Venemaa lennundus. Venemaa lennunduse lennuki IL 96 kaubaversiooni tehnilised andmed

Me kujutame ette presidendi tööpäeva Venemaa Föderatsioon. Nagu me teame, peab ta reisima üle kogu maailma gloobus. Nädal on kella järgi planeeritud: täna on tal vaja minna Ameerikasse, mõne päeva pärast Austraaliasse, lisaks lahendab ta arvukalt probleeme Vene Föderatsioonis. Nii selgub, et kõige kiiremini saab reisida lennukiga. Air Force One ei teeni Putinit mitte ainult transpordivahendina, vaid ka tohutu riigi mobiilse juhtimiskeskusena ja samal ajal "lennukontorina".

Kõrged ametnikud on kasutanud lennukeid transpordivahendina Teise maailmasõja algusest peale. Loodi spetsiaalne lennundusrühm. See andis õhusõidukeid, kontrollis riigipea "lennuresidentsi" riiki.

Iosif Vissarionovitš Stalin kasutas oma tööks S-47 lennukit (see on Li-2 koopia). Lennu ajal saatsid teda kakskümmend seitse Punaarmee õhuväe hävitajat.

Hruštšov Nikita Sergejevitš tegi ärireise peamiselt lennukil Il-18. Talle meeldis väga reisida. Kõige enam mäletab maailm 1959. aasta reisi Ameerika Ühendriikidesse. Seejärel valis peasekretär lennuks Tu-114 kaubamärgi lennuki, mis on maailma suurim lennuk. Ta lendas mitte üksi, vaid koos pere ja saatjatega 63 inimesega.

Ameerikasse saabunud külalised ei saanud kohe ja tavapäraselt maapinnale laskuda, kuna lennubaasis polnud redelit, mis oleks piisavalt pikk, et jõuda kõrge Tu-114 usteni. Vene külaliste vastuvõtmiseks kulus tohutu redeliga tuletõrjeauto. Peagi lõid lennukikonstruktorid Il-62 spetsiaalselt tema jaoks, ta oli Leonid Iljitš Brežnevi lemmiklennuk, sellega lendasid tööreisidel ka Juri Vladimirovitš Andropovi, Konstantin Ustinovitš Tšernenko ja Mihhail Sergejevitš Gorbatšov. Kogu tööaja jooksul pole lennuk kunagi oma VIP-reisijaid alt vedanud.

Putini lennukipark

Milliste lennukitega Vladimir Vladimirovitš Putin lendab? Vene riigipea lennukipark koosneb 8 lennukist ja 2 helikopterist. Peamiselt kasutab ta lendudeks lipulaeva Il 96-300PU (“juhtimiskeskus”). See on väga suur lennuk, selles on kõik vajalik tõhusaks tööks ja heaks puhkuseks.

See lennuk on varustatud täieliku elektrotehnika komplektiga. See on suurepärane platvorm riigi ja meie riigi sõjaväe juhtimiseks. IL-96-300 PU-l on kõik õiged sidevahendid, sealhulgas satelliit, nii et presidendi lennuki juhtimissüsteemi pole võimalik sisse häkkida.

Peamine eelis on see, et absoluutselt kellelgi pole õrna aimugi, mis marsruudil presidendi lennuk lendab. Samuti saab ta valida mis tahes muud lennureisivarustust, näiteks selliseid lennukimarke:

• TU-154M;
• TU-134;
• IL-62M;
• jak-40;
• IL-96-300 (peamine);
• IL-62 (reserv).

Ohutuse mõttes lendab kindlasti üle parda number üks teine ​​lennuk, kes saadab riigipead, nagu kõik presidendid teevad. Ja Putin valib lennuki, milles tingimused, reisi iseloom, lennu kaugus vastavad. Näiteks India jaoks kasutatakse ühte marki lennukeid ja Jakuutias on vaja hoopis teistsugust.

Tavaliselt kasutab Putin töövisiitidel spetsiaalselt presidendilendudeks mõeldud lennukeid, kuid on juhtunud ka seda, et ta pidi lendama hävitajat. Või kui vajate ümberistumist helikopterile, on see Mi-8. Lennuki pardal lendamiseks on vaja komandöri ja kahte meeskonnavahetust, samuti viiest mehest ja viiest naisest koosnevaid stjuardessid.

2012. aastal lennusalk"Venemaa" sai täienduse, veel ühe Il-96-300 sabanumbriga RA96020 ja 2013. aastal veel ühe, mis telliti sabanumbriga RA96021.

presidendi lennuk

Ajakirjandus on alati huvitatud mitte ainult sellest, millise lennukiga Venemaa president lendab (muide, presidendi fotosid IL-96 avaldatakse pidevalt Venemaa ajakirjanduse lehekülgedel), vaid ka see, kuidas täpselt seda tööd saada, kuid on loomulikult karm valik.

Komisjon valib tööle riiklikus tollikomitees "Venemaa": vanuse, oskuste taseme järgi peab kandidaat olema vastutustundlik, täidesaatev, usaldusväärne, distsiplineeritud. Uued tulijad reeglina number 1 pardale ei pääse, esmalt peavad nad läbima kõik karjääriredeli astmed ja saavutama kõrgeima professionaalsuse taseme. Seda presidendilennukit opereerib riiklik transpordiettevõte "Rossija".

Putini lennuk

Presidendilennuk IL-96-300PU sabanumbriga RA96012 on ebatavalise disainiga, Holland pakkus lennukile värvimisteenust, siseviimistlus on tehtud Šveitsis, on valmistatud pähklispoonist, inkrusteeritud vääriskividega, soomustatud klaas, seinad on kaunistatud seinavaibadega, ajalooteemaliste gravüüridega, taimekunstiteostega. Lennuki pardal olevate ruumide planeerimise ja tehnilise korrastamisega tegelesid Diamonite Aircraft Furnishings Ltd spetsialistid. Interjööris domineerivad heledad värvid, kuid rohkem kui Vene Föderatsiooni lipu värvid.

Lennuki rikkalik kaunistus pole isiklikuks kasutamiseks mõeldud mänguasi, mitte kiidelda, sellel tahvlil on sageli külalisi välismaalt, diplomaatilisi kohtumisi, volitatud meediat.

Riigipea lennuk on eriline sümbol, see loob väliskülalistele Vene Föderatsioonile erilise maine. Puuduvad "kullast tualettpotid", ruumide sisustus on kujundatud "suveräänses" stiilis. Õilsus, ilu, kvaliteet, mugavus, ilma tarbetute "sirmusteta", vulgarismi ja toretseva luksuseta.

Presidendi juhatus on mugav lendav kontor ärireisidel ümber maailma, see pole nii kallis mänguasi nagu Ida printsid, kellel on basseinid ja kontserdisaalid orkestriga. Ja lennuki number 1 kõrge hind on ennekõike seotud salajaste elektroonikaseadmete ja spetsiaalsete lennuturvameetmete pakkumisega.

"Lendavat Kremlit" võib nimetada Putini kontoriks Il-96-300, seal on koosolekuruumid, konverentsiruum, luksuslikud salongid saatjatele ja külalistele.

Lennuki pardal on kõik riigivalitsemiseks vajalik, käepärast on arvutid, kontoritehnika, satelliitsidesüsteemid, spetsiaalne side, elektroonikaseadmed, sisse on ehitatud alumine redel (et 1959. aasta lugu Nikita Hruštšoviga kordab ennast) ja mootoreid (PS-90A) moderniseeritakse.

Samuti on pardal väike jõusaal, puhkeruumid valitud külalistele, söögituba, baariruum, dušikabiinid, meditsiinikabinet, kus saab lisaks vältimatule arstiabile teostada ka elustamist.

Spetsifikatsioonid äratavad usaldust. Samuti ei jäta ükskõikseks lennuki mõõtmed: tiibade siruulatus on 60 meetrit, pikkus 55 meetrit ja kõrgus üle 17 meetri. Maksimaalne stardi kaal 230 tonni. Kütusevaru 150400 liitrit. Kiirus lennul on umbes 900 kilomeetrit tunnis, maandumisel - 270 kilomeetrit tunnis. 20 tegutsemisaasta jooksul on lennuk sooritanud umbes 12 000 maandumist.

