutatea, destul de ciudat, variază de la 185 la 380 de tone.

Secțiunea de zbor. Foto: site-ul oficial al NPO „Mostovik”

Aceste panouri au fost create diferite orase Rusia, dar au fost asamblate din piese de schimb în Vladivostok și Nahodka. Panourile mai ușoare au fost chiar andocate imediat pe sol pentru a accelera construcția.

Pe 12 mai 2011, primele panouri ale travei centrale au fost livrate pe mare de la Nakhodka. Tot controlul de calitate au venit chiar înainte de a trimite. A fost necesară ridicarea lor la o înălțime de 70 de metri cu ajutorul unor ascensoare speciale și a berbecului Grigorich, numit după unul dintre constructorii veterani de poduri.

A fost „Grigorich”, cu ajutorul a trei remorchere, neobosit pe parcursul anului următor, care a adus următoarele tronsoane la lifturile pe apă. Andocarea celor două părți a fost inițial programată pentru 11 aprilie. Dar, din cauza condițiilor meteo, s-a decis mutarea lui a doua zi, sau mai bine zis noaptea. Când vântul a încetinit, iar temperatura aerului a încetat să fluctueze, „Grigorich” a mers pentru ultima oară în strâmtoarea Bosforului de Est cu ultima secțiune a zborului la bord.

Un fapt puțin cunoscut, dar pentru ca ultima piesă să cadă la loc, întregul pod a trebuit să fie tras în direcții diferite, astfel încât spațiul dintre marginile panoului de fiecare parte să fie de 10 cm, apoi să se lase așa că podul însuși a „prins” ultima secțiune la mijloc.

Andocare pod. Foto: Anton Balashov, IA PrimaMedia

Zvonuri și previziuni

Când chiar și scepticii au recunoscut inevitabilitatea creării unei punți către rusă, în jurul lui au apărut o mulțime de zvonuri noi. Dacă experții anteriori din diverse industrii și competențe discutau despre ce anume constructorii nu ar avea timp să facă la deschiderea vârfului și ce element al podului va zbura mai întâi în apele strâmtorii, acum era la modă să se dea prețuri aproximative. pentru călătoria de pe continent pe insulă.

Temerile cetățenilor că vor fi taxați bani pentru folosirea podurilor au ajuns la un asemenea grad, încât nu era de la nimeni altcineva să le infirme, ci de prim-vicepremierul Igor Şuvalov. "Desigur, gratuit. Cineva a lansat o rață. Aceasta este o rață obișnuită", a spus el, răspunzând la o întrebare directă a unui jurnalist despre taxa pe poduri. „Sunt construite pentru asta – pentru a face convenabil pentru cetățeni să se mute din diferite părți ale orașului”, a adăugat prim-viceprim-ministrul.

Însă celebrul astrolog rus Alexander Rempel în 2011, după consultarea astrelor, a prezis o întârziere în finalizarea ambelor poduri.

„După calculele mele, podurile vor fi finalizate după culme. Deși pot să taie solemn panglica și să raporteze despre capitulare mult mai devreme. Acest lucru este acceptat de noi și, cel mai probabil, așa va fi cam două-trei luni. înainte de deschiderea vârfului.Dar eu vorbesc despre pregătirea podurilor pentru o funcționare în siguranță.Podul peste Cornul de Aur - Podul Dragonului de Argint - trebuie construit înainte de 11 februarie 2013. Și podul către Insula Russky , pe care experții chinezi Feng Shui l-au numit acum 150 de ani Coada tigrului alb, trebuie construită până la 12 ianuarie 2013. Desigur, este foarte greu de indicat ziua exactă în care a fost finalizată construcția, iar datele indicate sunt mai simbolice. decât practic, și pot exista fluctuații de câteva săptămâni într-o direcție sau alta, dar totuși acesta este 2013 ", a asigurat Rempel.

Rufers

Pilonii, unici prin înălțime, au început să atragă atenția pasionaților de sporturi extreme. Spre sfârșitul construcției, un grup de acoperișori i-au pus pe paznicii de șantier într-o poziție inconfortabilă, aranjand un joc de prindere cu ei până când ofițerii FSB i-au scos pe huligani.

