Mitmekorruseline lennuk. Kiireimad lennukid maailmas

Iga inimene, kes vähemalt korra elus kasutas tsiviillennunduse teenuseid, kuulis kahtlemata piloodi teadaannet lennuandmete kohta, mille hulgas kõlas mõiste "lennukõrgus", ja mõtles, millisel kõrgusel lennukid lendavad?

Õhusõiduki minimaalse, maksimaalse ja ideaalse lennukõrguse kontseptsioon

Kõigi reisilennukite jaoks on olemas lennu "ideaalse kõrguse" kontseptsioon, mille korral vastutulevate õhumasside takistus on minimaalne, tiiva tõstmine optimaalne ja kütusekulu minimaalne. Kõik need tegurid on kõigi kommertslennureiside lahutamatu osa - kiirus ja hind.

Selle ideaalse kõrguse valivad õhusõiduki kapten ja dispetšerid maapinnal spetsiaalselt varustatud punktides vahemikus 9000 kuni 12 000 m, moodustades 3 km paksuse töötava lennukoridori. Alumise lennukoridori piiri määravad õhu füüsikalis -keemilised omadused, mis alates 9000 m kõrgusest muutuvad piisavalt haruldaseks, et tagada õhusõidukile tõstejõud tiiva kohal ja all oleva rõhuerinevuse tõttu. , mis on loodud selle erilise kuju tõttu ja samal ajal välistamaks õhu hõõrdejõu suurenemist kere vastu, mis võimaldab õhusõidukil arendada maksimaalset kiirust minimaalse kütusekuluga.

Kui mõõta õhurõhku 9000 m kõrgusel, näitab baromeeter ainult 240 mm elavhõbedat ja 12 000 m kõrgusel - juba 140 mm ning mõlemad näitajad on 3-4 korda madalamad kui tavaline õhurõhk maapinnal (760 mm Hg), kuid lennukikonstruktorid määravad need parameetrid koos ohuteguritega reaktiivmootorite põlemiskambrite projekteerimisel ja normaalse töörežiimil.

Kõik tehastes olevad katsepingid on samuti selle näitaja jaoks konfigureeritud ning praktiliste tähelepanekute, aastatepikkuse teadlaste töö ja lennukite katsetamise praktilise kogemuse põhjal leiti, et just 200 mm või 20 cm elavhõbeda atmosfäärirõhk sobib ideaalselt reisijate ja kauba lennureisideks.

Selline õhusõiduki lennukõrgus on inimelule absoluutselt vastuvõetamatu, seetõttu suletakse õhusõiduki salong enne lendu hoolikalt, nagu näitavad kokpitis olevad andurid, ja laeva sees hoiavad spetsiaalsed kompressoriseadmed kunstlikult hapniku taset ja normaalset rõhku pardal isegi 10 000 meetri kõrgusel. Õnnetuse või salongi äkilise rõhu alandamise korral varustatakse iga inimene koheselt hapnikumaskidega, mis varustavad automaatselt hingamisseguga.

Ideaalne või efektiivne lennukõrgus, mille õhusõiduk saavutab, sõltub ka konstruktsiooniomadustest ja selle tehnilistest omadustest. Niisiis võivad lühikese (kuni 3000 km) või keskmise (kuni 7000 m) vahemaaga lennukid harva tõusta üle 11 000 m, kui pikamaatranspordi lennukid suudab hõlpsalt ületada 12 000 m piiri, kuid seda piiravad ohutust käsitlevad seadused õhutransport ja lähetusteenistuste tegevus kohapeal.

Kuid praktiliselt ükski reisilennuk ei tõuse tegelikult kõrgemale kui 12 000 m või 30 000 jalga, välja arvatud hädaolukordades, kuna sellisel kõrgusel olev õhk kaotab tugevalt oma tiheduse, mis sunnib õhusõidukit üles- või allavoolu korral "kukkuma" õhutaskutesse. Ja reaktiivmootorid ei suuda tõhusalt kasutada oma tihedust kaotanud õhumassi võimsust, et tagada laeva optimaalne kiirus, mis toob kaasa põhjendamatult suurenenud kütusekulu ja maksimaalse lennuulatuse vähenemise. Seega ei ületa reisijatega õhusõiduki maksimaalne lennukõrgus 12 000 m.

Alla 9000 m lennates on vastupidi õhutakistus märkimisväärne ja vaatamata mootorite tõhusale tööle ei suuda lennuk tugeva vastutuule tõttu saavutada oma maksimaalset reisikiirust, mis toob kaasa ka liigse kütusekulu.

Niisiis, küsimusele: “Ja mis kõrgusel nad lendavad reisilennukid»Vastus on üks - erinev, kuid koridori piires 9 km kuni 12 km, keskmiselt 10 km.

Lisainformatsioon! Kaasaegsete lennundustehnoloogiate käsutuses on ainulaadsed õhusõidukid, mis on võimelised ületama 20, 30, 40, 50 ja isegi 100 km pikkuseid õhusõite kuni madala mullaga orbiidile jõudmiseni. Seega oli lennukis kõrguse maailmarekord 2004. aastal 112 000 m raketimootoriga laeval Space Ship One.