Lennuki telikul on kolm põhituge, mis asuvad massikeskme taga, ja esitugi. Igaüks neist kolmest on varustatud piduriratastega neljarattalise pöördvankriga ning eesmisel on kaks mittepidurdavat ratast. Kõigil neljateistkümnel rattal on samad mõõtmed 1300 × 480 millimeetrit.

Lennuki jõujaamaks on neli PS-90A turboventilaatormootorit (konstruktor P.A. Solovjov). Kütusesüsteem on automaatne, kuid vajadusel saab kasutada käsitsijuhtimist. Kütus on 9 paagis, millest 8 asuvad tiibkonsoolides ja üks keskel. Iga nelja mootori jaoks on süsteem valmistatud eraldi. Kasutatavad sektsioonid täidetakse pidevalt kütusega, mis tagab mootoritele selle usaldusväärse tarnimise kõigis lennurežiimides.

Ohutus ennekõike

IL-96 on töökindel lennuk. Nende töö jooksul, mis on üle 20 aasta, pole selliste lennukitega juhtunud ainsatki tõsist õnnetust, kuid uudistes räägitakse sageli teiste lennukimarkide allakukkumistest.

Esiteks ehitati umbes 30 seda marki lennukit ja igaühe kallal töötasid suurepärased käsitöölised; teiseks on need ette valmistatud konkreetsete operaatorite jaoks ja sellest järeldub, et teenuse kvaliteet on alati tipus. Presidendi kantselei üksus kontrollib lennuki seisukorda ja see on usaldusväärsem kui ükski eralennufirma.

Praegu on erisalgas neli erinevat modifikatsiooni Il-96-300. Peamine neist on uuendatud mudel IL-96-300PU(M).

Presidendilennuk IL-96-300 on kaitstud mitte ainult maapinna, vaid ka õhu eest. Paljud kontrollerid ja suur hulkÕhutõrje kontrollib hetke, mil Air Force One õhku tõuseb ja maandub, sest just siis üritavad terroristid enamasti rünnata.

Õhus kaitseb parda number 1 kattelend ja need, nagu teate, on kogenud, kvalifitseeritud piloodid. Samuti on täiendavad turvameetmed. Näiteks kui rakett torpedeeriti lennuki hävitamiseks, siis tema enda pardaseade kõrvaldab rünnaku raketitõrje abil. Samuti on lennukit kaitstud neutraliseerivate kuumalõksudega, lisaks on sellel lennuki kerel kamuflaažkate, mille tõttu muutub see rakettide juhtimissüsteemidele nähtamatuks. Nii selgub, et kui rakett maapinnalt torpedeeritakse, siis lennuk selle hävitab.

Kokkupuutel

9. juulil 1990 tõusis esimene seerialennuk Il-96-300 esimest korda taevasse. See oli Nõukogude lennundustööstuse "unistuste lainer", mida Aeroflot ootas pikisilmi. Kui aga lennuk oli kasutusvalmis, Venemaa lennuettevõtjad pöördus välismaiste vooderdiste tootjate poole. See juhtus suuresti nende samade tootjate intriigide tõttu, mida toetas kodumaine bürokraatia.

Sel ajal oli meil ekstraklassi reisilennuk - laia kerega mugav lennuk Il-86, mis mahutas kuni 350 reisijat. Tegemist oli aga keskmaalennukiga ja moraalselt vananenud Il-62-ga tuli lennata pikki vahemaid.

Uuelt autolt nõudsid nad läbisõitu vähemalt 9000 kilomeetrit. Ja 1988. aastal tõusis prototüüp esimest korda õhku. Kaks aastat hiljem algasid esimese seeria Il-96-300 katsetused. Ja kolm aastat hiljem sertifitseeriti lennuk ja see käivitati kaugliinidel, ühendades Moskva Aasia ja mõlema Ameerika linnadega. Boeingu ja Airbusiga konkureeriva lennuki loomise eest pälvis arendajate meeskond riigiauhinna.

Päris konkurentsi aga polnud. Il-96 sõid sõna otseses mõttes "ära" Ameerika firmad ja kohalikud ametnikud, kes ei olnud huvitatud kodumaise lennutööstuse arengust. Pigem on nad isegi huvitatud selle kokkuvarisemisest. Selle tulemusena tootis Voroneži lennutehas ainult 28 sellist lennukit. Enamik neist tegutseb "presidendi" eskadrillis. Mitu autot müüdi Kuubale.

Meenutagem seda lugu ja uurime asjade hetkeseisu...

70ndatel alustati riigi esimese laia kerega Il-86 baasil uue masina väljatöötamist, mis suudab sama reisijakoormusega läbida kuni 9000 km vahemaid. Arendus sai nimeks Il-86D ja erines baasmasinast suurema pindalaga tiibade ja NK-56 mootorite poolest. Esimese lennu, mis kestis 40 minutit, sooritas eksperimentaallennuk Il-96-300 (saba number 96 000) 28. septembril 1988 Khodynka väljalt Frunze kesklennuväljalt. Meeskond juhib NSV Liidu Nõukogude Liidu kangelase Stanislav Bliznyuki austatud katsepiloot hoidis seda otse üle kesksed piirkonnad Moskva. Raskus seisnes selles, et OKB töökodades kokkupandud auto tuli kas lahti võtta, et osade kaupa Žukovskisse transportida, või võtta risk tõsta see Kesklennuväljalt, kus lennurada oli vaid 1800 m pikk.Bliznyuk nõudis teisel variandil.

"Esimesest õhkutõusmisest on möödunud palju aastaid. Kord minuga vesteldes tunnistas Bliznyuk, et tajudes, et lennuki kiirendus oli ilmselgelt aeglustunud, otsustas ta lugeda kolmeni ja otsustas seejärel õhkutõusmise katkestada, mis oli samaväärne katastroofiga. Teadsin umbes kolme sekundit, kuid selles vestluses tunnistas Stanislav Grigorjevitš, et luges neljani. Need sekundid, kui meenutad minevikku, sähvatavad koheselt, nagu killuke filmist, peast läbi, tekitades ebameeldiva tunde, mis jääb terveks eluks... Kesklennuväljal pidin kohtuma Il-76 maandumisega. ja Il-38 lennukid. Tunnistan ausalt - te ei tunne sellest naudingut, ainult terav rõõm pärast lennuki peatumist on hea kompensatsioon kogemuse eest. ( G. V. Novožilov. Raamatust "Minust ja lennukitest")

Katsetamise käigus sooritas Il-96 mitu kauglendu, sealhulgas Moskva-Petropavlovsk-Kamtšatski-Moskva ilma Petropavlovskis maandumata. Lennuk läbis 14 800 km 18 tunni ja 9 minutiga. 9. juuni 1992 lendas Il-96 Moskvast Portlandi põhjapooluse kaudu, viibides õhus 15 tundi. Lennukit testiti Jakutskis -50°C ja Taškendis +40°C juures. Katsetulemuste järgi anti 29. detsembril 1992 lennukile lennukõlblikkussertifikaat. Kuus kuud „sõitati“ Aerofloti liinidel uusi autosid ja raha puudumise tõttu tuli töökatsetused kombineerida kaubandusliku kaubaveoga - need kandsid raadioseadmeid. Iljusini disainibüroo meeskonna töö Il-96-300 kallal pälvis Vene Föderatsiooni riikliku auhinna.

6. aprillil 1993 tõusis Moskva kesklennuväljal õhku modifitseeritud Vene-Ameerika lennuk Il-96MO (eksperimentaalne) nelja Pratt & Whitney PW-2337 turboreaktiivmootori ning Collinsi lennu- ja navigatsiooniseadmetega. Sellele erakordsele sündmusele eelnesid jõupingutused, mis algasid palju aastaid tagasi, mitte ainult lennundusspetsialistid kaks riiki, aga ka USA ja NSV Liidu liidrid. Ühise kauglennuki ehitamise idee sai heakskiidu juba 1973. aastal, kui külma sõja aegne pinge taandus, kuid kui siis kavatsesid disainerid arenduse aluseks võtta Lockheedi Tristari, siis ajaks, kui projekt oli juba valmis Il-96-300. Pealegi toetasid seda ideed soojalt tuntud inimesed Ameerika miljardärist ärimees A. Hammer. See oli nii: meie lennukiraam pluss nende mootorid ja elektroonika.

