Cea mai recentă versiune a accidentului de avion Tu 154.

Prăbușirea avioanelor Tu-154 a 223-a escadronă zburătoare a Ministerului Apărării din Rusia a fost una dintre cele mai mari tragedii din anul plecat. La bord erau 92 de persoane, toate murind. În fiecare astfel de caz, diferite versiuni ale celor întâmplate sunt inevitabile. „Lenta.ru” a încercat să înțeleagă ce se întâmplă.

NB: Tot ce s-a spus mai jos despre cauzele accidentului aerian este o declarație a versiunilor care nu au fost încă confirmate oficial. Până la publicarea concluziilor oficiale privind rezultatele anchetei asupra cauzelor dezastrului, niciuna dintre aceste versiuni nu poate fi considerată adevărată.

Împrejurări

Avionul Tu-154B-2, numărul cozii RA-85572, produs în 1983 la uzina de avioane Kuibyshev (acum uzina Aviakor), a fost operată aproape tot timpul de către Ministerul Apărării - mai întâi ca parte a celui de-al 8-lea aer cu destinație specială Divizia Forțelor Aeriene ale URSS, apoi - creată în 1993 a 223-lea detașament de zbor.

În ziua accidentului, aeronava avea aproximativ 11% din durata de viață, cu un timp mediu de zbor de puțin peste 200 de ore pe an, care este relativ scăzut pentru avioanele de pasageri care operează în aviația civilă cu o intensitate de 1000 sau mai mult ore pe an. Resursa alocată consiliului a fost de 37.500 de ore, sau 16 mii de aterizări, în timp ce ar putea fi extinsă la 60 de mii de ore și 22 de mii de aterizări.

Tu-154B-2 a fost deja scos din exploatare comercială din cauza nerespectării standardelor de zgomot acceptate și a consumului ridicat de combustibil, dar vehiculele militare sunt încă în funcțiune.

Operatorul de aeronave - a 223-a escadronă de zbor a Ministerului Apărării, o întreprindere de aviație de stat rusă - asigură transportul aerian în interesul agențiilor guvernamentale și efectuează transport neregulat de mărfuri și pasageri, de regulă, al personalului forțelor armate. Întreprinderea a fost organizată pe baza celei de-a 8-a diviziuni de aviație cu scop special (8 adOSNAZ, 8 adon) a Forțelor Aeriene Ruse din Chkalovsky, în conformitate cu ordinul președintelui Federației Ruse din 15 ianuarie 1993. Nr. Detașamente ale Ministerul Apărării din Rusia „pentru transportul aerian în interesul agențiilor guvernamentale.

Avionul a decolat de pe aerodromul Chkalovsky de lângă Moscova și trebuia să aterizeze pentru realimentare în Mozdok, cu toate acestea, din cauza condițiilor meteorologice, aerodromul de realimentare a fost schimbat în Sochi. Linerul a decolat de la Soci la 05:25 și a căzut, conform datelor disponibile, după ce a petrecut două minute în aer până în momentul dezastrului.

Destinația zborului a fost baza aeriană rusă Khmeimim din Siria. Avionul artiștilor ansamblului militar Aleksandrov, al jurnaliștilor și al militarilor care îi însoțesc. În plus, Elizaveta Glinka, cunoscută sub numele de Doctor Lisa, și șeful departamentului de cultură al Ministerului Apărării, Anton Gubankov, erau la bord.

Versiuni

Principalele versiuni discutate public ale celor întâmplate sunt reduse la trei: defecțiuni ale echipamentului, eroare de pilotaj, act terorist. O circumstanță concomitentă pentru primele două ar putea fi vremea, dar datele disponibile cu privire la condițiile meteorologice efective din Soci la momentul dezastrului sugerează că acestea erau destul de acceptabile:

Vizibilitate de 10 kilometri sau mai mult. Înnorarea în mai multe straturi: stratul inferior este de 5-7 octanți (optimi), cu marginea inferioară de 1000 de metri, deasupra acestuia există un alt strat, continuu cu marginea inferioară de 2800 de metri, temperatura +5, punctul de rouă +1, presiune de aproximativ 763 milimetri de mercur. Pistele sunt uscate. Vânt de est de 5 metri pe secundă. La mare - înălțimea valurilor de până la 0,1 metri.

Toate cele trei versiuni nu pot fi confirmate și nici excluse până la concluziile oficiale ale comisiei de anchetă, dar se poate încerca să „răspândească pe masă” informațiile disponibile cel puțin pentru a le simplifica.

Ultima dată când a fost reparat RA-85572 a fost în decembrie 2014, iar în septembrie 2016 a suferit o întreținere programată. Durata totală de zbor a aeronavei pentru 33 de ani de funcționare a fost de 6689 ore.

Această vârstă și resursă este complet normală pentru navele de linie în operațiuni militare. Astfel, unul dintre principalele avioane de marfă-pasageri ale Forțelor Aeriene ale SUA, C-135 Stratolifter, construit din 1956 până în 1965, este încă în funcțiune, iar durata totală de viață a acestor aeronave se poate apropia de un secol - vor rămâne în Forțelor Aeriene cel puțin până în 2040 -s.

În sine, Tu-154 aparține mașinilor fiabile, în același timp, nicio aeronavă nu este asigurată împotriva problemelor tehnice și, desigur, această versiune va fi una dintre cele mai importante.

Echipajul căptușelii prăbușite este caracterizat ca fiind experimentat. Tu-154, care s-a prăbușit în Marea Neagră, a fost pilotat de pilotul de primă clasă Roman Volkov.

„Avionul Tu-154 al aviației de transport militar al Ministerului Apărării din Rusia a fost pilotat de un pilot cu experiență, Roman Alexandrovich Volkov. Roman Volkov este pilot de primă clasă. Timpul total de zbor este mai mare de trei mii de ore ", - în departamentul militar către un corespondent TASS.

Locotenent-colonelul Alexander Petukhov - navigator al Tu-154B-2 prăbușit - în aprilie 2011 a participat la salvare "". Apoi avionul de același model a aterizat pe aeroportul Chkalovsky cu un sistem de control defect. Tu-154B-2 RA-88563 a fost planificat să fie depășit pentru reparații în Samara. După decolarea aeronavei, s-au găsit defecțiuni în funcționarea sistemului de control al acesteia. Avionul a început să se legene în aer și să sară, ceea ce se observa de la sol. Jurnaliștii au numit mai târziu linerul dansând.

Cu toate acestea, avionul a reușit să se întoarcă pe pista din Chkalovsky datorită acțiunilor iscusite ale echipajului. Petukhov a fost navigatorul „căptușelii dansante”, alături de colegii săi a primit Ordinul Curajului.

În același timp, decolarea de pe aerodromurile de coastă nu a fost întotdeauna cea mai ușoară procedură, iar Tu-154, în special în versiunea „B”, este descris de mulți piloți ca un avion destul de strict în control, ceea ce solicită pilotului , care, de asemenea, nu permite respingerea versiunii din mers. posibilă greșeală tragică. Potrivit piloților de aviație civilă, experiența de trei mii ore și jumătate pentru comandantul unei mașini din această clasă nu este suficientă.

