Päästepaadid. Kõik, mida sa paatide kohta ei teadnud

Navigeerimine on olnud ja jääb üheks inimelu ohustavaks tegevuseks. Rahvusvaheliste merekindlustusseltside ja päästeteenistuste statistilised aruanded näitavad selgelt, et kadunud meretranspordilaevade arv püsib üsna kõrgel tasemel. Igal aastal on umbes 1,5% maailma laevastiku laevade koguarvust seotud katastroofidega. Ja seda vaatamata laevade pidevalt täiustatavale disainile, nende mootorite töökindluse suurendamisele, laevastiku varustamisele kõige kaasaegsemate navigatsiooniseadmetega ja ookeanil olevate laevade pideva faksiilmateabega.

Inglise kindlustusfirma Lloyd’si andmetel oli 1978. aasta õnnetuste rekordaasta kogu navigatsiooniajaloos: siis hukkus neil 473 laeva (kogumahutavusega 1 711 000 registreeritud tonni) ja umbes 2000 inimest. Laevade hukkumise peamised põhjused olid rasked ilmastikuolud merel (169 õnnetust) ja valearvestusi navigatsioonis - madalikule, veealuseid kivimeid jms (144 alust). Osaliselt on suur hukkunute arv seletatav õnnetuses osalenud laevade meeskondade päästevarustuse ebatäiuslikkusega. Isegi kui pääsenutel õnnestus end paatidesse sattuda, ei saanud paljud neist abi – nad surid alajahtumise, nälja või janu kätte.

Navigatsiooni ajalugu näitab, et laevaehitajad olid sunnitud tõsiselt tegelema laevapäästevarustuse intensiivse arendamisega alles pärast eriti suure hukkunute arvuga laevade uppumist. Alguse sai päästepaatide konstruktsiooninõuete kogumi vastuvõtmine, mis töötati välja 1914. aasta rahvusvahelisel inimelude ohutuse konverentsil pärast Titanicu uppumist. Kahe maailmasõja kogemuse tulemusena, mil hukkus tohutul hulgal transpordilaevu ja meremehi, ilmusid täispuhutavad päästeparved. Naftasaaduste transpordi arenedes ja tankeritega juhtuvate õnnetuste suurenemisega, millega sageli kaasnevad merel lekkinud õlipõlengud, töötati välja tulekindlate päästepaatide jm erikonstruktsioonid.

Nüüd moodsate taavetitega merelaevad Esimese põlvkonna päästepaate pole praktiliselt enam võimalik leida - puidust kerega, õhukesest metallist õhukastidega, paate, milles ellujäänutele paistis troopiline päike ja luudeni tunginud paduvihmad. põhjatuuled. 50-70ndatel asendati need kergetest mittesöövitavatest alumiiniumsulamitest või klaaskiust paatidega, mis on varustatud manuaalse mehaanilise ajamiga propellerile või diiselmootorile ja veekindlast kangast kokkupandava varikatusega, pakkudes inimestele elementaarset kaitset. väliskeskkonnast. Hädaolukorra ujuvuse reservi hakati paigutama sektsioonidesse, mis moodustavad osa kerekonstruktsioonist; plastpaatidel kasutati selleks vahtu. Nende aastate jooksul on merepaatide disainerid töötanud selle nimel, et suurendada nende stabiilsust, uppumatust ja töökindlust erinevates purjetamistingimustes – Arktikast troopikani, tagada nende kasutamise võimalus poolveealuses asendis ja parandada laeva stardiomadusi. mootorid ekstreemsetes tingimustes.

Ja ometi ei taganud 70ndate paatide disain alati nende inimeste ellujäämist, kes neile oma elu usaldasid. Kangast markiisid ei suutnud tagada piisavat soojuskaitset väliskeskkonna eest, neid kahjustasid sageli lained ja tormituuled. Oli juhtumeid, kus paadid läksid lainete tõttu ümber, kui inimesed sattusid külma vette. Ja kuigi paadid olid varustatud seadmetega nende normaalsesse asendisse sirgumiseks, ei suutnud kurnatud inimesed enamasti seda teha. Pole juhus, et meie laevaehitajad hakkasid juba neil aastatel tegelema suletud tüüpi paatide loomisega - jäiga pealisehitusega, mis on võimelised naasta oma tavaasendisse, olles kummuli, iseseisvalt ilma inimeste abita.

Kaks sellist paati, “ZSA22” ja “ATZO”, olid varustatud ballastitankidega, mis asusid kere põhjas ja täitusid veega raskusjõu toimel, kui paadid vette lasti. Kiiluga ülespööratud asendis oli veeballast päris tipus, paat muutus ebastabiilseks ja naasis kergel lainelöögil kiiresti oma tavaasendisse. Tänu pidevale veeballasti olemasolule paagis oli aga paatide veeväljasurve märkimisväärne, mis nõudis diislivõimsuse suurendamist, et saavutada reeglitega reguleeritud minimaalne kiirus 6 sõlme. Ja see tõi kaasa mootori lisaraskuse ja selle töömahu suurenemise. Oli vaja jätkata tõhusama enesetervendamise viisi otsimist.

70. aastate alguses pöördus valitsustevaheline mereorganisatsioon (IMO) IMO liikmesriikide valitsuste poole tungiva üleskutsega tõhustada teadus- ja tööstusorganisatsioonide tegevust meresõiduohutuse tagamise probleemi lahendamisel. IMO päästeseadmete allkomitee on läbi vaadanud 1974. aasta rahvusvahelise konventsiooni inimelude ohutusest merel (SOLAS 74) III peatüki (Elupäästeseadmed) sisu. Tööd, milles osalesid ka Nõukogude Liidu spetsialistid, lõpetati 1983. aastal ja uued nõuded päästevahenditele hakkavad kehtima 1. juulil 1986. Sellest ajast alates tuleb kõik varudest väljuvad meretranspordilaevad päästepaatidega varustatud juba järgmise, uue põlvkonna ning 1991. aastaks peaksid vanad paadid välja vahetama ka varem ehitatud laevadel.

SOLAS-74 näeb ette kaasaegse tehnoloogia arengutasemel nõuete maksimaalselt rahuldavate päästepaatide loomise, tagades nende tõhususe hätta sattunud meremeeste päästmisel. Lühidalt on nende nõuete olemus järgmine.

Tagurpidi ümbermineku korral peab paat ise oma tavaasendisse pöörduma. Meeskonnal ei tohiks tekkida raskusi paadi lahtiühendamine laeva päästeseadme küljest, kui see ripub vee kohal konksudel või pärast allalaskmist pukseeritakse kiirusega 5 sõlme. Paadi konstruktsioon peab tagama kannatanute vastuvõtmise kanderaamidel, kurnatud inimeste veest väljatõstmise, inimeste ohutu paadist väljaviimise ning nende paadist eemaldamise helikopterite abil. Paat peab saavutama kiiruse vähemalt 6 sõlme, kui see on täis laaditud inimestest ja varudest ning töötab koos kõigi peamasinaga käitatavate abiseadmetega. Mootor peab suutma käivituda, kui paat on veel taavititel ja töötab vähemalt 5 minutit, enne kui see puudutab vett. Kui vesi satub paati, tuleb mootoril töötada, kuni vesi jõuab väntvõlli tasemeni. Propeller peab olema piisavalt kaitstud ujuva prahi kahjustuste eest; tuleb välistada propelleri läheduses ujuvate inimeste vigastuste võimalus.

Need ja paljud teised SOLAS-74 nõuded ei ole kaugeltki kaugel, need tulenevad paljude aastate päästevahendite kasutamise kogemusest ja kaasaegse tehnoloogia võimalustest.

Alates 1980. aastate algusest on meie riigis alustatud tööd uue põlvkonna päästepaatide loomisega, mis vastavad SOLAS-74 nõuetele ja on mõeldud asendama viimase 15-20 aasta jooksul laevadele tarnitud massiliselt toodetud alumiinium- ja plastpaate. . See eeldas projekteerimisel vastuvõetavates (üsna kitsastes) piirides paatide põhimõõtmeid, kandevõimet, tühimassi, tõsteseadme konksude vahekaugusi vastavalt vahetatavate paatide andmetele, nii et ei ole vaja ajakohastada juba töötavaid laevu. Propelleri käsiajamite kasutamisest otsustati loobuda, kuna need on inimeste päästmisel ebaefektiivsed.

Suhteliselt lühikese ajaga projekteeriti ja ehitati mitmes suuruses paatide prototüübid, viidi läbi nende ulatuslikud osakondadevahelised katsetused ning koostati tehniline dokumentatsioon seeriatootmiseks.

Esimesena katsetati projekti 00305 tulekindla päästepaadi prototüüpi tankeritele. SOLAS-74 nõuete kohaselt peab sellise paadi konstruktsioon tagama selles viibivate inimeste kaitse suitsu ja tule eest, kui nad läbivad põlevate värviliste toodete tsooni vähemalt 8 minuti jooksul. Paadi kere oli valmistatud alumiiniumi-magneesiumi sulamist.

Paadi saab avariilaeva küljelt alla lasta otse veepinnal põlevatesse naftasaadustesse. Selle põhi, küljed, tekiosa, sulgurseinad ja tekimaja on leekide eest kaitstud spetsiaalse mastiksiga, mis talub kõrged temperatuurid 2 minutiks Vältimaks suitsu tungimist paati, tekitatakse selles ülerõhk 15-20 mb üle välisõhu rõhu. Selleks kasutatakse silindritest toidetavat suruõhusüsteemi, mille töömaht tagab mootori töö ja paadis viibijate hingamise vähemalt 10 minutiks.

Niipea kui paat vette lastakse, hakkab veekaitsesüsteem tööle. Merevesi siseneb paadi põhjas asuva kingstoni kaudu ja toidetakse peamasinast käitatava tsentrifugaalpumba abil läbi kordisti (tõstes mootori väntvõlli kiirust pumba omadustest tuleneva kiiruseni) pardale ja tekile. torujuhtmed. Torujuhtmetele paigaldatud pihustite kaudu niisutab vesi paadi pinda, luues pideva veekile, mis kaitseb alumiiniumkere otsese kokkupuute eest leegiga.

Katsetamise ajal läbis paat põlevate naftatoodete tsooni, mille temperatuur oli 1000-1100 °C; samal ajal ei ületanud temperatuur paadi sees 47 °C ning vingugaasi ja süsinikdioksiidi sisaldus õhus ei ületanud lubatud norme.

Paadi võttis osakondadevaheline komisjon vastu 1982. aastal ja sellest sai esimene kodumaise paat, mis vastas SOLAS-74 nõuetele. Selle loojaid autasustati 1983. aastal VDNKh medalitega.

Uue põlvkonna paatide peamisi disainiomadusi saab näha 66 inimest mahutava plastpaadi näitel, projekt “00036”. Selle prototüüp läbis 1985. aastal osakondadevahelised testid (vt värvipilti).

