Lennuk Crash TU 154. viimane versioon "Kas see on kollektiivne hullumeelsus

Venemaa kaitseministeeriumi 223. lennuõhtumise 223. lennuõhusõiduki langus on muutunud üheks väljamineva aasta suurimaks tragöödiaks. Pardal olevad vooder olid 92 inimest, kõik surid. Igal juhul on erinevate versioonide tekkimine sellest, mis juhtus on vältimatu. "Lenta.ru" püüdis mõista, mis toimub.

NB! Kõik ülaltoodud põhjused õhusõiduki õnnetuse põhjustest on versioonide avaldus, millel pole veel ametlikku kinnitust. Enne ametlike järelduste avaldamist katastroofi põhjuste uurimise tulemuste kohta ei saa ükski neist versioonidest lugeda tõeks.

Asjaolud

Õhusõiduki TU-154B-2 pardal RA-85572, mis on toodetud 1983. aastal Kuibyshevi õhusõidukite rajatistes (nüüd Aviakor Plant), tegutses peaaegu kogu aeg Kaitseministeerium - kõigepealt osana 8. lennuliiklusest NSV Liidu õhujõudude eriotstarbel, mis loodi 1993. aastal, 223. lennuõnnetusest.

Katastroofi päeva seisuga on lennuk umbes 11 protsenti lennuressurssidest, mille keskmine on veidi rohkem kui 200 tundi aastas, mis on suhteliselt vähe reisijate vooderdiste jaoks, mida tsiviillennunduses tegutsevad 1000-ga intensiivsusega või rohkem tundi aastas. Määratud külgressurss oli 37 500 tundi või 16 tuhat maandumist, samas kui ta saaks pikendada 60 tuhandele tunnile ja 22 tuhande maandumisele.

TU-154B-2 on praegu juba saadud kaubandusliku tegevuse tõttu vastuolus vastuvõetud müra ja kõrge kütuse standardite, kuid sõjalise sõidukid jäävad auastmetesse.

Õhusõiduki käitaja - Kaitseministeeriumi 223. lennumaja eraldumine, Venemaa riiklik lennundus Ettevõte - annab lennunduse transpordi riiklike struktuuride huvides ja teostab ebaseadusliku lasti ja reisijateveo, reeglina relvajõudude personali reeglina. Ettevõte korraldati erilise eesmärgi 8. lennunduse osakonna (8 adosnase, 8 ADON) alusel Chkalovskis Vene Föderatsiooni presidendi järjekorras 15. jaanuar 1993 presidendi järjekorras. RP "223. ja 224. lendude tegevuse tagamine Venemaa kaitseüksuste ministeerium" õhutranspordi jaoks riiklike struktuuride huvides.

Lennuk lendas Moskva lähedal asuva Chklovsky lennuvälja ja oli maanduda Mozdoki tankimisele, ilmastikutingimuste korral muutus tankimisread Sotšis. Sotšist lendas liner 05:25 ja langes, vastavalt olemasolevate andmete kohaselt kulutades kaks minutit enne katastroofi.

Lennu sihtkoht oli Süürias Vene Hamimimi õhubaas. Aleksandrovi, ajakirjanike ja nende sõjaväe ansambli lennukite kunstnike lennukite kunstnikud. Lisaks oli Elizabeth Glinka pardal, mida tuntakse dr LISA ja Kaitseministeeriumi kultuuriosakonna juhataja Anton Gubankov.

Versioon

Peamine avalikult arutatud versioonide kohta, mis juhtus kolmega: tehnoloogia talitlushäire, katsetamise viga, terroristide seadus. Samaaegne asjaolu kahele kahele võiks olla ilm, kuid kättesaadavad andmed tegelike ilmastikutingimuste kohta Sotšis katastroofi ajal ütlevad, et nad olid üsna vastuvõetavad:

Nähtavus on 10 kilomeetrit ja palju muud. Pilves mitmete kihtide pilves: kaheksandat kihti 5-7 oktaate (kaheksas panused), kusjuures alumise serva 1000 meetrit, üle see on ikka veel kiht, tahke, alumise servaga 2800 meetrit, temperatuur +5, kastepunkti + 1, rõhk umbes 763 millimeetri elavhõbeda sammast. Kuiv jookseb kuiv. Ida tuul on 5 meetri sekundis. Merel - laine kõrgus on kuni 0,1 meetrit.

Kõik kolm versiooni ei saa kinnitada, kumbki ei kõrvaldata enne uurimisskomisjoni ametlikke järeldusi, aga võite proovida "lauale lagune lauale" kättesaadav teave vähemalt selleks, et see lihtsustada.

Viimane kord RA-85572 parandatakse 2014. aasta detsembris ja 2016. aasta septembris läbis planeeritud teenus. Kogutasapinnal RAID 33-aastase operatsiooni moodustas 6689 tundi.

Selline vanus ja ressurss on õhu käistatud vooderdiste jaoks täiesti normaalsed. Seega on USA õhujõudude C-135 Stratolifter üks peamisi lastireisijate õhusõidukeid, mis on ehitatud 1956-1965, jääb tööle ja nende õhusõidukite koguteenus võib läheneda sajandile - nad jäävad osana Õhujõud vähemalt kuni 2040. aastani.

Autor ise, TU-154 viitab usaldusväärne masinad, samal ajal ei lennukite kindlustatud tehniliste probleemide vastu ja muidugi see versioon on üks peamisi.

Krahhi vooderdise meeskonna iseloomustab kogenud. TU-154 õhusõidukit, mis on jaotatud Musta mere ääres, juhtis esimest klassi Pilot Rooma hundi.

"Venemaa kaitseministeeriumi TU-154 õhusõiduki õhusõiduki juhtis Volkov Roman Aleksandrovitši kogenud piloot. Roman Wolves - esimese klassi piloot. Kokku RAID on rohkem kui kolm tuhat tundi, "sõjaväeosakonnas, Tass korrespondent.

Leitnant kolonel Alexander Petukhov - Navigator kukkus TU-154B-2 - 2011. aasta aprillis osales päästes ". Seejärel tegi sama mudeli tasand maandumine Chklovsky lennujaamas vigase juhtimissüsteemiga. Bort TU-154B-2 RA-88563 kavandati samara remondi üleandmiseks. Pärast õhusõiduki starti läbimist avastati selle juhtimissüsteemis talitlushäired. Lennuk hakkas õhku kiikuma ja põrgatama, mis oli maast märgatav. Ajakirjanikud hiljem nimetatakse vooderdise tantsuks.

Sellegipoolest suutis lennuk naasta rada Chklovsky tänu osav tegude meeskonna. Petukhov oli navigaator "tantsulaevade", koos oma kolleegidega, ta sai julguse järjekorras.

Siiski oli mereäärse lennuväljade starti alati kõige lihtsam protseduur ja TU-154, eriti "B" versioonis, paljud piloodid kirjeldatakse kui üsna ranget lennukit, mis mängib pilootil suured nõudmised, mis Samuti ei võimalda jätkata versiooni võimalikku traagilist viga. Tsiviillennunduse Pilootide sõnul on kogemus kolmes väikeste tuhandete tuhande tunni jooksul sarnase klassi ülema jaoks ebapiisav.