În cele din urmă, dată fiind situația politică, nu poate fi exclusă o versiune a unui atac terorist, inclusiv datorită caracteristicilor specifice organizării zborurilor militare. Din păcate, severitatea controlului și securității zborurilor militare de pasageri este mult mai mică decât în \u200b\u200bcazul companiilor aeriene comerciale. După cum au remarcat mulți militari și civili cu experiență în zborul cu avioanele Ministerului Apărării de la Chkalovsky și alte aerodromuri militare, inspecția înainte de zbor pe astfel de zboruri se reduce adesea la o formalitate goală sub forma verificării listelor de pasageri cu documente, în special când echipa „dvs.” zboară. Când zburați în străinătate - către aceeași Sirie - este oarecum mai strict (sunt incluse formalitățile de frontieră), dar chiar și în acest caz nu se compară cu măsurile tradiționale din majoritatea aeroporturilor civile din țările dezvoltate.

În aceste condiții, este posibil să se presupună prezența unui dispozitiv exploziv la bord, care ar fi putut fi plasat în bagajul căptușelii în timpul încărcării sau transportat la bord în timpul unei escale la Sochi. În orice caz, probabilitatea unei astfel de evoluții a evenimentelor nu exclude serviciile speciale, care au început verificarea celor care ar putea avea acces la avion la aeroportul de plecare și la Sochi.

O variantă a versiunii atacului terorist este presupunerea prezentată în unele mass-media cu privire la un atac asupra unei aeronave care utilizează un sistem portabil de rachete antiaeriene, care ar fi putut fi efectuat de teroriști fie de pe o barcă, fie din clădiri rezidențiale de pe coastă, dar această opțiune este greu posibilă, având în vedere că linia decedată ar trebui să aterizeze în Mozdok și, dacă ar intenționa să-l atace în timpul aterizării / decolării de pe aerodromul de realimentare, ar fi așteptat acolo.

Oricum ar fi, ancheta abia a început. Un accident de avion în mare îl poate complica serios - diferența abruptă de adâncime din zona Sochi, unde panta continentală coboară brusc în unghi de 45 de grade, cu 500, 1000 sau mai mulți metri, iar un strat gros de nămol va crește foarte mult complică căutarea epavelor căptușelii. Avionul Il-18V care a murit în aceeași zonă în 1972 a căzut puțin mai departe de coastă - la o distanță de aproximativ 10 kilometri, dar epava sa a ajuns la o adâncime de 500 până la 1000 de metri și nici părți mari ale fuselajului și aripi și nici înregistratoare de zbor nu au putut fi găsite ...

Luând în considerare aceste condiții, fiecare oră contează: cu fiecare oră, resturile scufundate sub apă se vor scufunda din ce în ce mai adânc. Acest lucru, în mod evident, este înțeles de toate persoanele responsabile - elita de scufundări din Ministerul Urgențelor și Marina Rusă - scafandri adânci din toate cele patru flote, cu echipamente speciale și vehicule subacvatice, sunt transferați la Soci.

Tragedia din cerul de pe coasta Mării Negre s-a produs pe fundalul mesajelor victorioase din Alep, capitularea lui Palmyra, avansuri și retrageri sângeroase. Frumoasa idee de a „curăța cu muzică” un spațiu infectat cu răul s-a prăbușit literalmente. Înfricoșător și amar.

Această duminică neagră, 25 decembrie 2016, a devenit un test pentru dezumanizarea finală - sau siguranța umană. Consilierul președintelui ucrainean se oferă să aducă sticle de păducel la porțile ambasadei ruse. Bielorusia declară doliu. Jurnaliștii interni (!) Plâng că puțini reprezentanți ai mass-media au murit și declară că nu este nimic de întristat. Donetsk oferă să fie numit Elizaveta Glinka strada, în Belgrad - o piață, în Grozny - un spital clinic pentru copii.

Un avion cu o marfă cu adevărat prețioasă a zburat în Siria. Cu oameni talentați, unici, inimitabili. „Condoleanțe tuturor. Pierderi de neînlocuit, deoarece erau de neînlocuit ", - cu aceste cuvinte ale vorbitorului oficial al Ministerului Afacerilor Externe Maria Zakharova e greu să nu fii de acord. Dar poate că acestea, de neînlocuit, ar trebui îngrijite în mod special? Deși - puteți spune: cine știa ...

Eșec tehnologic sau factor uman?

Condițiile meteo proaste ar fi putut să o provoace? Improbabil. Dimpotrivă, placa a schimbat direcția - în locul aerodromului militar din Mozdok, unde era o ceață abundentă, îndreptându-se spre Adler, unde cerul era senin. Raport meteo la momentul plecării - vânt 4 m / s, vizibilitate fără restricții, bază de nori 1000 metri. Factorul uman? Eroare de pilotare? Dar avionul a fost condus de un echipaj dublu de piloți experimentați cu sute de ore de zbor în condiții meteorologice diferite, instruiți să lucreze în situații de urgență - conducerea regiunii Moscovei zboară adesea de la Chkalovsky. Avionul a fost condus de un pilot de prima clasă Roman Volkov - un aviator de înaltă clasă care a zburat 3000 de ore. În conversațiile cu controlorii, conform tuturor rapoartelor, piloții nu au arătat nicio îngrijorare. Nu au avut timp să reacționeze la o situație de urgență (să facă o aterizare de urgență sau cel puțin să dea un semnal la sol), este adevărat. Experții sugerează că ar fi putut avea loc un lanț tragic de accidente: de exemplu, defecțiunea echipamentului în timpul decolării.

Sunt prezentate, de asemenea, presupuneri cu privire la supraîncărcarea combustibilului (au luat-o cu o rezervă „în Siria”), cu privire la intrarea în motorul unei păsări - există un parc ornitologic nu departe de aeroport. Dar este puțin probabil ca păsările să fi reușit să dezactiveze toate cele trei motoare. Tu este o mașină de încredere și există cazuri în care astfel de aeronave au aterizat chiar și atunci când toate cele trei motoare au eșuat. Și chiar și intrarea într-o turmă de păsări nu explică deconectarea instantanee a comunicării și plecarea de la radar. Și sistemul de control al Tu-154 are o redundanță de patru ori.

Oriunde arunci, peste tot există o pană

Dacă presupunem că moartea Tu-154 a fost rezultatul unui act terorist (la o săptămână după asasinarea ambasadorului în Turcia, pe fondul „discursurilor” finale ale administrației Barack Obama și zvonuri despre presupusul anunțat George Soros „Ziua H” - 25 decembrie, când „totul începe”), atunci însăși ideea de a trimite un contingent militar rus în Siria devine lipsită de sens. La urma urmei, au planificat să taie oxigenul celor „cu barbă” de acolo, în est - astfel încât să nu fie aici.

Un videoclip de origine necunoscută circulă deja pe Internet: o cameră de supraveghere, presupusă a fi instalată pe una dintre plajele de la Sochi, a înregistrat o lumină strălucitoare pe cerul nopții. Probabil, s-a întâmplat tocmai în acele momente în care placa RA-85572 a pierdut contactul cu solul.

Reprezentanții centrului de intervenție de urgență spun că între momentul în care avionul a dispărut de pe ecranele radar și momentul înregistrării, a trecut aproximativ o jumătate de oră. Acest videoclip „nu are nicio legătură cu Tu-154” și este prematur să vorbim despre o situație anormală la bord ...