Kuid need kõrgused ületatakse eranditult teaduslikel, katse- või sõjalistel eesmärkidel, kui teil on vaja võtta õhuproove või teha astronautidele koolituslend või peita sõjaväelennuk tsiviilisikute radariekraanide eest rangelt salajas ja kõik reisijad. , meeskonnaliikmed ja piloodid valmistuvad pikka aega spetsiaalseteks simulaatoriteks, nii positiivseteks kui ka negatiivseteks ülekoormusteks, mis ei sobi reisijate kommertsvedudega.

Optimaalset lennukõrgust mõjutavad ohutegurid

Reisilennuki optimaalse kõrgusega lennukoridor valitakse erinevate kriteeriumide alusel, kuid keskmine kõrgus on 10 000 m. See kaugus maapinnast määratakse kindlaks ka lennuohutuse huvides, nimelt:

• Ideaalsel lennukõrgusel toimub mootorite loomulik jahtumine -ešelonil üle 10 000 m langeb õhu temperatuur üle parda alla -50 kraadi Celsiuse järgi, mis kaitseb kõrge oktaanarvuga lennukikütusel töötava õhusõiduki tõukejõu mehhanisme ülekuumenemise eest. välistab tuleohu ja hoiab ära katastroofi
• Üle 8000 m reeglina kõik mõjud lõpevad maa pinnale seega atmosfäärile ja pilvede, udude, pilvede ja äikesepindade tekkimise tsoonidele, mis muudab lennu iga halva ilmaga ohutuks, millest järeldub, et juba 9000 m kõrgusele ronides tõuseb laev pilvede kohale ja ei sõltu ilmastikunähtustest.
• Lindude, putukate ja teiste maismaa loomastiku esindajate täielik puudumine tagab õhumasside absoluutse puhtuse ja ideaalse keemilise koostise ning välistab võõrkehade sattumise õhu reaktiivsel toimel töötavatesse mootoritesse, mis võivad põhjustada nende tulekahju ja õnnetused õhus.
• Kõige olulisem tegur on see, et mida suurem on lennukõrgus, seda rohkem on laeva juhtidel aega hädaolukordade korral päästmisotsuste tegemiseks, mis päästa sageli sadade reisijate ja meeskonnaliikmete elu. Seetõttu on lennundustöötajate seas arvamus, et lennu kõige ohtlikumad etapid on õhkutõusmine või maandumine, kui vähimalgi ebatäpsusel koos atmosfääri ohtlike mõjudega pole pilootidel viga. Ja tasasel lennul, pärast reisikõrgusele jõudmist, saab lahendada peaaegu kõik olukorrad kuni kõigi mootorite riketeni.

Seega on minimaalse kõrgkoridori valik õhusõiduki horisontaallennu sooritamiseks täiesti õigustatud ärilise lennutranspordi ohutuse nõuetega, kui lennuettevõtja vastutab täielikult ka oma klientide elu ja tervise eest. materjalikuludena õhusõiduki bilansiomanikule.

Inimfaktor optimaalse lennukõrguse valimisel

Väljakujunenud õhukoridoris 9000 m kuni 12 000 m määravad piloodid ja lennujuhid iseseisvalt õhusõiduki jaoks ideaalse lennukõrguse vastavalt järgmistele kriteeriumidele:

• Lennusuuna reeglid. Maailma tsiviillennunduse arengu aastate jooksul on õhutranspordiprotsessis osalejate seas kehtinud väljaütlemata reeglid optimaalse lennukõrguse valimiseks. Seega on aktsepteeritud, et iga ida-, kirde- ja lääne-ida suunas sooritatud lennulend möödub paaritu kõrgusel 9000 m ja 11000 m ning lääne, loode ja lõuna suunas. - lääne pool - isegi 10 000 m ja 12 000 m kaugusel. See võimaldab dispetšeritel mugavalt korraldada õhusõidukite trajektoore, otsida vajalikke laevu ja jälgida radareid, kui liinilaevad asuvad konkreetse kontrolli jurisdiktsiooni all torni ja vajadusel tagama õhusõiduki tõusu või languse ebaoluliste summade võrra.
• Äikesetormi kõrge asukoha või üles- ja allapoole suunatud õhuvoolu (turbulentsitsoonid) lähenemise korral saab õhusõiduk liikuda õhukoridoris, et lennata takistuse ümber ainult lennujuhi kinnitusel. vältida võimalikku trajektoori lõikumist teiste õhusõidukitega. Õhusõiduki ülem, nähes kokpitis paiknevatel instrumentidel õhukoostise muutumise indikaatoreid, esitab taotluse lähima juhtimistorni jaoks ja teeb pärast loa ootamist vajaliku manöövri. Reeglina analüüsivad kogenud piloodid ilmastikutingimusi kogu lennutee ulatuses juba enne väljumist ja teavitavad dispetšereid oma laeva kõrguse võimalikust muutumisest ette.

Kui on oht ületada kahe eri suunas lendava õhusõiduki trajektoore, annab kontrolör iseseisvalt piloodile käsu muuta reisikõrgust nii kiiresti kui võimalik. See töö nõuab töötajatelt palju vastutust ja tähelepanelikkust, sest isegi väike kõrvalekalle kõrgmäestikust võib viia ettearvamatute tagajärgedeni.