Acoperișuri în vârf. Foto: Vitaly Raskalov

Ulterior, infractorii au postat pe internet un reportaj foto cu aventurile lor. „Recent, am încetat complet să vă mulțumesc cu postări interesante și neobișnuite, în legătură cu munca, practic nu merg nicăieri. sarbatorile de mai Am avut norocul să zbor la Vladivostok și să fac o adevărată agitație acolo, urcând fără asigurare și permisiunea în vârful pilonilor de poduri de 220 și 350 de metri care se construiesc peste Golful Cornului de Aur și spre Insula Russky”, a scris. acoperiș Vitaly Raskalov.

El a mai recunoscut că au promis FSB și Ministerului de Interne să nu mai apară pe poduri. Dar directorul general adjunct al CJSC „TMK” Alexander Yakovlev a condamnat oamenii extremi.

"Este doar un incident groaznic. La urma urmei, dacă s-ar întâmpla ceva cu băieții, toată responsabilitatea ar cădea asupra constructorilor. Sunt destui paznici pe poduri, dacă nu ții evidența celor care au decis în mod deliberat să facă asta. Cu comportamentul lor, făcătorii de probleme fac multe probleme constructorilor înșiși, pentru că construcția nu s-a terminat încă”, a comentat Yakovlev despre incident.

Deschiderea podului

În 2012, tocmai la timp pentru ziua de naștere a lui Vladivostok, podul spre Russkiy Ostrov este deschis pentru circulația echipamentelor de construcții. De dragul unui astfel de eveniment, în capitala Primorye a venit și prim-ministrul Dmitri Medvedev, care a mulțumit constructorilor pentru munca dezinteresată.

„Acest pod va deservi un număr mare de oameni. Atât locuitorii Teritoriului Primorsky, cât și cei care vin aici din alte regiuni ale țării noastre, sau străini. Și pur și simplu va fi o clădire foarte frumoasă, care întruchipează geniul ingineriei și gândire arhitecturală”, a spus premierul.

Înainte de a-l deschide tuturor, podul a fost verificat special de coloane de camioane care frânau simultan. Designul a depășit testul cu basculante încărcate cu note excelente.

Și până seara era destul de dificil să conduci, pentru că sute de mașini stăteau pe părțile laterale ale traversării podului dorind să simtă podul către Insula Russky cu propriile mâini și picioare, de parcă nu le-ar fi putut crede ochilor. Apropo, polițiștii rutieri nu au amendat contravenienții în prima zi, dar au avertizat că nu vor permite acest lucru pe viitor.

Astăzi, podul către Insula Russky a devenit pentru locuitorii din Vladivostok ceva de la sine înțeles, o structură inginerească imanentă inerentă orașului. Este pur și simplu imposibil să ne imaginăm Vladivostok fără acest gigant acum. De-a lungul ei circulă aproximativ o duzină de autobuze regulate, iar îndrăgostiții recreere sălbaticăîn fiecare weekend ajung pe el pe plajele insulei. Dacă credeți promisiunile constructorilor, atunci perioada de valabilitate a podului rusesc este de 100-120 de ani, adică un secol întreg. Deci tehnic ar putea fi numit „etern”.

Citez un articol din ziarul „Khabarovsk Express”. Se dovedește că sumele astronomice alocate pentru satul Potemkin au fost jefuite în mod prostesc, iar podul miracol construit și alte miraje se vor prăbuși, îngropând mii de oameni. Se pune întrebarea: este aceeași situația cu construcția olimpica de la Soci? Condițiile, în principiu, sunt aceleași: mulți bani și mulți escroci.

De la redactor.

Autorul articolului a ridicat anterior subiectul securității în Khabarovsk Express poduri unice. Am aplicat la Rosavtodor, Rostekhnadzor, Procuratura Generală, la ambasadă, la Președintele Federației Ruse. Ca răspuns, făcând un cerc birocratic, au venit răspunsuri satisfăcute. Nefiabilitatea și neglijarea tehnică a principalelor obiecte ale summit-ului APEC au fost subliniate în urmă cu doi ani de sinuciderea inginerului Vyacheslav Polyanskikh. S-a sinucis chiar în golful unde construia un pod. A rămas un bilet de sinucidere: „Podul este construit cu încălcări grave. Nu vreau să fiu extrem când podul se prăbușește și vor fi multe victime...”