Päästepaadil on omanäoline pealisehitus, mille kuju ja mõõtmed mängivad olulist rolli päästepaadi võime tagamisel pärast ümberminekut püstiasendisse naasta. Pealisehitise ehk jäiga sulguri maht, nagu seda kutsuvad spetsialistid (vanadelt riidest varikatustega paatidelt päritud!) peab olema piisavalt suur, et ümberpööratud olekus tõuseks paadi raskuskese piisavalt kõrgele ja vee all oleva kereosa ristlõike kuju läheneb tünni ümbermõõdule - see on eduka enesetervendamise võti. Ja selleks, et ümberpööratud olekus inimesed sulguri lakke ei kukuks, on iga päästetava jaoks ette nähtud turvavööd istmetele kinnitamiseks.

Pealisehitise tagumises osas on eraldi luugiga väike roolikamber tüürimehele, mis võimaldab õlgadele kallutades paati juhtida. Inimeste maandumiseks on ette nähtud laiad luugid ning vööriluugid kasutatakse inimeste veest tõstmiseks ja kanderaamide vastuvõtmiseks ohvritega. Mootori rikke korral võivad aerudega sõudjad asuda nendes samades luukides. Pealisehitise katusele paigaldatakse kogu pikkuses piirded inimeste ohutuks liikumiseks; Siia saab paigaldada ka teisaldatava paadiraadiojaama kiirantenni paigaldamiseks eemaldatava kokkupandava masti, samuti passiivse radari reflektori. Poritiiba külge on mõlemale poole kinnitatud päästerõngas, mille abil saab paadi läheduses vedelevaid inimesi kinni hoida. Propeller on kaitstud rõngakaitsega.

Heidame nüüd pilgu “kõva sulgemise” sisse, kus 66 põgenevat inimest saavad istuda pritsmete ja külma eest hästi kaitstult. Neid kõiki saab paigutada piki- ja osaliselt põikkallastele. Toiduratsioonid, konservid hoitakse purkide all joogivesi ja osa paadivarust.

Paadi ahtrisse on paigaldatud mootor - diiselmootor "4ChSP 8.5/11-5 Kaspiy-30M", mis arendab 34 hj. väntvõlli pööretel 1900 p/min. See on varustatud käsikäivituse ja elektrilise starteriga ning töötab sõukruvi võllil RRP-15-2 tüüpi tagurpidikäigukasti kaudu. Mootorit saab käsitsi käivitada temperatuuril keskkond kuni -15° C. Seda jahutab merevesi, kuid see on võimeline töötama 5 minutit, kui paat on ikka veel taavetitel, ning jääb tööle ka paadi ümberpööratud asendis.

Paadi kiirus täismahuga ja kõigi mootori küljes töötavate mehhanismidega on 6,3 sõlme. Kütusevarustus tagab mootori töö 24 tunniks.

Paadi ümbermineku korral suletakse selle luugid ja kõik väljapoole minevad torustikud ja seadmed. Mootori töö ja inimeste hingamise tagamiseks vajalik kogus õhku siseneb paati läbi kahe ventilatsioonipea, mis on varustatud kuulseadmega, mis blokeerib nende avad ümberpööratud olekus. Kütusepaakide väljalasketorustik ja ventilatsioonitorud on varustatud sama "automaatse" väljalülitusseadmega.

Mootorile paigaldatud generaator ja akud toidavad kahejuhtmelist 24 V alalisvooluvõrku. Elektritarbijateks on paadi sisevalgustuse lambid ja prožektor. Päevasel ajal tagatakse valgustus kõvasulgurile ja rooliruumi paigaldatud illuminaatorite kaudu.

Paat on varustatud veeskamis- ja tõsteseadmega, mis koosneb kahest kokkupandavast konksust, mille konstruktsioon vastab SOLAS-74 nõuetele; tüürimees saab mõlemad konksud eemalt vabastada ilma oma postilt lahkumata või saab iga konksu eraldi slooptõstukite küljest lahti lasta. Konksud on monteeritud teraspostidele, mille tekki läbivad käigud muudetakse veekindlaks.

Kirjeldatud paadi kere on valmistatud klaaskiust, mille lähtematerjalideks on polüestervaik, klaaskiud ja klaaskiust trikotaaž. Korpus on kolmekihilise struktuuriga – sise- ja väliskesta vaheline ruum on täidetud polüuretaanvahuga. Väliskest on tugevdatud "täispuhutavate" torukujuliste raamidega, mis on täidetud polüuretaanvahuga.

Polüuretaanvaht tagab paadi hädaolukorras ujuvuse, kui selle põhjas tekib auk. Sellise kahjustuse korral säilib paadil ümberminekul iseparandusomadus.

Kere tugevus tagab paadi ohutu vettelaskmise täisarvu inimeste ja varudega. Katsetamise käigus lasti 3 m kõrguselt vette täiskoormaga paate (inimesed asendati vastava ballastiga). Testiti ka kere tugevust küljega vastu seina põrkumise suhtes ning kiirust paat oli kokkupõrke hetkel 3,5 m/s.

Merel tuvastamise parandamiseks on kogu paadi välispind värvitud oranžiks.

Paadi merekõlblikkust on testitud looduslikes tingimustes. On teada, et seda saab kasutada hädaabilaevade meeskonna ja reisijate päästmiseks mis tahes maailmamere piirkonnas.

SOLAS-74 konventsiooni uue III peatüki nõuete jõustumise ajaks oli kodumaine laevaehitustööstus valmistanud seeriatootmiseks ette viis uut tüüpi päästepaate, sealhulgas spetsiaalsed tankeritele mõeldud päästepaadid.

IN sadamalinnad Harrastus- ja turismiamatöörlaevade hulgas näete alati palju vanadest ümberehitatud paate ja isegi jahte laeva paadid. Enamik neist rippus taavetitel kümme kuni viisteist aastat; neid soojendas troopiline päike, mis kattis jääkoorikuga põhjamered, paiskus lainega vastu laeva parda, kallas hoovihmadega alla ja nüüd leiab mereregistri ahtriinspektor järgmisel päästevarustuse ülevaatusel defekte, paati ei saa enam absoluutselt töökindlaks pidada.

Kuid õnnetuse korral on laeva meeskond sunnitud oma elu tema kätte usaldama! Ja see võib juhtuda kõige raskemates tingimustes - tormisel merel, rannikust kaugel või vastupidi - julmal murdlainel. Usaldusväärsuses on kahtlusi – see tähendab, et teie mereväeteenistus on läbi! (ja paljud paadid "kandtakse" kaldale üldiselt välja ainult seetõttu, et need asendatakse arenenumatega - plastikust, mootoriga.)

Rahulikus keskkonnas - jõel või lahel - võib sama vana paat, mille amatöör lõbusõidulaevaks muutnud, veel aastaid teenida. Paadi uus omanik võib võtta aega paranduste tegemiseks, mis ei ole lubatud või mida peetakse laeva päästevahendite jaoks ebaotstarbekaks. Näiteks kõrvaldage vee lekkimine kuivast nahast, kattes keha klaaskiuga; asendada kulunud trimmiribad; paigaldage pragunenud raamide kõrvale duplikaatraamid.

See on seda tööd väärt! Lõppude lõpuks saab amatöörlaevaehitaja pärast kasutusest kõrvaldatud paadi parandamist ilmselgelt merekõlbliku ja vastupidava, suure sisemahuga kere, mida saab ratsionaalselt kasutada mugava kajuti ja veeväljasurvega lõbusõidulaeva kõigi vajalike ruumide varustamiseks.

Peate ostma palju vähem materjale kui uue laeva ehitamisel. Kõiki töid saab teha välitingimustes – mistahes katte või varikatuse all ja mis peamine – sisetöödeks ei ole enam vaja nii kõrgelt kvalifitseeritud tegijat nagu hoone enda ehitamine. Oleks aga ekslik arvata, et inimene, kes ise paadi paadiks (või veelgi enam jahiks) muudab, ei puutu raskustesse.

Neid on palju. Neid selgitatakse nende konkreetse eesmärgiga päästepaat, mis peaks ennekõike mahutama õnnetuse korral võimalikult palju inimesi (mugavuseks pole siin aega!) ja andma neile võimaluse vastu pidada kuni päästjate saabumiseni (pole vaja areneda kõrgele kiirus!).

Nüüd peame eemaldama põiki- ja pikisuunalised purgid, õhukastid; katke vööri tekiga ja paigaldage roolikamber; hoolitsema selle eest, et lõbusõidulaevale jääva suhteliselt väikese koormuse korral oleks tagatud piisav süvis ja sõukruvi süvendamine; Tihti on harrastaja sunnitud mootori ja kütusepaakide paigaldamiseks kohandama puhtalt sõudepaati.

Konstruktsiooniprobleemide hulk suureneb järsult, kui soovitakse saada mootorpurjelaeva: pole kaugeltki lihtne tagada sõitmisel stabiilsust ja head juhitavust ega saavutada järskudel kursidel triivi vähenemist. Kuidas amatöörlaevaehitajad neid probleeme lahendavad? Sellele on pühendatud meie järgmine ülevaade.

0 vanade paatide ümberehitamist jahtideks kajastati kollektsiooni 30. numbris (“Asmodeus” 6,7-meetrisest paadist ja “Au-ra” 7,8-meetrisest tööpaadist), 9. number (jaht 10-meetrisest paadist). pikkpaat), 3. väljaanne (6,1-meetrise "kuue" jaht). 5. numbris käsitletakse kahte varianti, kuidas “kuue” muuta paadiks ja mootorpurjelaevaks. Kasuks tulevad ka järgmised artiklid: “Paat peab ilus olema” (väljaanne nr 7), “Mootorpurjejahid” (väljaanne nr 9), “Vabasõidupaadid” (väljaanne nr 18) ja muud materjalid.

Ka endised mereväe paadid (jagutused) alustavad üsna sageli teist elu, sattudes amatöörlaevaehitajate kätte. 1969. aastal andis Irkutski DOSAAF mereklubi M. A. Zubovitšile restaureerimiseks üle vananenud YAL-6, mis on toodetud 1955. Ajal oli paadi kerele oma vääramatu mõju: paljud raamid purunesid, plangulauad olid mõranenud.

Vanad roostes laigud ja eemaldada paljude aastate kasutuse jooksul kogunenud paks kiht pahtlit ja värvi (ei aidanud mingi nühkimine, värv lõõmutatud puhuriga). Kogu kere välispind lihviti ja seejärel kaeti kolmes kihis klaaskiuga.

Tekimaja piirkonda paigaldati paadi kere teineteisest meetri kaugusele täiendavalt kolm raami ristlõikega 50 X 60. Pealispuidu ülemised otsad ulatusid 450, 375 ja 300 mm võrra poritiiba kohalt välja, moodustades seega aluse tekimaja pikisuunaliste koaminguste paigaldamisel.

