Venemaa pikamaalennuk valmistub kaubamärgi muutmiseks. Vene lennundus Milles moderniseeritud IL 96 400 erineb?

Tulevane Venemaa laia kerega pikamaa-reisilennuk Il-96-400M ootab kaubamärgi muutmist. See saab uue nimetuse - IL-496. Izvestija sõnul on põhimõtteline otsus juba vastu võetud, kuid ametlikes dokumentides ilmub see nimi järgmisest aastast. Esimene prototüüp ehitatakse enne sama 2019. aasta lõppu. Ekspertide sõnul on selliste õhusõidukite turg Venemaal väike. Kuid Il-96-400 projekt on oluline lennukite ehituse pädevuste arendamise seisukohalt.

Nagu Izvestiale teatasid kolm olukorraga kursis olevat lennundustööstuse allikat, saab PJSC Il-sse loodav laia kerega pikamaalennuk uue tähise - Il-496. See otsus on põhimõtteliselt valitsuse tasandil juba heaks kiidetud.

- Kaubamärgi muutmise vajadus tuleneb asjaolust, et loodav lennuk ei ole lihtsalt Il-96 modifikatsioon, vaid selle sügav moderniseerimine. Tegelikult räägime uuest lennukist, - selgitas üks vestluspartneritest.

PJSC "Il" firmas - õhusõiduki arendaja "Izvestija" ei kommenteerinud rebrändide plaane. Samal ajal märkisid nad, et loodavad selle esimese prototüübi Il-96-400M valmistamiseks kogu tehnilise dokumentatsiooni koostada selle aasta lõpuks.

"Projekteeritava õhusõiduki funktsioonideks on kaasaegsete siseriiklike lennu- ja navigatsiooniseadmete ning kaasaegse reisikabiini paigaldamine, mis tagab reisijatele mugavad tingimused," märkis Iljušini pressiteenistus. - IL-96-400M esitlus on kavandatud 2019. aasta lõpuks.

Sel juhul sisaldab kodumaine navigatsiooniseade inertsiaalsüsteemi (vastutab õhusõiduki asukoha määramise eest kosmoses), transpondereid (andmete edastamine automaatselt maapinnale) radarijaamad), navigatsiooni- ja maandumissüsteemid. Esimesel etapil, aastatel 2018–2019, on kavas selliste süsteemidega varustada kõik lennukid Il-96-300.

IL-96-400M arendusprogramm eeldab ühe prototüübi ja kuue seerialennuki tootmist. Esimese prototüübi ehitamine Voroneži lennukitehases on kavandatud 2019. aasta lõpuks ja esimene tootmislennuk 2020. aastaks. Samal aastal on kavas lõpetada voodri sertifitseerimiskatsed.

Tööstus- ja kaubandusministeeriumi pressiteenistus ütles Izvestijale, et projekti Il-96-400M elluviimine toimub vastavalt kinnitatud ajakavale. Töid rahastatakse föderaalse eelarve vahendite piires.

"Aviatransportny Obozreniye" peatoimetaja Aleksei Sinitski sõnul on laia kerega pikamaalennukite nišš Venemaal väike - käitatakse veidi üle 80 selle klassi lennukit. Neist üle 60% kuulub Aerofloti ettevõtete gruppi, Utairil on mitu autot, ülejäänud on turismikandjate omad. Neid voodreid saab kasutada Kaug-Ida RF või rahvusvaheline turismimarsruudid... Lennuki spetsialiseeritud versioonid võivad huvi pakkuda spetsialiseerunud valitsuse klientidele.

Il-96-400 jääb praegusel kujul majanduslike omaduste ja varustuse osas eelmise põlvkonna lennukite tasemele. Kuid see pole palju odavam kui uued kaasaegsed välismaal toodetud vooderdised. Omaniku maksumuse osas kogu elutsükli jooksul on kahjum väga suur, - ütles Aleksei Sinitsky.

Sellegipoolest peaks projekt Il-96-400M aitama kodumaisel lennundussektoril säilitada pädevused ja koormuse tootmisvõimsused. Pikemas perspektiivis tuleks tsiviilõhusõidukite liini täiendada uue põlvkonna laia kerega lennukiga, mida Venemaa on hakanud looma koos Hiina partneritega - korporatsiooniga COMAC.

Il-96-400M on loodud reisija Il-96-300 laiendatud modifikatsioonina. Uue liinilaeva stardimassiks saab 270 tonni. Lennuk suudab pardale võtta kuni 400 reisijat. See sõiduk kasutab Venemaal toodetud avioonikat, materjale ja komponente. Izvestiana on liinilaevade loomise programmi kogu planeeritud eelarve 53,4 miljardit rubla.

Il-96 on laia kerega reisilennuk, mille loomist alustati Iljušini disainibüroos juba eelmise sajandi 70. aastate lõpus. See lennuk oli esimene selle klassi lennuk Nõukogude Liidus. Esimese lennu tegi Il-96 1993. aastal.

Lennuki Il-96 seeriatootmine käivitati Voroneži lennukitehases, kokku on selle loomisest saadik valmistatud 30 lennukit.

Praegu haldab Il-96 Rossiya spetsiaalne lennusalk, kuhu kuulub ka presidendi juhatus. Alates 1996. aastast on Venemaa juhid lennanud spetsiaalselt riigipea jaoks loodud lennukil modifikatsiooniga Il-96-300PU. 2003. aastal ehitati Putinile uus selle modifikatsiooniga lennuk.

IL-96 peetakse oma klassi üheks usaldusväärsemaks reisilennukiks. Pärast nende masinatega töötamise alustamist pole juhtunud ühtegi õnnetust, mis oleks toonud kaasa inimohvreid. Tõsi, nende õhusõidukite kogu lennuaeg on palju väiksem kui nende välismaistel kolleegidel.

IL-96 opereerib ka Kuuba ettevõte Cubana. 2014. aastal kirjutas Aeroflot viimased kuus Il-96 maha, tuues põhjuseks nende töö kõrge hinna.