Samuti näeb dispetšer radaril alati vähimatki kõikumist. ilmastikutingimused iga lennu marsruudil ja kui meeskond ei tea eelseisvast halvast ilmast, võivad nad alati hoiatada vajaduse eest lennukõrgust muuta, mis võimaldab pilootidel seda teha ilma äkiliste manöövriteta.

Märge! Tsiviillennunduse kiire arenguga maailmas aastal viimased aastad, keskmiselt liigub taevas korraga kuni 5000 eri suunas liikuvat lennukit, mis ei välista lennuteede ületamise võimalust, seetõttu täpsustatakse reisilennuki kõrgel kohal paiknemise täpsus ohutuse tagamiseks 10 meetrit.

Samuti on taevas sageli juhtumeid, kui üks õhusõiduk siseneb lennu ajal turbulentsitsooni ja meeskond peab kohapeal langetama otsuse lennutaseme muutmise kohta, kuna lennujuht on selle tsooni probleemist teadlik. võimalus korrigeerida teiste selles piirkonnas lendavate õhusõidukite trajektoore. samas suunas.

Reisilennukitega saavutatud kõrgusrekordid

Vähesed lennukid suudavad hõivata kõrgeima tsiviilehe, 12 000 m. Näiteks suudab Airbus A310 jõuda maksimaalsele kõrgusele vaid 11 000 m spetsifikatsioonid võimaldavad teil jõuda 12 000 m -ni. Selle märgi kohal reisijate lennukid reeglina ei tõuse.

Siiski on teada juhtumeid, kus NSV Liidus ja Prantsusmaal peaaegu samaaegselt toodeti ja võeti kasutusele kuulsad ülekuuluvad reisilennukid Tu144 ja modifikatsioonid Concorde, mis arendasid maksimaalset ülehelikiirust kuni 2500 km / h ja hõivasid õhusõidu ešelon kuni 18 000 m., kuid nad suutsid ronida kuni 20 000 m, kui läbitud vahemaa oli üle 7000 km. Reisijatevedu algas eelmise sajandi 70ndatel ja võimaldas tavalennukitega võrreldes peaaegu poole võrra vähendada reisi aega saabumispunkti.

Kuid tänu arvukatele intsidentidele, mis lõppesid paljude inimeste surmaga, samuti suurenenud kütusekuludele ja kiiresti põlevate reaktiivmootorite hoolduse keerukusele, mis lühendavad lennuki kasutusiga, leiti, et seadmed olid seetõttu ebausaldusväärsed mille tegevus lõpetati 2000. aastate alguses. Nii lõpetas Tu-144 perestroika perioodil kommertslendude opereerimise Venemaal ja välismaal ning Concorde tegi oma viimase lennu 2004. aastal.

Ülaltoodud andmete põhjal võime järeldada, et tsiviillennundus Olen enda jaoks leidnud optimaalse kõrgustaseme kommertstranspordiks ja hoolimata asjaolust, et lennud on võimalikud palju suuremate vertikaalpiiride korral, pole nende otsimisel mingit mõtet. Just töökõrguste vahemik 9–12 km tagab minimaalse õhutakistuse, maksimaalse kiiruse ja optimaalse kütusekulu, mis mõjutab nii reisi aega sihtkohta kui ka lendude maksumust, mis kajastub reisijate piletihinnas.

1. MiG-25 3.2M

Nõukogude ühekohaline ülehelikiirusel töötav kõrgtõrje, mille projekteeris Mikoyan-Gurevichi disainibüroo.
Legendaarne lennuk, millel püstitati mitu maailmarekordit, sealhulgas kiirusrekord, kuid nagu NSV Liidus kombeks, vaikiti palju. Ülddisaineri R. A. Beljakovi sõnul vähendas kiirust M = 3 ületav MiG lennuki kere ressurssi, kuid ei põhjustanud lennukile ega mootorile kahjustusi. Tuttavate pilootide sõnul ületas lennuk korduvalt 3,5M läve, kuid sellist rekordit ametlikult ei registreeritud.
Lennuk Mig-25 kaaperdati NSV Liidu õhujõudude piloodi Viktor Belenko poolt Jaapanisse 6. septembril 1976. aastal. Lennuk tagastati, kuid enne seda demonteeriti see kruviks. Uut lennukit muudeti ja see sai MiG-25PD indeksi, kõik kasutuses olnud kaasajastati ja said MiG-25PDS indeksi.
Belenko tulistas Hakodate lennujaamas püstolist, takistades "jaapanlastel" MiG -le lähenemast, nõudis lennuki katmist, kuid juhtumit uurinud komisjon jõudis järeldusele, et lend oli tahtlik, kuigi ilma ilmsete riigireetmise eesmärkideta.