Tegelikult sündis esimene rahvusvaheline kommertsprojekt aastal tsiviillennundus, mille eesmärk on kombineerida tehniliste ja majanduslike kriteeriumide poolest kodumaise ja välismaise toodangu parimaid elemente. Selle töö tulemusena oli 11. augustil 1992 esimesel lennundusnäitusel Žukovskis TsUMVS-i (rahvusvahelise keskdirektoraadi) peadirektor. õhuside(praegu Aeroflot) V. Potapov, G. Novožilov ja VASO (Voroneži Lennukiehituse Ühing) peadirektor A. Mihhailov allkirjastas otsuse „PW-2337 mootoritega lennukite Il-96M, Il 96M \ T ja navigatsiooniseadmete komplekti ostmise kohta firmalt Collins. Ja see oli – ei midagi vähemat kui 20 lennuki väljatöötamine, ehitamine ja tarnimine Aeroflotile. Veelgi enam, mõlemad osalevad riigid leppisid kokku „riskide jagamises“, st. igaüks võttis oma töö eest tasu. Kas protsess on alanud?

See kõik on valed mehed…

1990. aasta kolmandas kvartalis alanud töö ühismasina loomisel pidi lõppema 1993. aasta esimeses kvartalis. Lugeja teab, et selle aja jooksul on meie riikide suhetes palju muutunud. Esiteks varises kokku Nõukogude riik. Kuid 1993. aasta alguses Collinsi ja Pratt & Whitney asepresidentide palvel toonase pealinna linnapea Y. Lužkov Iljušini disainibüroo korraldas Il-96MO esitluse. Ja jälle tõuseb Bliznyuk osavalt kesklennuväljalt õhku. Ja algasid vene-ameeriklaste lendava vaimusünnituse lennutestid ja seejärel sama aasta juunis debüütlend Pariisis Le Bourget's. “Esimest korda ostab Lääs Vene lennuki. Iljušin ja Pratt Whitney teatasid eile, et Partners, mille peakorter asub Amsterdamis, on tellinud viis Il-96T "veoautot" koos valikuga viiele Il-96M kaubalaevale või reisijale. Tarned algavad 1996. aastal" ( artiklist " päevanumbris " Fligt" Le Bourget' näitusel 17. juunil 1993).

"Arvestades laia kerega lennuki Il-96M tootmise projekti elluviimise tähtsust, palun teil lisada see Ameerika Ühendriikidega tehtava koostöö prioriteetsete tööde nimekirja" (resolutsioon) President B. Jeltsin dateeritud 20. juulil 1994, saadetud peaministrile V. Tšernomõrdin).

Asi jäi "väikesele" - USA "Eximbank" pidi projekti jaoks andma Vene valitsuse käendusel laenu umbes miljard dollarit. Kuid… “Boeing on mures, et Ameerika laen loob kapitaliinvesteeringute paigutamisel järjekordse konkurendi. Boeingi juhatuse esindaja Franz Schronz pöördus selles küsimuses kõrgete ametnike ja presidendi administratsiooni poole B. Clinton". ("Lennundusnädal" dateeritud 3.04.95).

Venelaste partnerid Pratt & Whitneys üritasid USA Kongressis vaielda: "Selline mure Iljušiniga konkurentsi pärast pikemas perspektiivis on vaid kattevarjuks Boeingule ja McDonnell Douglasele, kes soovivad reserveerida oma kommertslennukite turuosa endises Nõukogude Liidus. Liit". Kui kaugele nad siis läksid!

Genrikh Vassiljevitš Novožilov, kes ei kavatse alistuda ülemerevõitjate armule, soovib Kremlis võidu 50. aastapäeva tähistamise päeval kohtuda USA presidendi B. Clintoniga, et tuletada talle meelde ühist kokkulepet Il-96M ehitamine. Tulemuseks oli peagi Ameerikast saadetud dokument, milles "Ameerika Ühendriikide president kinnitas, et USA Expert Import Bank (EXIMBANK) kaalub taotlust selle projekti rahastamiseks".

1996. aasta juunis toimus kohtumine Vene Föderatsiooni peaministri V. Tšernomõrdiniga Vene-Ameerika lennukite loomise ja sertifitseerimise ning Aeroflot-Russian lennufirmade sellega varustamise küsimuses. rahvusvahelised liinid". Viitest kohtumisele: „Ameerika mootorid ja komponendid tarniti tasuta. Ameerika partnerite koguinvesteeringud seadmete tarnimise, projekteerimise ja rahalise toetuse näol ulatusid umbes 150 miljoni USA dollarini ... Projekti Venemaa osa ehk 500 miljoni dollari rahastamise küsimus pole lõplikult lahendatud, kuigi mitmed Venemaa pangad on sellega nõustunud.

31. märtsil 1998 saadi Il-96T lennuki AR IAC tüübisertifikaat. Nüüd sai müügikõlblikuks Vene-Ameerika ühislennuki kaubaveoversioon.

Pärast USA Föderaalse Lennuameti (FAA) tunnistuse saamist sama lennuki kohta arvas Iljušini meeskond põhjendatult, et põhiülesanne on lahendatud. Nüüd pidi algama masstootmine ja selle baasil reisija Il-96M loomine. Küsimus on vaid interjööri loomises. Ja siis see algas...

28. juuni 1998 VASO käis külas Venemaa peaminister S. Kirijenko. Visiidi käigus koostati leping, millele kirjutasid alla tehase esindajad, firma Ilyushin ja Aerofloti peadirektor V. Okulov. See kinnitas tellimuse 20 lennuki, sealhulgas 17 Il-96M tootmiseks. Leping allkirjastati Riigireservpanga nõukogu juhataja A. Lebedev.

Aga siis tuli meeldejääv vaikimisi. Riigi SKT maht vähenes, pangandussüsteem lakkas toimimast ja maksed peatusid. Iljušinite jaoks on kätte jõudnud rasked ajad. Millegipärast on lennukite kliendile tarnimise skeem kardinaalselt muutunud. Nüüd tuli Aerofloti maksude vähendamiseks lennukid müüa esmalt välismaisele liisingfirmale. Ja ainult temalt üürilepingu alusel Šeremetjevos viibimiseks.

Seoses sellega kasvas hunnik erinevaid bürokraatlikke formaalsusi. Enamasti - võimatu. Mis ajendas Aerofloti juhtkonda 2000. aasta alguses Il-96T-st loobuma. Negatiivset rolli mängis ka NATO sõja puhkemine Jugoslaaviaga. Teades mille kohta Venemaa peaminister Jevgeni Primakov, kes lennutas Il-62 USA-sse läbirääkimistele Asepresident Gore, tegi järsu pöörde üle Atlandi ookeani.

Jevgeni Maksimovitš kirjutas oma raamatus “Poliitika miiniväli” sellest järgmiselt: “20. märtsile 1999 oli kavandatud Vene-Ameerika komisjoni koosolek, mida juhtis Gore Ameerika Ühendriikidest ja meie poolt pidevalt vahetuvad peaministrid. Meie valitsus pärandas Il-96M \ T lennuki loomise ühisprojekti USA rahastamise lahendamata probleemi.

"Silmus üle Atlandi" ehmatas meiega koos töötanud "rahainimesi" ... Polnud kahtlust, et neis ringkondades ilmus arvamus: vaevalt tasub Il-96T projekti kallal tööd jätkata. Märgin, et ka Vene Föderatsiooni valitsus keeldus Eximbankile laenutagatisi andmast.

1999. aasta augusti lõpuks müüdi VASO võlgade eest maha ainus koopia Il-96T (täpsemalt lennuki kere koos kõigi Venemaa toodangu komponentidega) sabanumbriga RA-96 101 ja läks VASO omandisse. pankurid. Muide, enne seda oli seda korduvalt lennunäitustel näidatud Aerofloti firmavärvides, kuigi lennufirma keeldus sellest. Nii kurvalt lõppes Vene-Ameerika projekti ajalugu. Tõesti, "ja õnn oli nii võimalik ..."

