Trasa dostaw statków rzecznych do ZSRR.

dom

Zasadnicze zmiany w rozwoju radzieckiego transportu rzecznego nastąpiły w ciągu pierwszych planów pięcioletnich.
Pierwszy pięcioletni plan rozwoju gospodarki narodowej kraju (1928-1932), przyjęty na V Zjeździe Rad, zapoczątkował odbudowę i rozwój transportu rzecznego. W wyniku realizacji zaplanowanych działań osiągnięto znaczny postęp w wyposażeniu technicznym transportu rzecznego. Jego aktywa trwałe wzrosły ponad dwukrotnie.
Długość eksploatowanych żeglownych szlaków rzecznych wzrosła w 1932 r. do 84 tys. km, a wyposażonych w warunki żeglowne – do 68,2 tys. km, w tym z oświetleniem – do 47,3 tys. km. Trasy z gwarantowanymi głębokościami wyniosły 18,3 tys. km. Zwiększyła się liczba urządzeń pogłębiarskich i wzrosła wydajność ich pracy. Wraz z budową tamy Dniepru ze śluzami żeglownymi, Dniepr stał się żeglowny na całej swojej długości – od górnego biegu po Morze Czarne.
Uruchomiono także kompleks hydroelektryczny Niżne-Swirski, który znacznie poprawił warunki żeglugi na rzece. Swir.
W latach pierwszego planu pięcioletniego rozpoczęto i w dużej mierze ukończono budowę kanału żeglugowego Morze Białe-Bałtyk oraz rozpoczęto prace nad budową kanału łączącego Wołgę z rzeką Moskwą.
Jednym z najważniejszych zadań pierwszego planu pięcioletniego jest uzupełnienie floty transportowej. Za główne osiągnięcie krajowego przemysłu stoczniowego w tym okresie należy uznać budowę w zakładzie Krasnoje Sormowo parowców o mocy 880 kW do holowania barek olejowych wzdłuż Wołgi.
Wskaźniki operacyjne i ekonomiczne tych statków znacznie przewyższały wskaźniki statków o tej samej pojemności zbudowanych przed rewolucją. Rozpoczęto budowę statków towarowych. I tak w 1931 roku fabryka zbudowała serię statków o nośności 3500 ton i mocy 560 kW, a w następnym roku serię o nośności 2160 ton i mocy 360 kW.
Na uwagę zasługuje także budowa barek paliwowych, które miały ogromne znaczenie dla gospodarki narodowej. Do końca 1931 roku oddano do użytku 30 takich cystern o łącznej ładowności 8,8 tys. ton.

Statek motorowy do przewozu ładunków suchych o mieszanym (rzeczno-morskim) typie żeglugi „Sormowski”:
ładowność 3000 t, moc 970 kW, prędkość 19,2 km/h;