2. Lockheed SR-71 3.2M

USA õhujõudude strateegiline ülehelikiirusega luurelennuk. See sai mitteametlikult nimeks "Mustlind". Lennuk sai kuulsaks oma ebausaldusväärsuse poolest; 34 aastaga kadus 32 lennukist 12 lennukit.
Lennuki peamine manööver rakettide vältimisel oli tõus ja kiirendus. Aastal 1976 püstitas SR -71 "Blackbird" absoluutse kiiruse rekordi mehitatud õhusõidukitega, millel oli ramjetmootorid - 3529,56 km / h

3. MiG-31 2,82M

kahekohaline ülehelikiirusega iga ilmaga kaugpüüdur. Neljanda põlvkonna esimene Nõukogude lahingumasin. MiG-31 on ette nähtud õhu sihtmärkide tabamiseks ja hävitamiseks madalal, äärmiselt madalal, keskmisel ja suurel kõrgusel, päeval ja öösel, lihtsates ja rasketes ilmastikutingimustes, kui vaenlane kasutab aktiivset ja passiivset radarihäiret, samuti soojusepüüdjaid. Neljast MiG-31 lennukist koosnev rühm on võimeline juhtima õhuruumi, mille esipikkus on 800–900 km.
Maksimaalne kiirus kõrgusel: 3000 km / h (2,82 M)

4. McDonnell-Douglas F-15 "Kotkas" 2,5M

Ameerika neljanda põlvkonna taktikaline võitleja iga ilmaga. Mõeldud õhu ülekaaluks. Võeti kasutusele 1976.
Maksimaalne kiirus sisse lülitatud suur kõrgus: 2650 km / h (2,5+ masinat)

5. General Dynamics F-111 2.5M

kahekohaline kaugmaa taktikaline pommitaja, muutuva tiiva geomeetriaga taktikaline tugilennuk.
Maksimaalne kiirus: kõrgusel: 2655 km / h (2,5 masinat)

6. Su-24 2,4 miljonit

Nõukogude eesliinipommitaja, millel on muudetav pühkimistiib, mis on ette nähtud raketi- ja pommirünnakute sooritamiseks lihtsates ja rasketes ilmastikutingimustes päeval ja öösel, sealhulgas madalal kõrgusel, sihtotstarbeliselt hävitades maapinna ja pinna sihtmärgid. Tuttavate pilootide sõnul on lennuk varustatud autopiloodisüsteemiga, mis on võimeline juhtima lennukit ülimadalal kõrgusel, hoides näiteks 120 meetrit maapinnast, kuid paljud piloodid ei suutnud vaimselt taluda autopiloodi, lennuki, tööd. suure kiirusega lähenes maapinna tõusule, kivimitele jne jne. ja täpselt 120 meetri kaugusel tegi ronimismanöövri.

7. Grumman F-14 "Tomcat" 2.37M

Jet-interceptor, neljanda põlvkonna hävitaja-pommitaja, muutuva tiiva geomeetriaga. Välja töötatud 1970ndatel Phantomide asendamiseks.

8. Su-27 2.35M

Nõukogude mitmeotstarbeline väga manööverdatav hävitaja iga ilmaga, mille on välja töötanud Sukhoi disainibüroo ja mille eesmärk on saavutada õhu ülekaal.
Tänu tõukejõu vektorjuhtimisele suudab lennuk teha imesid, “Cobra” ja “Frolovi tšakra”. Selline vigursõit näitab võimet hoida õhusõidukit seiskumast kriitilisi rünnakunurki ületades.

9. MiG-23 2,35M

Nõukogude mitmeotstarbeline võitleja muutuva pühkimistiivaga. MiG-23 hävitajad osalesid paljudes 1980ndate relvastatud konfliktides
Maksimaalne lubatud kiirus, km / h 2,35M

10. Grumman F-14D "Tomcat" 2.34M

F-14D modifikatsioon erines eelmistest võimsama Hughes AN / APG-71 radari abil, süsteem võimaldab jälgida 24 sihtmärki ning tabada ja lasta rakette neist 6-l korraga, erinevatel kõrgustel ja vahemikel, täiustatud avioonika ja ümberehitatud kabiin. Kokku ehitati 37 seda tüüpi lennukit, veel 104 muudeti varem välja antud F-14A-st, neil oli tähis F-14D

Uudis hävitaja-pealtkuulaja MiG-31 langemisest Permi lähedal Bolgary küla lähistel hõlmas 6. septembril 2011 kogu Venemaad. Lennuki meeskond hukkus. Seoses selle tragöödiaga peatati võitlejate lend ajutiselt, kuid keeld on nüüd tühistatud. Kahekohaline ülehelikiirusega hävitaja-pealtkuulaja MiG-31 on esimene neljanda põlvkonna lahingumasin Venemaal. Loodud 25 aastat tagasi on see tänapäeval endiselt maailma kiireim ja kõrgeim lahingumasin. Kuni viimase ajani oli MiG-31 ainus õhusõidukiga varustatud hävitaja maailmas radarijaam(Radar) faasitud antennimassiiviga (PAR). Koos Ameerika hävitaja F-14 hävitajaga on see ainus pikamaa-õhk-õhk rakettide kandja maailmas. MiG-31 on praktiliselt ainus õhusõiduk, mis on võimeline kinni pidama ja hävitama väga madalal kõrgusel lendavaid tiibrakette.

Tööd uue põlvkonna kaugluukuri loomiseks, mis on mõeldud asendama Tu-128 ja on võimeline võitlema mitte ainult kõrgete, vaid ka madalate sihtmärkidega, algasid 60ndate keskel, kui FB-111 keskkond -Ameerika Ühendriikides võeti kasutusele väike pommitaja. võimeline maastiku ümbritsevas režiimis äärmiselt madalal kõrgusel sihtmärgini jõudma ja alustati tööd strateegilise mitmerežiimilise AMSA õhusõiduki-B-1 lennuki prototüübi-kallal.