Maandumine

Kuidas on lood IL-96-300-ga? Esimene selline lennuk läks Aerofloti teenistusse 1993. aastal. Praegu on need lennukid saadaval ainult Rossija osariigi tollikomitees VIP-transpordina ja Kuubanas (sellega lendab ka Kuuba juht). Kokku tootis Voroneži ettevõte 20 lennukit, sealhulgas eksperimentaalseid.

11. augustil 2009 teatati, et lennuki Il-96-300 tootmine lõpetatakse kui "mitteperspektiivne". Ja enne seda külastas Dmitri Medvedev VASO tehast. Pärast lennukiga tutvumist ütles ta: „See on hea lennuk. Lähed sisse ja tunned, et meil on maal veel võim. Hästi tehtud! Palju õnne veelkord! Meie autod on loomulikult parimad. Lihtsalt ilus!"

Ekspertide arvamused

Sergei Knõšov, Il-96 komandör, läbis praktika USA-s Boeingsil, kuid eelistab lennata ainult lennukil IL-96:

Kui võrrelda kahte pikamaalennukit: Boeing-767 ja Il-96-300, siis kahe mootoriga ameeriklane veab 200 reisijat ja kulutab 6 tonni kütust. IL-96 võtab pardale 300 reisijat ja 15 tonni lasti kuluga vaid 7 tonni. Jagage tonnid kilomeetriteks - ja kõik saab teile selgeks. Lisaks on IL-96 suurepärane masin: ruumikas kabiin, suured ekraanid – pimedad näevad kõike. Kere läbimõõt on 6 meetrit nagu metrootunnel. Tunnete end nagu tavalises töökindlas nelja mootoriga laineris. Muide, kogu oma ajaloo jooksul pole IL-96 osalenud üheski õnnetuses. Ei tapnud ainsatki inimest.

Anatoli Knõšov, katsepiloot, Venemaa kangelane:

Kui 90ndatel lendasin Il-96-ga osariikidesse ja mul oli veel kolmeks lennutunniks paakidesse jäänud kütust, olid ameeriklased kohutavalt üllatunud. Nende lennuameti esindaja teatas siis otse: mõnele ametikohale on seda tüüpi lennukid meile kättesaamatud. Kummaline, et Venemaa suudab endiselt luua konkurentsivõimelise toote. Il-96-l tegin üldkonstruktori juhiste järgi kuus maandumist, imiteerides kõigi mootorite rikkeid. Keegi pole seda ühegi välismaise tüübi puhul teinud. Ja IL-96 puhul saab seda teha isegi keskmise väljaõppetasemega meeskond.

Genrikh Novožilov, IL-96 peadisainer:

Mul palutakse sageli võrrelda kahte lennukit: meie ja Boeing 767. Riikliku Lennundusinstituudi poolt on läbi viidud ametlik hinnang. Oma omaduste poolest ei jää need lennukid üksteisele alla. Meie oma on suurem. Kui vaadata Aerofloti igakuist lennuaega, siis Il-96-300-l on kohati rohkem kui Boeingul. Ja kuu maandumiste arvu poolest oleme Boeing 767-st paremad, sest IL-96-300 ei käitata alati ülipikkadel marsruutidel, mille jaoks see loodi.

Eelmisel aastal pani Aeroflot müüki kõik kuus Il-96-300 lennukit. "Seoses Il-96-300 lennukite kavandatava järkjärgulise dekomisjoneerimisega kutsub Aeroflot kõiki huvitatud isikuid saatma oma ettepanekuid seda tüüpi lennukite soetamiseks," seisis lennuettevõtja avalduses.

Lennuki maksumust firma ei nimeta, selgitades, et see on läbirääkimiste küsimus. Viimane lend"Aerofloti" Il-96-300 lipu all valmis 30. märtsil 2014 Moskvast Taškenti.

Nagu Interfaxile selgitas Aerofloti esindaja, on lennukid vanad, suure kütusekuluga ja tekitavad reisijate kaebusi madala salongimugavuse tõttu. Kõik Aerofloti Il-96-300-d toodeti aastatel 1991-1995.

Sügav moderniseerimine

Selle kauni auto uus võimalus tekkis aasta tagasi. Ja ilmselt seda rakendatakse. Kuid "elustatud" Il ei ole enam tsiviilisik, vaid sõjamasin.

Eelmise sajandi lõpus andis Iljušini disainibüroo välja lennuki Il-96-400 - reisilaeva uue modifikatsiooni, mis mahutab mitte 300, vaid 435 reisijat. Kuuba kavatseb seda hankida piiratud koguses. "Neljassada" transpordi põhjal ilmub Il-96-400T üsna pea. Sellel on kaks eesmärki ja seda saab kasutada nii tsiviil- kui ka sõjalennunduses.

Kuid ennekõike hakkas kaitseministeerium huvi tundma Il-96-400TZ muutmise vastu. See on tanker, mis peaks 10 aasta pärast asendama Il-78M. Oma parameetrite poolest ületab see märkimisväärselt vananenud Iljušini tankereid, mis on õhuväes töötanud alates 70ndate lõpust.

Peamine eelis on kandevõime ja ulatus. Il-96-400TZ on võimeline tarnima 65 tonni kütust 3500 km kaugusele. Samal ajal kui Il-78M-90 täiustatud modifikatsioon kannab kuni 40 tonni lennukipetrooleumi 3000 km kaugusele.

Hetkel on kaitseministeerium sihikule võtnud 30 tankisti. Suure tõenäosusega tunnevad uue masina vastu huvi ka teised armeed. Näiteks india keeles. Ka puhtal transporteril Il-96−400T on märkimisväärne ekspordipotentsiaal. Muide, Il-96-400TZ on hõlpsasti muudetav tavapäraseks transpordilennukiks, mille kandevõime on 92 tonni.

Samuti on kaitseministeeriumil plaanis 2024. aastaks soetada 14 reisija Il-96-300.

Kasulikku sotsiaalset rolli mängib ka eelseisev märkimisväärse hulga Il-96-300 ja Il-96-400T ost. Kuna Voroneži lennukitehase võimsused on peaaegu täielikult hõivatud muude tellimuste teenindamisega, on tehas juba alustanud uute spetsialistide palkamisega, see tähendab, et töökohti tuleb juurde.

Lend- spetsifikatsioonid Il-96-300 ja Il-96-400T

Pikkus: 55,35 m - 63,94 m

Kõrgus: 17,57 m - 15,72 m

Tiibade siruulatus: 57,66 m - 60,11 m

Tiiva pindala: 350 ruutmeetrit. - 392 ruutmeetrit

Maksimaalne stardimass: 250 t - 270 t

Mootori võimsus: 4 × 16 000 kgf - 4 × 17 400 kgf

Kruiisikiirus: 850 km/h - 850 km/h

Lagi: 12 000 m - 13-spoiler>
Rekordlennuk P-42. Võib-olla keegi teine ​​ei tea ja ei tea

Il-96 on laia kerega reisilennuk, mille loomine algas Iljušini disainibüroos eelmise sajandi 70ndate lõpus. See lennuk oli esimene selle klassi lennuk, mis töötati välja Nõukogude Liidus. Il-96 tegi oma esimese lennu 1993. aastal.

Voroneži lennutehases alustati lennuki Il-96 seeriatootmist, kokku on selle loomisest saadik toodetud 30 õhubussi.

Praegu juhib Il-96 lennukit Rossija erilennuüksus, kuhu kuulub ka presidendi juhatus. Alates 1996. aastast on Venemaa juhid lennanud lennukiga Il-96-300PU, mis on spetsiaalselt riigipea jaoks loodud lennuki modifikatsioon. 2003. aastal ehitati Putinile selle modifikatsiooniga uus lennuk.

IL-96 peetakse oma klassi üheks töökindlamaks reisilennukiks. Alates töö algusest ei ole nende masinatega juhtunud ühtegi õnnetust, mis tooks kaasa inimohvreid. Tõsi, nende lennukite kogu lennuaeg on palju väiksem kui välismaistel lennukitel.

IL-96 opereerib ka Kuuba ettevõte Cubana. 2014. aastal kandis Aeroflot maha viimased kuus Il-96, motiveerides sellist sammu nende käitamise kõrge hinnaga.