Seamănă prea mult cu Egiptul

Unii comentatori sunt convinși că Tu-154 s-ar îndrepta spre Sochi în loc de Mozdok, nimeni nu ar putea ști, ceea ce înseamnă că nu s-ar putea stabili într-un loc retras cu MANPADS la timp. Cea mai convenabilă dispoziție: să tragi dintr-o barcă cu motor „după”, după alții. Această aterizare neprogramată în Adler este, de asemenea, semnificativă într-o altă privință: dacă a existat într-adevăr un dispozitiv exploziv la bordul Tu-154 și, de fapt, a fost setat un cronometru care l-a declanșat, este posibil să se calculeze unde „conform planului” avionul ar fi trebuit să explodeze ... Și cine ar beneficia de ea. Zborurile către Siria se efectuează peste Marea Caspică, cu un zbor peste Turcia - prin spațiul aerian al Iranului și Irakului.

Întreruperea bruscă a comunicării cu solul (înainte piloții erau complet calmi și nu menționau dificultăți de zbor), precum și împrăștierea resturilor pe o rază de 15 kilometri, sunt principalele argumente în favoarea versiunii atac terorist. Și totuși, există o asemănare alarmantă cu accidentul aviatic care a avut loc în toamna anului 2015 peste Sinai. Apoi, după cum a aflat ancheta, dispozitivul exploziv a fost plasat în pragul bagajelor în prealabil. După dezastrul egiptean, versiunea actului terorist nu a fost exprimată de mult timp. Este la fel acum?

Un ofițer fără nume, care servește pe Chkalovsky, a împărtășit cu mass-media: de fapt, încărcătura aeronavelor militare este verificată selectiv de către inginerii de zbor, nu există o inspecție amănunțită. Poșta specială nu este deloc inspectată. În plus, soldatul nu exclude faptul că ar fi putut să planteze ceva în medicamentele pe care le purta doctorul Lisa: "Nu se știe cine și cum a colectat această marfă; Ministerul Apărării nu a avut nimic de-a face cu aceasta.".

Oficial, cercurile de putere din acest moment neagă versiunea atacului terorist. Și acest lucru este de înțeles. Dacă, totuși, versiunea atacului terorist este confirmată, aceasta va arunca literalmente reputația Ministerului Apărării. Era imposibil să duc ceva la Chkalovsky, o unitate militară păzită, spun oficialii de securitate. Toți pasagerii și bagajele lor au fost verificate cu atenție. Realimentarea a fost neprogramată, nimeni nu a putut „întâlni” deliberat avionul de acolo. La bord nu se serveau mese. Exterienii nu aveau voie - doar persoanele cu forma adecvată de autorizare aveau dreptul să se apropie de o aeronavă militară. La Adler, avionul era sub pază, s-au îmbarcat doi polițiști de frontieră și un ofițer vamal, a ieșit doar navigatorul; nicio persoană neautorizată nu a fost implicată în realimentare - doar personal regulat.

Există sugestii pe Internet că, în ciuda tuturor contraargumentelor, este posibil ca atacul terorist să devină cel mai popular în viitorul apropiat. Iar starea reală a lucrurilor nu va conta aici - aceasta va fi singura versiune care vă va permite să eliminați responsabilitatea cel puțin într-o oarecare măsură. Cum puteți împiedica MANPADS să tragă dintr-o barcă gonflabilă?

Despre raza împrăștierii epavelor în fruntea Ministerului Transporturilor Maxim Sokolova răspunsul este simplu: „Curentul este mare”... Ciocan de apă la impact cu apă, adăugați alți comentatori. O astfel de forță încât trupurile morților au fost sfâșiate în bucăți ...

Sau poate Tu este depășit?

Avionul Tu-154B-2 care a căzut în Marea Neagră a fost eliberat în urmă cu 33 de ani. Experții spun că, cu o manipulare adecvată, acesta nu este un termen limită pentru o aeronavă din această clasă. În decembrie 2014, linia a fost supusă unei revizii majore la uzina sa din Samara, în septembrie a acestui an - întreținere programată. Resursa de zbor și calendar a fost suficientă. Avioane similare din aviația civilă sunt deja întrerupte deja, dar avioanele militare sunt operate mult mai puțin frecvent, motiv pentru care durează mai mult.

Este evident că acum este inutil să vorbim despre cauzele dezastrului: este necesar să așteptăm examinarea resturilor aeronavei, fragmente ale elementelor dăunătoare (dacă se găsesc), rezultatele examinării medicale medico-legale, și decriptarea datelor din „cutiile negre” (care, de asemenea, mai trebuie găsite). Există o problemă serioasă cu acesta din urmă: după cum sa dovedit, înregistratoarele nu erau echipate cu balize acustice. Pentru a le detecta, veți avea nevoie de „supravegherea ariei reliefului inferior folosind sonare cu scanare laterală de înaltă rezoluție” și luni de muncă ... „cu un rezultat implicit”.

Până în prezent, în paralel cu lucrările de căutare, un grup de anchetatori lucrează la aerodromul militar Chkalovsky. Există o confiscare a documentației tehnice, probe de combustibil, interviuri cu martori - toți cei implicați în pregătirea plecării Tu-154, verificarea unităților militare din care a fost trimisă anterior marfă de către acest consiliu. Se știe că pe lângă lucrurile personale a 84 de pasageri, la bord erau echipamente militare și poștă specială.

Potrivit Interfax, Iosif Kobzon și avocatul drepturilor omului Tatyana Moskalkova trebuiau să zboare în Siria cu același avion. Cântărețul a fost obligat să refuze să cânte în fața armatei, tk. merge pentru tratament, Ombudsmanul a trebuit să plece într-o călătorie de afaceri în Crimeea.

Fără întrerupere timp de o oră

Operațiunea de căutare se efectuează non-stop. Salvatorii și scafandrii din detașamentul central de stat pentru vehicule aeriene „Tsentrospas” și Centrul pentru operațiuni de salvare cu risc special „lider”, care au fost trimiși pe teritoriul Krasnodar al Ministerului Urgențelor, nu încetează să lucreze pentru a doua zi. IL-76 a livrat specialiști cu experiență de lucru la adâncimi mari în zona operațiunii de căutare - cu echipamente de scufundare specializate, echipamente pentru efectuarea operațiunilor în adâncime, camere mobile de presiune și vehicule subacvatice controlate "Falcon". În plus, grupul de lucru al Administrației Centrale a Ministerului Rusiei de Urgență și al forței Centrospas au sosit la Adler: 45 de persoane și 3 echipamente. Un grup cu un număr total de personal de peste 3 mii de persoane, 200 de echipamente, 30 de nave, 7 avioane, 12 elicoptere și 20 de vehicule aeriene fără pilot au fost implicate în eliminarea situației de urgență.

Există 7 elicoptere de aviație ale YRC EMERCOM din Rusia în pregătire. După găsirea structurilor mari ale căptușelii, care, după cum cred motoarele de căutare, sunt la adâncime, acestea sunt examinate de 48 de scafandri.

În timpul zilei, motoarele de căutare au reușit să supravegheze mai mult de 10 kilometri din zona de coastă; sectoare de căutare verificate aerial cu o suprafață de 240 mp km; bărci YURPSO și GIMS inspectate 100 mp km. Deja ridicate la suprafață 5 ferestre, un fragment de piele, rezervoare de oxigen, piese de scaun, o roată din șasiu și o pasarelă de urgență. Corpurile găsite și fragmente de corpuri sunt livrate la mal și predate reprezentanților Ministerului Apărării. Din păcate, nu există supraviețuitori.