1966. aastal alustas A. I. Mikojani disainibüroo projekti väljatöötamist kahekohalise mitmeotstarbelise õhusõiduki E-155M jaoks, millel on muutuva geomeetriaga tiib ja kaks RD36-41M turboreaktiivmootorit, mille projekteeris OKB-36 MAP (peadisainer P.A. Kolesov). Töö algusest kuni 1976. aastani oli uue õhusõiduki peadisainer G. E. Lozino-Lozinsky, aastatel 1978–1985 juhtisid teemat K. K. Vassilchenko, seejärel A. A. Belosvet ja E. K. Kostrubsky. Üks uutest
pealtkuulajale esitatavaid nõudeid, sai võimalikuks poolautonoomsete lahingutegevuse läbiviimine pideva puudumise korral radariväliÕhutõrje Kaug -Põhjas ja Kaug-Ida riik.

Võttes arvesse uusi nõudeid, viidi 1972. aastal välja hävitaja E-155MP eelprojekti väljatöötamine. Võitlejal pidi olema pealtkuulamisjoon 700 km, kui ta lendas reisikiirusel 2500 km / h (M = 2,35) ja 1200 km alahelikiirusel. Lennuki E-155MP esimese prototüübi (väljaanne 83/1, küljenumber 831) ehitamine viidi lõpule MMZ im piloottoodanguga. A. I. Mikojan 1975. aasta kevadel. Sõiduk oli juba varustatud standardsete D-30F-6 mootoritega. Esialgu oli lennuk varustatud MiG-25RB tiivaga (ilma sokke kõrvale kaldumata, terava esiservaga ja nõtkumata), mis asendati katsetamise ajal uue tiivaga, millel olid juuretükid, nihutatud sokid, hõljuvad aileronid ja klapid. Noolekujulise pöörlemisteljega diferentsiaali stabilisaatoril oli "nuga" piki tagumist serva, painutatud ülespoole 5 kraadi võrra. Kõhuharjade pindala suurenes 1,2 m2 (võrreldes MiG-25-ga). Piduriklapid - algse kaherattaliste pöördvankrite skeemi järgi valmistatud peamise teliku klapid nihutati lennukis 40 -kraadise nurga all lennuki sümmeetriatasandi suhtes. Tiibmahutid ei olnud kütusesüsteemiga ühendatud. Lennuk on varustatud navigeerimiskompleksiga Polet-1I ja automaatse juhtimissüsteemiga SAU-155UP. Standardse Zasloni radari ja kuumuse suunaotsija asemel olid nende mõõtmete- ja kaalumudelid. Mõlemasse kajutisse paigaldati väljatõmbetoolid KM-1M.

Esimese lennu lennukiga nr 831 sooritas 16. septembril 1975 katselendur A. V. Fedotov. 1976. aasta kevadel tulid kõik M.M. A. I. Mikoyana (B. A. Orlov, A. G. Fastovets, P. M. Ostapenko, V. E. Menitsky). V.S. Zaitsev määrati esimeseks navigaator-operaatoriks.

E-155MP teise eksemplari ehitamine (väljaanne 83/2, küljenumber 832) MMZ im. AI Mikoyan lõppes 1976. aasta alguses. Erinevalt esimesest prototüübist oli lennuk nr 832 juba varustatud täieliku varustusega, eriti Zasloni radariga ja soojussuuna leidjaga. Tema peale
kasutati ka väiksemaid kõhuharju. Esimese lennu sooritas 22. aprillil 1976 A. V. Fedotov. Lennukid nr 831 ja 832 osalesid ühiste riigikatsete A -etapis.

1977. aasta suvel toodeti esimese pilootpartii kaks esimest MiG-31 lennukit Sokoli lennukitehases Gorkis (Nižni Novgorod), mis sai uue koodnumbri 01 (küljenumbrid 011 ja 012). Neil oli eksperimentaalsõidukitega nr 831 ja 832 võrreldes mitmeid konstruktsioonilisi erinevusi: suurenenud klapipikkus (1,93 -lt 2,68 m -le); horisontaalse saba vähendatud pindala (10,12 kuni 9,8 m2, kuna "nuga" on eemaldatud tagumisest servast), väiksemad pöördetelje pöördenurgad ja stabilisaatori läbipaindenurgad; vertikaalse saba suurenenud õlg; muudetud piduriklapid: nende pindala vähenes 1,94 -lt 1,4 ruutmeetrile ja läbipaindenurk suurenes 40 -lt 44 kraadini, klapide läbipainde hakati teostama lennuki sümmeetriatasandiga paralleelsel tasapinnal; kõhuharjad sobisid lennuki nr 832 servadega; paigaldati standardne navigatsioonikompleks KN-25 koos inertsiaalse navigatsioonisüsteemi ja uue arvutiga; relvastus sisaldas sisseehitatud kahuripaigaldist 6-silindrilise 23 mm GSh-6-23 kahuriga. Esimene lend lennukiga nr 011 sooritati 13. juulil 1977, lennukil nr 012 - 30. juunil 1977. 1977. aasta mais alustati MiG -31 õhusõidukite ühiseid riiklikke teste (SGI), millele tehti uued koopiad. paigaldusseeria (1977 nr 201, 1978 nr 202, 203, 301, 302 ja 303).