Võime öelda, et see lennuk oli väga õnnetu, sest selle sünnihetk langes riigi kokkuvarisemise ja majanduskriisi perioodile, mil kodumaine lennundus jäi sõna otseses mõttes ellu ja tal polnud aega lennukipargi uuendamiseks. . 90ndate lõpus üritati lennukit moderniseerida, mille tulemusena ilmus modifikatsioon Il-96-400. Kuid ka kodumaised lennuettevõtjad ei olnud sellest liiga huvitatud, lennufirmadelt seda tellitud ei olnud.

IL-96 võib nimetada üheks kuulsamaks ja arutatumaks kodumaiseks reisilennukiks. Kadestamisväärse sagedusega ilmuvad ajakirjanduses kõrgete Venemaa ametnike intervjuud lubadustega lennuki Il-96 tootmise varajaseks taasalustamiseks. Aga asjad on alles.

Kui rääkida erakorralised uudised seotud selle lennukiga, siis selle aasta alguses külastas asepeaminister Rogozin Voroneži lennukitehast ja lubas lennukitootjatele riiklikku toetust. Ametniku sõnul on Il-96-400 üsna võimeline rahuldama kodumaiste lennufirmade vajadusi pikamaa laia kerega lennukite järele, kuni uus Vene-Hiina lennubuss on valmis.

Varem lubas tööstusminister Manturov eraldada 50 miljardit rubla IL-96 tootmise taaselustamiseks. Tõsi, esmalt on tema sõnul vaja lahendada masina liigse kütuse "ahmakuse" probleem, sest selle omaduse järgi ei suuda Il-96 võistelda Boeing-767 ja 777 või Airbus 330 -ga - selle peamiste konkurentidega. .

Vaatamata kõigile 90ndate alguse raskustele oli uuel IL-96-l head väljavaated. Tol ajal tundsid välisfirmad auto vastu tõsist huvi. Eelkõige välismaal reklaamimiseks töötati välja Il-96M modifikatsioon Pratt & Whitney mootorite ja täiustatud lääne avioonikaga. 1993. aastal lendas juba selle lennuki prototüüp ning peagi sai see Venemaa ja Ameerika sertifikaadid. Miks seda projekti ei lõpetatud? Ja kas tal on võimalus võtta taevas vääriline koht?

Loomise ajalugu

Töö Nõukogude laia kerega reisilennuki loomisel algas 70ndate esimesel poolel. Sel ajal sooritati enamik kauglende Nõukogude Liidus ja sotsialistliku leeri riikides lennukiga Il-62. Kuid see 60ndate alguses ehitatud lennuk ei suutnud sel hetkel enam oluliselt suurenenud reisijateveoga toime tulla. Väikese läbilaskevõime tõttu oli vaja suurendada lendude arvu, mis tekitas lennujaamadele liigse koormuse. Lisaks jäi see lennuk mugavuse poolest lääne kolleegidele oluliselt alla.

Laia kerega reisilennuk on masin, mille kere läbimõõt on 5-6 meetrit. Sellised mõõtmed võimaldavad paigutada ühte ritta 6 kuni 10 tooli. Tuleb märkida, et välimus pikamaa laia keha reisijate liinilaevad muutis kitsa kerega lennukid peaaegu kohe kahjumlikuks. Need tuli üle viia väikese reisijatevooga liinidele. 70. aastate keskel NSV Liidus tehtud analüüs näitas, et kümne aasta pärast ei suudaks Aeroflot ilma mahuka laia kerega lennukita kaugliinidel transporti pakkuda.

Sel ajal disainibüroos. Iljušin tegeles uue suure mahutavusega reisilennuki Il-86 väljatöötamisega. Just selle masina baasil otsustati ehitada uus pikamaa reisilennuk. Ta sai nimeks Il-86D. Põhimodifikatsioonist see palju ei erinenud: suurenes vaid tiibade pindala ja jõujaam, mis koosnes ökonoomsematest ja suurema möödasõidusuhtega mootoritest. Idee luua kaks suure ühtlustusastmega lennukit vähendas tõsiselt uute masinate väljatöötamise aega, vähendas nende maksumust ja tulevikus oleks pidanud hooldust oluliselt lihtsustama.

IL-86D ei olnud aga kunagi metallis. 70ndate lõpus otsustati selle baasil luua uus kaugsõiduauto - lennuk Il-96. Selle masina disainis tehti muudatusi, mis võimaldasid oluliselt tõsta selle tehnilist täiuslikkust.

70ndate ja 80ndate vahetusel arenesid lennutehnoloogiad nii kiiresti, et pärast Il-96 kallal töö lõpetamist pidid disainerid uuesti tööle asuma ja põhjalikult looma. uus projekt, sest nende loodud lennuk jäi juba oma karjääri alguses oma lääne kolleegidest tõsiselt maha. Uus paljutõotav vooder sai nimeks Il-96-300 ning IL-86 laineri komponente ja kooste selle väljatöötamisel enam ei kasutatud.

Il-96-300 esimene õhkutõus toimus 1988. aasta septembris, katsetused jätkusid 1992. aasta lõpuni, misjärel liinilaev sertifitseeriti. 1989. aastal demonstreeriti lennukit lennunäitusel Le Bourget's. Kui rääkida uue masina lennuvõimest, siis võib märkida, et disaineritel õnnestus jõuda uuele tasemele, võrreldes OKB-s loodud lennukitega. Iljušin varem. Nii oli näiteks Il-96-300 kütusekulu reisijakilomeetri kohta kaks korda väiksem kui pikamaa Il-62 omal.

Uue lennuki loomisega seotud töö eest andis OKB meeskond im. Iljušinile anti riiklik auhind.

Esimesed Il-96-30 anti üle Domodedovo lennusalgale, lennubussi äritegevus algas 1993. aastal. Esialgu kasutati liinilaevu peamiselt lendudeks rahvusvahelistel liinidel.

Tõsine löök projekti Il-96 edasisele arengule oli Venemaa valitsuse otsus kaotada tollimaksud suure mahutavusega välislennukite riiki importimiselt. Aeroflot tegi talle avalikult lobitööd, lubades kohustuste vähendamise korral osta suure partii IL-96. Otsus tehti, kuid kodumaiste lennukite ostmist ei toimunud.

2000. aastal töötati välja liinilaeva uus modifikatsioon Il-96-400, millel oli suurem reisijateveomaht ja suurem lennuulatus. Kuid see masin ei tundnud huvi kodumaiste lennuettevõtjate vastu, osteti vaid mõned Il-96-400T, selle lennuki transpordiversioon.

2000. aastate keskel müüdi Kuubale kolm Il-96-300 ja üks neist valmistati "presidendi" versioonis. Nüüd lendab Il-96-l mitte ainult Putin, vaid ka "Vabaduse saare" tippjuhtkond.

V erinevad aastad lennukite tarnimise üle peeti läbirääkimisi Hiina, Süüria, Iraani, Peruu ja isegi Zimbabwega. Neil polnud erilist edu.

2009. aastal teatas valitsus vajadusest Il-96-300 järk-järgult kasutuselt kõrvaldada, väidetavalt seetõttu, et see ei suuda konkureerida võrdsetel tingimustel viimaste Euroopa ja Ameerika kolleegidega.

2014. aastal lõpetas Aeroflot kõik ettevõtte Il-96 lennukid.

Kuid juba järgmisel aastal teatas Ilyushin Aviation Complex JSC plaanidest Il-96 järgmiseks moderniseerimiseks ja selle masstootmise jätkamiseks. Järgmisel aastal teatasid ettevõtte esindajad, et nad parandavad voodri kütusesäästlikkust ja kavatsevad viia selle tänapäevaste lääne kolleegide tasemele. Voroneži lennutehase peadirektor ütles, et Il-96-400M saab valmis 2019. aastaks. Ja valitsus on juba lubanud selle projekti jaoks raha eraldada.

Selle aasta veebruaris teatas meedia, et tootja ja UAC vahel on sõlmitud kindel leping Il-96-400M projekteerimistöödeks. Lennuki prototüübi tootmisaeg on 2019. aasta.

Disaini kirjeldus

Il-96-300 on nelja mootoriga, vertikaalse saba ja pühitud tiibadega konsool-laia kerega madala tiivaga lennuk.