Khabarovsk Express, nr. 43, 26.10.11

APEC Summit Bridges: Ruleta Rusă

În multe dintre publicațiile mele au fost deja descrise încălcări flagrante ale normelor pentru proiectarea și construirea de poduri către Insula Russky și peste Golful Cornului de Aur din Vladivostok, care se învecinează cu o crimă. Faptele publicate de mine, care sunt documentate oficial în rapoartele privind monitorizarea calității lucrărilor, dovedesc în mod convingător că nu sunt asigurate fiabilitatea fundațiilor podurilor și durabilitatea betonului. Pentru a spune simplu, materialele de monitorizare sunt o sentință: conform legii, podurile nu pot fi puse în funcțiune și nu se poate deschide trafic pe ele - se pot prăbuși în orice moment!

Unul dintre motivele acestei stări a podurilor, cred, este că biroul trimisului prezidențial în Districtul Federal din Orientul Îndepărtat s-a sustras de la controlul asupra implementării legislației de urbanism asupra podurilor, instruind clientul să se controleze singur, iar acesta este interzis de partea 6 a articolului 8 din Legea federală nr. 59.

Și nu cu mult timp în urmă, plenipotențiarul a anunțat brusc: „Din păcate, graficele de lucru pentru unele obiecte ale summit-ului APEC 2012 nu prea țin cont de condițiile naturale și climatice - ploaie, ceață, vânt, așa că există o mică întârziere. Și dacă podul către Insula Russky nu este finalizat până la termenul limită, atunci nu există nicio tragedie în acest ... "

Internetul a răspuns la declarație în moduri diferite. „Sunt vicleni la ambasadă - cel mai probabil și-au dat seama că Ryazanov avea dreptate în privința nesiguranței podurilor. Continuând să încălcăm, am respecta termenele...”. „Nu trebuie să împingi. Sarcina nu este să pună tot felul de oficiali să conducă Mercedes peste pod, ci să stăpânească noile tehnologii și să devină o adevărată putere de pod.”

Cât despre cuvântul tare „putere”! Însă clientul (Rosavtodor), începând cu sondajul, a făcut puțin pentru a asigura fiabilitatea acestor poduri unice cu tiranți (cea mai mare deschidere din lume, 1100 m). În primul rând, se referă la capacitatea portantă a fundațiilor, precum și la durabilitatea betonului.

Iar „specialiștii” (între ghilimele) care construiesc aceste poduri consideră că o singură caracteristică a betonului este suficientă pentru a evalua fiabilitatea structurilor - rezistența. Și faptul că betonul ar trebui și poate fi garantat a fi un material etern, în sens literal, ei, se pare, „nu au trecut” la universitate.

La un moment dat, țara noastră a adoptat standardele Consiliului de Asistență Economică Reciprocă (CMEA), cerând o securitate de 0,95 caracteristici materiale și 0,98 probabilitate de încredere pentru sol, ținând cont de posibilele modificări în timpul construcției și exploatării.

Au fost publicate următoarele publicații: GOST „Fiabilitatea structurilor și fundațiilor clădirilor” (doar 8 pagini) și GOST „Beton. Reguli de control al puterii” (total 20 de pagini). Link-uri către ele sunt oferite în publicațiile mele.

Dar, se pare, „specialiștii” care construiesc poduri APEC nu cunosc aceste cerințe. Iată răspunsul lor pe un forum de internet: „Ați văzut sau auzit vreodată că Ryazanov? Un senil bătrân care a rămas să trăiască în secolul trecut, negând realizările moderne, argumentând că cea mai de încredere a fost în anii 70-80!”

Autorul răspunsului veninos a fost supranumit „un tânăr senil” chiar acolo pe forum. Unde a putut să vadă sau să audă ceva, dacă în ultimii 30 de ani, folosind invențiile mele pe toate podurile Orientul îndepărtat, proiectanții, contrar legii, nu s-au referit la aceste invenții (mai mult de 150 de publicații și cărți, inclusiv „Fundații pentru stâlpi și suporturi de pod...” - Khabarovsk, 2009, 452 p.). „Bătrânul senil” a coborât în mod repetat în fântânile de sub stâlpi până la o adâncime de 25 m, astfel încât tinerii senili care nu studiau fundațiile să fie în siguranță să călărească.

Astfel de „amatori de construcție de poduri” aparent nu înțeleg standardele cerute (clasa de beton este rezistența garantată în ceea ce privește uniformitatea). După ce au cumpărat echipamente, ei adoptă analfabet tehnologii străine.