15. veebruaril 1978 sooritati esimene lend 10 õhu sihtmärgi avastamise ja jälgimisega. Ajakiri "Flight" kirjutas 1978. aastal, et kui "MiG-25MP" hävitaja salajasel treeninguväljal tabas madalalt lendava sihtmärgi, mis lendas mööda Ameerika tiibraketi profiili, viipas AA Gromyko käega lääne delegatsioonide poole. läbirääkimised SALT-2 teemal: "Võite oma rakette lennata kuhu iganes soovite." Varem nõudis NSV Liit tiibrakettide leviala piiramist.

SGI A etapp lõppes detsembris 1978, kui tehti esialgne järeldus MiG-31 seeriatootmise käivitamise kohta, mis käivitati Sokol NGAZ-is 1979. aastal. Samal aastal toodeti lennukit nr 305 Gorky, esmakordselt varustatud standardsete väljatõmbetoolidega K-36DM. MiG-31 testimisprogrammis kasutati laialdaselt ka lennutöölaboreid (LL), mis loodi muud tüüpi õhusõidukite baasil: kaks LL-i Tu-104 baasil (1970 ja 1972) Zasloni radari testimiseks, LL MiG-21 ( 1970) raketi K-33 varustuse testimiseks, LL MiG-25P-10 (1973) MiG-25PU-l põhinevate rakettide K-33, LL väljalaskmise katsetamiseks (1975) SAU-155MP testimiseks ja kompleksne navigatsioon KN-25, LL, mis põhineb MiG-25RB-l-toim. 99 (1976) D-30F-6 mootorite peenhäälestamiseks.

SGI B etapp algas septembris 1979 ja lõppes 1980. aasta septembris, kui riigi õhukaitseväe lahingüksustesse hakkasid sisenema esimesed tootmislennukid. Esimesed uued hävitajad varustati Pravdinski linnas baseeruva õhuüksusega. NSV Liidu Ministrite Nõukogu 6. mai 1981. aasta määrusega võeti kasutusele hävitaja-pealtkuulaja MiG-31 koos radari RP-31 ja rakettidega R-33. Lahinguüksustes hakkas MiG-31 asendama ennekõike kaugmaa pealtkuulajaid Tu-128 (ümberrelvastamine oli täielikult lõpule viidud 1980. aastate lõpuks). MiG-31B seeria modifikatsioon oli varustatud tankimislennuki Il-78 või Su-24T õhus oleva tankimissüsteemiga. Lennu kestus päramootoriga paakidega on 3,6 tundi, tankimisega - 6-7 tundi.

Aastatel 1985-1986 ilmusid lennuki uued versioonid-pealtkuulaja MiG-31M ja satelliidivastane MiG-31D ning 1998. aastal-mitmeotstarbeline MiG-31BM. Vastu võetud
relvastus MiG-31 on saanud Ameerika luurelennuki SR-71A vääriliseks rivaaliks Kaug-Idas ja Arktikas. Kui kuni 1984. aastani olid iganenud Su-15-ga relvastatud 365-nda IAP-i piloodid (kes tulistasid 1978. aastal alla Lõuna-Korea Boeing 707) pikka aega abituid SR-71 tüüpi luurelennukite vastu, siis uus Su- 27 ja MiG 31, võõrutasid "seitsmekümne esimese" oma saidil lendamiseks. 8. märtsil toimunud pealtkuulamine on iseloomulik: paar MiG-31-sid "töötles" SR-71 neutraalsetes vetes nii, et ülesannet täitmata läks ta oma baasi. 27. mail 1987 Arktikas pidi MiG-31 meeskond, kuhu kuulusid kaardiväekapten Yu.N. Moiseev ja kaardiväekapten O.A. Krasnov (72. GIAP), tegema luurelennukile SR-71 lahingmõju ja see välja sundima. kaugele neutraalsetesse vetesse. MiG-31 nimetatakse SR-71 pensionile jäämise peamiseks põhjuseks.

Ehitati üle 500 MiG-31 õhusõiduki. Venemaa õhutõrjesüsteemis on praegu teenistuses üle 350 MiG-31 hävitaja. Kasahstani õhuväes on mitukümmend MiG-31.

Lennukõrgus on lennunduse üks olulisemaid parameetreid. Sellest sõltub eelkõige kiirus ja kütusekulu. Mõnikord sõltub lennuohutus ka kõrguse valikust. Näiteks peavad piloodid muutma kõrgust, kui ilmastikutingimused muutuvad järsult tiheda udu, tiheda pilvkatte, ulatusliku äikeserinde või turbulentse tsooni tõttu.

Milline peaks olema lennukõrgus

Erinevalt lennuki kiirusest (mida kiirem, seda parem) peab lennukõrgus olema optimaalne. Pealegi on igal lennukitüübil oma. Kellelegi ei tuleks pähegi võrrelda kõrgusi, millega lendavad näiteks sport-, reisija- või mitmeotstarbelised lahingulennukid. Ja ometi on ka siin rekordiomanikke.