Lõpuks, arvestades poliitilist olukorda, on võimatu välistada terrorirünnaku versiooni, sealhulgas sõjaväeliste lendude korraldamise eripära tõttu. Kahjuks on sõjaväeliste sõitjate kontrollimise ja valvamise rangus palju väiksem kui kaubanduslikel lennuettevõtjatel. Paljude sõjaväelaste ja tsiviilisikute kohaselt, kellel on kogemusi Kaitseministeeriumi lendudega Chklovsky ja teiste sõjaliste lennuväljade lendude lendudega, väheneb selliste lendude lennueelse kontrollimise eelkontrolli sageli tühjade formaalsuste vormis kirjade leppimise vormis dokumentidega, eriti dokumentidega, eriti dokumentidega. Kui "selle" meeskond lendab. Välismaal sõitmisel - samas Süürias - see on mõnevõrra rangem (piirialade formaalsused hõlmavad), kuid antud juhul ei võrrelda tavapäraseid meetmeid enamiku arenenud riikide tsiviilelaedades.

Nendel tingimustel saate lubada plahvatusohtliku seadme pardal olevat olemasolu, mida saab paigutada pagasi vooderdisse laadimisel või pardal, kui vahepealne maandumine Sotšis. Igal juhul ei välista selliste sündmuste tõenäosus eriteenuseid, mis hakkasid kontrollima neid, kellel oleks juurdepääs lahkumise lennujaama ja Sotši.

Mõnes meedias esitatakse terrorirünnaku liigid, mis eeldatakse õhusõiduki rünnaku eeldusel, kasutades kaasaskantavaid õhusõidukite vastase raketi kompleksi, mida võiks teostada terroristid või paadist või elamumajandusest rannikul, kuid see Võimalus on ebatõenäoline, arvestades, et surnud liner pidi istuma Mozdokis ja kui ta oli ette nähtud rünnata, kui tankitava lennuvälja maandumisel / startida - see ootab seda.

Ühel või teisel moel algas uurimine lihtsalt. Õhusõidukite sügisel merel võib tõsiselt keerulisemaks raskendada Sotši piirkonnas sügavamat teki, kus 45 kraadi nurga all langeb järsult 500, 1000 või rohkem meetrit ja paksu kiht Alley raskendab oluliselt linerprügi otsimist. Samas piirkonnas 1972. aastal langes IL-18B lennuk rannikul veidi kaugemale - umbes 10 kilomeetri kaugusel, kuid tema praht läks 500 kuni 1000 meetri sügavusele ja ei ole suured osad kere ja tiivad , külje salvestajaid ei leitud.

Võttes arvesse neid tingimusi, on iga tund oluline: iga tunni pärast jagatakse praht veega kõik sügavamale veega. See on ilmselgelt mõistetavad kõik vastutavad isikud - Sotšis, hädaolukordade ministeeriumi sukeldumis eliit ja Venemaa merevägi - kõigist neljast laevastikest erinevatest laevastikest ja veealuseid seadmeid.

Tragöödia taevas üle Musta mere ranniku ajal toimus taustal võidukas sõnumeid Aleppo, pannes Palmyra, liikudes edasi ja verine kõrvalekalded. Ilus idee "puhastada muusika" ruumi nakatunud kurja kukkus sõna otseses mõttes. Hirmutav ja kibedalt.

See must pühapäev, 25. detsember 2016 oli lõpliku eemaldamise või inimohutuse test. Ukraina presidendi nõunik teeb ettepaneku tuua mullid "Hawthorn" eesmärgiga Venemaa saatkonna eesmärki. Valgevene kuulutab leina. Kodumajapidaja (!) Ajakirjanikud võita, et meedia esindajad surid ja deklareerivad, et nad ei räägi. Donetskis pakutakse nime nimetamiseks Elizabeth Glinka Street, Belgradis - ruudu, Grozny - laste kliiniline haigla.

Süürias lendas lennukit tõeliselt väärtusliku kaubaga. Andekate, ainulaadsete unikaalsete inimestega. "Kaastunne kõigile. Selge kaotus, sest nad olid hädavajalikud "- Välisministeeriumi ametliku kõneleja sõnad Maria Zakharova On raske nõustuda. Aga võib-olla need hädavajalikud peaksid olema eriti ettevaatlikud? Kuigi - võite öelda: kes teadis ...

Tehnoloogia või inimteguri ebaõnnestumine?

Kas see võib põhjustada halbade ilmastikutingimuste? Ebatõenäoline. Juhatus, vastupidi, muutis Mozdok sõjaväe lennuvälja suunda - selle asemel, kus oli tugev udu, mille pealkiri Adler, kus taevas oli selge. Ilmnäitus väljumise ajal - tuul 4 m / s, nähtavus ilma piiranguteta, 1000 meetri häguse alumise serva. Inimtegur? Pilotimisvea? Aga lennuk viinud kahekordse meeskonna kogenud pilootide, koos RAID sadu tunde erinevate meteo tingimused, mis on valmistanud tööd hädaolukordades - juhtimine mo sageli lendab "Chklovsky". Õhusõiduki juhtis esimese klassi piloodi Roman Volkov - High-klassi aviator, lendas 3000 tundi. Vestlustes koos dispetšeridega, piloodid, vastavalt kõigile aruannetele, ei näidanud ühtegi ärevust. Reageerida vabakutselisele (tehke hädaolukorra maandumine või vähemalt signaali saatmiseks maa peal) ei olnud aega, see on tõsi. Eksperdid viitavad sellele, et traagiline õnnetusjuhend võiks võtta: näiteks seadmete ebaõnnestumine stardile.

Kütuse ülekoormuse eeldused tehakse (nad võtsid reservi "Süürias"), lindude mootori löömise kohta lennujaama lähedal on ornitoloogiline park. Aga vaevalt linnud õnnestus ebaõnnestuda kõik kolm mootorit. TU on usaldusväärne auto ja seal on juhtumeid, kui sellised õhusõidukid on maandumise teinud isegi siis, kui kõik kolm mootorit keelduvad. Ja isegi lindude karja löömine ei selgita suhtlusasi vaheaega ja lahkumist radariga. Ja juhtimissüsteem TU-154-l on neli-ajaga reservatsiooni.

Kus ei viska, kõikjal kiilu

Kui me eeldame, et TU-154 surm sai terroriakti tagajärg (nädal pärast suursaadiku mõrva Türgis, vastu halduse lõplike kõnede taustal Barack Obama ja kuulujutud väidetavalt kuulutatud George Soros "DN, 25. detsember, kui" kõik algab "), siis idee saata Vene sõjalise kontingendi Süüriale muutub mõttetuks. Lõppude lõpuks, nad plaanisid blokeerida "habeme" hapnikku, idas - nii, et nad ei oleks siin.

Internetis on ebaselge päritolu video juba kõndimine: seirekamber, mis on paigaldatud väidetavalt ühele Sotchi randadele, salvestas öösel taevas valguse hele välgu. Arvatavasti juhtus see nendel hetkedel, kui kõrval Ra-85572 kaotas kontakti maaga.

Operatiivse peakorteri esindajad hädaolukordade tagajärgede kõrvaldamiseks deklareerivad, et lennuk kadus radari ekraanidest ja umbes pool tundi möödunud. Autor TU-154, see video "ei ole suhet", kuid rääkida ebanormaalne olukord pardal enneaegselt ...