specjalizacja - transport zboża, drewna i pyłu; obszar żeglugi – główne śródlądowe drogi wodne i obszary przybrzeżne mórz
W pierwszym planie pięcioletnim rozpoczęto techniczną przebudowę floty. W marcu 1932 r. Odbyła się Ogólnounijna Konferencja w sprawie typizacji floty rzecznej. Uwzględniając wymiary trasy, charakter i masę potoków ładunków, określono główne typy barek metalowych do przewozu ładunków płynnych i suchych, barek drewnianych, holowników oraz ustalono siatkę typów statków towarowych i pasażerskich.
Ogólna nośność statków rzecznych z własnym napędem w 1932 r. wzrosła o 54% w porównaniu z 1928 r., a nośność statków bez własnego napędu - o 81%.
Budowa floty wymagała rozwoju bazy stoczniowej.
Rozbudowano istniejące stocznie i stocznie, zbudowano duże zakłady naprawy i budowy statków - w Kotłasie i Astrachaniu, a także stocznie Wierchnie-Kama, Kostroma, Wierchnie-Dniepr, Moskwa, Peczora i Jenisej do budowy drewnianych statków. Chociaż planowany program budowy statków został zrealizowany z wielkim trudem i nie w całości, w ciągu pierwszego planu pięcioletniego fabryki rozpoczęły produkcję nowych typów statków.
Po XVI Zjeździe Partii Komunistycznej (czerwiec 1930 r.) zaczęto zwracać większą uwagę na mechanizację prac przeładunkowych: przeznaczono środki na rozwój infrastruktury portowej i marinowej, poszukiwania i Praca projektowa. W 1930 r. Rozpoczęto budowę nabrzeży i innych konstrukcji dokowych w Homlu i Dniepropietrowsku, w 1931 r. - w Moskwie, Ryazaniu, Niżnym Nowogrodzie, Solikamsku, Kijowie, Kotłasie, Chersoniu, Peczorze, Nowosybirsku, w 1932 r. - w Leningradzie, Jarosławiu, Kazaniu, Saratów, Astrachań i inne miasta. Jednak porty z nowoczesny sprzęt
zbudowano tylko w niektórych punktach, w innych zrekonstruowano nasypy lub utworzono oddzielne nabrzeża. Do końca 1931 r. w transporcie rzecznym pracowały 842 mechanizmy przeładunkowe; do końca 1932 - 1141 r. wybudowano głównie przenośne przenośniki lekkiego typu o wydajności 25-50 t/h oraz kilka dźwigów, głównie o udźwigu 1,5 i 5 ton. W m.st. zbudowano magazyny, windy i chłodnie liczba lokalizacji. W pierwszym planie pięcioletnim stworzono podstawy naukowo-techniczne pod rozwój gospodarki portu i mariny. Usprawniono zarządzanie procesem transportu – wprowadzono rozkłady ruchu statków oraz nowy system planowania floty. W roku 1930 po raz pierwszy w transporcie rzecznym zaczęto stosować dyspozytorską kontrolę ruchu floty. Jednak wdrożenie tego systemu utrudniał brak niezbędnych środków komunikacji. Drogi wodne były wyposażone w łączność przewodową jedynie na 5% swojej długości, w tym rzeki Syberii były wyposażone w łączność na 0,2%, a rzeki Azja centralna

a Zakaukazie w ogóle nie miało komunikacji przewodowej. W drugiej połowie 1931 roku w Północno-Zachodnich i Północnych Kompaniach Żeglugowych zaczęła funkcjonować selektorowa łączność telefoniczna. Następnie rozprzestrzenia się do Wołgi, Kamy, Oki, Dniepru i Donu. Na rzekach europejskiej części ZSRR pojawiły się stacje telefoniczne systemu Banku Centralnego. Łączność radiową wprowadzono głównie na rzekach Syberii, Dalekiego Wschodu i Azji Środkowej.
Kontenerowiec „Bakhtemir” typu:

ładowność 1000 t, moc 880 kW, prędkość 20,7 km/h;
Rozwój transportu rzecznego wymagał rozwiązania problemu kadr zarządzających. W 1930 r. Utworzono Instytuty Inżynierów Transportu Wodnego Gorkiego i Leningradu. Od pierwszych dni założenia instytutów profesorowie V. E. Lyakhnitsky, I. V. Yaropolsky, V. M. Makkaveev, M. F. Klochanov, B. Yu. Kalinovich, V. V. Zvonkov, Yu. P. Biryukov, I. A. Ponomarev, V. L. Lychkovsky, M. I. Volsky, I. N. Sivertsev , M. Ya. Alferev, N. K. Ponomarev, G. V. Trinkler i inni Moskiewski Instytut Inżynierów Transportu (MNIT) i Moskiewski Instytut Gospodarki Narodowej im. G.V. Plechanowa odegrały rolę w szkoleniu personelu dowodzenia transportem rzecznym.
Wdrożenie przebudowy technicznej transportu rzecznego, usprawnienie zarządzania i organizacji transportu pozwoliło znacząco zwiększyć wolumen przewozów towarów i pasażerów. Przewóz ładunków w 1932 r. wyniósł 44,3 mln ton, co stanowiło 142% poziomu z 1913 r. i 243% poziomu z 1928 r. Ponadto rzekami przewieziono tratwami 20 mln ton drewna. Pod koniec pierwszego planu pięcioletniego transport rzeczny Związku Radzieckiego pod względem wielkości ruchu zajmował pierwsze miejsce w Europie i drugie na świecie, ustępując jedynie transportowi rzecznemu w Stanach Zjednoczonych. Dokonano niezwykle istotnej restrukturyzacji struktury organizacyjnej zarządzania transportem wodnym. Ludowy Komisariat Transportu Wodnego, Ludowy Komisariat Transportu Wodnego, został oddzielony od Ludowego Komisariatu Kolei.
W drugim planie pięcioletnim (1933-1937) długość dróg wodnych wzrosła głównie na skutek rozwoju małych rzek. W 1937 r. długość torów eksploatacyjnych wynosiła 101,1 tys. km, warunki uwarunkowane były 89,9 tys. km, a oświetlenie 57,6 tys. km; długość odcinków o gwarantowanych głębokościach wyniosła 24,2 tys. km.
Kontynuowano prace przy budowie kanałów. W czerwcu 1933 roku uruchomiono żeglugę tranzytową Kanałem Morze Białe-Bałtyk. Ścieżka z morze Bałtyckie do Beloye został skrócony o 4000 km i przebiegał wyłącznie przez terytorium naszego kraju. Całkowita długość trasy łączącej wynosi 227 km; Na trasie znajduje się 19 śluz. Kanał powstał w rekordowym czasie – 20 miesięcy.
W lipcu 1937 r. otwarto ruch pasażerski i pasażerski statki towarowe wzdłuż kanału Moskwa - Wołga, którego długość wynosi 128 km. Budową kanału kierował utalentowany inżynier hydrauliczny S. Ya. W 1947 roku kanał przemianowano na Kanał Moskiewski.
Wraz z uruchomieniem tego kanału Moskwa otrzymała stabilne źródło zaopatrzenia w wodę; utworzono główny szlak głębokomorski, łączący Moskwę z dorzeczem Wołgi najkrótszą trasą, a poprzez Wołgę i inne systemy - z Morzem Bałtyckim, Białym i Kaspijskim. Kanał umożliwiał sprowadzanie do stolicy wodą ropy, węgla, metalu, zboża z regionów południowych, a z północy drewna, materiałów budowlanych i innych towarów;
eksportują wyroby moskiewskiego przemysłu do wielu regionów kraju.

Droga wodna z Moskwy do Leningradu i Gorkiego została skrócona odpowiednio o 1100 i 110 km. W 1934 roku zakończono budowę śluzy z czterema wodociągami na rzece. Soża, który miał ogromne znaczenie dla gospodarki narodowej Białorusi.