Esimene lennukõrguse rekord oli võrdne ... kolme meetriga. Just sellisele kõrgusele lendas vendade Wilburi ja Orville Wrighti lennuk Wright Flyer esimest korda 17. detsembril 1903. aastal. 74 aastat hiljem, 31. augustil 1977, püstitas Nõukogude Liidu katselendur Aleksander Fedotov hävitajal MiG-25 maailma kõrgusrekordi 37650 meetrit. Siiani jääb see võitleja maksimaalseks lennukõrguseks.

Millisel kõrgusel lendavad reisilennukid?

Tsiviillennukid on õigupoolest suurim kaasaegse lennunduse rühm. 2015. aasta seisuga oli maailmas 21,6 tuhat mitmeistmelist lennukit, millest kolmandik - 7,4 tuhat - on suured laiekerelised reisilennukid.

Optimaalse lennukõrguse (taseme) määramisel juhindub lennujuht või meeskonna ülem järgmisest. Nagu teate, mida suurem on kõrgus, seda rohkem on õhku välja lastud ja lennukil on kergem lennata - seetõttu on mõttekas kõrgemale ronida. Lennuki tiivad vajavad aga tuge ja äärmiselt suurel kõrgusel (näiteks stratosfääris) sellest selgelt ei piisa ning auto hakkab „kokku kukkuma“ ja mootorid seiskuvad.

Järeldus annab endast märku: ülem (ja tänapäeval pardaarvuti) valib "kuldse keskmise" - hõõrdejõu ja tõstejõu ideaalse suhte. Selle tulemusena iga tüüp reisijate liinilaevad(võttes arvesse ilmastikutingimusi, tehnilisi omadusi, lennu kestust ja suunda) selle optimaalset kõrgust.

Miks lendavad lennukid 10 000 meetri kõrgusel?

Üldiselt varieerub tsiviillennukite lennukõrgus läände lennates 10–12 tuhande meetri ja idas 9–11 tuhande meetri kaugusele. 12 tuhat meetrit on reisilennukite maksimaalne kõrgus, millest kõrgemal hakkavad mootorid hapnikupuudusest lämbuma. Seetõttu peetakse kõige optimaalsemaks 10 000 meetri kõrgust.

Millisel kõrgusel võitlejad lendavad

Võitlejate kõrguskriteeriumid on mõnevõrra erinevad, mis on seletatav nende eesmärgiga: olenevalt ülesandest tuleb lahingutegevusi läbi viia erinevatel kõrgustel. Kaasaegsete hävitajate tehniline varustus võimaldab neil tegutseda vahemikus mitukümmend meetrit kuni kümneid kilomeetreid.

Võitlejate keelatud kõrgused ei ole aga nüüd "moes". Ja sellele on seletus. Kaasaegsed õhutõrjesüsteemid ja õhk-õhk hävitusraketid on võimelised hävitama sihtmärke igal kõrgusel. Seetõttu on võitleja peamine probleem vaenlase avastamine ja hävitamine varem ning ise märkamatuks jäämine. 5. põlvkonna hävitaja optimaalne lennukõrgus (teeninduslagi) on 20 000 meetrit.

Kui rääkida kiirusest, siis see on hingemattev. Kui me räägime lennukitest, mis lendavad ülehelikiirusel, siis on see midagi fantastilist. Kõik need lennukid on inseneri meistriteosed, mis on varustatud oma aja kõige arenenuma tehnoloogiaga.

Top 10

Tal on tõeliselt fantastiline kiirus 11 230 km / h... Kantud Guinnessi rekordite raamatusse. Välja töötatud tehnoloogilise alternatiivi abil turboreaktiivmootoritele meie ajal.

Kuigi selle maksimaalne kiirus on loetletud kui 12 144 km / h, ta pole esikohal. Seda seletatakse asjaoluga, et katsetamise ajal X-43 rekordit ei purustatud. Nii esimese kui ka teise lennuki töötas välja NASA, kasutades uusimat tehnoloogiat.

Seda peetakse üheks kiiremaks lennukiks, mille pardal on piloot. Maksimaalne kiirus, mida see võib saavutada, on 8200 km / h... See on peaaegu seitse korda kiirem kui heli. Lennuk oli mõeldud hüpersoonilise lennu uurimiseks. X-15 on varustatud raketimootoriga. See võib aga õhku tõusta ainult strateegilise pommitaja pardal, kust see algab. Lennuki maksimaalne kõrgus on 107 kilomeetrit.

1. Blackbird või SR-71

Lennuk on USA õhujõudude luurelennuk. Lennukit toodeti piiratud arvus 32 lennukit. Esimene stealth -tehnoloogiaga varustatud õhusõiduk. Maksimaalne kiirus umbes 4102 km / h... Lennukit kasutati aktiivselt spionaažiks.

1. YF-12

Väliselt ei erine see "Blackbirdist", välja arvatud see, et see kannab õhk-õhk relvi. See oli SR-71 eelkäija ja prototüüp. Maksimaalne kiirus: 3 661 km / h.

1. Legendaarne MiG-25

See oli mõeldud Ameerika "Blackbirdi" pealtkuulamiseks ja selle kiirus oli Kiirus 3916 km / h... Selle omadused lahinglennukid muljetavaldav - kiirusel, mis ületab 3 -kordse helikiiruse, oli see võimeline haarama sihtmärke kuni 25 kilomeetri kaugusel. See on end väga hästi tõestanud mitmetes sõjalistes konfliktides.