Liiga sarnane Egiptusele

Asjaolu, et TU-154 juhib Mozdoka asemel Sotši suunas, keegi ei saanud teada, tähendab see, et ta ei saanud tööd eraldatud kohaga PZRK-ga, nad veenda ühe kommentaatoreid. Kõige mugavam jaotus: Mootori paadi "Involutsioon" tulistas, teised kaaluvad. See planeerimata maandumine Adler küsimustes teises osas: kui pardal TU-154 oli tõepoolest plahvatusohtlik seade, ja tegelikult taimer pandi toime, saate arvutada, kus lennuk peaks plahvatama "vastavalt plaani". Ja kes oleks kasumlik. Lennud Süüriasse viiakse läbi kaspia keele üle, mille Türgi lennud - õhuruumi ja Iraagi kaudu.

Äkiline suhtlemise lõpetamine maaga (enne seda olid piloodid täielikult rahulikud ja ei maininud mingeid lennuraskusi), samuti prahi hajumine 15 kilomeetri raadiuses on peamised argumendid terrorirünnakute versiooni kasuks . Ja veel - murelik sarnasus lennukiga, mis juhtus 2015. aasta sügisel Siinai. Seejärel, nagu uurimine ilmnes, pandi plahvatusohtlik seade pagasiruumis eelnevalt. Pärast Egiptuse katastroofi ei väljendanud terroristliku seaduse versiooni väga pikka aega. Nüüd - sama?

Jagamatu ametnik, kes kannab teenust Chklovsky, jagatud meediast: Tegelikult kontrollib sõjalise õhusõiduki lasti selektiivselt koppade selektiivselt, hoolikat kontrolli ei toimu. Specpture ei kontrolli üldse. Lisaks ei välista teenistuja, et meditsiinis oli võimalik midagi panna, et dr Lisa oli nähtav: "Ei ole teada, kes ja kuidas see lasti kogutud, ei olnud kaitseministeeriumil suhet".

Ametlikult toite ringkondades hetkel, versiooni terrorirünnakute eitamist. Ja see on arusaadav. Kui pärast seda, kui kõik terrorirünnaku versioon kinnitatakse, puhub see sõna otseses mõttes kaitseministeeriumi maine. Selleks, et kanda midagi "Chklovsky", sõjalise ülesande kaitstud objekt, väidete julgeolekujõud oli võimatu. Kõik reisijad ja nende pagasit kontrolliti hoolikalt. Ühekordselt kasutatavad - planeerimata, tahtlikult "kohtuda" lennukiga, kus keegi ei saanud. Toit pardal ei olnud teeninud. Olulised võõrad - neil oli õigus läheneda sõjalisele õhusõidukile vastava vastuvõtmise vormiga. Adleris oli lennuk valvur, kaks piirivalvurit ja tolliametnik tõusis pardal, vaid tuli välja ainult navigeerija; Volitamata isikud tankimiseks ei meelitanud - ainult täistööajaga töötajad.

Eeldused väljendatakse võrgus, nad ütlevad vaatamata kõigil vastupidavuses terrorirünnakut, see tõenäoliselt muutub kõige rohkem šassii lähitulevikus. Ja tegelik olukord siin ei ole oluline - see on ainus versioon, mis võimaldab vähemalt selle vastutuse tühistamist. Kuidas ma saan vältida CRRK-i täispuhutavast paadist?

Seoses raadiusega habras prahi juhtministeeriumi juht Maxim Sokolov Vastus on lihtne: "Suur vool". Hüdrot koos kokkupõrge veepinnaga, täiendada teisi kommentaaraahi. Selline jõud, et surnute kehad murdsid osadeks ...

Või äkki see on aegunud?

Musta mere lennuki Tu-154b-2 langenud 33 aastat tagasi. Spetsialistid väidavad, et selle klassi õhusõiduki nõuetekohase käitlemisega ei ole see mõiste. 2014. aasta detsembris läks liinimil 2014. aasta detsembris oma emakeeal tehasesse Samara septembris planeeritud teenistuse septembris. Lennu ja kalendri ressursside reserv oli piisav. Sarnased tsiviillennunduse masinad on tõesti käimas, kuid sõjalise õhusõidukit kasutatakse palju harvemini - sest nad teenivad kauem.

Ilmselgelt on mõttetu rääkida katastroofi põhjustest. See on täpselt: on vaja oodata õhusõiduki fragmentide kontrollimist, silmatorkavate elementide fragmente (kui need on tuvastatud), kohtuekspertiisi tulemused, "Mustate kastide" andmete dešifreerimine (mis tuleb samuti leida). Viimase tõsise probleemiga: Nagu selgus, ei olnud salvestajad varustatud akustiliste tuletornidega. Nende tuvastamiseks vajate "alumise maastiku ala, kasutades kõrge eraldusvõimega külgvaate hüdroleerijate" ja töö kuud ... ", millel on kaudne tulemus."

Seni, paralleelselt otsingumootoritega töötab uurijate rühm Chklovsky sõjaväe lennuväljal. Tehnikud, kütuseproovid, tunnistajauuring - kõik, kes tegelesid TU-154 lahkumise ettevalmistamisega, kontrollides sõjaväeüksuste kontrollimist, millega kaup on varem selle juhatuse poolt saadetud. On teada, et lisaks isiklikele asjadele olid 84 pardal reisijat sõjaväevarustuse ja erilise ülikond.

Interfaxi sõnul oleks Joseph Kobzon ja inimõiguste volinik Tatyana Moskalkov sõita Süüriasse. Laulja oli sunnitud loobuma kõnet enne sõjaväe, sest Väljub ravi, ombudsman pidi minema ärireis Krimmi.

Ilma tunni katkestamata

Otsingu operatsioon viiakse läbi kella ümber. Riigi keskmise õhusõiduki eraldamise päästjad ja sukeldujad "Centrospas" ja spetsiaalsete riskide päästeoperatsioonide keskus "Leader", mis saadeti teise päeva Krasnodari territooriumile, ei lõpe töö. IL-76 tarnitud spetsialistid töökogemuse valdkonnas töökogemusega kõrge sügavamal - spetsialiseeritud sukeldumisvarustus, süvameretööde seadmed, liikuvad barokamerad ja veealused kontrollitud seadmed "Falcon". Lisaks saab ADLERi Venemaa hädaolukordade ministeeriumi keskse assamblee ja tsentripase jõud: 45 inimest ja 3 tehnoloogiaühikut. Rohkem kui 3 tuhande inimese kogupersonali rühmitamine, 200 ühikut, 30 merelaevasse, 7 õhusõidukit, 12 helikopterit ja 20 mehitamata õhusõidukit huvitavad hädaolukorras.

Valmisolekul on Venemaa EMERCOMi Emerem 7 lennunduse YURTSi helikopterit. Pärast suuremahuliste vooderdiste leitakse, mis otsingumootorid usuvad sügavamal, uurib nad 48 sukeldujat.

Otsingumootorite päevaks õnnestus uurida rohkem kui 10 kilomeetrit rannikualast; Õhust kontrollitakse 240 ruutmeetrit otsingusektorit. km; Yurpso ja GIMS-i paadid uurisid 100 ruutmeetrit. km. Juba tõstetud 5-portlandi pinnale, trimmi fragmendile, hapnikuballoonide fragmendile, istmete detailidele, šassiirattale ja varurauale. Leitud asutused ja keha fragmendid tarnitakse kaldale ja edastatakse kaitseministeeriumi esindajatele. Alas, ei ole ellujäänuid.