Kabiini talad lõigatakse raamide väljaulatuvatele otstele tihvtideks ja kinnitatakse tsingitud kruvidel bakeliseeritud vineerist kronsteinidega. Mastihoidjate all olevad talad ja raamid on tugevdatud. Teise ja kolmanda kabiinis olnud purgi eemaldas M. A. Zubovitš.

Kabiini mõõtmetega 1,8x2,0 m paigaldas ta kaks lukustatavat istet, mille vahel on läbipääs, mille vööris on 350 mm ja ahtris 550 mm. Selles käigus trümmi kattev põrand tõuseb öösel istme kõrgusele ja loob pideva pingi, millele kogu neljaliikmeline meeskond mahub hõlpsasti üle paadi.

Puittaladest vundamendile on paigaldatud statsionaarne L-12 mootor, mille aastatepikkune töö paljudel väikelaevadel on loonud talle tugeva maine töökindla ja ökonoomsena. Merevesi tarnitakse jahutussüsteemi sõukruvi labade väljalaskepindade surve abil. Enne üle parda viskamist lastakse kuum vesi läbi radiaatori, mis sügisel salongi soojaks teeb.

Mootor on pealt suletud kahe hingedega kaanega, mis toimivad ahtri tekina. Mootori võll on ühendatud kalluri ZIL-585 tõstekardaani kaudu sõukruvi võlliga. Võll ulatub üle ahtripeegli 275 mm üle kiilujoone. Propeller on altpoolt kaitstud teraskanalist kannus (suusk); Selle küljes on ka roolilaager. Tänu sellele jäävad laeva madalikule sõitmisel vigastamata nii propeller kui ka rool.

Mootorile on paigaldatud Moskvich auto releeregulaatoriga generaator, mis töötab 12 V akuga. Seade võimaldab varustada elektriga valgustussüsteemi ja navigatsioonitulesid, vastuvõtjat ja magnetofoni. (Generaator paigaldati kogumiku nr 9 toodud jooniste ja materjalide järgi.)

Vöörikamber - varrest kuni esimese purgini, on suletud tihendatud vaheseinaga ja seda kasutatakse purjede hoidmiseks. Mast asetatakse kabiini katusel olevale metallalusele. Jalka standardrelvastus on asendatud Flying Dutchman klassi kummipaadi tõhusama relvastusega, kuid purjede alla tihkudes on paadil tugev triiv, kuna veealuse osa külgtakistusala on ebapiisav.

Kuna "Tuuleroos" on mootorpurjelaev, võib M. A. Zubovitši sõnul sellist puudust taluda. Laev läheb hästi seljatoele ja jibele. Arvestades, et alust kasutatakse Baikali järvel seilamiseks, kus kütust on kohati väga raske leida, tundub juba ainuüksi kursi läbimisel purjede kasutamise võimalus märkimisväärne eelis - see võimaldab säästa bensiini ja mõnikord lihtsalt võtta. paus mootori mürast.

Nii räägib M. A. Zubovnch oma esimesest reisist “Tuuleroosil”:

“See oli 1968. aastal. Läksime järve vaikse ilmaga, vedasime Kazankat, täis kütust ja muud varustust. Meeskond koosnes neljast inimesest. Kõige selle juures keskmine kiirus mootori all oli umbes 7 sõlme, mis sobis meile päris hästi.

Kaugemal matkareisid Peaasi on töökindlus ja ohutus! Kaks tundi hiljem puhus kerge kagutuul – kultuk. Tuul tugevnes kiiresti. Seadsime purjed ja lülitasime mootori välja – paat oli umbes 5 sõlmese kiirusega teel põhja poole. Kümme tundi hiljem leidsime end lähenemas Peschanaya lahele.

Ülesõidul pidime kasutama patentriffi, mis vähendas groti pindala, kuna olime tuuleiilide ajal tugevas kreenis. Isegi kreenis ei võtnud laev vett peale. Järgmise etapi Olkhoni väravani läbisime mootoriga: saime endale sellist “luksust” lubada, kuna külas on tankla.

Olles seal bensiini varunud, võtsime suuna Nižne-Angarski poole. 600 km distants läbiti kuue päevaga. Ja esimese reisi jooksul sai läbitud umbes 2000 km. Kütuse säästmiseks kasutati vähimatki purjetamisvõimalust. Paljude tegevusaastate jooksul näitas "Tuuleroos" suurepärast merekindlust.

Purjetamisvarustuse kasutamine koos mootoriga võimaldab teha väga huvitavaid reise pikkadel vahemaadel. M.A. Zubovich kasutas kaasaegse võidusõidupaadi ülitõhusat purjetamisvarustust, kuid laeval, mis polnud varustatud külgsuunalise triivi – triivi vastu võitlemise seadmetega, ei olnud Bermuda purjede kõrgeid omadusi muidugi võimalik realiseerida.

Pealegi põhjustas seda tüüpi relvade suur tuul ka tuule tugevnedes suure rulli välimuse. (Võib märkida, et muudatuste tulemusena on paadi stabiilsus halvenenud: vööri tekk, roolikambri konstruktsioon ja olulise mahutavusega gaasipaak paiknevad kõrgel ja suurendasid vastavalt laeva raskuskese.)

Seetõttu on sellistel juhtudel, kui kasutatakse purjesid abivahendina - peamiselt taganttuule korral - mugavam lateen-, gaff- või guari-tüüpi purjedega platvorm. Nendel purjedel on madalam tuulerõhu kese kui võrdse pindalaga Bermuda purjedel; Vastavalt sellele kreenib laev värskes tuules vähem.

Gaff- ja rack rigide eelisteks on ka kergem peel ja madalam masti kõrgus; See mitte ainult ei muuda masti ehitamist lihtsamaks, vaid on oluline ka siseveeteedel sõitmisel, kus tuleb läbida arvukate sildade ja elektriliinide alt.

Üldiselt mootorpurjekate peal. peamiselt jõgedel sõitvatel laevadel võib rahulduda veelgi lihtsama relvaliigiga - sirge purjega, püksikummiga. Sellegipoolest on vastu tuult ja hoovust purjede alla loopimine väsitav ja mõnikord lihtsalt võimatu; heleda tuulega on ka briif hea.

Sirge purje disain on üsna tuntud. Rey tõstetakse nööriga, mis on selle keskele kinnitatud piki masti libiseva raxi ikkega. Purje paigaldamiseks aluse keskjoone suhtes soovitud nurga alla on kokpitist õue otsteni – jalgadeni – tõmmatud traksid ja lehed, mis on purje juhtimise hõlbustamiseks kõige paremini paigutatud nii, nagu näidatud eskiis.

Keskosaga kinnitatakse leht purje alumisse nurka, selle üks ots (rangelt võttes on tatik) lastakse läbi eesküljel asuva juhtposti või ploki (umbes 0,5-0,7 m) mastist, teine ​​ots (tegelikult leht) - läbi sama klambri masti taga. Tuulepoolsel küljel katab “takk” purje esikülje luffi ja tuulealusel küljel on “leht” valitud nii, et tuul ei nühi purje.

Sellise taglase puhul tuleks vannid paigutada piisavalt taha, et need ei segaks õue pöörlemist ja kinnitaksid masti kindlalt taga. Siin on mõned soovitused püksikummide suuruse valimiseks. Mast tehakse tavaliselt kõrgusele (kajuti tekilt või katuselt), mis on ligikaudu võrdne poole paadi pikkusega. Purje laius luff võetakse võrdseks laeva laiusega ja ülemine (piki õue) võib olla veidi suurem.

Tuuleroosil võtab “mootoriruum” üsna palju ruumi - mootor on paigaldatud ahtripostist kaugele. Kui autor kasutaks teistsugust vundamendi kujundust, oleks seda võimalik veidi tahapoole nihutada ja saada juurde kokpitipinda.

Originaalse lahenduse pakub välja E.K. Likhushin (Kuibõševist), kes kasutas ka vana "kuue" keha. Kuna ahter ise on väga kitsas, osutus mootori pikisuunalistele tugitaladele tavapärasel viisil paigaldamine võimatuks. E.K Likhushin kinnitas need latid raamidele mitte madalamal, nagu tavaliselt, vaid mootori jalgade kohal veepiiriga paralleelselt.

Varraste vaheline horisontaalnurk oli umbes 30° ja nende vaheline ruum oli piisav mootori mahutamiseks. Mootori jalgu toetavad kaks keevitatud trapetsikujulist kronsteini (valmistatud terasnurkadest), mis on paigaldatud pikisuunalistele vardadele.

Tagumist istet tuli vööris pikendada 150 mm võrra; mootori hooldamiseks on sinna sisse lõigatud kaanega suletud luuk; Bensiinipaak asub ka siin, istme all. E.K. Likhushin säilitas tavalise roolilaba. Seda tuli üsna palju kärpida (nagu ka ahtriposti tala), et propeller ära mahuks. See sai võimalikuks tänu roolipoltide nihutamisele varre küljest.

Päästepaatidega varustatud jahtide arhitektuuri ja sisepaigutuse küsimuste lahendamise eduka näitena võib nimetada Leningraderi M. N. Bogdanovi ehitatud 5,5-meetrist jahti (üldjoonised koostas A. B. Karpov). Paadi küljed on ehitatud laia bakeliseeritud vineerist vööga: selle vöö laius varre juures on 300 mm, ahtris - 360 mm. Kabiini ülaosa on kujundatud esiosa kujul - kogu kere laiuses küljelt küljele ulatuv pealisehitus.

Pealisehitise külgseinad paigaldatakse 8-10° sissepoole kaldega; otstes on need vertikaalsed ja kinnitatud varraste külge, millega varred on üles ehitatud. Tulemuseks on piisavalt vaba kõrgusega (1,3 m) avar ja lai kabiin, millel on sihvakas siluet. Esteetilisele tajule allub pealisehituse värvimine külje värvist erineva tumeda värviga; võimas tamme rant eraldab ka need pinnad, vähendades visuaalselt üldkõrgust.

Veel üks eesotsaga valiku eelis on avar tekk, mis on mugav töötamiseks ja lõõgastumiseks. Masti astet toetab poolvahesein, jagades sisemise mahu kaheks ruumiks - kaheks kabiiniks. Vöörikajutis on lai kaheinimesediivan ning selle tüürpoordi küljele jäävad riidekapid. Õhkluugi kate (selle suurus on 500×400 mm) on valmistatud paksust pleksiklaasist.

Ka ahtrikabiini paigutuses eemaldus disainer traditsioonilisest diivanite sümmeetrilisest paigutusest. Paljudel päästepaatidel ulatub DP-sse raamide peale asetatud kiilson nende kohal ja põrandalaudade kohal kuni 100 mm kõrgusele ning sümmeetrilise paigutusega jõuab jalge alla; Tavaliselt tuleb seetõttu kabiini kõrgust tõsta.