Lennuki kere läbimõõt on 6,08 meetrit, olenevalt reisijateruumi paigutusest mahutab see 235-300 reisijat. Tavalise paigutusega (300 istekohta) on reisijate salong jagatud kaheks kabiinis, esisalongis on 66, taga 234 istekohta. Need on paigutatud üheksast istmereas, mille samm on 870 mm ja kaks vahekäiku 550 mm. 235 inimest mahutavatel lennukitel on reisijatekabiin jagatud kolmeks kajutiks: esimene klass (22 istekohta ridade vahekaugusega 1020 mm), äriklass (40 istekohta) ja turistiklass (173 kohta). Salong IL-96 ei jää reisijate mugavuse osas sugugi alla parimatele välismaistele analoogidele.

IL-96-300 alumine tekk on hõivatud kaubaruumiga. Neid on kolm, esimesse kahte mahub üheksa standardset ABK-1,5 õhukonteinerit ja kolmas on mõeldud tükkauba vedamiseks.

IL-96 tiibade siruulatus on üle 60 m ja pindala 391 m2 suurte vertikaalsete otstega servades. Pindala poolest ületab see oluliselt (70 m2 võrra) IL-86 tiiba ja on varustatud keeruka mehhaniseerimisega. See koosneb liistudest, mis hõivavad kogu esiserva pikkuse, ja kahe piluga klappidest.

Ka lennuki vertikaalsel sabal on märkimisväärsed mõõtmed, see on Il-86 omast poolteist meetrit kõrgem. See voodri funktsioon võimaldab sellel säilitada stabiilsust lennu ajal isegi siis, kui üks mootoritest ebaõnnestub.

IL-96-l on neli telikut: kolm peamist, mis asuvad kesksektsiooni all, ja eesmine telik. Igal põhitoel on piduriratastega neljarattaline pöördvanker ja esitoel on kaks mittepidurdavat ratast. Kõigi lennukite teliku rataste suurus on sama.

Voodri jõujaam koosneb neljast turboventilaatormootorist, millel on kõrge möödaviiguaste PS-90A, mis suudavad luua tõukejõu 16 tuhat kgf. Need on paigaldatud püloonidesse, mis on kinnitatud tiibkonsoolide külge. PS-90A on valmistatud kahe võlli skeemi järgi, on vastupidine. Mootor on varustatud neljaastmelise madalrõhuturbiini ja kaheastmelise kõrgsurveturbiiniga. PS-90A on moodulkonstruktsiooniga, mis hõlbustab selle hooldamist: vajadusel saab üht või teist moodulit - üheteistkümnest saadaolevast - kiiresti välja vahetada.

Esmakordselt Nõukogude lennukitööstuse ajaloos varustati lennukielektrijaam elektroonilise juhtimis- ja seiresüsteemiga Diagnosis-90, millel oli kaks kanalit. See süsteem jälgib automaatselt kütusekulu ja kaitseb mootoreid ülepinge eest. Paljutõotav Il-96-400M plaanitakse varustada uue PD-35 mootoriga, mida praegu arendatakse.

Il-96-300 oli varustatud uusima (oma aja kohta muidugi) lennu- ja navigatsioonisüsteemiga, mis võimaldas navigaatorist loobuda ja kolmeliikmelise meeskonnaga hakkama saada. IL-96-300 on esimene nõukogude masin, mis on varustatud elektroonilise lennujuhtimissüsteemiga VSUP-85-4 – lisaks traditsioonilistele analooginstrumentidele ilmusid IL-96-300 kokpitti ka elektroonilised näidikud. See lennuk on varustatud EDSU süsteemiga.

Airbusi kütusesüsteem sarnaneb paljuski Il-86 sarnase süsteemiga. Kütus paikneb üheksas kessonpaagis, kust see pumbatakse eelkulupaaki ja sealt edasi kulukambrisse, mis on igal mootoril. Neli tanki asuvad tiibkonsoolides, veel üks asub keskosas.

IL-96-300 on varustatud automaatse kliimaseadmega. Õhk juhitakse salongi mootoritest.

Lennuk on varustatud elektrilise impulss-jäätumisvastase süsteemiga. Õhu sisselaskeavasid soojendatakse kompressori kambrist tuleva õhuga.

Modifikatsioonid

Alates lennuki Il-96 seeriatootmise algusest on masinasse välja töötatud mitmeid modifikatsioone. Allpool on toodud peamised:

• IL-96-300. Põhiline modifikatsioon, mis on varustatud nelja PS-90A mootoriga. Esimest korda tõusis liinilaev taevasse 1988. aasta septembris ja läks Aerofloti teenistusse 1993. aastal. Kokku toodeti seda modifikatsiooni kakskümmend lennukit, 2009. aastal otsustati see tootmisest eemaldada. Selle masina maksimaalne lennuulatus on 13,5 tuhat km, see võib pardale võtta kuni 300 reisijat;
• IL-96-300PU/PU(M1). Laeva "presidendi" modifikatsioon, mis töötati välja spetsiaalselt Il-96-300 baasil riigi tippametnike transportimiseks. Kokku ehitati viis selle modifikatsiooni lennukit. Masina tähistuses olevad tähed "PU" tähendavad "juhtimispunkti". Oma omaduste poolest ei erine see praktiliselt lennuki põhiversioonist, laineri lennuulatust on veidi suurendatud. Tegelikult on Il-96-300PU õhujõudude komandopunkt, mis võimaldab teil tuumakonflikti ajal riiki ja relvajõude kontrollida. Väliselt ei erine see lainer praktiliselt tavapärasest tootmislennukist. See masin valmistati 1995. aastal esimesele Venemaa presidendile Boriss Jeltsinile. Teine Il-96-300PU loodi Vladimir Putinile ja tõusis esimest korda õhku 2003. aastal. Viimane selle modifikatsiooni lennuk toodeti 2019. aasta lõpus;
• IL-96-400. Lennuki modifikatsioon, mis töötati välja 2000. aastal. Masinal on võrreldes Il-96-300-ga pikem kere, see on varustatud PS-90A-1 mootoritega (tõukejõud 17,4 tuhat kgf) ja täiustatud avioonikaga. See liinilaev mahutab pardale 435 reisijat;
• IL-96-400T. IL-96-400 transpordiversioon. Esimene masin pandi kokku 2007. aastal, kokku valmistati neli lennukit. 2014. aastal otsustati üks Il-96-400T muuta Vene Föderatsiooni FSB vajadusteks õhujuhtimispostiks. 2019. aastal Venemaa ministeerium kaitse teatas kahe tankeri modifikatsioonis lennuki ostmisest. Kui nende lennukite käitamine õnnestub, on sõjaväeosakond valmis tellima veel 30 lennukit;
• IL-96-400TZ. See on tankerlennuk, mis põhineb Il-96-400T-l. See suudab üle kanda 65 tonni kütust 3,5 tuhande km kaugusel;
• IL-96VKP. See liinilaeva modifikatsioon on strateegiline õhujuhtimiskeskus. Praegu tegeleb Iljušentsi selle loomisega, tulevikus asendab see lennuk Il-86VKP;
• IL-96M. Baasmudeli Il-96-300 modifikatsioon pikendatud kere, Pratt&Whitney mootorite ja lääne avioonikaga. Selle masina prototüüp tõusis esmakordselt õhku 1993. aasta aprillis, hiljem demonstreeriti seda korduvalt erinevatel lennunäitustel. 2009. aastal vanarauaks lõigatud;
• IL-96MD. Pratt & Whitney PW4082 mootoritega varustatud lennuki modifikatsioon;
• IL-96MK. Modifikatsioon nelja NK-92 mootoriga.

Kui teil on küsimusi - jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega.

Kodumaised lennukid IL-96 on mitu aastakümmet näidanud kõrget töökindlust. Kogu maailm tunnustab seda kui üht ohutuimat reisilennukit, mille käitamise ajal ei hukkunud ükski inimene.

Arvukad modifikatsioonid avaldasid avalikkusele tutvustamise ajal muljet nende ergonoomika, tehniliste ja lennuomadustega, kuid mõned neist ei jõudnud seeriatootmisse ja tootmine külmutati.

Loomise ajalugu

Reisijate õhutranspordiks mõeldud kodumaise laia kerega lennuki loomise tööd viidi läbi eelmise sajandi 70ndate alguses.

Sel ajal kasutati seda kauglendudeks.