Evident, nu au suficientă educație pentru a înțelege necesitatea dozării automate a componentelor amestecului de beton - în funcție de conținutul de umiditate al pietrei zdrobite și al nisipului (de fapt, ploile, ceața și umiditatea aerului de la malul mării menționate de plenipotențiar). influență).

După cum a arătat monitorizarea calității construcției podurilor, cu amestecuri de beton turnat, tinerii senili ignoră cerința GOST de a asigura clasa de beton „cu un consum minim de ciment”. Acestea. cresc rezistența betonului datorită conținutului mai mare de ciment. Dar este periculos din punct de vedere criminal - betonul devine nerezistent la îngheț! Aici, până la urmă, nu Franța și nu Spania și Orientul Îndepărtat sever.

Să dăm un exemplu al „profesionalismului” unui candidat la științe tehnice - șeful departamentului de control al direcției pentru construirea unui pod pe Insula Russky, precum și actorie. șef al altui departament (se spune, „constructor de poduri ereditar”, dar cu formarea unei școli generale tehnice de construcții).

În certificatul din 21 august 2009, grupul nostru de monitorizare enumeră încălcările documentate: „Compoziția amestecului de beton a fost selectată numai prin mijloace de laborator - fără a verifica caracteristicile uniformității betonului în ceea ce privește rezistența. Nu există niciun motiv pentru a evalua fiabilitatea structurilor în conformitate cu GOST 27751-88 ... "

Cu toate acestea, în „Explicațiile” lor, șefii de departamente scriu: „Considerăm că absența motivelor este exagerată, deoarece Betonul este acceptat în conformitate cu clauza 5.2 din GOST 18105-86, ... dacă rezistența reală a betonului nu este mai mică decât rezistența necesară.

Șeful Departamentului de Supraveghere a Construcțiilor de Stat al Serviciului Federal de Supraveghere Tehnică din Rostekhnadzor face ecou această prostie (scrisoare din 15 decembrie 2010). Se pare că standardele GOST sunt „conceput”: „puterea necesară” este stabilită în conformitate cu „omogenitatea sa atinsă”.

După ce au preluat proiectarea și construcția, astfel de „specialiști” probabil nu știau că, ținând cont de controlul rezistenței la îngheț a betonului, ar fi necesară o perioadă pregătitoare pentru a selecta compoziția optimă conform GOST 18105-86 și la cel putin un an! Ei ar putea accelera lucrurile folosind programe de calculator pentru selectarea rapidă a compoziției amestecului de beton. Din cate stiu eu nu a fost folosit.

Ca și cum ar justifica o astfel de familiaritate cu GOST, CEO„USK MOST” - antreprenorul general pentru podul de pe insula Russky, introduce un nou concept în caracteristicile rezistenței betonului. Nu un „brand” (a fost folosit până în 1985) și nu o „clasă”, pe care vechii senile l-au introdus în conformitate cu standardul CMEA, ci un anumit concept de „brand de clasă” - „brand B60”. fiind direct, dar asta se limitează la sabotaj.

„Marca de clasă” elimină conceptul de „securitate”, care caracterizează clasa betonului în ceea ce privește rezistența. Controlul uniformității rezistenței betonului este eliminat. Se anulează practica de corectare a selecției de laborator a compoziției amestecului de beton în condiții de producție.

În cele din urmă, conceptul de „grad de beton pentru rezistența la îngheț F - ... numărul de cicluri de înghețare și dezghețare a probelor de beton testate conform metodei de bază” (GOST 100060.0-95) este eliminat. Ce mai dorea „bătrânul senil” – până la urmă, este nevoie de jumătate de an pentru a controla doar un lot de probe de beton prin metoda de bază! Și avem APEC-2012 - termene limită!

Tinerii senili, subversivi ai normelor și standardelor, trâmbițează public că punțile lor vor rămâne pentru totdeauna. Legendă proaspătă: un astfel de beton de calitate scăzută va dura maximum douăzeci de ani. Iar după punerea în funcțiune a podului, în curând va fi necesară punerea lui în reconstrucție.

Pe lângă durabilitatea betonului, fiabilitatea podului conform standardelor actuale poate fi asigurată prin calcularea fundațiilor în funcție de caracteristicile solurilor, care au fost obținute în cursul sondajelor cu o probabilitate mare de încredere - în rezistență de 0,98. şi deformare de 0,9. De asemenea, avem nevoie de statistici fiabile ale rezultatelor testelor, cel puțin șase probe de sol din fiecare element ingineresc-geologic (stratul de sol).