Sel juhul ei tekita kiilson ebamugavusi, kuna see asub peamise läbipääsu küljel. Vasakpoolset lauda saab langetada istmete tasemele, et tekiks poolteist magamiskohta. Kokpit on isetühjenev (kuna selle põhi asub ainult 200 mm veepiirist kõrgemal peavad äravoolutorud olema varustatud tagasilöögiklappidega, näiteks ujukitüüpi).

Mootor on paigaldatud afterpeaki, eraldatud veekindla vaheseinaga ja seda hooldatakse tekil oleva luugi kaudu. Huvitava variandi 7-meetrise päästepaadi ümberehitamiseks purje-mootorjahiks tegi leningradlane A. Tabachnik.

Kere küljest eemaldati kõik õhukastid ja purgid, eemaldati kasulikud asjad ja püssitoru. Pärast vana värvi eemaldamist avastati defektid ümbrisel, mis oli valmistatud küpsetatud vineeri ribadest. Kõige rohkem sai kannatada keelevöö - soon piki kiilu lekkis tugevasti. Kuid nad ei asendanud seda vööd, vaid tihendasid soone, asetades lõuendile ja õlipahtlile kolmnurkse ristlõikega riba (vt joonist).

Kahjustatud ümbrise kohad vartel kaeti 1-2 mm messingplaatidega. Nii remonditud kohad ei lasknud vett üldse läbi. Tulevane jaht pidi sõitma oma tormise iseloomu poolest tuntud Laadoga ja Onega järves, mistõttu raske valekiilu ja isetühjeneva kokpitivarustuse paigaldamise vajadus aluse ehitamisel osalenute seas kahtlust ei tekitanud.

500-kilose valekiilu kinnitamiseks paigaldati põhja üheksa 60 mm paksust männifloorat ning viiest lasti läbi võimsad kiilupoldid. Florad lõigatakse kiilu ja plangu sisse ning nende peale laotakse tavaline kiilson. Mootori vundament on keeviskonstruktsioon, mis koosneb kahest teraspõrandast, mis on ühendatud 45X45X5 nurga all olevate pikisuunaliste taladega.

Kõrgus salongi sees valiti minimaalseks – 1450 mm põrandast. Tänu sellele osutus tekimaja madalaks, harmoneerudes hästi kerega ega avaldanud negatiivset mõju aluse merekõlblikkusele. Nad otsustasid jahi varustada kahemastilise Bermuda kuunariga. See võimaldas saada märkimisväärse purje kogupindala (umbes 30 m2) purje keskpunkti suhteliselt madala asukohaga.

Lisaks võimaldab tuule jaotus kahe masti vahel kasutada erinevaid purjekandmisvõimalusi sõltuvalt konkreetsetest sõidutingimustest ja parandab aluse manööverdusvõimet: pikkade kiiludega paadid ei ole ju "väga nõus" pöördeid tegema, eriti tugeva tuule korral.

Kuid need ehitaja põhimõtteliselt õiged arvutused antud juhul ei olnud täielikult õigustatud. Täispurje all on laev tugevalt juhitud; bermuda purjed väikesed alad töötavad selle kallal ebaefektiivselt (eriti kahjuliku vastastikuse mõju tõttu). Tulevikus otsustati jaht uuesti varustada tavalise suure genoaga loopiga.

Juba esimesel reisil üle probleemse Laadoga näitas laev kõrget stabiilsust. See on varustatud kahesilindrilise vesijahutusega bensiinimootoriga, mis arendab 20 hj. Koos. kiirusel 3000 pööret minutis. Tagurdussidurita, mis tagaks tagurdamise ja tühikäigu, valmistasid jahiehitajad kolme labaga reguleeritava sammuga sõukruvi (kogumiku 10. numbris avaldatud A. P. Shirshovi joonised).

Kiirus mootori all oli 7 sõlme. Masinaruumi mõõtmed ei võimaldanud mootori käivitamiseks käepideme kasutamist, mistõttu oli vaja paigaldada autole Moskvich-408 starter ja asendada hooratas teisega - rõngasülekandega (Zaporožetsi mootorist). ). Akut laetakse GAZ-21 mootori 300-vatise generaatoriga.

Vett tarnib jahutussüsteemi kahesektsiooniline pump, mille konstruktsioonis on kasutatud päramootori Moskva-25 tiivikuid. Sellest sama Mootor kasutab ka kütusepumpa. Kütusevaru hoitakse paadi kahes standardses õhukastis, mille kogumaht on 80 liitrit.

Loomulikult tekib paadi mõõtmete kasvades rohkem võimalusi tulevane paat või jaht mugavamaks muuta ja seda paremini pikkadeks reisideks kohandada. Näiteks D. A. Kurbatovi 10-meetrise sõudepaadi mootorpurjejahiks ümberehitamise projektis on ette nähtud pardakõrguse tõstmine 1,6 m-ni ja kaks kajutit, mille ruumi kõrgus on 1,9 m ja 1,7 m, kuue magamiskohaga.

Neljasilindriline diiselmootor “4ChSP8.5/11” võimsusega 23 hj. Koos. annab jahile kiiruseks 6,5 sõlme. See on paigaldatud päris ahtrisse, kokpiti alla ja on kaetud kapotiga. Tüürimeheposti kaitseb ahtris avatud lootsimaja, mis toimib ka sissepääsu eesruumina. Kahe kokpiti platvormi all asuva kütusepaagi kogumahutavus on 360 liitrit ja alavõimsusega läbisõit on 450 miili.

Kambüüs asub otse sissepääsu juures, tänu millele on ruum hästi ventileeritud, kui kaaslase luuk on avatud; kaldeamplituud laeva keskosas on väike - see aitab kaasa koka edukale tööle merel. Vööripiik on kasutusel purjehoidla ja magamisruumidena kolmele meeskonnaliikmele.

Sisseehitatud illuminaatoriga esiluuk on suurendatud mõõtmetega, et hõlbustada purjedega töötamist. Garderoob, lisaks roolikambri koominguste illuminaatoritele, on valgustatud (ja ventileeritud) ülemise valguseluugi kaudu. Jaht on mõeldud kombineeritud purjetamiseks sisevetest merele pääsuga, seetõttu on laev varustatud sissetõmmatava ülamastiga gafftenderiga.

Tekkides purjeid vahetades saate tuulemuutusi vaevata “jälgida” ja purjepinda väga laias vahemikus varieerida. Värske tuulega merel saab jaht sõita ainult töötava noole ja suurpurje all ( kogupindala 41,5 m2), mille purje keskpunkt on külgtakistuskeskusest 600 mm ettepoole.

Nool suurendab kogutuulust 12 m2 võrra; sel juhul saab laev ka järsult tuulde sõita. Toppurjega suureneb purje kogupindala 61,5 m-ni, kuid see variant on loomulikult vastuvõetav ainult nõrga tuulega (see võib olla väga kasulik sellistes tingimustes purjetades, kui on oluline kasutada ülemist tuult).

See alus ei saa olema hea raudlaev: see eeldaks tõhusamat ja sügavamat kiilu, mis ei sobiks antud sõidutingimustesse (süvis on piiratud) ning lisaks halvendaks jõudlust jõul kõvasti. Kompromissvariandiks on pakutud 500 mm kõrgune valeriba, mis on valmistatud, nagu tavaliselt, keevitatud teraskarbi kujul, mis on täidetud vanametalli ja tsemendiga; See valekiil kinnitatakse tugevdatud põrandate külge läbi kiilu M18 - M20 poltidega.

Selle kaal on 1200 kg ja jahi kogu veeväljasurve on umbes 5 tonni, mille süvis on 1,4 m. paadi standardvars ja pukspriit, mis on laia kaldega platvorm, mis on mugav näiteks noole seadmisel või kõrgele seinale sildumisel.

Üldnõuded päästepaatidele

4.4.1 Päästepaatide ehitamine

4.4.1.1 Kõik päästepaadid peavad olema nõuetekohase konstruktsiooniga ning sellise kuju ja mõõtmete suhtega, et neil oleks merel piisav stabiilsus ja piisav vabaparras, kui nad on täis oma mehi ja tarvikuid. Kõik päästepaadid peavad olema jäiga kerega ja säilitama positiivse stabiilsuse püstises asendis vaikses vees, kui need on koormatud täisarvuga inimeste ja varustusega ning mis on purunenud ühes punktis allpool veeliini, eeldades, et ujuvmaterjal ei ole kadunud ega muud. kahju.

4.4.1.2 Igal päästepaadil peab olema administratsiooni kinnitatud teave, mis sisaldab vähemalt:

Tootja nimi ja aadress;

Paadi mudel ja seerianumber;

- valmistamise kuu ja aasta;

Inimeste arv, kes on lubatud paati majutada; Ja

- alapunkti 1.2.2.9 kohaselt kinnitatud teave.

Paati kontrolliv organisatsioon peab väljastama sertifikaadi, mis lisaks ülaltoodud teabele näitab:

Paadi heakskiidu administratsiooni kinnituse number;

materjal, millest paadi kere on valmistatud, koos üksikasjadega materjalide ühilduvuse probleemide kohta remondi korral;

Täielikult varustatud ja mehitatud paadi kogumass;

Kooskõlastamise fakt, arvestades vastavalt punktide 4.5, 4.6, 4.7, 4.8 või 4.9.

4.4.1.3 Kõik päästepaadid peavad olema piisavalt tugevad, et:

1 neid saab ohutult vette lasta, kui need on täis mehi ja varusid; Ja

2 neid sai vette lasta ja pukseerida laeva edasiliikumise kiirusega 5 sõlme kiirusega vaikses vees.

4.4.1.4 Korpused ja jäigad sulgurid peavad olema leegiaeglustavad või mittesüttivad.

4.4.1.5 Inimeste istmed peavad olema varustatud põik- ja pikikaldale või fikseeritud istmetele ning need peavad olema konstrueeritud nii, et need taluvad:

1 punkti 4.4.2.2.2 nõuetele vastavates paadi kohtades 1 staatiline kogukoormus, mis on võrdne majutamiseks lubatud inimeste arvu massiga, iga inimese kaal 100 kg;

2 tõstukitel vettelaskmiseks mõeldud päästepaadil - 100 kg koormust mis tahes istmele, kui see lastakse vette vähemalt 3 m kõrguselt; Ja

3 päästepaadi puhul, mis on ette nähtud vettelaskmiseks vabalangemise teel – 100 kg koormust mis tahes istmele, kui see vabastatakse vähemalt 1,3 võrra kõrgemalt kõrguselt, kui on tunnistusel lubatud.

4.4.1.6 Kõik päästepaadid, välja arvatud need, mis on ette nähtud vabalangemiseks, peavad olema piisavalt tugevad, et taluda alltoodud koormust ilma jäävdeformatsioonita pärast eemaldamist:

1 metallkerega paatide puhul - koorem, mis on 1,25 korda suurem sellise paadi kogumassist, kui see on täis inimeste ja varustusega; või

2 muude paatide puhul - koorem, mis on 2 korda suurem sellise paadi kogumassist, kui see on täis inimeste ja varustusega.