Võime öelda, et sellel lennukil ei olnud väga õnne, sest selle sündimise hetk langes riigi kokkuvarisemise ja majanduskriisi perioodile, kui kodumaine lennundustööstus sõna otseses mõttes ellu jäi ja see ei olnud lennukipargi uuendamise ülesanne. 90-ndate lõpul üritati lennukit moderniseerida, mille tulemuseks oli Il-96-400 modifikatsiooni ilmumine. Siseriiklikud lennuettevõtjad ei olnud sellest aga liiga huvitatud, lennufirmadelt ei tellitud seda.

Il-96 võib nimetada üheks tuntumaks ja arutletumaks kodumaaks reisilennukiks. Vene kõrgete ametnike intervjuud ilmuvad ajakirjanduses kadestamisväärse sagedusega koos lubadustega lennuki Il-96 tootmise varakult jätkata. Kuid asjad on endiselt olemas.

Kui rääkida selle lennukiga seotud viimastest uudistest, siis selle aasta alguses külastas asepeaminister Rogozin Voroneži lennukitehast ja lubas lennukitootjatele riiklikku toetust. Ametniku sõnul on Il-96-400 üsna võimeline rahuldama siseriiklike lennufirmade vajadusi kauglendude laia kerega lennukite järele, kuni valmis on uus Vene-Hiina lennukibuss.

Varem lubas tööstusminister Manturov eraldada 50 miljardit rubla tootmise Il-96 elustamiseks. Tõsi, tema sõnul on kõigepealt vaja lahendada auto liigse kütuse "ahmimise" probleem, sest selle omaduse järgi ei suuda Il-96 konkureerida Boeing-767 ja 777 või Airbus 330 - selle peamiste konkurentidega.

Hoolimata kõigist 90ndate alguse raskustest oli uuel Il-96-l head väljavaated. Sel ajal olid välismaised ettevõtted auto vastu tõsiselt huvitatud. Spetsiaalselt välismaal reklaamimiseks töötati välja Pratt & Whitney mootorite ning täiustatud lääne lennundusteadusega Il-96M modifikatsioon. 1993. aastal oli selle lennuki prototüüp juba lennanud ja peagi sai see Venemaa ja Ameerika sertifikaadid. Miks neil ei õnnestunud seda projekti lõpetada? Ja kas tal on võimalus võtta taevas vääriline koht?

Loomise ajalugu

Töö Nõukogude laia kerega reisilennuki loomiseks algas 70ndate esimesel poolel. Sel ajal tehti suurem osa pikamaavedudest Nõukogude Liidus ja sotsialistliku leeri riikides lennukil Il-62. Kuid see 60ndate alguses ehitatud lennuk ei suutnud toona enam oluliselt suurenenud reisijate liiklusega hakkama saada. Madala läbilaskevõime tõttu oli vaja suurendada lendude arvu, mis tekitas lennujaamadele liigse koormuse. Lisaks jäi see lennuk mugavuse poolest oluliselt alla Lääne kolleegidele.

Laia kerega reisilennuk on sõiduk, mille kere läbimõõt on 5-6 meetrit. Need mõõtmed võimaldavad paigutada 6-10 istekohta ühes reas. Tuleb märkida, et kaugekindlate laia kerega reisilennukite ilmumine muutis kitsa kerega lennukid peaaegu kohe kahjumlikuks. Need tuli üle viia vähese reisijateveoga liinidele. 1970. aastate keskel NSV Liidus läbi viidud analüüs näitas, et kümne aasta jooksul ei suuda Aeroflot pikamaatransporti pakkuda ilma mahuka laia kerega voodrita.

Sel ajal OKB im. Ilyushin tegeles uue suure mahutavusega reisilennuki Il-86 väljatöötamisega. Just selle õhusõiduki põhjal otsustati ehitada uus kaugmaareisilennuk. Selle nimi oli IL-86D. Põhimodifikatsioonist erines see vähe: kasvas ainult tiibade pindala ja elektrijaam, mis koosnes ökonoomsematest mootoritest, mille möödaviigu suhe oli suurem. Idee kahe suure ühtsusastmega õhusõiduki loomiseks vähendas tõsiselt uute masinate väljatöötamise aega, vähendas nende maksumust ja pidi tulevikus hooldust oluliselt lihtsustama.

Il-86D ei kehastunud aga kunagi metallist. 70-ndate lõpus otsustati oma baasi luua uus kaugsõidureisilennuk - lennuk Il-96. Selle masina kujunduses on tehtud muudatusi, mis on oluliselt parandanud selle tehnilist täiuslikkust.

70ndate ja 80ndate vahetusel arenesid lennundustehnoloogiad nii kiiresti, et pärast IL-96 töö lõpetamist pidid disainerid uuesti tööle asuma ja looma põhimõtteliselt uue projekti, sest nende loodud lennukid olid tõsiselt juba karjääri alguses jäi maha Lääne kolleegidest. Uut paljulubavat lennukit nimetati Il-96-300 ning selle arendamisel ei kasutatud enam Il-86 komponente ja sõlme.

Il-96-300 esimene õhkutõus toimus 1988. aasta septembris, katsed jätkusid 1992. aasta lõpuni, misjärel lennukil sertifitseeriti. 1989. aastal demonstreeriti lennukit Le Bourgeti lennunäitusel. Kui räägime uue masina lennujõudlusest, võib märkida, et disaineritel õnnestus jõuda uuele tasemele, võrreldes OKB im juures loodud lennukitega. Iljušin varem. Näiteks oli Il-96-300 kütusekulu reisijakilomeetri kohta kaks korda madalam kui kauglennul Il-62.

Uue õhusõiduki loomise nimel tehtud töö jaoks on OKB meeskond im. Iljušin pälvis riikliku preemia.