Între timp, pe stâlpul nr. 9 al podului de peste Golful Zolotoy Rog, toate puțurile de explorare au fost amplasate pe mal, în afara fundației! Caracteristicile rocilor (de exemplu, coeficientul de intemperii) nu au fost deloc determinate - pentru toate puțurile, chokhom, acestea au fost stabilite prin sondaje la o adâncime de minus 10,5 m.

Distanța dintre stâlpi, pe care se sprijină stâlpul (suportul) podului, este permisă de norme să fie de cel puțin 1 m. Deoarece solul din jurul stâlpilor, ținând cont de metodele de dezvoltare a puțului, se descomprimă și devine afânat. . Dar pe stâlpii podului de peste Cornul de Aur într-un sol atât de nesigur, proiectul prevede o distanță între stâlpi de doar 0,75 m. poduri, i.e. cat despre magazii de tara.

Și cum rămâne cu cele mai periculoase - momentele orizontale, laterale și sarcinile? Orice inginer familiarizat cu elementele de bază ale mecanicii structurale va înțelege că, fără a avea caracteristicile solului dintre stâlpi, este imposibil să se calculeze grilajul (baza pilonului). Diferența reală în adâncimea stâlpilor s-a dovedit a fi mai mare de 13 metri - cu un standard admisibil de 25 cm! Stâlpii adânci, fiind într-un mediu elastic, pot fi incluși în lucrarea la sarcini orizontale numai atunci când stâlpii scurti rigizi, încorporați în stâncă, își pierd stabilitatea - se prăbușesc.

Vânturi de furtună, în punctele superioare ale podurilor, la înălțimea de 200-300 m, atingând viteza de 95 m/s; diferențele de temperatură ale verii subtropicale și iarna brusc continentală; forța de frânare a mașinilor transmisă platformei podului – orice factor poate determina rularea stâlpilor. Și apoi, chiar și cele mai nesemnificative role vor duce ireversibil la mișcări orizontale ale vârfului pilonilor (geometria în volum liceu), în legătură cu care pilonii se pot prăbuși în orice moment.

De aici și întrebarea: tocmai astfel de „realizări moderne” ale nefiabilității fundațiilor, „dezvoltarea de noi tehnologii” pentru a reduce rezistența betonului ne vor ajuta să devenim „o adevărată putere de pod”?!

Pod cu tirant către Insula Russky peste strâmtoarea Bosfor de Est- acesta este cel mai mare pod de pod cu tirant construit în prezent. Lucrarea centrală a canalului are o lungime de 1104 m, iar lungimea cablurilor este de 580 m. Înălțimea deasupra pânzei freatice (gabarit sub pod) este de 70 m.

Parametrii podului cu tirant către Insula Russky – stroyone

Nu. p / p	Principalii parametri tehnici ai unui pod armat
1	Dispunerea podului: 60+72+3x84+1104+3x84+72+60 m
2	Lungimea totală a podului este de 1885 m
3	Lungime totală cu treceri - 3100 m
4	Lungimea travei canalului central este de 1104 m
5	Lățimea totală a carosabilului - 21 m
6	Număr de benzi - 4 (2 în fiecare sens)
7	Distanța sub pod — 70 m
8	Înălțimea stâlpilor este de 324 m
9	Cel mai lung / cel mai scurt giulgiu - 579,83 / 135,771 m
10	Construcția a costat 1 miliard de dolari

Noul pod va lega părțile continentale și insulare ale Vladivostok și va deveni o legătură importantă sistem de transport Regiunea Primorsky. Construcția trecerii podului cu tiranți a început în 2008 și s-a încheiat în iulie 2012.

Condiții climatice

Constructorii au lucrat la extrem conditiile meteo. Viteza vântului atinge 36 de metri pe secundă, vântul furtunii ridică valuri până la șase metri, grosimea gheții ajunge la 70 de centimetri. Temperatura iernii scade sub minus 36 de grade, iar vara se ridică la plus 37.

Tehnica în construcția unui pod cu tirant

Aproximativ 320 de unități moderne au fost implicate în construcția podului către Insula Russky. Pentru construcția stâlpilor s-au folosit macarale turn unice Kroll cu o capacitate de ridicare de 40 și 20 de tone, capabile să crească până la o înălțime de până la 340 de metri.