4.4.1.7. Kõik päästepaadid, välja arvatud vabalangemiseks mõeldud päästepaadid, kui need on täis inimeste ja varustusega ning varustatud vajaduse korral libisemiste või väliste poritiibadega, peavad olema piisavalt tugevad, et taluda kokkupõrget vastu päästepaati aluse pardaga risti olevas suunas kiirusega vähemalt 3,5 m/s, samuti vette kukkumisel vähemalt 3 m kõrguselt.

4.4.1.8 Vertikaalne vahemaa põhjapõranda ja katte või varikatuse sisepinna vahel, mis ulatub üle 50% põhjapinnast, peab olema:

1 mitte vähem kui 1,3 m - päästepaatidel, mille mahutavus on kuni 9 inimest;

2 mitte vähem kui 1,7 - päästepaatidel, mille mahutavus on 24 inimest või rohkem;

3 mitte vähem kui lineaarse interpolatsiooniga arvutatud vahemaa, vahemikus 1,3–1,7 m – päästepaatidel, mille mahutavus on 9–24 inimest.

4.4.2 Päästepaadi mahutavus

4.4.2.1 Päästepaate, mille mahutavus on üle 150 inimese, ei ole lubatud.

4.4.2.2 Inimeste arv, keda lubatakse majutada tõstukiga veeskaval päästepaadil, peab olema järgmistest arvudest väiksem:

1 inimeste arv keskmise massiga 75 kg, kes suudavad istuda tavaasendis, kandes päästevesti, ilma et see segaks päästepaadi tõukejõu või selle varustuse tööd; või

2 numbrit istmed, mida saab varustada kallastel ja istmetel vastavalt joonisele fig. 1. Istumisalad võivad kattuda, nagu on näidatud joonisel, eeldusel, et jalaruumi ja jalatoed on piisavad ning ülemise ja alumise istme vaheline vertikaalne kaugus on vähemalt 350 mm.

4.4.2.3 Iga istekoht peab olema päästepaadis selgelt märgistatud.

4.4.3 Päästepaatidele juurdepääs

4.4.3.1 Reisilaeva iga päästepaat peab olema paigutatud ja paigutatud nii, et kõik paati määratud isikud saaksid sellele kiiresti pardale minna. Samuti peab olema võimalik inimesi päästepaadist kiiresti maha lasta.

4.4.3.2 Iga kaubalaeva päästepaat peab olema paigutatud ja paigutatud selliselt, et kõik paati määratud isikud saaksid selle pardale astuda hiljemalt 3 minuti jooksul alates käskluse andmisest. Samuti peab olema võimalik inimesi päästepaadist kiiresti maha lasta.

4.4.3.3 Päästepaatidel peab olema pardatrepp, mis võimaldab vees viibivatel inimestel paati siseneda ja mida saab kasutada mis tahes pardaleminekuks. Selle redeli alumine aste peab olema päästepaadi kergest veeliinist vähemalt 0,4 m allpool.

4.4.3.4 Päästepaat peab olema konstrueeritud nii, et abituid inimesi saab paati tõsta kas veest või kanderaamidel.

4.4.3.5 Kõik pinnad, millel inimesed saavad kõndida, peavad olema kaetud libisemisvastase pinnaga.

4.4.4 Päästepaadi ujuvus

Kõigil päästepaatidel peab olema oma ujuvus või need peavad olema varustatud ujuvusmaterjaliga, mis on vastupidav mereveele, naftale või naftasaadustele piisavas koguses, et päästepaat ja kogu selle varustus üleujutuse ja merega kokkupuute korral vee peal püsiks. Lisaks tuleb varustada täiendavat ujuvat materjali koguses, mis tagab 280 N-ga võrduva ujuvusjõu iga päästepaati lubatava inimese kohta. Ujuvat materjali ei tohi hoiustada väljaspool päästepaadi kere, välja arvatud juhul, kui kogus ületab eespool nõutud kogust.

4.4.5 Vabaparda ja päästepaadi stabiilsus

4.4.5.1 Kõik päästepaadid peavad olema stabiilsed ja neil peab olema positiivne metatsentriline kõrgus (GM), kui need on koormatud 50% päästepaadile lubatud inimeste arvust, kes istuvad normaalses asendis ühel pool selle keskjoont.

4.4.5.2 Punktis 4.4.5.1 nimetatud laadimistingimuste puhul:

. rohkem;

2 ühelgi päästepaadil, millel pole poritiiba juures juurdepääsuavasid, kreeninurk ei tohi olla suurem kui 20° ja vabaparras mõõdetuna veepiirist madalaima avani, mille kaudu päästepaat võib ujuda

paat, peab olema võrdne vähemalt 1,5% paadi pikkusest või 100 mm, olenevalt sellest, kumb on suurem.

4.4.6 Päästepaadi tõukevahendid

4.4.6.1 Iga päästepaat peab olema varustatud diiselsüütega sisepõlemismootoriga. Mootorid, mis töötavad kütusel, mille leekpunkt on 43°C või madalam (kui katsetatakse suletud anumas), ei ole lubatud.

4.4.6.2 Mootor peab olema varustatud kas käsikäivitusseadmega või käivitusseadmega, mida käitavad kaks sõltumatut laetavat energiaallikat. Samuti tuleb varustada kõik mootori käivitamiseks vajalikud seadmed. Käivitusseadmed ja lisaseadmed peavad tagama mootori käivitumise ümbritseva õhu temperatuuril –15 °C 2 minuti jooksul alates käivitamisest, välja arvatud juhul, kui administratsioon, võttes arvesse konkreetseid reise, mida regulaarselt teostab päästepaat, leiab, et temperatuur peaks olema erinev. Käivitusseadmete tööd ei tohiks segada mootori korpus, purgid ega muud takistused.

4.4.6.3 Kui paat on veest väljas, peab mootor suutma töötada vähemalt 5 minutit pärast käivitamist külmas olekus.

4.4.6.4 Mootor peab suutma töötada, kui päästepaat on piki väntvõlli telge üle ujutatud.

4.4.6.5 Sõukruvi võlli joon peab olema paigutatud nii, et sõukruvi saaks mootorist lahti ühendada. Päästepaati peab olema võimalik edasi-tagasi liigutada.

4.4.6.6 Väljalasketoru peab olema paigutatud nii, et tavatöö käigus ei satuks vett mootorisse.

4.4.6.7 Kõik päästepaadid peavad olema konstrueeritud nii, et oleks tagatud vees viibivate inimeste ohutus ja välditaks sõukruvi kahjustamist ujuva prahi tõttu.

4.4.6.8. Päästepaadi edasiliikumise kiirus rahulikus vees, kui see on täis inimeste ja varustusega ning kui töötavad mootoriga abiseadmed, ei tohi olla väiksem kui 6 sõlme ja päästepaadi pukseerimisel päästepaadiga mitte vähem kui 2 sõlme. mahutavus 25 inimest, täis inimesi ja tarvikuid või sellega samaväärne. Varustatakse piisav kogus kütust, mis sobib kasutamiseks piirkonnas, kus laev tegutseb, eeldatavatel temperatuuridel, et päästepaat püsiks täislastis 6 sõlme juures vähemalt 24 tundi.

4.4.6.9 Päästepaadi mootor, jõuülekanne ja mootoriga seotud seadmed peavad olema kaitstud tuld aeglustava korpuse või muu sobiva samaväärset kaitset pakkuva meetodiga. See peab tagama ka inimeste kaitstuse juhusliku kokkupuute eest kuumade või liikuvate osadega ning mootori kaitstuse halva ilma ja meremõjude eest. Mootori müra vähendamiseks tuleb ette näha sobivad vahendid, et oleks kuulda valju käsklust. Käivitusakud peavad olema varustatud korpustega, mis moodustavad veekindla tihendi akude aluse ja külgede ümber. Aku korpustel peab olema tihedalt suletav kaas, et tagada piisav gaasi eemaldamine.

4.4.6.10 Päästepaadi mootor ja sellega seotud seadmed peavad olema konstrueeritud nii, et need piiravad elektromagnetilisi emissioone nii, et mootori töö ei segaks päästepaadis kasutatavate raadioseadmete tööd.

4.4.6.11 Kõikide käivitusakude, raadioseadmete ja prožektori laadimiseks peavad olema vahendid. Raadioseadmete akusid ei tohi kasutada mootori käivitamisel energiaallikana. Päästepaati paigaldatud akude laadimiseks peab olema tagatud vahend kas laeva elektrivõrgust pingega mitte üle 50 V*, päästepaatidesse sisenemise kohast lahti ühendatud või päikesepaneeli abil.

4.4.6.12 Mootori käivitamiseks ja kasutamiseks peavad olema veekindlad juhised, mis peavad asuma hästi nähtavas kohas mootori käivitusnuppude läheduses.

4.4.7 Päästepaatide varustus

4.4.7.1 Kõik päästepaadid, välja arvatud need, mis on vette lastud vaba langemise teel, peavad olema varustatud vähemalt ühe kere madalaima punkti lähedal asuva vabastusventiiliga, mis peab automaatselt avanema, et vabastada vesi päästepaadist, kui see on veest väljas, ja sulgub automaatselt. takistades vee sattumist päästepaadile, kui see on pinnal. Iga vabastusventiil peab olema varustatud selle sulgemiseks korgi või korgiga, mis kinnitatakse päästepaadi külge tihvti, keti või muu sobiva vahendiga. Tühjendusventiilid peaksid olema paadi seest kergesti ligipääsetavad ja nende asukoht peab olema selgelt märgitud.

4.4.7.2 Kõigil päästepaatidel peavad olema tüür ja tiisel. Kui on olemas ka rool või muu rooli kaugjuhtimisvahend, siis selliste vahendite rikke korral peab olema võimalik rooli juhtida tiisli abil. Rool peab olema püsivalt päästepaadi külge kinnitatud. Tiisel peab olema püsivalt monteeritud või ühendatud roolivardaga, kuid kui päästepaat on varustatud rooli kaugjuhtimisseadmega, võib tiisel olla eemaldatav ja hoiustada turvaliselt roolivarda lähedal. Rool ja tiisel peavad olema konstrueeritud nii, et vabastusmehhanismi või propelleri töö ei saaks neid kahjustada.

4.4.7.3 Väljaspool päästepaadi ümber veepiiri kohal ja vees oleva inimese käeulatuses, välja arvatud rooli ja sõukruvi läheduses, peab olema sobiv käsipuu või ujuv päästerõngas.