Esimesed Il-96-30 anti üle Domodedovo õhusalkule ja Airbusi äritegevus algas 1993. aastal. Algselt kasutati liinilaevu peamiselt rahvusvaheliste lendude jaoks.

Tõsine löök Il-96 projekti edasiarendamisele oli Venemaa valitsuse otsus kaotada tollimaksud välismaiste suuremahuliste õhusõidukite impordile riiki. Aeroflot tegi seda avalikult lobitööd, lubades tollimaksude vähendamise korral osta suure partii Il-96. Otsus tehti, kuid kodumaiste lennukite ostmist ei toimunud kunagi.

Aastal 2000 töötati välja lennureisija uus modifikatsioon Il-96-400, millel oli suurem reisijate maht ja suurem lennuulatus. Kodumaiseid lennuettevõtjaid see lennuk siiski ei huvitanud, osteti vaid üksikuid Il-96-400T - selle lennuki transpordiversioon.

2000. aastate keskel müüdi Kuubale kolm Il-96-300 ja üks neist tehti "presidendiversioonina". Nüüd lendab Il-96 peal mitte ainult Putin, vaid ka "Vabaduse saare" kõrgeim juhtkond.

Aastate jooksul peeti õhusõiduki tarnimise osas läbirääkimisi Hiina, Süüria, Iraani, Peruu ja isegi Zimbabwega. Neil ei olnud suurt edu.

2009. aastal teatas valitsus vajadusest lõpetada Il-96-300 tootmine, väidetavalt seetõttu, et see ei saanud konkureerida Euroopa ja Ameerika uusimate kolleegidega võrdsetel tingimustel.

2014. aastal likvideeris Aeroflot kogu ettevõttele kuuluva Il-96.

Kuid juba järgmisel aastal teatas Iljušini lennunduskompleks Il-96 järgmise moderniseerimise ja seeriatootmise jätkamise plaanidest. Järgmisel aastal teatasid ettevõtte esindajad, et parandavad laineri kütusesäästlikkust ja kavatsevad viia selle kaasaegsete lääne kolleegide tasemele. Voroneži lennukitehase peadirektor ütles, et Il-96-400M saab valmis 2019. aastaks. Ja valitsus on juba lubanud eraldada selle projekti jaoks vahendeid.

Selle aasta veebruaris teatas meedia, et tootja ja UAC on sõlminud kindla lepingu Il-96-400M projekteerimistöödeks. Lennuki prototüübi tootmise periood on 2019. aasta.

Ehituse kirjeldus

Il-96-300 on konsoolne laia kerega madaltiivaline lennuk, millel on neli mootorit, vertikaalne saba ja pühitud tiib.

Lennuki kere läbimõõt on 6,08 meetrit, sõltuvalt sõitjateruumi paigutusest mahutab see 235–300 reisijat. Standardse paigutusega (300 istekohta) on reisijakabiin jagatud kaheks salongiks, ees 66 ja taga 234 istekohta. Need on paigutatud üheksasse istmeritta, mille samm on 870 mm ja kaks vahekäiku 550 mm. Lennukitel, mille reisijate arv on 235 inimest, on salong, mis jaguneb kolmeks kajutiks: esimene klass (22 istekohta 1020 mm reavahega), äriklass (40 istekohta) ja turistiklass (173 istekohta). Salong IL-96 ei jää reisijate mugavuse poolest sugugi alla parimatele välismaistele kolleegidele.

IL-96-300 alumisel korrusel asuvad kaubaruumid. Neid on kolm, esimesed kaks suudavad vastu võtta üheksa standardset lennukikonteinerit ABK-1.5 ja kolmas on mõeldud tükikauba veoks.

IL-96-l on tiib, mille laius on üle 60 m ja pindala 391 m2, servades on suured vertikaalsed otsad. Pindala poolest ületab see oluliselt (70 m2 võrra) Il-86 tiiba ja on varustatud keeruka mehhaniseerimisega. See koosneb täispikkadest esiservaliistudest ja kahekordse piluga klappidest.

Ka lennuki vertikaalsel sabal on märkimisväärsed mõõtmed, see on Il-86 omast poolteist meetrit kõrgem. See voodriomadus võimaldab tal säilitada lennu ajal stabiilsust ka siis, kui üks mootoritest rikub.

Il-96-l on neli telikut: kolm peamist, mis asuvad keskosa all, ja eesmine telik. Kõigil põhitugedel on piduratastega neljarattaline käru ja A-piilaril kaks pidurdamatut ratast. Kõik õhusõiduki teliku rattad on sama suurusega.

Voodri elektrijaam koosneb neljast PS-90A turboventilaatori mootorist, millel on suur möödavoolu suhe, mis võib tekitada tõukejõu 16 tuhat kgf. Need on paigaldatud püloonidesse, mis on kinnitatud tiibkonsoolide külge. PS-90A on valmistatud kaheteljelise skeemi järgi, on tagurpidi. Mootor on varustatud neljaastmelise madalrõhu turbiiniga ja kaheastmelise kõrgsurveturbiiniga. PS-90A eristab modulaarset konstruktsiooni, mis hõlbustab selle hooldamist: vajadusel saab ühe või teise mooduli - saadaolevast üheteistkümnest - kiiresti asendada.

Esimest korda Nõukogude lennukite ehituse ajaloos oli lennuki elektrijaam varustatud elektroonilise juhtimis- ja jälgimissüsteemiga "Diagnosis-90", millel oli kaks kanalit. See süsteem jälgib automaatselt kütusekulu ja kaitseb mootoreid hüppeliselt. Paljutõotav IL-96-400M plaanitakse varustada uue PD-35 mootoriga, mis on praegu väljatöötamisel.

Il-96-300 oli varustatud uusima (muidugi oma aja jaoks) lennu- ja navigatsioonisüsteemiga, mis võimaldas navigaatori hüljata ja hakkama saada kolmeliikmelise meeskonnaga. Il-96-300 on esimene nõukogude lennuk, mis oli varustatud elektroonilise lennujuhtimissüsteemiga VSUP-85-4 - lisaks traditsioonilistele analooginstrumentidele ilmusid Il-96-300 kokpitisse ka elektroonilised näidikud. See lennuk on varustatud EDSU süsteemiga.