În timpul instalării structurii de deschidere a canalului, s-au folosit macarale forate de fabricație rusă, cu o capacitate de ridicare de până la 400 de tone. Pentru a ridica primele zece secțiuni de pe Insula Russky, acesta a fost montat în timp record.

Pasuri de zbor

Abordările către pod sunt pasaje supraterane cu o lungime totală de peste 900 de metri. Suporturile de trepte sunt montate pe rack, de la 9 la 30 de metri înălțime. Suprastructurile sunt din beton armat cu oțel, formate din cutii metalice cu pereți înclinați și o placă monolitică din beton armat.

suporturi de pod

Podul susține M1 pe Peninsula Nazimov și M12 pe Insula Russky sunt printre cele mai masive și complexe în design. Înălțimea lor este de aproximativ 35 de metri. „Primul” și „al doisprezecelea” îndeplinesc funcțiile suporturilor de tranziție. Aceștia preiau sarcina orizontală de la grinda de rigidizare.

În timpul construcției grilajelor și stâlpilor de culeaj de pod, constructorii au folosit beton autocompactant clasa B35 pe ciment Portland rezistent la sulfat. Oferă protecție fundației de efectele unui mediu agresiv și protejează armătura împotriva coroziunii.
În timpul construcției suporturilor de pod și stâlpilor, a fost folosit un lift de mare viteză pentru pasageri și marfă Geda, care ridică până la două tone de marfă. Viteza de ridicare este de 65 de metri pe minut.

Peninsule artificiale

Pentru construcția pilonului M6 pe Peninsula Nazimov a fost umplută o peninsulă artificială, din care au fost forate puțuri pentru suporturi. Construcția fundației pilonului M7 de pe insula Russky a început cu apă pe o insulă metalică temporară.

Peninsula artificială a fost umplută după construcția de piloți forați și palplanșe. Este conceput pentru a proteja împotriva navelor în vrac cu o deplasare de până la 66.000 de tone, deplasări de gheață și acțiunea valurilor.

Volumul total de sol stâncos și afanat mutat în timpul construcției site-urilor tehnologice de pe insula Russky și Peninsula Nazimov este de 1,5 milioane de metri cubi.

Fundația stâlpului

Pilon de fundație

Forarea și betonarea piloților din apă în condiții marine a fost efectuată pentru prima dată în practica construirii podurilor rusești. Adâncimile în zona de lucru la diferite locații au variat de la 14 la 20 de metri.

La baza fiecărui stâlp se află 120 de grămezi forați cu un diametru de doi metri. Piloții cu o carcasă metalică nedemontabilă sub stâlpul M7 ajung adânc până la nivelul de 46 de metri. Pe Peninsula Nazimov adâncime maximă apariția piloților din beton armat - 77 metri

stâlpi Rostverk

Pentru realizarea fiecărei grătare de stâlp au fost necesari aproximativ 20.000 de metri cubi de beton și aproximativ 3.000 de tone de structuri metalice. Aceasta este cea mai consumatoare de timp și cea mai responsabilă operațiune în construcția podului. Senzorii tensori sunt montați în corpul grilajului pentru a monitoriza starea acestei fundații colosale.

Cofraj auto-cărcător

Betonarea corpului stâlpilor a fost efectuată cu ajutorul cofrajelor individuale auto-cățătoare. Șapte niveluri de lucru cu o înălțime totală de 19 metri permit pregătirea simultană a rostului de lucru, armături, betonare, îngrijire și finisare a betonului pe trei mânere de 4,5 metri fiecare.

Cofrajul se deplasează independent datorită mișcării hidraulice a elementelor modulare. Utilizarea cofrajelor auto-urcatoare a făcut posibilă reducerea timpului de construcție a structurilor monolitice din beton armat de o dată și jumătate. Cu un volum total de beton pe stâlp de peste 20.000 de metri cubi, acesta este un câștig semnificativ în timp.

Suprastructura podului pe cablu Russky Bridge

Grinda de rigidizare din beton armat

Părțile de ancorare ale travei podului cu șemineu sunt amplasate simetric față de travea centrală și stâlpi și au o lungime de 316 metri. Lucrarea unei structuri continue este realizată din beton armat monolit precomprimat cu un volum de circa 21.000 de metri cubi.