Venemaa hädaolukordade ministeeriumi video

Kogu arusaam pärast suurt missiooni, mis muusikud Khor Aleksandrov ja Dr. Lisa ja igaüks, kes pardal TU-154 lendavad LATAKIA, võib olla kasulik küsida vajadust segada PR ja sõda. Kui see ei ole liimitud heledate sündmustega - meenume meil Palmira hiljutist kuritegu, eriti valus pärast pidulikku kontserti Valery Gergievit ja Amiral Kuznetsovi kampaaniat, mitte nii palju üllatunud, kui palju must suitsu ta langes Vahemerele. Vaevalt on võimalik eitada, et orkester lendas mitte ainult meie sõjaväe vaimu tõsta, vaid ka "kaamerate all", lendades samale parlamendikule, austades oma sõjaväe võitu oma kodumaal.

Kas on võimalik vältida tsiviil- ja sõjaväelaste surma, mille number on juba ületanud tosinat, ilma meie osalemise lõpetamiseta Süürias? Sõda alati tõmbab surma tsiviil- ja sõjavägi isegi väljaspool eesliini. Surma sõjaväelaste surma jaoks on isegi selline kohutav mõiste taeva kaotus. Maailma parimates armeestel plahvatavad töötajad sõjaväelaagrites ja surevad haiguste ajal haiguste ajal. Nii et sel juhul, sõltumata põhjustest õhusõiduki languse põhjustest, toimus silmapaisteta reisijate surm meie sõjas osalemise tõttu. Ja kui me salvestasime Süüria kollapsist ja päritolu uue fookuse kaos Lähis-Idas, nüüd on aeg sealt eemale pääseda või oma osaluse külmutada ja teise AFAGANi peale hoiule.

26. detsember Venemaal kuulutas rahvusliku leina päeva. Meie versiooni toimetuse büroo väljendab kaastunnet sugulastele ja lähedastele, kes suri TU-154 lennuõnnetuses. Helge mälu.

25. detsembril kell 5.20 hommikul TU-154B-2 223. Lennuministeerium kaitseministeeriumi pärast Sotši tankimist lendas LATAKIA-le ja mõne minuti pärast radariga kadunud. Õhusõiduki pardal oli 92 inimest: 8 Alexandrovi akadeemilise akadeemilise akadeemilise ansambli meeskonnaliikme, kunstnike ja personali liiget, sealhulgas Valeri Khalilovi meeskonna kunstiline juht, 9 vene ajakirjanikku - filmipersonali Esimene kanal, NTV ja "tähed", samuti kaasnevad isikud, sealhulgas tuntud heategevus, fondi esimees "Fair Abi" Dr. Elizaveta Glinka Kaitseministeeriumi kultuuriosakonna direktor Anton Gubankov ja teised töötajad ministeeriumi. Kunstnikud pidid andma sõjaväele uue aasta kontserdi koos Hmeimim Airbase'iga, Dr. Lisaga kaasas Humania ja humanitaarabi haiglasse Latakias.

Vastavalt hommikul 26. detsembril 12 keha surnud tõsteti veest. Otsi tegevus lennukisõnnetuse valdkonnas jätkub.

Daria Kobelkin, Elena Kostyuchenko

25. detsembril toimunud TU-154 vrakk sai eelmisel aastal kõige kohutavamaks lennuõnnetuseks. Ja kõige klassifitseeritud kõigile viimastel aastatel. Pärast peaaegu nelja kuu möödumist oleme sunnitud tunnistama, et ühiskonnas pole praktiliselt usaldusväärset teavet selle kohta, mis juhtus. Kaitseministeerium lõpetas täielikult katastroofi uurimise, kuigi lahkumine tehti tsiviilvormi ja surnute hulgas ei ole mitte ainult sõjaväelased. Läbiõnnetuse uurimine ei ole kiire, kuid kolme ja poole kuu jooksul alates õnnetuse hetkest saime palju rohkem teavet, sealhulgas selliste resonantsete juhtumite hulka, kuna Venemaa vooderdise kokkuvarisemine Siinai tõttu Terrorirünnak ja isegi Malaisia \u200b\u200bBoeing'i hävitamine donbassi üle.

Objektiivsete andmete asemel pakub ühiskond versioone, mis avaldavad meediat tagajärgede lähedal asuvate allikate viidetega. Kuna neid versioonide kohaselt on neid nüüd võimatu kontrollida, saate jälgida sõjalise uurimise positsiooni, mis on sõnastatud just "väliseks kasutamiseks" jaoks - see tähendab meie jaoks.

On teada, et 25. detsembril 2016 teostas Venemaa õhujõudu kuuluv TU-154B-2 airlüügil Moskva-Latakia marsruudil lendu. Moskvast lendas juhatus 25. detsembril 1,38 öösel Chklovsky sõjaväe lennuväljast, viibides paar tundi. Lennuk pidi naasma Mozdoki, aga halbade ilmastikutingimuste tõttu saadeti see Sotšile. Me hoidunud, piirivalvurid tõusid pardal - kontrollige passi kättesaadavust. 5.25 juures lendas lennukist välja Sotši lennujaama, 5,27 kadunud radaritega. Katastroofi signaali ei ole saadud. Seejärel teatab Kaitseministeeriumilt, et juhatus kukkus Musta mere pärast 70 sekundit pärast Sotši lennujaama lahkumist.

Kõik 92 inimest tapeti - 84 reisijat ja 8 meeskonnaliiget. Nende hulgas on koori kunstnikud nimega Aleksandrov, NTV ajakirjanikud, esimene kanal, telekanal "Star", peamise abi Sihtasutuse juht Elizabeth Glinka (dr Liza). Venemaa FSB teatas ametlikult sellest, et "kaitseministeeriumi sõnul asusid õhusõiduki pardal 84 reisijat ja kaheksa meeskonnaliikmeid ja 150 kg lasti (toit ja ravimid). "Sõjalised ja kahesugused kaubad, pürotehnilisi ravimeid ei veeta näidatud õhusõidukid," ütles FSB.

Esimestel tundidel pärast Katastroofi, sõjalise uurimise osakonna uurimise osakonna Vene Föderatsiooni Sotši Garison avas kriminaalasja artikli 351 kriminaalkoodeksi artikli 351 Vene Föderatsiooni ("Lennueeskirjade rikkumine, tähendas tõsiste tagajärgede rikkumine" ). Hiljem edastati juhtum Venemaa uuritava komitee keskasutusele. Uurimise operatiivtoetust teostab FSB. Hoolimata asjaolust, et juhtum on RF Ic ametlikult juhtiv Venemaa Kaitseministeeriumi sõjaväekogukonna põhjuste loomine, mida juhib kaitseministri asetäitja Pavel Popov. Võin öelda, et hädaolukordade ministeeriumi läbiviidud õhusõidukite organite ja fragmentide otsimine ka kaitseministeeriumi tihe kontroll - samuti töötavad surnute sugulastega töötamine. Fragmentide uurimise ja analüüsi tehniline osa tegeleb õhukaitsekeskuse uurimiskeskuse personaliga õhukaitse õhukaitsekuritegevuse ja remondi personalis. Tsiviilpetsialistid, sealhulgas riikidevaheliste lennunduskomitee (Mac) töötajad, kes tegelevad kõigi õhusõidukite krahhi uurimisega, meelitas jaanuari lõpus piiratud ja sunniviisiliselt - aruandeid, et uurimine seisab silmitsi raskustega andmete dešifreerimises ja analüüsides pardal salvestajad. See on tingitud asjaolust, et TU-154 vrakk on paigaldatud, paigaldati salvestajad, väliselt meenutavad rulli lindi salvestaja - ja Kaitseministeerium ei ole asjakohaseid spetsialiste nende dešifreerimata. Mac märkis, et üks spetsialistid osalevad uurimises, kuid samal ajal ei olnud Macil õigus tutvuda TU-154 vraki kohta. RF IQ-l ei ole õigust ka uurimise käigus kommenteerida ja ei ole juhtumi puhul operatiivset teavet.