Videoclip EMERCOM din Rusia

Cu toată înțelegerea marii misiuni pe care și-au asumat-o muzicienii corului Alexandrov și doctorul Liza și toți cei care se aflau la bordul Tu-154 care zboară spre Latakia, ar merita să ne întrebăm despre necesitatea de a amesteca PR și război. Dacă nu rămâne cu evenimente strălucitoare, să ne amintim de recenta predare a lui Palmyra, care a fost deosebit de dureroasă după concertul festiv al lui Valery Gergiev, și de campania portavionului Amiral Kuznetsov, care i-a surprins pe toți nu atât de mult cu fum ca și cu numărul de aeronave valoroase, a căzut în Marea Mediterană. Cu greu se poate nega că orchestra a zburat nu numai pentru a ridica spiritele armatei noastre, ci și pentru a glorifica victoriile armatei noastre acasă „sub camerele” care zboară pe aceeași parte.

Este posibil să evităm moartea rușilor civili și militari, al căror număr a depășit deja o duzină, fără a opri participarea noastră în Siria? Războiul duce întotdeauna la moartea civililor și a soldaților, chiar și în afara liniei frontului. Pentru moartea militarilor, există chiar un concept atât de teribil ca pierderile fără luptă. În cele mai bune armate din lume, angajații se aruncă în aer în lagărele militare și mor de boli în perioada de redistribuire. Deci, în acest caz - indiferent de motivele prăbușirii avionului, moartea unor pasageri proeminenți s-a datorat participării noastre la război. Și dacă am salvat Siria de prăbușirea și apariția unui nou focar de haos în Orientul Mijlociu, atunci este momentul să ieșim de acolo sau să ne înghețăm participarea și să nu fim prinși în al doilea Athagan.

26 decembrie este declarată zi de doliu național în Rusia. Comitetul editorial al Versiunii noastre exprimă condoleanțe familiei și prietenilor tuturor celor care au murit în accidentul de avion Tu-154. Memorie strălucitoare.

Pe 25 decembrie, la ora 5.20 dimineața, Tu-154B-2 al 223-lea detașament de zbor al Ministerului Apărării, după ce a realimentat la Sochi, a zburat către Latakia și după câteva minute a dispărut din radar. La bord erau 92 de persoane: 8 membri ai echipajului, artiști și angajați ai Ansamblului Academic de Cântare și Dans Aleksandrov, inclusiv directorul artistic al colectivului Valery Khalilov, 9 jurnaliști ruși - echipele de filmare ale Primului Canal TV, NTV și Zvezda, ca precum și persoanele însoțitoare, printre care cunoscutul filantrop, președintele fondului de ajutor echitabil, dr. Elizaveta Glinka, directorul Departamentului de Cultură al Ministerului Apărării Anton Gubankov și alți angajați ai ministerului. Artiștii trebuiau să susțină un concert de Revelion pentru militari de la baza aeriană Khmeimim, dr. Lisa a însoțit un lot de medicamente și ajutor umanitar pentru un spital din Latakia.

În dimineața zilei de 26 decembrie, 12 corpuri de morți au fost ridicate din apă. Operațiunea de căutare în zona accidentului aerian continuă.

Daria Kobylkina, Elena Kostyuchenko

Accidentul Tu-154, care a avut loc pe 25 decembrie, a fost cel mai grav accident de avion din anul trecut. Și cel mai secret din toți ultimii ani. Aproape patru luni mai târziu, suntem obligați să recunoaștem că societatea nu are practic informații fiabile despre cele întâmplate. Ministerul Apărării s-a închis complet cu privire la ancheta dezastrului, deși zborul a fost efectuat dintr-un aeroport civil și nu există doar militari printre morți. Investigarea accidentelor de avioane nu este niciodată rapidă, dar în cele trei luni și jumătate de la accident, am primit mult mai multe informații, inclusiv cazuri atât de importante precum prăbușirea unui avion de linie rus pe Sinai ca urmare a unui atac terorist și chiar distrugerea unui Boeing din Malaezia peste Donbass.

În loc de date obiective, publicului i se oferă versiuni care sunt publicate de mass-media cu referire la surse apropiate anchetei. Deoarece este imposibil să le verificăm acum, aceste versiuni pot fi folosite pentru a urmări poziția anchetei militare, formulată special pentru „utilizare externă” - adică pentru noi.

Se știe că pe 25 decembrie 2016, avionul de linie Tu-154B-2, deținut de Forțele Aeriene Ruse, zbura pe ruta Moscova-Latakia. Avionul a decolat de la Moscova la ora 1.38 dimineața, pe 25 decembrie, de pe aerodromul militar Chkalovsky, întârziind câteva ore. Avionul trebuia să realimenteze în Mozdok, dar din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile a fost trimis la Soci. Am realimentat, polițiștii de frontieră s-au urcat la bord pentru a verifica disponibilitatea pașapoartelor. La ora 5.25 avionul a decolat de pe aeroportul din Sochi, la 5.27 a dispărut din radar. Nu a existat niciun semnal de primejdie. Ulterior, Ministerul Apărării va anunța că avionul s-a prăbușit în Marea Neagră la 70 de secunde după ce a decolat de pe aeroportul din Soci.

Toate cele 92 de persoane de la bord au fost ucise - 84 de pasageri și 8 membri ai echipajului. Printre aceștia se numără artiștii corului Alexandrov, jurnaliști de la NTV, Channel One, canalul TV Zvezda și șeful Fundației Fair Help Elizaveta Glinka (Doctor Liza). FSB din Rusia a anunțat oficial că „conform Ministerului Apărării, la bordul aeronavei erau 84 de pasageri și opt membri ai echipajului, bagajele pasagerilor și 150 kg de marfă (alimente și medicamente)”. "Mijloacele militare și cu dublă utilizare, mijloacele pirotehnice nu au fost transportate de aeronava indicată", a declarat FSB DSP.

În primele ore după dezastru, departamentul de investigații militare al Comitetului de investigație al Federației Ruse pentru garnizoana de la Soci a deschis un dosar penal în temeiul articolului 351 din Codul penal al Federației Ruse („Încălcarea regulilor zborurilor, care implică grave consecințe"). Ulterior, cazul a fost transferat la biroul central al Comitetului de anchetă din Rusia. Sprijinul operațional al investigației este asigurat de FSB. În ciuda faptului că cazul este condus oficial de Comitetul de anchetă al Federației Ruse, de fapt, comisia Ministerului Apărării din Rusia, condusă de viceministrul apărării, generalul armatei Pavel Popov, este responsabilă de stabilirea cauzelor catastrofei avioanelor militare. Pot spune că căutarea cadavrelor și a fragmentelor aeronavei, efectuată de Ministerul Situațiilor de Urgență, a fost, de asemenea, atent monitorizată de Ministerul Apărării, la fel ca și activitatea cu rudele victimelor. Partea tehnică a investigației și analizei epavelor este efectuată de angajații Centrului de cercetare pentru operarea și repararea aeronavelor din forțele aeriene din Ministerul Apărării. Specialiștii civili, inclusiv angajații Comitetului Aviației Interstatale (IAC), care investighează toate accidentele aeriene din lume, au fost implicați într-un mod limitat și forțat - la sfârșitul lunii ianuarie au fost raportate că ancheta a întâmpinat dificultăți în decodarea și analiza datelor de la înregistratoare de zbor. Acest lucru se datorează faptului că pe Tu-154 prăbușit au fost instalate aparate de înregistrare asemănătoare unui magnetofon de la tambur la tambur, iar Ministerul Apărării nu are specialiștii corespunzători pentru a le descifra. IAC a declarat că unul dintre specialiști participă la anchetă, dar IAC nu are dreptul să comenteze accidentul Tu-154. De asemenea, IC RF nu are dreptul să comenteze progresul anchetei și nu are informații operaționale cu privire la caz.