Selle teeb ainulaadseks see, et 1954. aastal saavutas see tollal mõeldamatu kiiruse. Kuid pärast ebaõnnestunud lendu tühistati selle vabastamisprogramm. Maksimaalne kiirus: 3370 km / h.

1. "Valkyrie" XB-70

Tõeliselt raskeveok külma sõja ajast. Mõeldud tuumarelvade tarnimiseks lühikese aja jooksul. Suur kiirus ( Kiirus 3672 km / h) võimaldas vältida tuumaplahvatuse tagajärgi, aga ka vaenlase pealtkuulajaid.

1. MiG-31

Kiirusega 3464 km / h... See lennuk oli tänu oma võimsatele mootoritele võimeline selliseks kiiruseks igal kõrgusel. Tehniline radaritäide võimaldas mitmel lennukil juhtida üsna suurt ruumi.

See on uskumatu, kuid see lennuk on kasutusel olnud 40 aastat ja teenib USA õhujõudusid veel vähemalt 8 aastat. Selle kiirus on 3065 km / h, samuti tehnilised omadused ja ulatus muudavad selle õhuväe jaoks hädavajalikuks.

4 parimat reisilennukit

1. Tu-144

Legendaarse Nõukogude ülehelikiirusega lennukil oli kiirus 2430 km / h... Tõeliselt fantastiline tulemus selleks ajaks reisilennukite seas. Saatuse tahtel andis see teed Concordele, kes viis pikka aega (kuni 2003. aastani) läbi transatlantilisi reisijalende.

Mis puutub kavandatavatesse reisilennukitesse, siis see mudel väärib kohta tipus. Isegi nimest selgub, et tulevased lennukid ületavad helikiiruse ( Kiirus 2335 km / h). Lennuk on mõeldud mis tahes kategooria reisijatele.

Saabub kiiruse sisse Kiirus 1153 km / h... Kiireim tsiviillaev ärilennuki staatusega. Seda kasutatakse peamiselt jõukate ärimeeste ja ärimeeste eraomandina.

Ja lõpuks, kiireim regulaarreisilennuk on Airbusi inseneri meistriteos. Uusim lennuk, mis on lisaks kiirusele ka maailma suurim kahekorruseline lennuk. Maksimaalne kiirus: 1020 km / h.

Sõjaväe lennukid

Maailma kiireimad sõjalennukid on venelased MiG-25 ja ameerika SR-71. Huvitav fakt Nõukogude võitleja loodi tegelikult Ameerika luureohvitseri neutraliseerimiseks. MiG püstitas oma aja kiiruse rekordite massi. Seda autot juhtinud piloodid väitsid, et lennuk on võimeline murdma 3,5 Machi märgi (helikiirus). See väärtus on suurem kui Ameerika Blackbirdil. Seda pole aga kusagil dokumenteeritud. SR-71-l puudus omakorda piisav töökindlus. Kogu tema lendude ajaloo jooksul on kolmandik toodetud masinatest kadunud.

Võitluslennukid

Erinevate aastate sõjalennukite rekordite kohta on juba palju räägitud. Kiireim lahingumasin, mida praegu kasutatakse, on MiG-31. Hävitaja on loodud hävitama sihtmärke õhus mis tahes kõrgusel ja mis tahes ilmastikutingimustes. Masina jaoks pole probleemiks kasutada vaenlase soojus- ja raadiohäireid.

Loodud tiibrakettide tabamiseks. Tänapäeval kasutatakse neid sõjalistes konfliktides mitmesuguste ülesannete lahendamiseks. Mõnda aega kasutati neid Venemaa õhutõrjejõududes "eriüksustena".

Videol on näha selle kiire auto start

Turbopropellerid

Tõeliselt ainulaadne lennuk, mis on kasutusel olnud kaugest 1952 (!) Aastast. Kiirus selleks ajaks oli hämmastav – 924 km / h... Mootorid, mille võimsus on 15 000 jõudu, püstitasid propelleriga töötavate mootorite Guinnessi rekordi. Lennuk on endiselt teenistuses Venemaa lennundusjõududes ja täidab laias valikus lahinguülesandeid.

Huvitav fakt on see, et Tu-95 kiirus on pisut väiksem kui Ameerika reaktiivlennuki B-52 kiirus. Lennuki relvastus ja tehnilised omadused võimaldavad sihtmärke ohutult haarata väljaspool vaenlase radarite tööpiirkonda.

Masina asjakohasust kinnitab ka selle kasutamine sõjalises konfliktis Süürias, kus pommirügement täitis edukalt mitmeid talle pandud ülesandeid.

Kokkuvõtteks tuleb märkida, et lennukite tootmistehnoloogiad ei seisa paigal. Kuid need õhusõidukid, mida eespool käsitleti, võtavad kindlalt oma koha õhusõidukite ehitamise ajaloos, nagu tol ajal arenenud lennukid. Kes teab, millised rekordid ootavad inimkonda tulevikus ja milliseid eesmärke uus hüpersooniline lennuk täidab. Aeg näitab seda kõike.