Sellistes tingimustes on uurimise järelduste ehtsus ja erapooletus vähemalt raske. Küsime lugejatelt kriitiliselt viidata materjali märgitud faktidele.

Riigi komisjoni liikmena oli relvajõudude julgeoleku lennuteenuse juht, õhusõiduki julgeolekulennu juht, Sergei Baynetov, algselt rohkem kui 15 TU-154-st versiooni, siis nende arv vähenes poole võrra.

Mis on sporditud

Juba neli tundi pärast katastroofi (algas fragmentide ja keha otsimine), Föderatsiooni nõukogu esimees kaitse- ja julgeolekukomisjoni esimees Viktor Ozerov, avalikult välistanud terrorirünnaku: "Ma välistan terrorirünnaku versiooni. Kaitseministeeriumi lennuk, Vene Föderatsiooni õhuruum, sellist versiooni ei saa olla sellist versiooni. " Kuid uurimine jätkas jätkuvalt terrorirünnaku, sabotaaži ja isegi raketi tõenäosuse tõenäosust kuni 2017. aasta jaanuari keskpaigani. Nüüd, vastavalt "uuele", versiooni plahvatuse või välise mõju lennukile on täiesti välistatud.

Juba esimestel tundidel pärast katastroofi versiooni halva kvaliteediga kütuse oli peaaegu välistatud - samal ajal teised õhusõidukid, mis lendas ja kärbsed ilma probleemideta oli võitles lennujaamas. Lennujaama personal märkis "New", et kütuse kontroll siin on "kõige tugevam": "Me siin on siin tankimine, tead." Samal ajal kaaluti FSB-d, mis viidi läbi uurimise operatiivtoetuse, kaaluti välismaiste objektide sissepääsu versiooni mootorile.

Õhusõiduki tõsine tehniline talitlushäire - ühe või mitme mootori keeldumine - ka siiani on välistatud.

Kõrsuse võimaliku probleemide võimaliku põhjusena kutsuti ülekoormust ka. Ülekoormuse fakt vähendab kaitseministeeriumi.

Prioriteetsed versioonid

Alates katastroofi esimesest päevast eraldati kaks prioriteetset versiooni - tehniline talitlushäire ja katsetamise viga.

27. detsembril ilmus peaaegu samaaegselt teavet "mustade kastide" dešifreerimise ja parameetrilise dešifreerimise kohta. Elu on avaldanud meeskonna vestlused.

... kiirus 300 ... (loetamatu.)

- (loetamatu.)

- võttis riiuli ülem.

- (loetamatu.)

- Wow, E on minu!

(Heli signaali helid.)

- klapid, lits, mis on ***!

- Kõrge tõusumõõtur!

- Me ... (loetamatu.)

(Signaal ohtliku lähenemise kohta maapinnast.)

- (loetamatu.)

- Commander, me langeme!

Samal ajal, vastavalt teabe "New Gazeta" töötajate poolt hädaolukordades, kes juhivad ja tegelevad otsingu ajal dekrüpteerimise avaldamise ajal, kõne salvestajat ei tõstetud merest . Dekodeerimise ametlikud kinnitused kunagi saanud. 29. detsembril ütles Vene Föderatsiooni lennunduse relvajõudude julgeoleku lennuteenuse juht, ütles Sergei Baynetov Sergei Baynetov, et pardal on 10 sekundit, otsustades raadiovahetuse abil "erilist olukorda" - ilma selgitusteta.

Allikas "Life" järgi teine \u200b\u200bsalvestaja, parameetriline, kuni see viidi keskse õhujõudude instituudile ja kui selle dekodeerimine on endiselt teadmata.

Samal päeval oli "Kommersant" teavet, et tõstetud ja dekrüpteeritud parameetriline salvestaja registreeris tihedama puhastamise äravõtmise - st tehniline talitlushäire. Uurimise lähedane allikas arendab versiooni: piloodid ilmunud ülestunnistuse ajal, piloodid proovisid Helmi kompenseerida ja läbisid rünnaku juhtmeta nurk, mille järel õhus oli õhusõidukite hoidmine - ja sügisel oli vältimatu .

Enne salvestamise dešifreerimist tehtud hirmutatavate klappide eeldus - nimetamata tunnistaja, FSB rannikualase kaitse töötaja tunnistamise põhjal, mis võrreldi õhusõiduki seisukohta vee koputamise ajal a Mootorratas liigub tagarattal.

7. veebruaril esitas Kommersant ajaleht viimase lennu TU-154 matemaatilise mudeli loomisel, mis pani liinilaineri lennutraja ja kõikide oma süsteemide parameetrid, mis saadi pardal olevate seadmetest, sealhulgas mootorite ja positsioonide režiimi rool. Sama "Kommersandi" sõnul 14. märtsil 2017 on katastroofi uurimise tehniline osa praegu lõpule viidud. Tulemusi nimetatakse "Shocking". Ekspertide järeldustest järeldub, et lennuk ei langenud, vaid kukkus veski istutamisel kontrollitud lennu ajal. Selle asemel, et jätkata kõrguse jätkamist, hakkasid vähenema arusaamatute põhjuste kontrollpiloot Rooma hundid. Allikas hõlmab piloodi deoriensatsiooni kosmoses: "Saadi pimedas kõrguse, mere kohal, ei kontrollinud piloot visuaalset seisukohta, kuna ta ei olnud näinud vaatamisväärsusi ja isegi horisondi. Isegi tähed, mis olid samaaegselt nii ülevalt kuigi ja allpool - veepinna peegelduste kujul, võib meeskonna ebaõnnestuda. Selles keerulises keskkonnas pidid Pilot piloot ekspertide sõnul täielikult usaldama instrumente, mille tunnistust huntide ülema, ilmselt ignoreeritakse, usaldades oma kogemusi ja füsioloogilisi tunnet. Niisiis, näiteks ülekoormus auto kiirendusega võib tekitada pilootil oleva kõrguse illusiooni - kui lennuk tegelikult vähenes. "

Eraldi märgitakse, et kaitseministeeriumi uurimisalasse uuritakse nüüd kogu surnud piloodi, lennuõppe, meditsiinilise kaardi, psühholoogiliste testide tulemuste ning piloodi vaba aja veetmise režiimi kogu professionaalset elulugu. Lahendamata klapid ei ole enam mainitud.