În astfel de condiții, fiabilitatea și imparțialitatea concluziilor anchetei sunt cel puțin dificil de garantat. Rugăm cititorii noștri să arunce o privire critică asupra faptelor prezentate în material.

La sfârșitul lunii decembrie, locotenentul general Serghei Bainetov, membru al comisiei de stat, membru al comisiei de stat, șeful serviciului de siguranță a aviației al Forțelor Armate, a declarat că inițial există mai mult de 15 versiuni ale Tu- 154 accident, apoi numărul lor a fost înjumătățit.

Ce a fost exclus

Deja la patru ore după dezastru (căutarea tocmai a resturilor și a cadavrelor abia începuse), Viktor Ozerov, președintele Comisiei pentru apărare și securitate a Consiliului Federației, a exclus public un atac terorist: „Exclud complet versiunea unui atac terorist . Avionul Ministerului Apărării, spațiul aerian al Federației Ruse, nu poate exista o astfel de versiune aici. " Cu toate acestea, ancheta a continuat să ia în considerare probabilitatea unui atac terorist, sabotaj și chiar lovirea rachetelor până la jumătatea lunii ianuarie 2017. Acum, potrivit Novaya Gazeta, versiunea unei explozii sau a oricărui impact extern asupra avionului este absolut exclusă.

Deja în primele ore după dezastru, versiunea de combustibil de proastă calitate a fost practic exclusă - simultan cu avionul prăbușit, alte aeronave au fost alimentate la aeroport, care a decolat și a zburat fără probleme. Personalul aeroportului a declarat pentru Novaya că controlul asupra combustibilului este „cel mai puternic” aici: „Înțelegem că avem președintele care face realimentare aici”. În același timp, FSB, care a efectuat sprijinul operațional al anchetei, a luat în considerare versiunea pătrunderii obiectelor străine în motor.

O defecțiune tehnică gravă a aeronavei - defectarea unuia sau mai multor motoare - este, de asemenea, exclusă până acum.

Supraîncărcarea a fost, de asemenea, citată ca o posibilă cauză a problemelor de urcare. Faptul supraîncărcării este negat de Ministerul Apărării.

Versiuni prioritare

Din prima zi a dezastrului, au fost identificate două versiuni prioritare - o defecțiune tehnică și o eroare de pilotare.

La 27 decembrie, practic în același timp, au apărut informații despre decodarea „cutiilor negre” - vorbire și parametrice. Viața a publicat conversațiile echipajului.

... Viteza 300 ... (Inaudibil.)

- (Inaudibil.)

- Am luat rafturile, comandante.

- (Inaudibil.)

- Wow, e-mine!

(Se aude un bip ascuțit.)

- Flaps, cățea, ce naiba!

- Altimetru!

- Noi ... (Inaudibil.)

(Semnalul sună despre o apropiere periculoasă de sol.)

- (Inaudibil.)

- Comandante, cădem!

În același timp, conform informațiilor furnizate către Novaya Gazeta de angajații EMERCOM care erau responsabili și angajați în căutări, la momentul publicării transcrierii, înregistratorul de voce nu fusese ridicat din mare. Decriptarea nu a fost niciodată confirmată oficial. La 29 decembrie, șeful Serviciului de Siguranță Aviațională al Forțelor Armate ale Federației Ruse, generalul-locotenent Serghei Bainetov, a spus că, potrivit datelor schimbului radio, la bord a avut loc o „situație specială” timp de 10 secunde - fără clarificare.

Potrivit sursei „Life”, al doilea reportofon, parametric, nu a fost încă livrat Institutului Central de Cercetare al Forțelor Aeriene, iar momentul în care va începe decodarea acestuia este încă necunoscut.

În aceeași zi, Kommersant a raportat că un înregistrator parametric ridicat și descifrat a înregistrat o defecțiune de retragere a clapetei - adică o defecțiune tehnică. O sursă apropiată anchetei dezvoltă versiunea: momentul scufundării care a apărut când clapele nu au fost retrase, piloții au încercat să compenseze volanul și au trecut unghiul de atac supercritic, după care aerul a încetat să țină avionul - și căderea a devenit inevitabilă.

Chiar înainte ca înregistratorul să fie descifrat, presupunerea că clapele nu funcționau s-a bazat pe mărturia unui martor nenumit, un ofițer de pază de coastă FSB, care a comparat poziția avionului în momentul contactului cu apa cu o motocicletă în mișcare pe roata din spate.

Pe 7 februarie, ziarul „Kommersant” a anunțat crearea unui model matematic al ultimului zbor al Tu-154, care include traiectoria de zbor a căptușelii și parametrii de funcționare a tuturor sistemelor sale obținute de la înregistratorul de zbor, inclusiv modul motor și pozițiile cârmei. Conform aceluiași Kommersant din 14 martie 2017, partea tehnică a anchetei asupra dezastrului a fost finalizată până acum. Rezultatele au fost numite „șocante”. Din concluziile experților, rezultă că avionul nu a căzut, ci s-a prăbușit în timp ce ateriza pe apă într-un zbor controlat. În loc să continue să urce, pilotul de conducere Roman Volkov, dintr-un motiv necunoscut, a început să coboare. Sursa sugerează dezorientarea pilotului în spațiu: „Câștigând altitudine în întuneric, deasupra mării, pilotul nu a controlat vizual poziția, deoarece nu a văzut nicio repere în față sau chiar orizontul. Chiar și stelele, care erau atât deasupra cât și dedesubt, sub formă de reflexii la suprafața apei, puteau dezorienta echipajul. În această situație dificilă, pilotul pilot, potrivit experților, a trebuit să aibă încredere deplină în instrumente, ale căror citiri comandantul Volkov, aparent, le-a ignorat, bazându-se pe experiența și senzațiile sale fiziologice. Deci, de exemplu, supraîncărcarea apărută în timpul accelerației mașinii ar putea crea iluzia unei urcări pentru pilot - în timp ce avionul cobora. "

Separat, se observă că echipa de anchetă a Ministerului Apărării studiază acum întreaga biografie profesională a pilotului decedat, pregătirea în zbor, fișele medicale, rezultatele testelor psihologice, precum și programul de odihnă al pilotului. Clapetele fixe nu mai sunt menționate.

Mai devreme, pierderea orientării spațiale ca cauză a catastrofei a fost deja numită. Pe 2 aprilie 2016, un elicopter Eurocopter EC-130В a aterizat cu greu în satul Bezverkhovo, teritoriul Primorsky, ducând la moartea pilotului. Comitetul Aviației Interstatale (IAC) menționează vremea rea, pierderea vizibilității reperelor și orizontului natural. Pe 19 martie 2016, în timp ce ateriza pe aeroportul din Rostov-pe-Don, un Boeing-737-800 s-a prăbușit, urmând de la Sharm el-Sheikh. 62 de persoane au fost ucise. Motivul este, din nou, pierderea orientării echipajului în condiții meteorologice nefavorabile, care ar fi putut contribui la indicarea non-standard pentru Rusia a instrumentului principal de zbor. Cu toate acestea, se știe că condițiile meteorologice la momentul plecării Tu-154 erau aproape de ideal, iar Roman Volkov avea peste 1900 de ore de zbor pe Tu-154, echipate la toate standardele.