4.4.7.4 Päästepaadid, mis ümberminekul ise ei lähe, peavad olema varustatud sobivate käsipuudega kere põhjas, et inimesed saaksid päästepaadist kinni hoida. Nende käsipuude kinnitus päästepaadi külge peab olema selline, et piisava jõu mõjul päästepaadi küljest lahtirebimisel päästepaadi kere vigastusi ei teki.

4.4.7.5 Kõik päästepaadid peavad olema varustatud piisava arvu veekindlate kastide või kambritega punktis 4.4.8 nõutud väikeste varude, vee ja varustuse hoidmiseks. Päästepaadis peavad olema vahendid vihmavee kogumiseks ja administratsiooni nõudmisel täiendav käsitsi veevalmistaja. Magestamistehase töö ei tohiks sõltuda päikeseenergiast ega muust energiast kui merevesi, keemilised elemendid. Kogutud vee hoidmiseks tuleb tagada vahendid.

4.4.7.6 Kõik päästepaadid, välja arvatud vabalangevad päästepaadid, mis on ette nähtud veeskamiseks ühepunktilise vedrustuse või tõstukitega, peavad olema varustatud vabastusmehhanismiga, mis vastab alloleva punkti 5 sätetele:

1 mehhanism peab olema konstrueeritud nii, et kõik konksud vabastataks üheaegselt;

2 mehhanism peab tagama päästepaadi lahtiühendamise tõstukitest kahel järgmisel viisil:

1 tavapärane, mille puhul vabastamine toimub pärast päästepaadi vettelaskmist või siis, kui konksudel puudub koormus;

2 koormuse all, mille puhul ühendus katkeb, kui konksudel on koormus. See meetod peab suutma päästepaadi tõstukite küljest lahti ühendada kõikidel koormustingimustel, alates koormuseta päästepaadist, kui päästepaat on vees, kuni koormani, mis on 1,1 korda suurem päästepaadi kogumassist, kui see on täis koormatud inimestega ja varustus. See meetod peab tagama usaldusväärse kaitse juhusliku või enneaegse lahtiühendamise eest. Lisaks signaalile

ohtu, tuleb tagada vastav kaitse, sealhulgas spetsiaalne mehaaniline seade (lukustus), mida tavaliselt ei ole vaja vabastamiseks, kui paat on tõstekonksudele maha laaditud või pärast vettelaskmist veepinnal. Et vältida juhuslikku vabastamist paadi tõstmise ajal, peaks see mehaaniline seade (blokeering) töötama ainult siis, kui vabastusmehhanism on korralikult ja täielikult tagasi algasendisse. Et vältida enneaegset komistamist koormuse all, peab operaator rakendama vabastusmehhanismile tahtlikku ja ühtlast jõudu. Vabastusmehhanism peab olema konstrueeritud nii, et paadis viibijad näeksid selgelt, millal see on puhkeasendis ja tõstmiseks valmis. Tuleb esitada selged kasutusjuhised koos asjakohase hoiatuskeelega;

3 vabastusmehhanismi juhtseadised peavad olema selgelt tähistatud värviga, mis erineb ümbritsevate esemete värvist;

4 konstruktsioonielemendid vabastamismehhanismi kinnitused päästepaadile peaksid olema projekteeritud ohutusteguriga, mis on kuus korda suurem kasutatud materjalide tõmbetugevusest, eeldusel, et päästepaadi mass on tõstukite vahel ühtlaselt jaotunud;

5 ühepunktilise vedrustussüsteemi kasutamine päästepaadi või valvepaadi vettelaskmiseks koos sobiva värvijaga ei nõua punkti 4.4.7.6.2 kohaldamist. Sel juhul on päästepaadi või päästepaadi lahtihaakimiseks piisav võimalus see lahti haakida, kui need on täielikult vee peal.

4.4.7.7 Iga päästepaat peab olema varustatud seadmega maalri kinnitamiseks laevakere vööri. See seade peab olema selline, et paati saaks ohutult ja selle stabiilsusomadusi kahjustamata pukseerida laev kiirusega kuni 5 sõlme vaikses vees. Välja arvatud vabalangevad päästepaadid, peab maalri kinnitusseade sisaldama mehhanismi, mis tagab maalri vabastamise päästepaadi seest, kui seda veetakse veesõidukiga kuni 5 sõlme kiirusega vaikses vees.

4.4.7.8 Iga päästepaat, mis on varustatud püsivalt paigaldatud kahesuunalise VHF-raadiotelefoni sideseadmega ja eraldi paigaldatud antenniga, peab olema varustatud vahenditega antenni paigaldamiseks ja selle tööasendisse turvaliseks kinnitamiseks.

4.4.7.9 Paadi veeskamiseks mõeldud päästepaatidel peavad olema libisemised ja välised poritiivad, mis on vajalikud paadi vettelaskmise hõlbustamiseks ja selle kahjustamise vältimiseks.

4.4.7.10 Paigaldada tuleb käsitsi lülitiga lambipirn. Tuli peab olema valge, pideva kestusega vähemalt 12 tundi ja intensiivsusega vähemalt 4,3 cd ülemise poolkera kõikides suundades. Kui tuli on vilkuv tuli, peab see 12 tunni jooksul tekitama vähemalt 50, kuid mitte rohkem kui 70 välgatust minutis püsiva valguse intensiivsusega.

4.4.7.11 Päästepaati peab olema paigaldatud lamp või muu valgusallikas, et tagada pääste- ja kasutusjuhiste lugemiseks piisav valgustus vähemalt 12 tunniks. Siiski ei tohiks lubada petrooleumilampide kasutamist nendel eesmärkidel.

4.4.7.12 Iga paat peab olema paigutatud nii, et tüürijaamast oleks piisav nähtavus ette, ahtri ja mõlemale poole, et tagada ohutu vettelaskmine ja manööverdamine.

4.4.8 Päästepaatide tarvikud

Kõik käesolevas punktis või punktis 4.4 nõutud päästepaadi varud kinnitatakse päästepaadi sees sidemetega, hoitakse kastides või lahtrites, mis on kinnitatud kronsteinidele või sarnastele kinnitustele.

kinnitused või tuleb need muul sobival viisil kinnitada. Kui aga paat on tõstukitel langetatud, ei tohiks vabastuskonkse kinnitada, et nende abil saaks paati laeva pardast eemale lükata. Varud peavad olema kindlustatud nii, et need ei segaks hülgamistoiminguid. Kõik päästepaatide varud peaksid olema võimalikult väikesed ja kerged ning mugavalt ja kompaktselt pakendatud. Kui ei ole sätestatud teisiti, peab iga päästepaadi tavavarustus sisaldama:

1, välja arvatud vabalangevad paadid, piisav arv ujuvaid aere, et tagada paadi liikumine vaikses vees. Iga aer peab olema varustatud kochet tüüpi aeruluku, pöörleva aeruluku või muu samaväärse seadmega. Aerulukud tuleb kinnitada paadi külge tihvtide või kettidega;

2 kaks vabastuskonksu;

3 ujuvat palli ja kaks ämbrit;

4 juhist elu päästmiseks *;

5 valgustatud või sobiva valgustusvahendiga varustatud kompass. Täielikult suletud päästepaatidel peab kompass olema püsivalt paigaldatud tüürijaama; kõikidel teistel päästepaatidel peab kompass asuma binaklis, kui on vaja kaitsta ilmastiku eest, ja sellel peab olema sobiv kinnitus;

6 tõmblustele vastupidava süvisega piisava suurusega mereankur, mis võimaldab märjana käega kindlalt kinni hoida. Ujuva ankru, suurpurje ja nirali tugevus, kui need on olemas, peab olema piisav kõikides mereoludes;

* Vt organisatsiooni resolutsiooniga A.657(17) vastu võetud päästepaatidel ja parvedel toimimise juhiseid.

7 kaks usaldusväärset värvijat, kelle pikkus päästepaadi hoiukohast kuni veepiirini on vähemalt kaks korda pikem või 15 m, olenevalt sellest, kumb on suurem. Vabalangevatel päästepaatidel peavad mõlemad maalijad olema paadi ninas kasutusvalmis. Kõigil teistel paatidel peavad mõlemad vöörimaalijad olema kasutusvalmis, üks peab olema kinnitatud vabastusseadme külge vastavalt punktile 4.4.7.7 ja teine ​​kindlalt varre külge või selle lähedale kinnitatud;

8 kaks telge – üks päästepaadi kummaski otsas;

9 veekindlat konteinerit, mis sisaldavad kogu kogust mage vesi kuluga 3 liitrit iga päästepaati majutada lubatud inimeste arvu kohta, millest 1 liiter sellest normist inimese kohta võib asendada veega, mis on saadud magestamisseadmest, mis suudab toota kokku magevett kaheks päevaks või 2 liitrit. Selle koguse inimese kohta võib asendada veega, mis on saadud punktis 4.4.7.6 kirjeldatud käsitsi magestamistehasest, mis suudab toota kahe päeva jooksul kokku magevett;

10 roostevabast terasest kulp tihvtiga;

11 roostevabast terasest gradueeritud jooginõu;

12 punktis 4.1.5.1.18 kirjeldatud toiduratsioon, mille kalorisisaldus on vähemalt 10 000 kJ iga päästepaati majutatava inimese kohta; Sel juhul peaks toiduratsioon olema hingavas pakendis ja säilitatud veekindlas anumas;

13 neli langevarjuraketti, mis vastavad punkti 3.1 nõuetele;

14 kuus raketti, mis vastavad punkti 3.2 nõuetele;

15 kaks ujuvat suitsupommi, mis vastavad punkti 3.3 nõuetele;

16 üks veekindel elektritõrvik, mis sobib morsekoodi signaalimiseks, ühe varupatareide komplekti ja ühe varupirniga veekindlas pakendis;

17 üks päevane signaalpeegel koos kasutusjuhendiga laevade ja õhusõidukite signaliseerimiseks;

18 üks koopia konventsiooni reeglis V/16 nimetatud päästesignaalide tabelist veekindlas versioonis või veekindlas pakendis;

19 üks vile või muu samaväärne helisignaal;

20 esmaabikomplekt veekindlas anumas, mis pärast avamist uuesti tihedalt suletav;

21 merehaigusevastast ravimit, millest piisab vähemalt 48 tunniks ja üks hügieenipakk iga inimese kohta;

22 tihvtiga paadi külge kinnitatud kokkupandav nuga;

23 kolm konserviavajat;

24 kaks ujuvat päästerõngast, mis on kinnitatud vähemalt 30 m pikkuse ujuvnööri külge;

25 sobiva võimsusega käsipump, kui paat ei ole isetühjendavat tüüpi;

26 üks komplekt kalastustarvikuid;

27 piisav arv tööriistu mootori ja sellega seotud seadmete väiksemate seadistuste tegemiseks;

28 heakskiidetud tüüpi käsitulekustutit, mis sobib õlipõlengute kustutamiseks*;

* Vt läbivaadatud suuniseid meresõidukite kaasaskantavate tulekustutite kohta, mille organisatsioon võttis vastu resolutsioonis A.602(15).