Airbusi kütusesüsteem sarnaneb paljuski Il-86 omaga. Kütust hoitakse üheksas kastanipaagis, kust see pumbatakse eeltarbimispaaki ja seejärel iga mootori tarbimisruumi. Neli tanki asuvad tiibkonsoolides, üks veel asub keskosas.

IL-96-300 on varustatud automaatse kliimaseadmega. Kabiini tarnitakse õhku mootoritest.

Lennuk on varustatud elektrilise impulssiga jäätumisvastase süsteemiga. Õhu sisselaskeid soojendatakse kompressorkambrist tarnitava õhuga.

Muudatused

Alates lennuki Il-96 seeriatootmise algusest on lennukile välja töötatud mitu modifikatsiooni. Allpool on toodud peamised:

• IL-96-300. Põhiline muutminevarustatud nelja PS-90A mootoriga. Lainer tõusis esimest korda taevasse 1988. aasta septembris ja asus Aeroflotiga tööle 1993. aastal. Kokku toodeti seda modifikatsiooni paarkümmend lennukit, 2009. aastal otsustati see tootmisest kõrvaldada. Selle õhusõiduki maksimaalne lennukaugus on 13,5 tuhat km, see võib pardale võtta kuni 300 reisijat;
• Il-96-300PU / PU (M1). Liinilaeva "presidendiline" modifikatsioon, mis töötati spetsiaalselt välja riigi tippametnike transpordiks Il-96-300 baasil. Kokku ehitati viis selle modifikatsiooniga lennukit. Tähed "PU" tähistavad masina tähistuses "kontrollpunkti". Oma omaduste poolest praktiliselt ei erine see auto põhiversioonist, liinilaeva lennukaugus on veidi suurenenud. Tegelikult on Il-96-300PU õhujuhtimiskeskus, mis võimaldab teil tuumakonflikti ajal riiki ja relvajõude kontrollida. Väliselt ei erine see lennuk praktiliselt tavalisest tootmislennukist. See masin on valmistatud 1995. aastal esimesele Venemaa presidendile Boriss Jeltsinile. Teine Il-96-300PU loodi Vladimir Putini jaoks, esimest korda tõusis ta õhku 2003. aastal. Viimane selle modifikatsiooniga lennuk valmistati 2019. aasta lõpus;
• IL-96-400. 2000. aastal välja töötatud lennuki modifikatsioon. Lennukil on Il-96-300-ga võrreldes pikem kere, see on varustatud PS-90A-1 mootoritega (tõukejõud 17,4 tuhat kgf) ja arenenuma avioonikaga. See liinilaev võtab pardale 435 reisijat;
• IL-96-400T. Lineri Il-96-400 transpordiversioon. Esimene lennuk komplekteeriti 2007. aastal ja kokku valmistati neli lennukit. 2014. aastal otsustati üks Il-96-400T muuta õhujuhtimiskeskuseks Venemaa FSB vajadustele. Venemaa kaitseministeerium teatas 2019. aastal kahe lennukitüübi modifikatsioonis "kütusetanker" ostmisest. Kui nende õhusõidukite käitamine sujub, on sõjaväeosakond valmis tellima veel 30 lennukit;
• IL-96-400TZ. See on tankerlennuk, mis põhineb Il-96-400T-l. See suudab 3,5 tuhande km kaugusel edastada 65 tonni kütust;
• IL-96VKP. See lennukil tehtud modifikatsioon on strateegiline lennujuhtimiskeskus. Praegu tegelevad Iljušeni inimesed selle loomisega, tulevikus asendab see lennuk Il-86VKP-d;
• IL-96M. Baasmudeli Il-96-300 modifitseerimine laiendatud kere, Pratt & Whitney mootorite ning lääne-avioonikaga. Selle masina prototüüp startis esimest korda 1993. aasta aprillis, hiljem demonstreeriti seda korduvalt erinevatel lennunäitustel. 2009. aastal vanarauaks lõigatud;
• IL-96MD. Õhusõiduki modifikatsioon, mis on varustatud mootoritega Pratt & Whitney PW4082;
• IL-96MK. Nelja NK-92 mootoriga modifitseerimine.

Kui teil on küsimusi, jätke need artikli alla kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile meeleldi

IL-96-300 ja IL-96-400, nagu nimigi ütleb, on ühe lennuki kaks modifikatsiooni, mille on loonud Venemaa disainerid. Teine versioon pidi olema loogiline jätk esimesele, kuid mitmel põhjusel osutus hoopis teistsugune masin. Lennukid erinevad sisekujunduse, tehniliste parameetrite, lennuomaduste ja ... saatuse poolest.

Esialgu olid need liinilaevad reisijate transpordiks vastavalt keskmise ja pika vahemaa tagant. Kuid nüüd töötab 300. mudel ainult presidendirühmas ja 400. ... Tegelikult räägime kõigest järjekorras. Vaatleme mudeli IL-96-400 tehnilisi omadusi, omadusi ja fotosid.

Ajalugu

80. aastate alguses arendab Ilyushini disainibüroo keskmise lennukaugusega lennukit, mille nimi on Il-86. Auto loodi tolle aja aktsepteeritud standardite järgi. Erinevalt varasemast 62. ja mõnest Tupolevi kavandist asuvad 86. mootorid tiibade all asuvatel pilonitel. See on laia kerega lennuk koos kaasaegsete (tol ajal) mootorite ja juhtimissüsteemidega. Üks asi on see, et see masin ei saa iganenud IL-62 täielikult asendada.