Elena Kostyuchenko

Opiniile experților

Vadim Lukashevich,

expert în aviație independent, candidat la științe tehnice

- Date noi în ancheta dezastrului Tu-154 de la Soci - acesta este, scuzați-mă, prostii. Ele nu ne aduc mai aproape de înțelegerea cauzelor tragediei. Dacă acestea ar fi primele date despre dezastru și nu ar exista informații înainte de aceasta, s-ar putea numi o versiune prematură. Așadar, există o mulțime de întrebări.

În primul rând: în ce poziție erau clapetele avionului? Chiar dacă pilotul și-a pierdut orientarea, nu și-a dat dracu 'cu instrumentele, a avut încredere în sentimentele sale, nu a putut uita că de fapt decolează, iar clapetele ar fi trebuit îndepărtate cu mult timp în urmă și să nu fie într-o jumătate starea în momentul impactului. În al doilea rând: pilotul, ca și pasagerii avionului, conform sentimentelor lor, trebuie să înțeleagă dacă avionul câștigă altitudine sau pierde. Într-adevăr, în primele minute de zbor, urcarea este cea mai intensă. În al treilea rând: dacă avionul nu se apropia de unghiuri de atac supercritice, atunci cum să explicăm cuvintele martorilor oculari care au văzut cum avionul a zburat cu nasul ridicat puternic. Această situație se numește „modul absolut normal”?

Pe baza rezultatelor unei investigații tehnice, avionul cobora în mod normal. Între rânduri citim că el a eliberat clapele, dar nu le-a îndepărtat (cu excepția cazului în care, bineînțeles, ne întoarcem la poveste cu clapele neîntrerupte inițial). Adică, din anumite motive, pilotul muta mașina în poziția de aterizare. În acest caz, vorbirea despre dezorientarea pilotului nu este pur și simplu gravă.

Sunt, de asemenea, confuz de momentul descrierii dezorientării piloților din cauza stelelor reflectate în mare. Marea de lângă linia de surf nu este o suprafață perfect plană a unui iaz sau baltă. Acolo, luna este destul de dificil de văzut. Am senzația că aceste noi descoperiri ale anchetei nu sunt altceva decât să cerceteze terenul pentru recunoașterea piloților avionului ca vinovați ai tragediei. La început, ni s-a spus despre 3000 de ore de zbor și experiența pilotului, iar acum studiază dosarul său medical și profesorii care l-au învățat să zboare. Echipajul militar al lui Volkov a fost cel care a transportat astronauții la Baikonur. Astfel de sarcini nu sunt de încredere pentru oricine.

Andrey Krasnoperov,

maior al forțelor aeriene, pilot

- Judec după fapte. Ultimul schimb radio între piloți a sunat astfel: „Stop! Rafturi! Clapete! Comandante, cădem. " Ce fel de aterizare ar putea exista? La 70 de secunde de la decolare, la aproximativ 50 de secunde de la sol. Evident, s-a făcut o greșeală - în locul trenului de aterizare, clapele au fost scoase. Avionul a atins unghiul de atac supercritic, viteza 360, fără clapete cu trenul de aterizare extins, a căzut pur și simplu pe coadă. Cum te-ai putea pregăti pentru aterizare? Lăsați roata de control departe de dvs., lăsați avionul să accelereze, fără a-l duce în aceste unghiuri, pentru aceasta piloții au un dispozitiv special. Și apoi ... Pilotul potrivit a confundat trenul de aterizare cu clapele, iar al doilea nu a apreciat, nu a înțeles ce se întâmplase cu avionul, continuând să decoleze într-un unghi normal.

În calitate de pilot, aș putea susține versiunea conform căreia piloții vor să aterizeze avionul. Și ar fi putut face acest lucru dacă nu ar fi fost făcute acele greșeli foarte banale. În momentul descoperirii lor, era deja imposibil să schimbi situația. Piloții noștri nu știu cum să controleze o navă în unghiuri de atac supercritice, ci doar testeri. Nu vreau să dau vina pe piloți, au luptat până la ultimul, crede-mă, niciunul dintre noi nu este kamikaze și nu vrea să moară. Au decolat la Soci la cinci dimineața, înainte de aceasta a avut loc un zbor de noapte de la Moscova, având în vedere oboseala și volumul de muncă, puteau confunda ceva.

Yuri Sytnik,

pilot onorat al Rusiei

- Este prematur să vorbim despre versiunea finală a accidentului. Și discutarea scurgerilor de informații sau speculațiilor și zvonurilor nu este pe deplin corectă în raport cu rudele victimelor, inclusiv cu piloții Tu-154. Nu cred că piloții urmau să aterizeze pe apă. Tocmai au controlat avionul până la ultima, înainte de a se ciocni cu suprafața apei. Echipajul a reușit să controleze nava, nu și-a pierdut capacitatea de lucru, au realizat criticitatea situației și au încercat să scoată avionul din ea. Aceasta nu este o aterizare. Acesta este un accident de avion controlat.

De ce ar sta ei în mare? Motoarele funcționau, la fel și instrumentele. Dacă a apărut o situație anormală, aceștia ar putea ateriza la aerodrom și, dacă nu au existat probleme, atunci pot continua zborul cu calm. S-a putut vorbi despre versiuni - că motorul a defectat, s-a ciocnit cu păsările, clapetele nu au fost îndepărtate, au fost confundate cu șasiul, au pierdut controlul - în etapa inițială, până când s-au găsit dovezile. Acum transportatorii parametrici, înregistratoarele de zbor au fost decodate, este suficient să așteptați o lună și jumătate pentru a avea la bord toate informațiile despre ce s-a întâmplat.

Igor Delduzhov,

președinte al sindicatului personalului de zbor Sheremetyevo

- Pierderea orientării în spațiu nu este neobișnuită. Și apare mai ales la piloții obosiți. Potrivit Organizației Internaționale a Aviației Civile, oboseala echipajului este o cauză în 30% din accidente. Acest lucru poate fi, de asemenea, relevant pentru această poveste. La aproximativ șase dimineața au zburat din Sochi, ajungând acolo la aproximativ 4, de la Ckalovski puteau pleca la unu și jumătate, iar de la miezul nopții se puteau pregăti pentru plecare. Și ce au făcut în timpul zilei? Înainte de plecare, ei ar fi putut fi foarte ocupați la locul de muncă, în loc să se odihnească. În general, acest zbor de noapte planificat îmi este de neînțeles. Avioanele de aviație civilă, precum Aeroflot, zboară adesea noaptea, dar acest lucru se datorează programului și timpului redus petrecut la sol. De ce a trebuit să se grăbească consiliul militar?