29 vähemalt 6° horisontaalse ja vertikaalse valgusvihu sektoriga prožektor, mille valgustugevus on 2500 cd ja mis on võimeline pidevalt valgustama vähemalt 3 tundi;

30 efektiivne radarreflektor, kui päästepaadile ei ole paigaldatud radari transponderit;

31 punkti 2.5 nõuetele vastavat soojuskaitsevahendit koguses, mis on piisav 10%-le päästepaadile või kahele lubatud inimeste arvust, olenevalt sellest, kumb on suurem; Ja

32 laevade puhul, mis sooritavad sellise laadi ja kestusega reise, et administratsiooni arvates ei ole punktides 4.4.8.12 ja 4.4.8.26 loetletud esemete olemasolu vajalik, ei või administratsioon nende kohalolekut nõuda.

4.4.9 Päästepaatide märgistus

4.4.9.1 Sellele tuleb kustutamatu värviga selge trükiga märkida inimeste arv vastavalt päästepaadi lubatud mahutavusele.

4.4.9.2 Laeva nimi ja registrisadam peavad olema märgitud mõlemale laeva küljele vööris ladina tähestiku trükitähtedega.

4.4.9.3 Identifitseerimisvahendid - millisele laevale paat kuulub ja selle numbrit - tuleb rakendada nii, et need oleksid ülalt nähtavad.

See võib juhtuda ootamatult. Kui magate oma kajutis või jalutate kellegagi tekil. Võite tunda tugevat lööki, plahvatust, mis paati kõigutab, või põletuslõhna või kerget lööki, mis aja jooksul järk-järgult suureneb. Laevahukk!!! Inimesed keelduvad toimuvat uskumast, paanika algab, kui meeskond midagi ette ei võta. Tuled võivad kustuda, sireenid ulguda, raketid võivad õhku lennata...
Teema, mida tahan puudutada, on väga ulatuslik. Seda õpetatakse erikursustel merekoolides ning meremeeste väljaõppe ja täiendõppe keskustes. Ma ei jõua füüsiliselt kõike merel ellujäämisega seonduvat kirjutada. Tahan lihtsalt anda ülevaate päästevahenditest, et inimesed mõistaksid, millega tegu.
Päästeparv (Paadi veepäästeparv).


Täispuhutava päästeparve valmistamisel juhinduvad nad rahvusvahelisest SOLAS-konventsioonist, seega on nad kõik väga sarnased. Täispuhutavad parved on valmistatud mitmekihilisest kummeeritud oranžist kangast; neil on kaks ujuvuskambrit, kaks täispuhutavat kaare ja keskel täispuhutav purk, mis on täispuhutud läbi tagasilöögiklappide süsihappegaasiballoonist. Mõlemad parve kaks sektsiooni on võimelised toetama parve, kus vee peal on täisarv ellujäänuid. Käsikarvaga täispuhutud topeltpõhi tagab vee soojusisolatsiooni. Parvedel on varikatus (või isegi kaks), mis kaitseb inimest väliskeskkonna eest. Väljaspool parve on ujuvuskambrite külge kinnitatud päästerõngas, mis on mõeldud vee peal põgenejate toetamiseks.
Täispuhutavat parve hoitakse tekil konteineris ja kinnitatakse hüdrostaatilise seadmega. Parve tööle panemiseks on vaja kontrollida stardiliini jooksva otsa kinnitust laeva külge, hüdrostaatiline seade selle pedaali vajutades lahti ühendada, parv üle parda visata, stardiliini lõtk, pikkus eemaldada. millest võrdub kahekordne kaugus paigalduskohast veeni, kuid mitte vähem kui 15 m, ja avage nööri tõmbega silindri käivitusklapp. Täispuhutud olekus kinnitatakse parv aluse kere külge stardiliini abil, mis pärast gaasitäitesüsteemi aktiveerimist täidab maalija rolli.








Parv täitub täielikult 60 sekundiga. Kui parve ei lastud maha enne laeva uppumist, siis 2–4 m sügavusel vabastab hüdrostaatiline seade konteineri, millel on positiivne ujuvus.


Uppunud laeva külge jääb pinnale ujuv avamata anum. Kui aluse üleujutuse sügavus ületab stardiliini pikkust, siis pärast selle välja söövitamist avaneb parv automaatselt ja pärast liini purunemist (see on laeval kinnituskohas läbi lõigatud) triivib. vabalt.
Parved jagunevad rannikualadeks Paadi ranniku päästeparve, ja pikamaa-ookeaniline Paadisinine veepäästeparv. Parvede mahutavus on erinev, 1 kuni 50 või enam inimest.






Päästeparvede peamine eelis on nende kompaktsus laagris ladustamise ajal ning keerukate ja mahukate seadmete puudumine vettelaskmiseks. Seetõttu kasutati neid peamiselt väikestel laevadel. Madalate laevade parvedele astumine toimub peamiselt järgmistel viisidel: mööda tormiredelit, hüppamine küljelt parve, vette hüppamine ja seejärel veest parve sisenemine. Tuleb märkida, et viimane meetod on kõige ebasoodsam märja riietuse tõttu, mis on seotud hilisema võimaliku hüpotermiaga, samuti hai rünnaku võimalusega.
Kõrgete külgedega laevadel on neid parve pardale mineku meetodeid raske rakendada. Seetõttu hakati maailma laevastiku suure võimsusega laevu varustama täispuhutavate platvormidega täispuhutavate rennidega, mis võimaldasid kiiret ja ohutut parvele sisenemist.






Täispuhutavad rennid võimaldavad evakueerida 10-12 inimest. vaid 1 minutiga ja mõned süsteemid - rohkem kui 500 inimest 30 minutiga.




Sees kaubalaevad Täispuhutavate parvede kogumaht peab olema 50% meeskonna suurusest. Reisilaevadel - 25% pardal viibivate inimeste koguarvust.
Lisaks kukkumisvõimalustele võivad olla täispuhutavad parved, mis lastakse alla spetsiaalse kraanaga. Sel juhul teenindab üks kraanatala mitut parve, mis tuuakse selle juurde, puhutakse tekile täis ja siin pannakse inimesed pardale. Nad lasevad koos inimestega parve vette.

Veeskamisparve konstruktsioon tagab kõigi sellele määratud inimeste maabumise kaubalaevale mitte rohkem kui 3 minutiga. Päästeparvede arvu laeval määrab pardal viibivate inimeste arv. Kaubalaeval peavad nad majutama 100% inimestest.
Päästeparve varustus sisaldab:

vähemalt 30 m pikkuse nööriga ujuvrõngas;

ujuvnuga, ohutu stardiliini lõikamiseks, mida hoitakse varikatuse välisküljel maalri kinnituskoha lähedal asuvas taskus (noad on erinevad, kuid peavad olema tömbi otsaga);


kaks ujuvat ankrut triivikiiruse vähendamiseks drektide ja niraalidega;


kokkupandavad ujuv-aerud;
kummeeritud kangast kühvel ja kaks käsna parvest vee eemaldamiseks;


manuaalsed lõõtsad õhu pumpamiseks ujuvuskambritesse ja täispuhutavasse põhja;
CHIS (keemilised valgusallikad)


remonditööriistade komplekt (kummist keeratavad tüüblid, metallkorgid, kummeeritud kangatükid ja liimitorud);
signalisatsioonikomplekt:
- neli langevarju raketti (erinevat värvi, kuid enamasti roheline, valge, punane),

- kuus raketti (erinevat värvi),

- kaks ujuvat suitsupommi,

- radari reflektor (väga kasulik asi, valmistatud kergest metalliseeritud kangast, mida laevaradarid hõlpsasti tuvastavad),


- elektriline pitseeritud latern,
- signaalheliograafiapeegel, mille keskel on auk paremaks sihtimiseks,


- signaalvile;


- värvi-/fluorestseeruv marker (värvib vee heledaks, mis on õhust selgelt nähtav)


esmaabikomplekt,



merehaiguse pillid,


hügieenikotid (looduslikeks vajadusteks ja 1000 muuks otstarbeks);
toiduratsioon 2500 kcal inimese kohta;




konserveeritud joogivesi 1,5 liitrit inimese kohta,



kolm konserviavajat,
gradueeritud anum vee väljastamiseks (väga oluline asi! distsiplineerib ega lase vett säästmatult raisata);

kalastustarvikute komplekt;
isiklikud kuumakaitsevahendid (vähemalt kaks). See on madala soojusjuhtivusega veekindlast materjalist kott või ülikond, mis on mõeldud külmas vees viibinud inimese kehatemperatuuri taastamiseks. Soojuskaitsevahendid katavad päästevesti kandva inimese kogu keha, välja arvatud nägu. Selle disain võimaldab selle lahti pakkida, ilma abita selga panna või ujumist segades vette eemaldada, mitte rohkem kui 2 minutiga. Igal päästepaadil ja päästeparvel peab olema individuaalne termokaitsevarustus 10% mahutatavatest inimestest, kuid mitte vähem kui kaks.;


illustreeritud päästesignaalide tabel ja juhised päästeparvel elu säilitamiseks ja selle hooldamiseks. Kõik see on osa nn HÄDAKOTTIDEST, mida tuleb hoida ranna- ja kaugsõidulaevadel ning loomulikult päästeparvedel ja -paatidel.









Lisaks võivad need sisaldada:
- defibrillaator, koos üksikasjalik diagramm rakendusi


- rakettrelv (kuid hiljuti on see asendatud langevarju signaalrakettidega, kuna neid on mugavam kasutada)


- käsitsi destilleerija


- päikese destilleerija

- ja isegi hapnikupaak!


Olemasolevate päästeparvede peamisteks puudusteks on nende stabiilsuse puudumine, märkimisväärne tuule triiv ja raskused uppuva laeva pardast eemaldumisel.
Päästepaadid


Päästepaat – peamine aktiivne kollektiiv päästeseade, mis on mõeldud meeskonna ja reisijate päästmiseks. Vastvalminud laevadel peaksid päästepaadid reeglina olema isereguleeruvat tüüpi, täielikult suletud ja mootoriga. Nende mootoreid peab saama mehaaniliselt ja käsitsi käivitada ning need peavad töötama või automaatselt välja lülituma (ja seejärel kergesti taaskäivitama) ümberpööratud asendis. Paadi kiirus rahulikus vees koos inimeste ja varustusega peab olema vähemalt 6 sõlme. Käitavatel laevadel on lubatud ajutine mitteisepüstuvusega avatud ja poolsuletud päästepaatide kasutamine. Kaubalaeva päästepaadid peavad tagama täisarvu inimeste maandumise mitte rohkem kui 3 minuti jooksul alates maandumiskäsu andmisest, samuti inimeste kiire maabumise paadist.