Varem on juba kutsutud ruumilise orientatsiooni kaotus katastroofi põhjuseks. 2. aprillil 2016 tegi Eurocopter EC-130V helikopter Bezverkhovo Primorsky Krai külas kõva maandumise, piloot suri. Interstate Lennuameti komitee mainitakse halb ilm, maapinna vaatamisväärsusi ja loodusliku horisondi liinide kaotus. 19. märtsil 2016 kukkus Boeing-737-800 Rostov-On-Don lennujaama maandumises järgmised Sharm El-Sheikh. 62 inimest suri. Põhjusel kutsutakse meeskonna orientatsiooni kaotust keerulistesse meteooridesse, et aidata kaasa peamise katseseadme märgele, mis oleks võinud Venemaale muutunud. Siiski on teada, et Meteo tingimused TU-154 lahkumise ajal olid ideaalsed lähedased ja Volkovi Romanil oli rohkem kui 1900 tundi TU-154 naastu, mis oli varustatud kõigi standarditega.

Elena Kostyuchenko

Spetsialistide arvamused

Vadim Lukaševich,

sõltumatu lennundusekspert, tehniliste teaduste kandidaat

- Uued andmed Tu-154 katastroofi uurimises Sotšis on, vabandust, vaikiva mare mõttetu. Nad ei too meid üldse tuua meid tragöödia põhjuste mõistmiseks. Kui see oleks esimesed katastroofi andmed ja enne seda teavet ei olnud teavet, oleks võimalik helistada enneaegse versiooni. Ja nii on palju küsimusi.

Esiteks: millisel ajal oli lennukite sulgemise positsioon? Isegi kui piloot kaotas orientatsiooni, vaikis ta instrumentidest, usaldas oma tundeid, ta ei unustanud, et ta üldse startitaks ja klapid oleksid juba ammu eemaldatud ja mitte olema mõju ajal poolkasvatus. Teine: piloot, nagu õhusõiduki reisijad nende tundeid, peaksid mõistma, suurenema kõrguse või lennuki kaotamiseni. Lõppude lõpuks, lennu esimesel minutil on kõrgus kõige intensiivsem. Kolmandaks: kui õhusõiduk ei sisestanud rünnaku põhikülgseid nurki, siis kuidas selgitada oma nägijate sõnu, kes nägid, kui lennuk lendas tugeva ninaga. Kas see seisukoht nimetatakse "absoluutselt tavaliseks režiimi"?

Tehnilise uurimise tulemuste põhjal vähenes õhusõiduk tavarežiimis. Liinide vahel lugesime, et see on vabastatud ja ei eemaldatud (kui loomulikult ei naaseme loomulikult algselt puhastatud klappidega lugu See tähendab, et piloot mõnel põhjusel tõlgitud auto maandumisasendisse. Sellisel juhul räägitakse piloodi desorientatsiooni räägija lihtsalt praktiliselt.

Ma olen segaduses pilootide desorienteerumise hetkega merel kajastatud tähtede tõttu. Surf rida kõrval ei ole tiiki täiesti sile pind või putk. Seal on kuu üsna raske näha. Ma ei jäta tunde, et need uued uurimismenetlused ei ole midagi muud kui pinnase prodekteerimist õhusõiduki pilootide kurjategijate tunnustamise tõttu. Alguses olime öeldud umbes 3000 tundi lendavat ja piloot kogemus ning nüüd uurida oma arstiabi kaarti ja õpetajaid, kes õpetavad teda piloot. See oli sõjaväe meeskonna Volkov, kes transpordis Astronautide Baikonurile. Sellised ülesanded ei usaldanud.

Andrei Krasnokov,

suur õhujõud, piloot

- Ma hindan fakte. Viimane raadio pilootide vahel kõlas sellisena: "Riiulid! Racks! Metsa! Ülem, langus. " Mis saab maanduda siia? 70 sekundit stardist, umbes 50 sekundit maa eraldamisest. Ilmselgelt tehti viga - klapid eemaldati šassii asemel. Lennuk läks prudile rünnaku nurka, kiirus 360, ilma suletud šassii vabastatud, ta lihtsalt langes saba. Kuidas te saaksite maandumiseks valmis? Lubage mul lubada roolil ise, anda lennukile kiirendada, ärge tühistage seda nendesse nurkades, sest piloodidel on spetsiaalne seade. Ja siin ... Õige piloot segaduses šassii klappidega ja teine \u200b\u200bei mõista, ei saanud aru, mis juhtus õhusõidukiga, jätkates tavalise nurga eemaldamist.

Piloodina võin ma toetada versiooni, mida piloodid soovisid lennukit istutada. Ja võiks seda teha, kui neid kõige ilutavaid vigu ei esinenud. Nende avastamise ajal oli olukorda juba võimatu muuta. Meie piloodid ei tea, kuidas juhtida laeva rünnaku põhikirjed, ainult testid. Ma ei taha pilootide süüdistada, nad võitlesid kuni viimaseni, uskuge mind, keegi meist ei ole Kamikadze ja ei taha surra. Nad võtsid Sotšis hommikul viie hommikul, enne et Moskva öö lend oli väsimuse ja koormuse tõttu midagi segama.

Juri Singnik,

austatud piloot Venemaa

- Räägi enneaegse krahhi lõpliku versiooni kohta. Ja arutada teabe või spekulatsiooni ja kuulujuttude lekkeid ei ole surnud sugulaste suhtes täiesti korrektsed, sealhulgas piloodid TU-154. Ma ei usu, et piloodid maanduvad vees. Nad lihtsalt sõitsid viimasele õhusõidukile enne veepinna kokkupõrget. Meeskond suutis laeva kontrollida, nad ei kaotanud oma tegevuse, nad mõistsid olukorra kriitilisuse ja püüdis sellest loobuda. Ei, see on maandumine. See on õhusõiduki kontrollitud langus.

Miks nad merel istuda? Mootorid töötavad ka seadmed. Kui tekkis ebanormaalne olukord, võivad nad lennuväljal istuda ja kui probleeme ei esinenud, siis jätkake lend rahulikult. Rääkige versioonidest -, et mootor keeldus, linnud tekib, klapid ei eemaldanud neid segaduses šassii, kaotatud kontrolli - see oli võimalik esialgses etapis, kuni tõendid avastati. Parameetrilised Media, pardal olevad salvestajad on nüüd dešifreeritud, piisab, et oodata kuu ja pool, et saada kogu teave, mis juhtus pardal.

Igor delGuzhov,

sheremetyevsky Flight Ametiühingu president

- Orientatsiooni kaotus kosmoses on sagedane nähtus. Ja seal on peamiselt väsinud piloodid. Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni sõnul on meeskonna väsimus samaaegne põhjus 30% katastroofi. See lugu võib olla seotud ka selle looga. Umbes kuus hommikul nad lendasid välja Sotši, tulevad seal umbes 4 tundi, alates Chklovsky nad võiks minna pool-üks ja keskööl ette valmistuda lahkumiseks. Mida nad päeva jooksul tegid? Enne lahkumist võib puhkuse asemel hõivatud teenistuses hõivatud. Üldiselt on see planeeritud öö lend minu jaoks arusaamatu. Tsiviillennunduse õhusõidukid, nagu Aeroflot, lendavad tihti öösel, kuid see on seotud ajakavaga ja maa peal viibimise aja vähendamisega. Mida oli vaja sõjaväelauda kiirustades?