Judecând după cele mai recente date publicate, pilotul a fost ghidat de „experiența și senzațiile sale fiziologice”. Pentru mine acest lucru este ciudat, deoarece echipajul a zburat nu în timpul zilei, ci noaptea, când pilotajul se efectuează în funcție de instrumente care fixează pasul, viteza verticală de urcare sau coborâre, rulare ... Toate acestea sunt ghicite pe cafea motive - pentru a afirma ceva concret, trebuie să așteptați până la sfârșitul anchetei. Și astfel poți presupune multe. De exemplu, unul dintre piloți ar putea pierde cunoștința, iar al doilea nu l-a putut detecta la timp. Sau altfel, interacțiunea echipajului ar putea fi întreruptă. La Aeroflot, astfel de momente sunt practicate pe simulatoare. Învață asta în armată? Nu stiu. În plus, mă interesează ordinea subordonării. În aviația civilă, un copilot este un membru cu drepturi depline al echipajului, cu voce și influență asupra procesului decizional. Și ce zici de armată? Poate un junior de rang să comenteze un senior?

Înregistrat de Daria Kobylkina

Dr. Lisa

Lista pasagerilor publicată de Ministerul Apărării include directorul organizației internaționale „Fair Aid” Elizaveta Glinka (cunoscută și sub numele de Doctor Lisa). Potrivit unei surse Interfax, Glinka a zburat la bordul acestui avion de la Moscova la Sochi, dar nu a plecat în Siria.

În mesajul fondului, se remarcă faptul că Glinka a decolat cu adevărat pe acest zbor: însoțea o încărcătură umanitară pentru spitalul Tishrin din Latakia. "IPO" Ajutor echitabil "nu are nicio informație în legătură cu catastrofa", - spune în.

Soțul doctorului Lisa, avocatul Gleb Glinka, i-a spus lui Snob că soția sa era la bord în momentul prăbușirii. Nu există altă confirmare a acestor informații.

Site-ul web al Consiliului prezidențial pentru drepturile omului, al cărui membru Glinka era membru, a publicat o declarație a șefului său, Mihail Fedotov, în care a confirmat că Dr. Lisa ar trebui să ducă medicamente la un spital din Latakia.

„Dr. Lisa a fost favorita tuturor. Și a existat un motiv: ea a fost cea care, timp de mulți ani aproape zilnic, a oferit îngrijiri paliative, a hrănit persoanele fără adăpost, le-a îmbrăcat, le-a dat adăpost. Ea a fost cea care, sub gloanțe, a scos copii bolnavi și răniți din Donbass, astfel încât să poată primi ajutor în cele mai bune spitale din Moscova și Sankt Petersburg. Ea a fost cea care a organizat un adăpost pentru copiii amputați, unde aceștia sunt supuși reabilitării după spital ”, se spune în comunicat.

Ce a făcut Dr. Lisa

Elizaveta Glinka a primit faimă în toată Rusia după ce a organizat o colectare de ajutor în favoarea victimelor în timpul unor mari incendii forestiere din partea europeană a Rusiei. Fundația a ajutat victimele concediilor și pompierii voluntari cu ajutorul umanitar și echipamente. În 2012, Fundația Doctor Lisa a organizat o colectare de ajutor umanitar pentru victimele inundațiilor în Krymsk (teritoriul Krasnodar). Împreună cu prezentatoarea TV Ksenia Sobchak, Elizaveta Glinka a organizat o licitație caritabilă, la care au fost colectate peste 16 milioane de ruble pentru victimele inundațiilor.

Ajutor umanitar în timpul conflictelor militare

După izbucnirea conflictului armat din estul Ucrainei, Glinka a participat la ajutarea persoanelor care locuiau în estul Ucrainei. Ea a călătorit în mod repetat la Donbass în timpul ostilităților și a adus copii de acolo la Moscova care au nevoie de tratament și a donat medicamente și ajutor umanitar. În total, din martie 2014, Dr. Liza a vizitat Donbass de aproape 20 de ori.

În timpul războiului din Siria, Glinka a călătorit în țară în misiuni umanitare - a fost implicată în livrarea și distribuirea de medicamente și în organizarea asistenței medicale pentru populația civilă.

Investigarea dezastrelor

Secretarul de presă al președintelui rus Dmitri Peskov a declarat reporterilor că Vladimir Putin a fost informat imediat despre incident. Președintele, potrivit lui Peskov, este în contact permanent cu ministrul apărării, Serghei Shoigu, care a ținut o conferință video cu conducerea forțelor armate privind organizarea operațiunilor de căutare și salvare. Comisia Ministerului Apărării pentru a investiga accidentul avionului a zburat la Adler dimineața devreme.

Președintele l-a însărcinat pe premierul Dmitri Medvedev să formeze o comisie de stat care să investigheze prăbușirea Tu-154. Ministrul Transporturilor, Maxim Sokolov, a condus comisia. 26 decembrie este declarată zi de doliu.

Un caz penal în temeiul articolului „Încălcarea regulilor de zbor sau pregătirea pentru acestea” (articolul 351 din Codul penal) a fost inițiat de Comitetul de anchetă. După cum a declarat reprezentantului oficial al departamentului Svetlana Petrenko pentru RBC, un grup de angajați ai biroului central al Comitetului de anchetă, care au o vastă experiență în investigarea accidentelor de aviație, au fost trimiși la Soci. Potrivit șefului serviciului de presă al procuraturii militare șef Natalia Zemskova, un grup comun de angajați ai agenției de supraveghere și Ministerul Apărării au zburat și ei la Soci.

Serviciile de urgență au găsit o nămol de petrol la 6-8 km în largul Mării Negre. Epava avionului a fost găsită la o adâncime de 50-70 m, la un kilometru și jumătate de coastă. Lucrurile personale ale pasagerilor se găsesc la 12-14 km de coastă, primul cadavru a fost găsit la 6 km de coastă.

Șeful serviciului de monitorizare al Societății mixte centrale pentru salvare pe ape, Vladimir Gritsikhin, consideră că epava Tu-154, în condiții favorabile, poate fi ridicată de jos într-o săptămână. „Adâncimea de 50-70 m nu este grozavă, este foarte posibil să ridici ușor fragmente mari cu pontoane moi. Adâncimea este de așa natură încât este puțin probabil ca cineva să poată fi salvat, dar este posibil să ridici toate fragmentele aeronavei. Cred că totul poate fi extras într-o săptămână dacă serviciile funcționează la timp. Ministerul Situațiilor de Urgență are specialiști buni, dacă sună, ne vom conecta ”, a spus el pentru TASS.

Acesta este al cincilea accident de avion care a implicat Tu-154 în ultimii zece ani.

La 1 ianuarie 2011, avionul Tu-154 B-2, care zbura de la Surgut la Moscova, a luat foc pe pistă. Evacuarea a 134 de pasageri și membri ai echipajului a fost efectuată, trei persoane au fost ucise, aproximativ 40 au fost rănite. Avionul a ars complet.

La 10 aprilie 2010, Tu-154 al președintelui Poloniei, care zboară de la Varșovia la Smolensk, a căzut în timp ce ateriza la aerodromul militar Severny din regiunea Smolensk. 89 de pasageri și opt membri ai echipajului, inclusiv președintele polonez Lech Kaczynski, au fost uciși.

La 15 iulie 2009, un Tu-154 s-a prăbușit în Iran, făcând un zbor de la Teheran la Erevan. La bordul aeronavei se aflau 153 de persoane plus 15 membri ai echipajului, printre pasageri se aflau în principal cetățeni din Armenia, precum și din Iran și Georgia. Toți au murit.