Selle oluliseks puuduseks oli väike kandevõime, mis suurendas lennuradade koormust. Lisaks jäi see mugavuse ja ohutuse osas välismaistele kolleegidele oluliselt alla. See oli peamine põhjus, miks alustati tööd kavandatud järgmise põlvkonna mudelitega.

OKB im. Iljušin arendas kaasaegset reisilennuk suur võimsus. jaoks otsustati luua uus projekt pikamaa, mis sai märgistuse 86D, see praktiliselt ei erinenud põhiversioonist, kuid ei pääsenud konveierile. Kümnendi lõpuks on ülesandeks disainida uus mudel, mis on analoogidest soodsalt parem.

Lennuki disaini muudeti oluliselt, mis suurendas tehnilist paremust kodumaise tootmise varajaste mudelite ees.

Tolleaegsed tehnoloogiad arenesid aga nii kiiresti, et pärast iga töö lõpetamist alustasid disainerid projektiga uuesti, kuna äsja loodud projekt jäi juba välismaistest konkurentidest maha.

Esimene mudel IL-96 300 lendas alles 1988. aasta sügisel ja sai pärast nelja-aastast testimist sertifitseeritud tunnustuse.

Lühike kirjeldus

Lennuki IL-96 300 kere läbimõõduga 6,08 m, mahutavus olenevalt reisijaistmete asukohast 235–300 inimest. Standardversioonis, 300 istekohaga, on ruum jagatud 2 salongiks. Ühes on 234 istekohta, teises ees - 234.

Väiksema reisijatemahuga mudelitel on ruum, mis on jagatud 3 ossa: esiteks, äriklass ja ökonoomne. Võrreldes mugavuse taset välismaiste kolleegidega, pole kodumaine versioon sugugi halvem.

Mudeli 60-meetrine tiibade siruulatus koos osa alumisest servast hõivavate tiibade ja kahe piluga klappidega ületab varase IL-86 suuruse. Alumise osa hõivavad kaubatekid õhukonteinerite ja tükkauba transportimiseks.

3 peamist telikut lennuki keskosa all ja sama läbimõõduga esitugi, hoiavad autot rajal ja kiirendavad seda stardi ajal.

Magamisala lennukis

Lennu- ja navigatsioonikompleksi IL-96 300 omaduste kirjeldus oli selle intelligentsuse poolest silmatorkav. Selle abil on võimalik lennukimudelit juhtida kolmekesi, ilma navigaatorita.

Esmakordselt paigaldati elektrooniline lennujuhtimissüsteem VSUP 85 4, uued elektroonilised tablood ja näidikud, EDSU, jäätumisvastane elektriimpulsssüsteem.

Passi andmed

Kahe mootoriga lennuki kummaski tiivas oli pikkus 55,346 m, kõrgus 17,457 m, tiibade siruulatus 60,106 m, kere läbimõõt 6,079 m. Ja nagu varem mainitud, 4 PS-90A turboventilaatormootorit maksimaalse tõukejõuga 16 000 kgf.

Selle lennukimudeli maksimaalne stardimass on 250 tonni ja kandevõime mitte suurem kui 40. Reisilennuki kütusepaakide maht on 150 000 liitrit.

Lennuvõimekuse osas iseloomustab mudelit optimaalne kiirus 860 km/h, soovitatav kõrgus merepinnast vahemikus 9100–13 100 m ja maksimaalne kandevõime mitte üle 9800 km.

Testide kohaselt peavad IL 96-300 lennukid ja ka IL-96 400 kasutusiga vastu 25 aastat töötamist või 10 000 lendu, mis õhus viibitud aja järgi on 70 000 tundi.

Sellist reisilennuki kasutusperioodi reguleeris arendaja: Ilyushin Design Bureau.

Koosseis

IL-96 300 lennukid ja järgmised 400 seeriad olid algselt kavandatud reisilennukitena. Need olid mõeldud keskmise ulatusega lendudeks.

Il-96 kokpit

Saatus toimis aga teisiti, praegu lennuki varajane versioon praktiliselt ei tööta ning järgmine, moderniseeritud ja elektroonikaga varustatud, on täielikult sõjaväe kätte läinud.

Nende platvormil töötati aga välja ja anti välja mitmeid modifikatsioone, mis lendavad tänaseni.

300 seeria mudelid

Alates esmakordsest äratundmisest on toodetud 22 IL-96-300 lennukit.

Paljud neist on tänapäeval kasutusel:

• IL-96 300PU - on spetsiaalne projekt, mis on mõeldud Vene Föderatsiooni presidendi transportimiseks, kokku pandi kokku 5 eksemplari. Väljastpoolt see praktiliselt ei erine reisijatest, välja arvatud väike renn ülemises osas. Sellel on "tuumaportfelliga" varustatud varustus, mis võimaldab teil juhtida riigi relvajõude.
• IL-96 300 96 T - töötati välja oma eelkäija baasil aastal 1997. Seda näidati korduvalt firma Aerofloti kaubalennukina, kuigi sellel polnud kunagi lennuettevõtjaga mingit pistmist. Ainus koopia lendas õhku ühe korra, katsete ajal ei saadud ühtegi tellimust, mistõttu lennuk muudeti ümber IL-96 400 T-ks.

Tänaseks jätkub 300. seeria tootmine tänu sellele, et seda kasutatakse osariigi esimese inimese transportimiseks.

Voroneži tehas andis viimase juhatuse üle 2015. aastal, umbes samal ajal laekus 2018. aasta lõpus veel üks valitsuse korraldus kviitungiga.

400 seeria mudelid

Moderniseeritud, täiustatud "Ilyushki" -96 400 sai rohkem tunnustust. Neid opereerib edukalt kaitseministeerium Aeroflot.

Kuid mitte kõik lennuki modifikatsioonid ei olnud nii nõutud. Mõned neist ei saanud kunagi populaarseks ja rohkem kui üks testeksemplar ei toodetud.

Selle seeriaga tähistatud muudatused on toodud allpool:

• IL-96 400 - tunnustatud oma eelkäija täiustatud moderniseeritud versioonina. Sai uue PS-90A-1 jõuallika vastava täiustatud tõukejõuga. Sellel on pikk kere, väiksem kütusekulu ja uus avioonika.
• IL-96 400T on selle prototüübi lastiversioon, mis säilitas lennu- ja tehnilised omadused. Voronežis on tootmine toimunud alates 2007. aastast. Esimesed 3 eksemplari opereeris edukalt kohalik lennufirma "Polyot", mis opereerib rahvusvahelisi kaubalende. Juulis 2014 demonteeritud ja töötlemiseks lahti võetud. Hetkel on plaanis seeriatootmine taasalustada Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumilt saadud riikliku tellimuse alusel.
• IL-96 400TZ - Vene Föderatsiooni kaitseministeerium sõlmis lepingu kahe tüki tarnimiseks, mis on varustatud universaalsete UPAZ-1 lennukitankimisseadmetega, mis on paigaldatud lennuki IL-78 varajastele versioonidele. Neid on plaanis kasutada kütuse transportimiseks 3500 km raadiuses.
• IL-96 400 VKP - vananenud IL-86 VKP (3. põlvkonna strateegiline õhujuhtimispost) asendamine RF relvajõudude jaoks.
• IL-96 400 M on esimene kodumaine lennukiarendus koos välismaiste esindajatega. Seeriatootmist ei tehtud, ainus 1993. aastal loodud erines prototüübist pika kere, Pratt & Whitney jõuallika, välismaise avioonika poolest. 1997. aastal sai ta Ameerikas sertifikaadi ja teda näidati korduvalt maailma lennunäitustel uue jõuallikaga lennukina IL-96 400.
• IL-96 400MD - varustatud aastal kasutatud Ameerika mootoritega antud aega lehel " ".
• IL-96 400MK - 4 turboreaktiivmootorit NK-92.

Kokku on 2017. aasta seisuga toodetud 30 lennukit. Veelgi enam, Voroneži lennukiehitusfirma kõige nõutumad tooted olid perioodil 2004–2009.

Sel ajal oli kokku pandud 6 lennukit.

Kõige kuulsamad faktid

Niinimetatud kahekorruseline kodumaine reisilennuk on Venemaa ja Nõukogude lennukitööstuse praegune legend, selle käitamisega on seotud palju lugusid ja lugusid. huvitavaid fakte.