Otsustades viimaste avaldatud andmetega, keskendus piloot "tema kogemustele ja füsioloogilistele tunnetele". Minu jaoks on see kummaline, sest meeskond lendas pärastlõunal ja öösel, kui piloot toimub pigi vahendites, seadistatud vertikaalkiirus, rulli vertikaalkiirus ... See on kõik õnne- Räägi kohvi põhjustel - nii et midagi on konkreetne, et väita, peate ootama uurimise lõppu. Ja nii saate palju eeldada. Näiteks võib üks piloodid kaotada teadvuse ja teine \u200b\u200bei suutnud seda õigeaegselt tuvastada. Või vastasel juhul võib meeskonna interaktsiooni katki katki. Aeroflotis kasutatakse selliseid hetki simulaatoritel. Ja kas seda õpetada armees? Ma ei tea. Lisaks olen huvitatud alluvuse järjekorrast. Tsiviillennunduses on teine \u200b\u200bpiloot meeskonna täielik liige, kellel on õigus hääletada, mis mõjutab otsuste tegemist. Ja kuidas on sõjavägi? Kas noorema kõne teha kommentaare vanimale?

Salvestatud Daria Kobylkina

Dr LISA

Avaldatud kaitseministeeriumis on reisijate nimekiri rahvusvahelise organisatsiooni direktor "Fair Abi" Elizabeth Glinka (tuntud ka kui dr Liza). Vastavalt allikas Interfax, Glinka lendas pardal selle õhusõiduki Moskva Sotši, kuid ei läinud Süüria.

Fond on märkinud, et Glinka tõesti lendas läbi selle lendu: ta kaasas humanitaarkarp haiglas Tischini haiglas Latakias. "Moo" Õiglane abi "ei ole mingit teavet seoses katastroofiga, mis juhtus," ütleb.

Dr LISA Isane advokaat Gleb Glinka ütles "Snobi" väljaanne, et tema abikaasa oli krahhi ajal pardal. Selle teabe ei ole muid kinnitusi.

Inimõiguste Nõukogu veebilehel presidendi all, kelle liige oli Glinka, avaldas oma Mihhail Fedotovi juhi avalduse, milles ta kinnitas, et dr Lisa pidi haiglasse haiglasse võtma Ravimid Latakias.

"Dr LISA oli universaalne lemmik. Ja see oli selle jaoks: see oli praktiliselt igapäevane palliatiivne arstiabi juba aastaid, toidetud kodutud riietatud, andis neile varjupaika. See on kuulide all eksporditud patsientide ja haavatud lastele Donbassist, et nad saaksid abi Moskva parimates haiglates ja Peterburi parimates haiglates. See korraldas lastele amputeeritud jäsemete lastele, kus nad läbivad taastusravi pärast haiglat "avalduses.

Mida dr Liza

All-vene kuulsus Elizabeth Glinka sai pärast suuremate metsatulekahjude ajal Euroopa osa Venemaa osa korraldas ohvrite kasuks abi kogumise. Sihtasutus aitas humanitaarabi ja sidevahendeid ja vabatahtlikke tuletõrjujaid. 2012. aastal korraldas Dr. Lisa Sihtasutus Krymski üleujutuste ohvritele humanitaarabi kogumise Humanitaarabi (Krasnodari territooriumil). Koos TV-esitleja Kseniaga korraldas Sobchak Elizabeth Glinka heategevusliku enampakkumise, mille üle koguti üle 16 miljoni rubla üleujutuste eest vigastatud.

Humanitaarabi sõjalise konfliktide ajal

Pärast relvakonflikti algust osales Ukraina idaosas Glinka Ukraina idaosas elavate inimeste abistamisel. Ta on korduvalt sõõmude ajal sõitnud ja viinud Moskva juurde, kes vajavad laste ravimist ning ka üleantud ravimid ja humanitaarabi. Kokku külastas Dr. Lisa 2014. aasta märtsist, Donbass peaaegu 20 korda.

Sõja ajal Süürias läks Glinka humanitaarabi missioonidega riiki - tegelenud narkootikumide tarnimise ja levitamisega, tsiviilelanikkonna arstiabi korraldamise korraldamisega.

Katastroofi uurimine

Venemaa presidendi presidendi sekretär Dmitri peskovi ütles ajakirjanikele, et Vladimir Putin teatati viivitamatult juhtumitest. President, Peskovi sõnul on PESKOVi sõnul pidevas kontaktis kaitseministri Sergei Shoigu'iga, kes viis läbi videokonverentsi relvajõudude juhtimisega otsingu- ja päästetööde korraldamisel. Kaitseministeeriumi komisjon uurida õhusõiduki krahhi alguses hommiku alguses lendas ADLERi.

Peaminister Dmitri Medvedevi president tegi moodustama Riigikomisjoni TU-154 uurimiseks. Juhatatud komisjoni transpordiminister Maxim Sokolov. 26. detsember deklareeris leinapäeva.

Uurimiskomisjon avati kriminaalasja "Lennueeskirjade rikkumise või nende ettevalmistamise rikkumine" (kriminaalkoodeksi artikkel 351) avati uurimisskomisjon. AS RBC rääkis ametliku esindaja osakonna Svetlana Petrenko, rühma töötajate keskamet Ühendkuningriigi, kes on laialdast kogemust uurimise õnnetuste uurimise Sotši, saadeti. Põhilise sõjalise prokuratuuri pressiteenistuse sõnul lendas järelevalveosakonna ja kaitseministeeriumi ühisrühm Sotšis ka ühisrühm.

Hädaabiteenused avastasid Musta mere kaldale 6-8 km kaugusel 6-8 km kaugusel. Lennuk prahi avastati sügavusel 50-70 m ühes ja pool kilomeetri kaugusel rannikust. 12-14 km kaugusel rannikust, reisijaid leitakse, esimene keha leidis 6 km kaugusel rannikust.

Keskliikluse seireteenuse juhataja vees Vladimir Gritsikhin vees Vladimir Gritsikhin usub, et TU-154 prahi soodsates tingimustes saab tõsta nädala alt. "Sügavus on 50-70 m ei ole suur, üsna võimalikud suured fragmendid pehmete pontoonidega õrnalt lift. Sügavus on selline, et keegi on vaevalt võimalik päästa, kuid kõikide õhusõiduki fragmendid on võimalik tõsta. Ma arvan, et nädalas saate kõike eemaldada, kui teenus töötab õigeaegselt. Hädaolukordade ministeeriumil on head spetsialistid, kui helistame, me ühendame, "ütles ta Tassi.

See on viienda lennuõnnetuse, mis osaleb TU-154 osalusel viimase kümne aasta jooksul.

1. jaanuaril 2011 TU-154 õhusõiduki B-2, kes lendas Surgutist Moskvasse, tulistas tulistava ribale. Evakueeriti 134 reisijat ja meeskonnaliikmeid, kolm inimest surid, umbes 40 vigastati. Lennuk täielikult põles.

10. aprillil 2010 langes Poola presidendi TU-154, lendades Varssavi Smolenskisse maandumist Põhja-sõjaväe lennuväljal Smolensk piirkonnas. 89 reisijaid ja kaheksa meeskonnaliikmeid, sealhulgas president Poola Lech Kaczynsky, suri.

15. juulil 2009 langes Tu-154 Iraanis TU-154, mis tegi Lennu Teheranist Yerevanile. Õhusõiduki pardal oli 153 inimest pluss 15 meeskonnaliiget reisijate seas olid enamasti Armeenia kodanikud, samuti Iraan ja Gruusia. Kõik nad surid.

22. augustil 2006, TU-154M, lendades Anapa alates Peterburi, kaotas kontrolli ja langes korterkorkskorki. Lennuk langes Donetski lähedal kuiva kiirlala küla lähedal. 160 Reisija suri, sealhulgas 49 last ja kümme meeskonnaliiget.