1980. aastate lõpus ilmusid andmed reisilennukite IL-96 kohta. See areng peaks kuuluma ka laia kerega, kuid saama kaugsõidukiks. Uue õhusõiduki alus peaks olema 86, kuid vastavate muudatustega kiiruse, kütusepaakide mahu ja pika lennu võimaluse osas. 1988. aastal tehti esimesed lennukatsed ja 1993. aastal alustati seeriatoodangut. 2009. aastal teatati, et mudeli tootmist vähendati kui paljulubavat. Aastate jooksul nägi valgust vaid 22 (teistel andmetel 28) autot. Ülejäänud tegevusest töötab see Kuubal ning Rossiya Airlines kasutab veel mitmeid muudetud versioone riigi tippametnike teenimiseks.

Mudel 300

Pärast seeriatootmise algust läheb uus mudel indeksiga 300 Aerofloti. Arendustiim saab riikliku preemia sõiduki eest, mis suudab võistelda Boeingu ja Airbusi juhtivate arendustega. Ja kuigi see lennuk oli odavam, ohutum ja ületas mõnes mõttes isegi ameeriklaste disaini, ostsid kodumaised vedajad Boeingi. Samal ajal võttis sellise ostu motivatsioon mõnikord kõige naeruväärsema kuju. Näiteks Boeingil on kaks meeskonna liiget ja IL-is kolm. Või et Boeing on turvalisem, ehkki meie disainitestid tõestasid vastupidist.

Lennuki IL-96-300 üksikasjalikud tehnilised omadused kordavad praktiliselt 400. versiooni, lihtsalt pange tähele, et selle lennuki olemasolu võimaldas Aeroflotil teha otselende Moskvast mis tahes Ameerika saarte linna ja samal ajal vedada kuni 300 inimest (ühe kabiiniga paigutus).

Sünd 400

Esimene veoauto liinil oli IL-96T. Ta sündis 1997. aastal Vene-Ameerika lepingu alusel. Venemaa pakkus purilennukit ja ameeriklased 4 Pratt-Whitney mootorit (sama kasutab ka Collinsi pardal tegutsev avioonika. Lennuk sai pisut pikliku kere, kaubavarustuse ja läbis isegi Ameerika FAR25 standardite kohase sertifikaadi. Kuid edasine tootmine pole Selle põhjal kujundati hiljem esimesed 400. Lennukisse paigaldati Vene lennundustehnika ja Vene mootorid.

Mudel 400

Sajandivahetusel lasid arendajad välja liinilaeva, mis on võimeline lendama 500 km edasi ja võttes samal ajal pardale 435 inimest. Kuid Venemaa keeruline finantsolukord teeb reisilennukile praktiliselt lõpu, kuid selle põhjal kujundatakse transpordiversiooni. Reisijate uksi muudetakse, lisatakse lastiuksi ning 2007. aastal demonstreeritakse Voroneži ettevõtte järgmist arengut - IL-96-400T. See pole uus areng, kuna lennu sooritus jääb samaks. Lennuk on kaks aastat tühikäigul vahetanud omanikke nagu kindaid, kuid 2009. aastal hakkas Vene firma Polet auto vastu huvi tundma ja esimesed kolm lennukit saadeti sinna (kaks olid kokku pandud enne 2007. aastat ja eksisteerisid katseproovidena). Seega loetakse tegevuse alustamise kuupäevaks 23. aprill 2009. Poleti president Karpov plaanib suurendada autode arvu 6 ühikuni, kuid 2013. aastal kuulutatakse vedaja pankrot välja. Voronež pani kokku neljanda lennuki, kuid seda ei ostnud ettevõte mõistetavatel põhjustel kunagi.

Kuid transpordiversiooni vastu hakkas huvi tundma veel üks ostja - Vene õhujõud. Praeguseks on kuuldused 30 transpordilennuki ja sama mudeli 300 kohta. Kaitseministeeriumi ametlikud allikad ütlevad, et programmi kavandatakse kümneks aastaks, nii et viimane auto saabub 2024. aastal.

Koosseis

IL-96 on oma raske elu jooksul läbi teinud mitmeid muudatusi. Lisaks peamistele mudelitele - 300 ja 400 - anti välja veel mitu varianti, millest enamik kas muudeti teisteks versioonideks või jäeti prototüübiks. Need sisaldavad:

• IL-96T on kaasaegse 400 mudeli esimene prototüüp. Ainus eksemplar kogu liinist, mõnda aega seljas Ameerika varustus.
• Il-96M on teine \u200b\u200bprototüüp. Peamine erinevus oli piklik kere.
• IL-96-300 on laia kerega lennuki reisimudel. Ligi 20 aastat kasutas Aeroflot neid mudeleid piiratud arvul (mitteametlikel andmetel oli ettevõtte bilansis vaid 6 autot).
• IL-96-400 ja 400T on vastavalt reisijate ja transpordilennukite mudelid. Kas kuni 92 tonni pagasit või üle 400 inimese.
• IL-96-400TZ - eelmisest versioonist ümber tehtud mudel. Vene õhujõud hakkasid kütusetankeri vastu huvi tundma. Just selles versioonis telliti mudel 400 IL-78 kavandatud asendamiseks.
• Il-96-550 on kahekorruselise õhusõiduki prototüüp. Analoog, kas toimub edasiarendus, pole veel teada.

Nimekiri ei sisalda konkreetselt veel mitut "PU" (juhtimiskeskus) mudelit, need muudetud 300 ja 400 mudelid, mis toimivad lennufirma "Venemaa" eraldi üksuses ja mida rahvusvahelise klassifikatsiooni järgi nimetatakse "juhatuseks nr 1".

Funktsioonid:

Loomisel olnud Vene lennuk IL-96-400 sai mitmeid funktsioone, mis eristavad seda soodsalt teiste ettevõtete lennukitest.