În procesul de armare, pe lângă armarea convențională, au fost așezate canale din plastic. Prin ele sunt întinse mănunchiuri de oțel cu rezistență mare la tracțiune.

După ce betonul a căpătat rezistență, grinzile de armare sunt întinse folosind cricuri cu o forță de 300 până la 370 de tone. Apoi golurile din formatorii de canale sunt injectate cu un mortar de ciment special.

Grinda de armare metalica

Grinda de rigidizare a travei navigabile centrale a podului către Insula Russky este integral metalică. Este o cutie unică pentru întreaga secțiune transversală cu o placă ortotropă inferioară și superioară și un sistem de diafragme transversale.

Grinda de rigidizare metalica este formata din 103 panouri de 12 metri lungime si 26 metri latime si doua panouri de tranzitie de 6 metri lungime. Greutatea totală a panourilor este de 23.000 de tone. Lungimea grinzii de rigidizare este de 1248 metri.

Preasamblarea panourilor

Pre-asamblarea panourilor a fost efectuată pe teritoriul bazei de producție din Peninsula Nazimov și în Nahodka. În același timp, operațiunile suplimentare de montare a panourilor de mai multe tone în timpul instalării, care au fost efectuate în condiții de acțiune puternică a vântului la o înălțime de 70 de metri deasupra strâmtorii, au fost complet excluse.

Ținând cont de faptul că au fost sudați în total peste 30 de kilometri de suduri cap la cap din prima categorie, supuse controlului ultrasonic, câștigul în timp a fost foarte semnificativ.

Ridicare panou

Panourile au fost livrate la locul de instalare cu șlepuri și apoi ridicate cu o macara la o înălțime de 70 de metri. Poziționarea barjei sub unitatea de asamblare a fost efectuată folosind sistemul rusesc de navigație prin satelit GLONASS.

Pentru a accelera construcția grinzii metalice de rigidizare, după ridicarea celei de-a douăzecea secțiuni, au fost depuse la instalare panouri deja duble de 24 de metri lungime.

Montarea panoului de blocare

În noaptea de 11 spre 12 aprilie 2012 a avut loc un eveniment, la care constructorii de poduri mergeau de trei ani și jumătate. Ultimul panou al grinzii metalice de rigidizare a fost ridicat de pe pontonul Grigorich. Secțiunea castelului a conectat două console de 546 de metri ale canalului peste strâmtoarea Bosfor de Est, iar traversarea podului a conectat insula Russky cu continent orase.

A doua zi, 13 aprilie, a avut loc o videoconferință de către Vladimir Putin, în cadrul căreia i-a felicitat pe lucrătorii de la pod pentru finalizarea lucrărilor de instalare și le-a mulțumit pentru calitate superioară muncă. „Voi fi sincer, abia aștept să conduc singur peste pod”, a recunoscut el în timpul unei transmisiuni în direct. Apoi s-a dat comanda - iar constructorii sub lentilele camerelor TV au sudat ultima cusătură „de aur”.

Pe podul de peste strâmtoarea Bosfor de Est, se folosește un sistem îmbunătățit de cabluri cu un aranjament mai dens de fire în carcasă. Greutatea sistemului de cabluri este de 3720 de tone, lungimea totală a cablurilor este de peste 54 de kilometri.

Gilele constau din fire paralele, protejate individual împotriva coroziunii, cu un număr cuprins între 13 și 85. Fiecare astfel de șuviță constă din șapte fire galvanizate învelite în polietilenă de înaltă densitate.

Configurația compactă a cablurilor de sprijin cu utilizarea unei carcase cu un diametru mai mic ajută la reducerea sarcinii vântului cu 25–30%. În același timp, costul materialelor pentru stâlp, grinzi de rigidizare și fundații este redus cu 35-40%.

Guy shell

Învelișul giulgiului este format din două straturi: cel interior este negru, din polietilenă de înaltă densitate, cel exterior este mai subțire, vopsit în culorile drapelului rus. Carcasa decorativă este, de asemenea, echipată cu un guler spiralat conceput pentru a proteja împotriva vibrațiilor generate de efectele combinate ale ploii și vântului.

Protecția mecanică cuprinzătoare și monitorizarea calității de fabricație a tuturor elementelor de cablu oferă rezistență ridicată, rezistență și rezistență la coroziune. Durata de viață estimată a carcasei este de cel puțin 100 de ani.