Versioon sellest, mis juhtus

Ametlike põhjuste krahhi lennuk ei ole veel kutsutud. Roshüdromeetrikeskus märgib, et 25. detsembri hommikul toimunud vrakkide hommikul toimunud ilmastikutingimused olid õhusõiduki pilootmiseks tavalised ja lihtsad. Hädaabiteenistuste "Interfax" allikas märkis, et õhusõiduki üheks versioonideks peeti mootori TU-154 lindudele sisenemiseks (Sotši jaama läheduses on rändlindude ja ornitosaki jaam). Lisaks kaalutakse TU-154 tehnilise talitlushäire versioonid ja õhusõiduki võimalikku tankimist halva kvaliteediga kütuseid. Allikas "RIA Novosti" järgi võib meeskonna põhjus muutuda ka krahhi.

"Kui lind sai, oleks meeskonnal võimalus teavitada Maa. Pärast starti läbis meeskond piisava kõrguse, linde ei lenda sellisel kõrgusel, "ütles Alexander Romanov RBC-ga vestluses vestluses, et ta usub, et ta usub, et terrorirünnakute ründab ühte kõige tõenäolisemalt versioone.

"Fontanka" Kaitseministeeriumis märgib, et FSB on uurimisega seotud. Eriteenuste töötajad kontrollivad kõiki, kes võiks laevale läheneda Chklovsky sõjaväe lennujaama ja Adlerile. Siloviki töötavad terrorirünnaku versiooni. See teave kinnitab RBC allika FSB-s. Tema sõnul räägime tavalisest kontrollist, mis toimub sellistel juhtudel. Avalike suhete keskel ei suutnud FSB ametlikult kinnitada ega ümber lükata teavet võimaliku terrorirünnaku kohta.

"Kui meeskonnaga oli vahetu suhtluse kaotus, siis on see kõige tõenäolisem õhusõiduki plahvatus või õhu kokkupõrge mõne teemaga," ütles RBC liige Üldine ametisse nimetamise presidendiks, Juri Shettenekov .

"Land istus tankimisel, antud juhul palju tehnilisi teenuseid lähenes õhusõidukile, nii et inimestel oli võimalus panna lõhkeseadme sektsioonidesse," Romanov on kindel.

Kuna austatud test piloot arvatakse, et Venemaa kangelane Juri Vashchuk, on tehnoloogia keeldumine ebatõenäoline. Ta usub, et teatav intsident õhusõidukil võib katastroofile tuua.

Krasnodari territooriumil "Kommersandi" korrespondent edastab selle krahhi ajal, ükski kohalikest ei kuulnud plahvatust ja ei näinud puhanguid.

Allikas interfax toitekonstruktsioonide välistab versiooni terrorirünnaku. "Ilmselt tekkis õhusõiduki kokkupõrke vesipinnaga hüdrootfaal, mille tulemuseks oli suur fragmentide ulatus," ütles agentuuri vestlustaja.

"See juhtus pärast stardimist, kui šassii ja klapid puhastatakse. Siin on mass tehnilisi asju, mis võivad tekkida. Selle tulemusena võib madala kiiruse tõttu lennuk lihtsalt ümber pöörata, "NSVL Viktori zabolotski austatud pilootkatse märkis vestelda RBC-ga vestluses.

"Kolme mootori korraga keeldumiseks peaks juhtuma midagi üleloomulikku. Isegi ühe mootori keeldumine on kriitiline olukord, kuid ma ei usu, et ta võib põhjustada katastroofi. Seal oli midagi pardal, mille pilootidel ei olnud aega reageerida. Niisiis, näiteks oli see reisijate lennukiga Egiptuse üle. Õhusõiduki valgustus oli välk ja ta kaotas kontrolli, "ütles RBC Buck.

Veteranide Assotsiatsiooni president "Alpha" Sergei Goncharov ütles RBC-le, et terrorirünnak võib esineda, kuid mitte prioriteediks. "See on kaitseministeeriumi tasand, mida teenindatakse kõrgel tasemel tõestatud inimestel. Liner oli kõik sõbrad omavahel, ei olnud võõrad. Lennuk lendas nii kaua merel nii kaua ja kui plahvatus tekkis plahvatus, oleks üks turistide kuulnud teda, "ütles Goncharov.

Õhusõiduki kohta ei olnud kaebusi

Broken Tu-154 ilmus rohkem kui 30 aastat tagasi, kuid "ei olnud kaebusi tema tehnilise tingimuse kohta," Põhiteenuste allikale öeldi hädaabiteenustes. Enne lahkumist töötas õhusõiduk üldiselt TU-154 kasutati "õrn režiimis".

Kaitseministeerium märkis, et liinilaeva viimane remont toimus 2014. aasta detsembris RIA Novosti aruanded. Ta suutis esimese klassi purunenud õhusõiduki piloot. Rooma hundid, mis lendasid rohkem kui 3000 tundi.

Thu-154 katki Sotši all, kolm peamist remonti toimus operatsiooni ajal, Tass teatati Venemaa masina ettevõtte pressiteenistuses. "TU-154 Õhusõidukite arv 85572 ilmus 29. märtsil 1983 Kuibyshevi õhusõiduki rajatistes (nüüd Aviakor Air Facility). Viimane, kolmanda kapitaalremondi juhatus toimus Aviakors 2014. aasta detsembris. Alates selle kapitaalremondi lõpuleviimise hetkest ei saanud operaatori taotlused õhusõiduki planeeritud perioodilise säilitamise ja ressursside laiendamise kohta Aviakor'is. Sellest tulenevalt ei teostanud selle poole "Aviakor" teenus, "ütleb ettevõte.

Pärast lennukitõrjes, tööstuse ja kaubanduse minister Denis Manturov ütles, et otsus eemaldada TU-154 õhusõiduk "oleks enneaegne". "Selle õhusõiduki ressurss on täna 40-aastane ja kui me võtame välismaiste analooge, jõuavad mõned õhusõidukid ressursile kuni 60 aastat, nii et lennunduses on ressursi määramiseks täiesti erinevad põhimõtted, arengute küsimus Tsükkel, "ütles Manturov.

Alates 2000. aastate algusest on TU-154 peaaegu kõikjal väljund.

Esimene, kes taganevad Nõukogude tootmise õhusõidukite pargid - TU-154 ja IL-86 - teatas S7 lennufirmadest. 2009. aasta novembris lõpetas Tu-154 Peterburis asuva lennuettevõtja Venemaa lendamist. Vedaja asendas need õhusõidukid Boeing 737-le, kuid hiljem tegi hiljem valiku A320 perekonna kasuks. Aeroflot teatas 2008. aastal oma plaanidest ja lõpetas protsessi 2010. aasta alguses. Põhilised põhjused TU-154 tühistamise põhjused parkidest - õhusõiduki madal kütusesäästlikkus, samuti suurõnnetus.

2014. aasta jaanuaris püsis maailmas ainult 80 õhusõiduki TU-154. Alates 2016. aasta juulist oli Venemaal asuv TU-154 õhusõiduki ainus ärioperaator ALROSA lennufirma kahe õhusõidukiga.

Perekonna viimane õhusõidukite tehase numbriga 998 vabastati 19. veebruaril 2013 ja üle Venemaa kaitseministeeriumile.