Sõjaväge huvitanud tankerlennuk on mudel kaks ühes. keresse paigutatud põhikütusesüsteemiga ühendatud ja mahutab 62 tonni lisakütust. Lennuk suudab selle varu tarnida 3500 km kaugusel. Kui vajadus tankeri järele kaob, saab selle hõlpsasti muuta tavaliseks transpordiks. Lennuulatus ei muutu, kuid lasti võib võtta kuni 92 tonnini.

Selle liinilaeva teine \u200b\u200bomadus puudutab lennuohutust. 96. sai ainukeseks lennukiks maailmas, mis suudab normaalselt maanduda ka siis, kui kõik pardal olevad 4 mootorit rikuvad. Selle kontrolli viisid Venemaa katselendurid läbi esimestel katsetel. Lennu ajal olid kõik 4 mootorit välja lülitatud, misjärel lennuk rahulikult tavapärase maandumismalli järgi istutati.

Tehnilised kirjeldused

Allpool käsitleme muid lennuki IL-96-400 omadusi ja parameetreid. Transpordiversiooni tehnilised omadused:

• pikkus - 64 m;
• kõrgus - 15,7m;
• laius - 6,1m;
• tiibade siruulatus - 60,1 m;
• tiiva pindala - 392 ruutmeetrit m;
• stardimass (max) - 270 t;
• reisikiirus - 850 km / h;
• lagi - 13100 m;
• ulatus - 10 000 m;

• reisijate maht - 435 inimest (ühe majutusklassi kohta);
• Stardirada on 2600 m, maandumiseks - 1980 m.

Lende pole

Selle lennuki ajalugu ei ole möödunud lühiajaliselt, kuid on siiski Venemaa lennuettevõtjatele toonud suuri kaotusi, lennukeelu. Otsus võeti vastu 2005. aasta augustis juhtunud intsidendi tagajärjel, kui Soomest lahkudes ei suutnud presidendilennuk õhkutõusmiseks vajalikku kiirust üles võtta. Peakujundaja sõnul oli see otsus ebaseaduslik. Fakt on see, et õhusõiduki IL-96-400 omadused võimaldavad üksuste võimalikke tõrkeid erinevatel põhjustel. Hüdraulika varu ületab tarbimist 4 korda. Sellest reservist piisab tavalise pidurdusrežiimi säilitamiseks voodri kõigi 12 ratta jaoks, isegi kui süsteem töötab ühel või kahel rattal. Nende funktsioonid lähevad üle teistele.

Järeldus

Mitmel põhjusel läks sõjaväeteenistusse lennuk IL-96-400, mis oli algselt konstrueeritud pikamaalennukiks. Samal ajal saab õhujõud reisijate mineviku tõttu auto, mis on võimeline täitma mitut ülesannet: tavalisest transpordioperaatorist saatelennukini. Kui olukord oleks teistsugune, lendaksid need teraslinnud keskmise ja pika vahemaa tagant üle endise Nõukogude Liidu territooriumi. Lõppude lõpuks oli kogu 96 rida algselt kavandatud kahe masina asendamiseks: Il-86 ja Il-62.

Paljutõotav Venemaa laia kerega lennuk Il-96-400M saab nelja mootori asemel kaks - ja arendajad kinnitavad, et see võimaldab tal võistelda võrdsetel tingimustel parimate Boeingu ja Airbusi lennukitega. See juhtub aga parimal juhul seitsme aasta pärast. Miks moderniseerib Venemaa vana Nõukogude lennukit ja kas see ei sega sarnase Vene-Hiina lennuki loomist? Venemaa käivitab Il-96-300 sügava moderniseerimise ja selle baasil uue laia kerega reisilennuki Il-96-400M loomise.

Nagu OJSC "IL" peadisainer Nikolay Talikov ajalehele VZGLYAD ütles, on 2019. aastal kavas ehitada lennuki prototüüp, viia läbi katsed ja sertifitseerimine. Aastal 2020 algab Voroneži õhusõidukite ehitusettevõttes (VASO) selle seeriatootmine koos lõpliku kokkupanekuga. Viieks aastaks aastaks 2025 on kavas kokku panna 7 sellist lennukit, see tähendab 1-2 lennukit aastas. Kuigi kui lennukite vastu on huvi, siis VASO suudab toota kolm lennukit aastas. "Korraga tootis tehas kaheksa kuni kümmet lennukit Il-86 aastas," meenutab Talikov.

Erinevalt eelkäijast (IL-96-300) suurendatakse IL-96-400M kere 9,35 meetri võrra tänu kahele tiiva ette ja taha asetatud lisale. Lisaks saab uuendatud liinilaev uue südame. See varustatakse võimsamate PS-90A1 mootoritega, mille maksimaalne tõukejõud on PS-90A (16 tonni) asemel 17,4 tonni. Selle tulemusel suudab Il-96-400M pardale võtta kuni 415 reisijat - 115 võrra rohkem kui Il-96-300.

Lainer saab uued raadioside ning lennu- ja navigatsiooniseadmed. Seal on mugavam salong koos täiendava keskse pagasiriiuliga ja klassidesse jaotamine, uusim pardavarustus ja meelelahutussüsteem. Teisisõnu on kavas viia liinilaevade täitmine kaasaegsele maailmatasemele.

Pikka aega kavandatud õhusõidukite moderniseerimine on traditsiooniline maailmatava. Näiteks Boeing-747 on vanem kui Il-96, kuid lendab siiski põhjusel, et selle täitmist pidevalt moderniseeritakse, ütleb portaali Avia.ru direktor Roman Gusarov. Kaasa arvatud mootorid.

Ja mootorid on uue voodri peamine probleem. Isegi uus Perm PS-90A1 jääb tõhususe poolest endiselt alla Lääne kolleegidele. Väärtumat mootorit alles arendatakse. Räägime võimalusest paigaldada Il-96-400M-le neli PS-90A1 mootorit kahe PD-35 mootori stardijõuga 35 tonni. "Sama 58-tonnise kandevõimega on võimalik suurendada lennuvahemikku 8750 kilomeetrilt 10 800-le ja kütusekulu on oluliselt väiksem," ütles Talikov. Ootuspäraselt suudab Il-96-400M kahe mootoriga varustades konkureerida välismaiste A-330-300Neo, B-787-8 ja B-787-9 võrdsetel tingimustel, sealhulgas ka kütusesäästlikkuse osas. Arendaja väidab, et istekilomeetri maksumuse poolest on see konkurentide omast parem. Siiski on kavas PD-35 sertifitseerida alles aastal 2024.