Mõned neist on vastuolulised ja iseloomustavad lennukit negatiivselt, teised aga, vastupidi, positiivsed, ülistades IL-96 mudeleid välismaiste kolleegide ees.

Kõige tavalisemad neist on esitatud allpool:

Ameerika disaineritega ühiselt välja töötatud mudelit IL-96M peetakse viimase kümnendi kodumaiste reisilennukite seas laitmatuks liidriks.

Tegemist on IL-i suurima lennukiga, reisijateveo maht ulatub 435 inimeseni, maksimaalne stardimass on 270 tonni, lennu pikkus ühes tanklas 12 800 km.

Presidendi tahvlil on märge "IL-96 300PU", mis tähendab "Control Point". Siit saab jälgida olukorda maailmas, lennuk on varustatud õhutõrjesüsteemiga, kuumapüstoliga, kere on kaetud materjalidega, mis tagavad jälgimissüsteemide raadiosignaalide peegelduse.

Mudeli sees on kõik vajalik mugavaks liikumiseks, vajadusel ka mõneks ajaks eluks. Vaatamata lennuki kõrgendatud turvameetmetele on aga 2 negatiivset juhtumit kolmest selle pikast ajaloost seotud sellega.

Esimene intsident lennukiga leidis aset 10.05.2004 Lissaboni lennujaamas. Õhkutõusmisel toimus kokkupõrge tuviparvega, mille tagajärjel lendus ettenägematu ärajäämise. Pärast mudeli tehnilise seisukorra uurimist avastati SCR-torudele kondensaadi kogunemine, mis sattus lennuki armatuurlauale.

See mõjutas andurite näitu ja põhjustas seiskamise. Edasi Uusim versioon tunnistati ametlikuks.
Portugali vahejuhtum leidis aset ilma presidendi kohalolekuta lennuki pardal, kuid 2. augustil 2005 Turus (Soomes) oli ta sunnitud reservi üle minema.

Põhjuseks oli roolisüsteemi rike. Järgnenud menetlused tõid kaasa asjaolu, et IL-96 300 kõigi modifikatsioonide lendudele kehtestati 42 päeva pikkune lennukeeld. Lennuki pidurimehhanismi üks osadest osutus defektseks, mistõttu kogu pidurisüsteem süstemaatiliselt üles ütles.

See juhtus mudeli kujunduse ja esialgsete jooniste vahelise lahknevuse tõttu.

Lennufirmade suured kahjud põhjustasid lahkumise tegevdirektor VASO Vjatšeslav Salikov.

06.03.2014 süttis Šeremetjevo lennujaama tehnilises parkimisalas seisnud kasutamata reisilennuk IL-96 300. Kabiinis toimus iseeneslik süttimine, inimohvreid ei olnud ja luustik saeti vanarauaks.

Rohkem negatiivseid olukordi plaadi pika kasutusajaloo jooksul ei täheldatud.

Peamine põhjus, miks IL-96 mudelid ülemaailmset tunnustust ei pälvinud, on õnnetu arendusaeg. Põhitöö toimus ajal, mil riik oli sajandivahetusel ja ebastabiilses olukorras.

Just see ei võimaldanud lennukil maailmaturul liidripositsiooni võtta ja järele anda Ameerika lennukid"Boeing 777", mida eristab õnnetuste määr.

Video

"IL-114-l põhinevate kauglendude IL-96-400M ja piirkondlike tootmise programm on tagasihoidlik"avaldatud ajalehe poolt" Vedomosti",Venemaa asepeaminister Dmitri Rogozin teatas 27. mail plaanist alustada laia kerega kauglennuki Il-96-400M (Il-96-300 täiustatud versioon) ja Il-114 baasil põhineva regionaallennuki tootmist. Tööstus- ja Kaubandusministeeriumi juhatuses. Neid hakkavad tootma ettevõtted, mis on osa United Aircraft Corporationist (UAC) - vastavalt Voroneži lennukiehituse assotsiatsioon ja Nižni Novgorodi Sokoli tehas.

Mõlema arendusprogrammi maksumus on 50 miljardit rubla. Kuid kavandatud vabastamise ulatus oli väike.

Plaanis on toota kuus kaugsõidulaeva, piirkondlikku - maksimaalselt 100, ütles Vedomostile föderaalametnik ja KLA-le lähedane isik. Neid arve kinnitas ka teine ​​föderaalametnik, täpsustades, et Il-96 arvu võib suurendada kaheksani.

Reisilennuk Il-114 (registrinumber RA-91014, seerianumber 1023823024) Viiburi lennufirma värvides, Peterburi, Pulkovo lennujaama parkla 14.04.2010 (c) Pavel Todenkov / russianplanes.net

Il-96-400M (üle 400 istekoha, tootmine peaks algama 2019. aastal) on mõeldud eelkõige valitsusasutustele, eeskätt tippametnikke transpordivale erilennurühmale "Venemaa", vahendavad kaks Vedomosti vestluskaaslast. Nad selgitavad, et sellel ei ole kaubanduslikku potentsiaali, kuna tegemist on aegunud ja ebasäästliku kütusega lennukiga. Eelmist Il-96-300 modifikatsiooni pole toodetud alates 2009. aastast. Arutlusel on idee doteerida selle lennuki liisimist nii, et makse oleks umbes kaks korda madalam kui konkureerivatel Boeing-777 ja Airbus 330 puhul; see võib mõnele vedajale huvi pakkuda, arvestades, et kütus on odavnenud ja efektiivsuse kasv pole enam nii põhimõtteline, vaidleb teine ​​ametnik vastu.

Moderniseeritud Il-114 (konstrueeritud 1980ndatel) toodetakse 50-100 tükki, planeeritud mahutavus on 64 istekohta, ütleb föderaalametnik. Aastatel 2019-2023 plaanitakse toota 20-25 autot ja siis vastavalt nõudlusele viia nende arv 100-ni, teab UAC lähedane. Kuni 2019. aastani valmib kuus Taškendi tehases asuvat Il-114, ütles UAC allikas varem Vedomostile.

Nüüd on Venemaal kasutusel 100-150 erineva võimsusega regionaallennukit, mis on endiselt nõukogude konstrueeritud, jätkab ametnik. Ta möönab, et seda turgu pole süvitsi uuritud, kuid operaatorite küsitlusest selgus, et vaja on umbes 50 uut laeva. IL-114 disainitakse ümber kerega, et lennuk oleks kergem, ja täiustatakse mootoreid, selgitab KLA-le lähedane. Kui uuendatud versioon õnnestub, siis võib lennukil olla ekspordipotentsiaali, loodab ta.

"Sellise väljundi korral ei tasu ükski programm loomulikult ära," väidab föderaalametnik. - Kuid UAC-l on kohalikud ülesanded: valitsusasutused vajavad mõnda oma laia kerega lennukit, kodumaised lennufirmad vajavad mõnda piirkondlikku lennukit; lisaks koormatakse tootmisvõimsusi. Tõsi, ressursse hajutatakse, lisab ta, sest erinevalt UAC toodetavast lühimaa SSJ100-st ja arendatavast keskmaalennulisest MS-21-st neil mudelitel pole enam perspektiivi – nende lennukite ekspordipotentsiaal aitab luua uusi lennukeid.

Il-96 ja Il-114 tootmist rahastatakse neljandas kvartalis, eeldusel, et eelarvet korrigeeritakse, teatas tööstus- ja kaubandusministeeriumi pressiesindaja. KLA pressiesindaja keeldus kommentaaridest.

"Ainult Venemaa turule mõeldud lennukid on teadlikult kahjumlik projekt," on majanduskõrgkooli transpordiökonoomika instituudi juhtivteadur Fjodor Borisov kategooriline. "Selliste projektide puhul tuleb esialgu keskenduda maailmaturu jaoks konkurentsivõimelisele tootele ja kasumi teenimisele isegi mobilisatsioonimajanduse tingimustes." Regionaallennuk võib aga nõutud olla, tunnistab ta: kodumaises lennukipargis valitsevad An-24 on lennanud juba väga pikka aega. Ja maailmaturul nõutud laia kerega lennukit Il-96 baasil pole võimalik luua, on ta kindel.