Naftatankerite päästepaadid tehakse tulekindlaks. Kui veepihustussüsteem töötab, peavad nad püsivalt põleva õli leegile vastu vähemalt 8 minutit, kui paat läbib veepealse tuleala. Need paadid on varustatud suruõhusüsteemiga, mis tagab inimeste ohutuse ja mootori katkematu töö vähemalt 10 minutiks.


Päästepaadid on väljast värvitud oranžiks. Paadi mõlemale küljele on tehtud ladina tähtedega sildid, mis näitavad aluse nime, kodusadamat, paadi mõõtmeid ja majutada lubatud inimeste arvu. Paadi välisküljel on ujuv päästerõngas, mis on kinnitatud raskustega. Helkurmaterjali ribad on liimitud piki paadi perimeetrit poritiiba alla ja sulguvale tekile. Vööris ja ahtris
Paadi osades on sulguri ülaossa liimitud helkurmaterjalist ristid.


Inimeste ja alarmi otsimiseks kasutatakse prožektorit, mis pöörleb horisontaaltasapinnas 360° ja kaldub horisontaaltasapinnast kuni 90° ja alla 30°. Inimeste veest kogumiseks ja soojendamiseks kasutatakse ujuvaid päästerõngaid ja isiklikke kuumakaitsevahendeid (vähemalt kahte). Suhtlemiseks kasutatakse mootorpäästepaadi raadiojaama ja kaasaskantavat raadiotelefonijaama.


Laeva pardal olevate päästepaatide arvu määrab navigatsioonipiirkond, laeva tüüp ja pardal viibivate inimeste arv. Piiramatu navigatsioonialaga kaubalaevadel on päästepaadid, mis annavad 200% laeva meeskonnast (100% mõlemal küljel). Reisilaevad omama päästepaadid, mis tagavad 100% reisijatest ja meeskonnast (50% mõlemal küljel).



Kukkumispaadil on vastupidavam, erikujuline kere. Pärast kinnituse vabastamist libiseb paat platvormilt maha, vesi langeb kiirendusega ning vette sisenedes sukeldub korraks vertikaali suhtes viltu, samal ajal laevast eemaldudes ja selle küljele hõljudes. Kuna mahakukkuva paadi vastu vette sattumisel tekivad olulised ülekoormused, istuvad kõik paatides viibivad inimesed spetsiaalselt selleks ette nähtud, amortiseerivate padjanditega toolidel ja kinnitavad turvavööd. Norras tehtud katsed näitasid, et sellise paadi saab ohutult alla lasta kuni 40 m kõrguselt kaldega kuni 15 ja kaldega kuni 30°.

Laeva päästepaadid jagunevad:

Vastavalt korpuse materjalile - metall (teras või alumiinium-magneesiumi sulamid), puit (komposiit- või liimitud) ja plastik;

Käituri tüübi järgi - aer, puri ja kruvi (mootoriga või käsitsi käitatav);

Kere kuju on vaalapaadi tüüpi, ahtripeegliga, avatud ja hermeetiliselt suletud;

Suuruse järgi.

Paatide mõõtmed (joonis 269) on reguleeritud vastavalt Rahvusvahelise Standardiorganisatsiooni (ISO) nõuetele. Standardne päästepaatide valik põhineb nende kogumahu minimaalsel suhtel põhimõõtmete korrutisega LxBxH mitte vähem kui 0,64. Puupaadi puhul võib see suhe olla vähemalt 0,6, kui sinna majutatavate inimeste arvu vähendada.

Kodus toodetud päästepaatide standardsuurused määratakse sõltuvalt võimsusest, kere materjalist ja tõukejõu tüübist.

Näiteks paadid USAM-48, USAR-48, SSHPM-48 ja SShPR-48 on mõeldud igaüks 48 inimesele, nende pikkus on 7,5 m, laius 2,7 m, pardakõrgus laeva keskosas 1,1 m, a kaal inimestega ja varu 5,5 t (tähed tähendavad: KOOS- päästmine, Sh- paat, A- valmistatud alumiiniumi-magneesiumi sulamist, P- klaaskiust plastik, R- käsitsi ajamiga, M- mootor, T– tanker).

Kodumaal toodetud tankerpäästepaat USAT-30 tüüpi (joon. 270, 271) mahutab 30 inimest, pikkus 8,6 m, laius 2,6 m, külje kõrgus 2,3 m, kaal koos varustusega 2,9 tonni, kiirus 6 ,2 sõlme See on valmistatud kergsulamist, pitseeritud, sellel on luugid meeskonna maandumiseks ja teine ​​luuk otstes, et pääseda ligi tõstekonksudele. Kõrge vabaparras ja vee-gaasikindel sulgur tagavad paadi stabiilsuse ning kaitsevad meeskonda vee, tule ja gaasi eest.

Nõuded päästepaatide konstruktsioonile on sätestatud SOLAS-74 ja Venemaa registri reeglites. Päästepaat, mis on mahutanud täisarvu inimesi, mille jaoks see on mõeldud ja millel on vajalik varustus, peab säilitama positiivse stabiilsuse ja piisav kõrgus vabaparda.

Päästepaadi pikkus ei tohi olla väiksem kui 7,3 m, välja arvatud juhud, kui laeva suuruse või muudel põhjustel ei ole selliste paatide paigaldamine teostatav. Sellistel juhtudel võib paadi pikkust vähendada 4,9-ni m. Inimeste ja varustusega päästepaadi mass ei tohiks ületada 20 T ja mahutavus on kuni 150 inimest.

60–100 inimese mahutavad päästepaadid peavad olema kas mootoriga või mehaaniliselt sõukruviga käitatavad. Paadid, mille mahutavus on üle 100 inimese, peavad olema ainult mootori jõul.

Ujuvus peab olema piisav, et paat ja selle varustus üleujutuse korral vee peal püsiks ja merele avatud. Lisaks tuleb veekindlate õhukastide lisamahu kaudu tagada ujuvusvaru. Õhukastide maht peab olema vähemalt 0,1 paadi kogumahust. Mootoriga päästepaadi või mootoriga päästepaadi sisemiste ujuvuse abivahendite mahtu tuleb suurendada, et kompenseerida jõuajamiga või mootoriga päästepaadi kaalu.

Inimeste arv, kellel võib lubada viibida päästepaadis, on võrdne suurima täisarvuga, mis saadakse päästepaadi mahu jagamisel (in m 3) arvuga 0,283.

Registri eeskiri kehtestab lisanõuded klaaskiust paatide, mootorpaatide ja mehaanilise sõukruvi ajamiga paatide projekteerimisele.

Klaaskiust päästepaadi kere (joonis 272), nagu ka kergsulamist paadi kere (joonis 273), peab taluma koormust, ilma et see vigastataks ega jääks deformatsiooniks, kui see põrkub vastu jäika vertikaalseinaga. ulatus 3 m, või täiskoormaga vette laskmisel 2,5 kõrguselt m.

Mootoriga päästepaadid peavad olema varustatud tagurdamist võimaldava tagurdusseadmega mootoriga. Mootori võimsus peab olema selline, mis tagaks reisijate-, naftatankerite ja kalalaevade paatidel edasiliikumise rahulikus vees vähemalt 6 sõlme ning muud tüüpi laevade päästepaatidel vähemalt 4 sõlme. Kütusevarustus peab tagama mootori töö vähemalt 24 tunni jooksul töörežiimis. Mootor tuleb 1 minuti jooksul käsitsi käivitada kõigis võimalikes tingimustes laeva töötamise ajal.

Mehaanilise ajamiga (joonis 271) päästepaatidel, millel on täisvarustus ja regulaarne inimeste arv, peab olema ajam, mis arendab piisavalt jõudu, et vaikses vees asendist "Stopp" saaks paat läbida vähemalt 150 m. esimese kahe minuti jooksul ja ühtlase kiirusega - 4 minutiga vähemalt 450 m kaugusele (kiirusega umbes 3,5 sõlme).

Naftatankerite päästepaadid peavad olema konstrueeritud nii, et need taluvad vähemalt 10 minutit kokkupuudet leegiga, mille temperatuur on vähemalt 1200 °C. Sel ajal, kui paat läbib vee peal tulekahjuala, ei tohiks temperatuur paadi sees vähemalt 5 minuti jooksul ületada 60 °C. Paadid peavad olema konstrueeritud nii, et need naasevad igast asendist normaalsesse asendisse. Tankerpaadi langetamise juhtimine peab olema paadi seest. Paat peab olema varustatud suruõhusüsteemiga, mis tagab inimeste ohutuse ja mootori katkematu töö vähemalt 10 minuti jooksul.

Päästepaat on värvitud ja tähistatud heledate kustumatute värvidega. Paadi väliskülg on tavaliselt värvitud valgeks, sisemus, püstol ja tarvikud - oranžiks või helepunaseks. Kõik pealdised paadil on tehtud selgete tähtede ja siltidega. Vööri mõlemale küljele tehakse pealdised, mis näitavad aluse nime, kodusadamat, paadi mõõtmeid ja sinna mahutavate inimeste arvu. Kui laeval on piiramatu navigatsiooniala, kirjutatakse laeva nimi ladina tähtedega paadi ahtrisse. Paadi number (paaritud numbrid tüürpoordil asuvate paatide puhul, lugedes laeva vöörist ja paarisnumbrid laeva vasakpoolsel küljel) asetatakse paadi vööri teiste kirjade alla.

Tööpaadid (joon. 274) on ette nähtud neilt laevatööde tegemiseks (laeva kere ülevaatus ja värvimine, sildumiskaablite tarnimine jne) ning kaldaga sidepidamiseks kinnistel reididel. Neil on lühike pikkus - kuni 5,5 m Kaubalaevadel võivad tööpaadid olla ilma sisemise ujuvuseta, see tähendab ilma õhukastideta. Tööpaadi varustusse kuuluvad aerud, realukud, tiisliga tüür, tugikonks, latern, maalija, veevaru, lipp ja paadikate.

Treeningpaadid(joon. 275) kasutatakse õppelaevadel ja mereõppeasutustes kadettide koolitamiseks. Tavaliselt on need väikesed kuueaerulised vaalapaadid, millel on sisemine ujuvusreserv ja kahest purjest koosnev purjeseade.

Aerude suuruse ja arvu järgi jagunevad õppepaadid järgmisteks põhitüüpideks:

10 -14 aeruga sõudepaadid kahemastilise rack-purjeseadmega;

Kuue aeruga jalutussõidukid ühe masti jaotatud purjega (kõige levinum laevatüüp, mida kasutatakse esmasel meresõidul ja füüsiline ettevalmistus ja spordiürituste läbiviimine);

Neljaaerulised lõhestatud purjedega haigutused.

Paatidel on rull-aerud. Jalutustel on standardsed aerud ka rull- või pöördeaerud. Purjetamisrelvad paadid ja jalutused annavad neile head tõmblusomadused, mis võimaldab neid paate edukalt kasutada pikamaareisidel ja kadettiregattidel.