Kaasaegse mootori puudumine võib tähendada üht - tõenäoliselt ei näita lennuettevõtjad suurt huvi moderniseeritud liinilaeva vastu. „Il-96-400M-il oleks head kaubandusväljavaated, kui sellel oleks juba kaasaegne mootor. Kui mootor on PD-35, on lennuk põhiomaduste poolest võrreldav imporditud kolleegidega. Vahepeal kaotab liinilaev kahel parameetril - kütusekulu ja mootorite arv. Lääne tehnika lendab kahel mootoril, meil aga neljal, mis tähendab, et ekspluatatsioonikulud on suuremad, ”ütleb Gusarov.

Seega selline väike lennukitootmise plaan - 1-2 aastas. "Sellest piisab. Ma arvan, et aastaks 2025 on riigilennunduse kaudu võimalik lisada seitse lennukit, ”ütleb Gusarov.

Miks oleks aga uue PD-35 mootoriga IL-96-400M vaja seitsme aasta pärast, kui selleks ajaks peaks startima tema konkurent, laia kerega pikamaalennuk, mida Venemaa arendab koos Hiinaga? Venemaal nimetatakse seda lennukit endiselt SHFDMS, Hiinas - C929. Plaani kohaselt peaks lennuliin oma esimese lennu tegema 2023. aastal ja esimesed kohaletoimetamised algavad 2026. aastal. See lennuk soovib olla põhiomaduste poolest mitte ainult võrreldav lääne kolleegidega, vaid ka ületada neid - tänu uusimatele mootoritele, komposiitmaterjalidele ja viimastele saavutustele aerodünaamikas. Eeldatakse, et Vene-Hiina liinilennuk on 10-15% efektiivsem kui Boeing 787 Dreamliner ja Airbus 350.

Tootmise arendamine ja loomine nõuab 13 miljardit dollarit investeeringuid ning veel 7 miljardit varuosade tarnimissüsteemi loomiseks, müügituge ja turundust. Venemaa ja Hiina kulutused jagunevad võrdselt. Võrdluseks: ajakohastamise programmile Il-96-400M aastateks 2016-2023 on plaanis kulutada kokku 53,4 miljardit rubla (ehk 940 miljonit dollarit).

Ja ometi on põhjusi, miks juba üsna vana Nõukogude lennuki moderniseerimise projekti toetati ja seda rahastab riik.

Esiteks võimaldab see suhteliselt odav projekt Venemaa lennundussektoril säilitada tehnoloogia ja pädevuse - teisisõnu võime kavandada ja ehitada suuri laia kerega lennukeid. See on äärmiselt oluline, sest tänapäeval suudavad selliseid lainereid ehitada vaid kolm riiki (piirkonda) maailmas - USA, Euroopa ja Venemaa. Lisaks lendab president lennukiga Il-96-300, selliseid lennukeid on presidendilaevastikus viis ning on raske ette kujutada, et Venemaa riigipea läheb üle võõrale, isegi Vene-Hiina lennukile.

Teiseks ei saa keegi tagada, et Vene-Hiina projekt kulgeb plaanipäraselt. Hiina on väga raske, ehkki väga lootustandev partner ning on palju näiteid, kuidas Vene-Hiina ühised plaanid ühel või teisel põhjusel nurjati.

Lõpuks saab „suurt osa Il-96-400M uude versiooni installitavast kasutada uues Vene-Hiina projektis,“ ütleb Gusarov. Näiteks võib sama PD-35 mootor olla selle projekti mootori aluseks.

Lisaks, kui suhted läänega äkki süvenevad ja mõjutavad lennundussfääri, sulgeb Il-96-400 laia kerega Boeingide ja Airbussi niši.

„Igal juhul, hoolimata sellest, mis juhtub Hiina projektiga või hoolimata sellest, kui suures osas suhted läänega on, säilitame laia kerega õhusõidukite pädevuse ja tootmise, personali ja tehnoloogiad. Vajadusel on võimalik laiendada tootmist 10 lennukini aastas, mis on meie turule täiesti piisav ja jääb ikkagi ekspordiks. Kogu maailmas ei toodeta suuri laia kerega lennukeid nii suurtes kogustes kui traditsioonilisi kitsa kerega lennukeid, ”ütles allikas.

Lõpuks on veel üks äärmiselt oluline põhjus, miks Venemaal ei tohiks lubada kaotada selliste voodrite loomise tehnoloogiaid. Selle õhusõiduki baasil luua kolmanda põlvkonna õhujuhtimispunktid, nn "maailmalõpupäevad". Neid saab kasutada tuumasõja korral, kui maapealsed juhtimisstruktuurid hävitatakse. Nendest spetsialiseeritud lennukitest on kõige kuulsamad reisija Il-86 baasil välja töötatud Ameerika lennukid E-4B, mis põhinevad Boeing-747-l ja Vene Il-80.

Tegelikult oli laia kerega Il-86, mis loodi juba 70-ndatel aastatel, Nõukogude lennukitööstuse läbimurre. Kuid pärast Nõukogude Liidu lagunemist unustati see lihtsalt ära: raha ei jätkunud ja tehnoloogilised ahelad olid katki.

IN kaasaegne Venemaa Il-96-300 kasutasid ainult Aeroflot (see oli ammu oma laevastikust välja tõmmatud) ja pankrotistunud lennufirma Transaero. Kuigi mitu lennukit on endiselt presidendi administratsiooni ja riigile kuuluva Kuuba lennufirma laevastikus.