La 22 august 2006, Tu-154M, care zboară de la Anapa la Sankt Petersburg, a pierdut controlul și a căzut într-o rotire plată. Avionul s-a prăbușit lângă satul Sukha Balka de lângă Donetsk. 160 de pasageri au fost uciși, inclusiv 49 de copii și zece membri ai echipajului.

Versiuni ale celor întâmplate

Motivele oficiale ale accidentului aerian nu au fost încă menționate. Centrul Roshidrometeorologic constată că condițiile meteorologice din zona accidentului din dimineața zilei de 25 decembrie au fost normale și ușoare pentru pilotarea avionului. O sursă Interfax din serviciile de urgență a spus că o pasăre care lovește motorul Tu-154 este considerată una dintre versiunile accidentului avionului (există o stație de păsări migratoare și un ornitoparc lângă Sochi). În plus, conform sursei, sunt luate în considerare versiunile defecțiunii tehnice a Tu-154 și posibila realimentare a aeronavei cu combustibil de calitate scăzută. Potrivit unei surse RIA Novosti, o eroare a echipajului ar fi putut fi cauza accidentului.

„Dacă ar fi lovită o pasăre, echipajul ar avea ocazia să se raporteze la sol. După decolare, echipajul a câștigat suficientă altitudine, păsările nu zboară la acea altitudine ", - a spus într-o conversație cu RBC, specialistul în siguranță în zbor Alexander Romanov, subliniind că una dintre cele mai probabile versiuni a ceea ce s-a întâmplat a fost un atac terorist .

„Fontanka” din Ministerul Apărării notează că FSB a fost implicat în anchetă. Ofițerii de securitate verifică pe toți cei care s-ar fi putut apropia de navă pe aeroportul militar Chkalovsky și în Adler. Oficialii de securitate elaborează o versiune a unui atac terorist. Aceste informații sunt confirmate de interlocutorul RBC în FSB. Potrivit acestuia, vorbim despre un control standard, care se efectuează în astfel de cazuri. În centrul de relații publice, FSB nu a putut nici să confirme oficial, nici să infirme informații despre un posibil atac terorist.

"Dacă a existat o pierdere instantanee a comunicării cu echipajul, atunci cel mai probabil a fost o explozie de aeronavă sau o coliziune în aer cu un obiect", a declarat pentru RBC Yuri Sytnikov, membru al comisiei prezidențiale pentru dezvoltarea aviației generale. .

„Avionul s-a așezat pentru realimentare, în acest caz, multe servicii tehnice s-au apropiat de avion, așa că oamenii au avut ocazia să pună un dispozitiv exploziv în compartimente”, este sigur Romanov.

După cum crede onoratul pilot de testare Hero of Russia Yuri Vashchuk, eșecul echipamentului este puțin probabil. El crede că un incident la bordul avionului ar fi putut duce la dezastru.

Corespondentul Kommersant din teritoriul Krasnodar raportează că, în momentul prăbușirii, niciunul dintre rezidenții locali nu a auzit explozia sau a văzut fulgerul.

Sursa „Interfax” din structurile de putere exclude versiunea atacului terorist. „Se pare că atunci când aeronava s-a ciocnit cu suprafața apei, a apărut un ciocan de apă, ceea ce a presupus o împrăștiere mare de resturi”, a spus sursa.

„S-a întâmplat după decolare, când trenul de aterizare și clapele sunt scoase. Există multe lucruri tehnice care se pot întâmpla aici. Ca rezultat, avionul poate rula doar din cauza vitezei sale reduse ", a declarat pilotul de test onorat al URSS Viktor Zabolotsky într-o conversație cu RBC.

„Pentru ca trei motoare să funcționeze simultan, trebuie să se întâmple ceva supranatural. Eșecul unui singur motor este o situație critică, dar nu cred că ar putea duce la un dezastru. Ceva s-a întâmplat la bord, la care piloții nu au avut timp să reacționeze. Așa, de exemplu, a fost cu prăbușirea unui avion de pasageri peste Egipt. A avut loc o depresurizare fulgerătoare a aeronavei și a pierdut controlul ", - a spus Vashchuk RBK.

Președintele Asociației Veteranilor Unității Antiteroriste "Alfa", Serghei Goncharov, a declarat pentru RBC că versiunea atacului terorist poate exista, dar nu ca prioritate. „Acesta este avionul Ministerului Apărării, este deservit la un nivel înalt de oameni de încredere. Toți oamenii pe care îi cunoșteam erau în linie, nu erau străini. Avionul nu a zburat peste mare atât de mult timp și, dacă ar fi avut loc o explozie, cineva din martorii oculari ar fi auzit-o ”, a remarcat Goncharov.

Nu au existat plângeri cu privire la avion

Tu-154 prăbușit a fost lansat acum mai bine de 30 de ani, dar „nu au existat plângeri cu privire la starea sa tehnică”, a declarat pentru Interfax o sursă a serviciului de urgență. Înainte de plecare, avionul era în stare bună de funcționare; în general, Tu-154 era operat „într-un mod scăzut”.

Ministerul Apărării a declarat că ultima reparație a căptușelii a avut loc în decembrie 2014, relatează RIA Novosti. Avionul prăbușit a fost controlat de pilotul de primă clasă Roman Volkov, care zburase mai mult de 3000 de ore.

Tu-154 care s-a prăbușit lângă Sochi a suferit trei revizii majore în timpul funcționării sale, a declarat pentru TASS serviciul de presă al corporației Russian Machines. „Avionul Tu-154 numărul 85572 a fost produs pe 29 martie 1983 la uzina de avioane Kuibyshev (acum uzina de avioane Aviakor). Ultima, a treia revizie a aeronavei a avut loc la Aviakor în decembrie 2014. De la implementarea acestei revizii, operatorul nu a primit nicio cerere de la operator pentru întreținerea periodică programată a aeronavei și extinderea resurselor la Aviakor. În consecință, Aviakor nu a deservit această aeronavă ”, a declarat compania într-un comunicat.

După accidentul aviatic, ministrul industriei și comerțului Denis Manturov a spus că decizia de dezafectare a aeronavelor Tu-154 „va fi prematură”. „Durata de viață a acestei aeronave astăzi este de 40 de ani și, dacă luăm analogi străini, atunci unele aeronave au o durată de viață de până la 60 de ani, deci în aviație există principii complet diferite de alocare a resurselor, problema timpului de funcționare la un ciclu ”, a remarcat Manturov.

De la începutul anilor 2000, Tu-154 a fost dezafectat aproape peste tot.

S7 Airlines a fost primul care a anunțat retragerea de pe flotele a aeronavelor fabricate sovietic Tu-154 și Il-86. În noiembrie 2009, compania aeriană „Rossiya” cu sediul la Sankt Petersburg a încetat să mai zboare pe Tu-154. Transportatorul a înlocuit aceste aeronave cu Boeing 737, dar ulterior a optat pentru familia A320. Aeroflot și-a anunțat planurile în 2008 și a finalizat procesul la începutul anului 2010. Principalele motive pentru retragerea Tu-154 de pe flote sunt consumul redus de combustibil al aeronavei, precum și rata ridicată a accidentelor.

În ianuarie 2014, doar 80 de avioane Tu-154 au rămas în funcțiune în lume. În iulie 2016, singurul operator comercial al avioanelor Tu-154 din Rusia era ALROSA cu două avioane.

Ultimul avion al familiei cu numărul de serie 998 a fost produs pe 19 februarie 2013 și predat Ministerului Apărării din Rusia.