Oma koht suur liinilaev hõivatud väliskonkurentide poolt, peamiselt toetavad neid Airbuses (A310, 340) ja Boeings (747 767, 777). On versioon, et häda polnud isegi selles, et imporditud lennukid olid ökonoomsemad ja konkurentsivõimelisemad kui meie oma, vaid selles, et ameeriklased ja eurooplased andsid tingimusliku 10% tehingust iga tellitud lennukipartii eest (nad lihtsalt altkäemaksu andsid). Sellegipoolest tasub lähitulevikus olukorda muuta ainult turumeetmete abil, muutes Venemaa ettepaneku atraktiivsemaks.

Peamine on see, et riik ei ületaks piire ega otsusta Vene lennufirmasid ilma nähtava vajaduseta sundida pulga alt Il-96-400M-i ostma. "Kui kõigile ja kõigele ei kehtestata konkurentsivälist lennukit, siis on kõik korras. Lõppude lõpuks peavad lennufirmad raha teenima, ”ütleb Gusarov. See on teine \u200b\u200basi, kui lennuettevõtjatele pakutakse selliste liinilaevade ostmiseks ja omamiseks soodsaid tingimusi ning nad ise soovivad oma tegevusele üle minna.

Lennundussektori allikas nimetas ajalehte VZGLYAD ja tulevase auto hinnangulist maksumust. Hinna poolest - 7 miljardit rubla või 120 miljonit dollarit - näeb Il-96-400M välja vähemalt praeguse rubla vahetuskursi järgi juba atraktiivne. «Tuleb välja, et müüme laia kerega lennukit kitsa kerega lennuki hinnaga. seda ligikaudne hind kitsa kerega А-320 ", - märgib Gusarov. Lennufirmade jaoks on aga oluline, kui palju maksab kogu õhusõiduki omanik kogu lennuk. Kui ilmub mootor PD-35, ei pruugi see kulu olla halvem kui lääne kolleegid. Ja selleks ajaks on Venemaa lennuettevõtjatel vaja oma lennukiparki täiendada laia kerega lennukitega. Näiteks lahkub Kommersanti sõnul Aeroflot 2025. aastaks oma lennukipargist kõik 22 Airbus 330 ja neli 15-st

Venemaa asepeaminister Dmitri Rogozin teatas 27. mail plaanist alustada laia kerega kauglennuki Il-96-400M (Il-96-300 moderniseeritud versioon) ja Il-114 baasil töötava piirkondliku lennuki tootmist. United Aircraft Corporationi ( UAC), - vastavalt Voroneži lennukiehitusühistu ja Nižni Novgorodi tehas "Sokol".

Mõlema arendusprogrammi maksumus on 50 miljardit rubla. Kuid kavandatud vabastamise ulatus osutus väikeseks.

Plaanis on toota kuus kaugsõidulaeva ja maksimaalselt 100 piirkondlikku, ütles Vedomosti föderaalametnik ja UAC-i lähedane isik. Neid andmeid kinnitas veel üks föderaalametnik, kelle sõnul võib Il-96-de arvu suurendada kaheksani.

IL-96-400M (üle 400 istekoha, tootmine peaks algama 2019. aastal) on mõeldud peamiselt valitsusasutustele, peamiselt spetsiaalsele lennuüksusele "Venemaa", mis veab kõrgemaid ametnikke, ütlevad "Vedomosti" kaks vestluskaaslast. Sellel pole mingit kaubanduslikku potentsiaali, kuna tegemist on aegunud, kütusesäästliku lennukiga, selgitavad nad. Il-96-300 eelmist modifikatsiooni ei ole toodetud alates 2009. aastast. Arutletakse selle lennuki liisingu subsideerimise idee üle, nii et makse oleks umbes pool konkureerivate Boeing-777 ja Airbus330 tasudest; see võib pakkuda huvi üksikutele vedajatele, arvestades, et kütus on odavnenud ja efektiivsuse tõus pole enam nii oluline, väidab teine \u200b\u200bametnik.

Uuendatud IL-114 (välja töötatud 1980ndatel) toodetakse 50–100, kavandatud maht - 64 kohta, ütleb föderaalametnik. Aastatel 2019–2023 plaanitakse toota 20–25 autot ja seejärel viia nende arv 100-le, sõltuvalt nõudlusest, teab UAC-i lähedast inimest. Kuni 2019. aastani valmib Taškendis asuvas tehases kuus Il-114, ütles Vedacti varem UAC allikas.

Nüüd on Venemaal 100–150 erineva võimsusega piirkondlikku lennukit, mis on endiselt nõukogude disainis, jätkab ametnik. Ta tunnistab, et turgu pole põhjalikumalt uuritud, kuid operaatorite uuring näitas vajadust umbes 50 uue laeva järele. Il-114 kere kujundatakse ümber, et lennuk oleks kergem, mootoreid muudetakse, selgitab UAC-i lähedane inimene. Kui uuendatud versioon osutub edukaks, võib lennukil olla ekspordipotentsiaali, loodab ta.

"Sellise tootmisskaala korral ei tasu muidugi ükski programm ära," ütleb föderaalametnik. - Kuid UAC-l on kohalikud ülesanded: mõnda oma laia kerega lennukit vajavad valitsusasutused, mõnda piirkondlikku lennukit - kodumaised lennuettevõtjad; pealegi laaditakse tootmisvõimsused “. Tõsi, ressursid on hajutatud, lisab ta, sest neil mudelitel pole kaugemat perspektiivi, erinevalt UAC-i toodetud lühirajast SSJ100 ja arendamisel olevast keskmise kaugusega MS-21-st - nende lennukite ekspordipotentsiaal aitab luua uusi lennukeid.

Il-96 ja Il-114 vabastamist finantseeritakse IV kvartalis koos eelarve korrigeerimisega, ütles tööstus- ja kaubandusministeeriumi pressiesindaja. UACi esindaja keeldus kommentaaridest.