W drugim planie pięcioletnim kontynuowano rozpoczętą w latach poprzednich budowę serii statków; zbudowano także nowe typy statków: dwupokładowe statki towarowo-pasażerskie o mocy 300 kW na 500 pasażerów, motorowe statki towarowo-pasażerskie o mocy 515 i 210 kW o różnej pojemności pasażerskiej (zakład Sormowo) dla Moskwy- Kanał Wołgi, holowniki o mocy 110-220 kW, barki o różnej nośności. Większość metalowych statków miała całkowicie spawany kadłub, co skracało czas budowy i zużycie metalu. W ogólnym wolumenie budowy floty bez napędu własnego kolejne 86,7% (pod względem nośności) stanowiła drewniana stocznia.
Jednak zapotrzebowanie na sądy nie zostało w pełni uwzględnione. W związku z tym wiele uwagi poświęcono dalszemu rozwojowi przedsiębiorstw zajmujących się budową i naprawą statków, przeprowadzono rozbudowę i utworzenie potężnych baz naprawczych statków w punktach generujących ładunek* W 1934 r. Rozpoczęto budowę pochylni w Astrachaniu w celu naprawy ukończono barki naftowe o nośności 12 tysięcy ton. Uruchomiono Moskiewski Zakład Budowy i Remontów Statków, w 1937 r. zrekonstruowano Zakłady Remontowe Chlebnikowskiego, fabryki na Wołdze (Tepłochod, Bałakowski), nad Dnieprem (Cherson), na Kamie (Czystopolski i Pamięci Dzierżyńskiego), na Jeniseju (Krasnojarski) itp. Budują drewniane stocznie, co było spowodowane dotkliwym niedoborem metalu w kraju. Do końca drugiego planu pięcioletniego w transporcie rzecznym działało 185 przedsiębiorstw – stoczni remontowych, warsztatów i stoczni.
Kontynuowano budowę wyposażonych nabrzeży porty rzeczne, wzrósł poziom mechanizacji prac przeładunkowych. Koje zbudowano w Leningradzie, Moskwie (w portach północnych i zachodnich), Gorkach, Stalingradzie, Kijowie, Dniepropietrowsku, Ufie, Omsku, Nowosybirsku i innych miastach. Liczba dźwigów, przenośników i innych mechanizmów w portach rzecznych wzrosła ponad dwukrotnie. Poprawiło się wykorzystanie maszyn i urządzeń przeładunkowych. Mechanizacja pracochłonnych prac ładunkowych wzrosła ponad dwukrotnie – z 11,9 do 24,8%. Ogólny poziom rozwoju sektora portów i marin pozostał jednak niski, co utrudniało wzrost nośności floty.
Rozbudowano system dyspozytorski do zarządzania pracą floty. Do 1936 roku łączna długość linii komunikacyjnej wzrosła 1,6 razy w porównaniu z 1932 rokiem.
Duże stacje radiowe zaczęły działać w Rostowie nad Donem, Astrachaniu, Kujbyszewie, Kamie Ustyje, Leningradzie, Archangielsku, Nowosybirsku, które miały bezpośrednie połączenie z Moskwą.
W drugim planie pięcioletnim ruch stachanowski rozpoczął się od transportu rzecznego.
Praktyka zawodowa pokazała, że ​​struktura funkcjonalna struktury zarządzania w transporcie rzecznym nie odpowiadała warunkom tamtych lat. Aby zarządzać działalnością przedsiębiorstw żeglugowych w Ludowym Komisariacie Wody, utworzono cztery centralne wydziały produkcyjne i terytorialne transportu rzecznego: Wołżsko-Kama, Północny, Południowy i Wschodni. 24 przedsiębiorstwa żeglugowe zaczęły kierować pracą wszystkich statków tranzytowych, portów, pirsów, fabryk, odcinków szlaku i komunikacji oraz organizacji budowlanych. Zarządzanie transportem lokalnym powierzono dużym molam.
Szczególną uwagę w drugim planie pięcioletnim poświęcono rozwojowi transportu wodnego w regiony wschodnie Państwa.
Do końca planu pięcioletniego wolumen przewozów wyniósł 66,9 miliarda ton, obrót towarowy - 33,3 miliarda ton km.
W trzecim planie pięcioletnim (1938-1942) ważne zadania przydzielono flocie rzecznej. XVIII Zjazd Ogólnozwiązkowej Partii Komunistycznej (bolszewików) podkreślił, że głównym zadaniem w dziedzinie transportu jest zwiększenie udziału transportu wodnego w całkowitym obrocie towarowym kraju.
W 1939 roku w celu usprawnienia zarządzania transportem Ludowy Komisariat Transportu Wodnego został podzielony na Ludowy Komisariat Floty Rzecznej ZSRR i Ludowy Komisariat marynarka wojenna ZSRR. Utworzenie Ludowego Komisariatu Transportu Rzecznego było ważnym warunkiem usprawnienia funkcjonowania transportu rzecznego i maksymalizacji wykorzystania jego wewnętrznych rezerw. W skład Ludowego Komisariatu Floty Rzecznej wchodziły 33 przedsiębiorstwa żeglugi rzecznej, 20 dyrekcji dorzeczy, 20 inspekcji żeglugi i 14 inspekcji Rejestru Rzecznego ZSRR oraz kilka dużych fabryk.

Barka trzypokładowa do przewozu samochodów. Przewozi do 440 samochodów Moskwicz i Żiguli

Trzeci pięcioletni plan rozwoju gospodarki narodowej ZSRR przewidywał dalszy rozwój transportu rzecznego, w tym przebudowę dróg wodnych i dostosowanie ich do wymogów żeglugi, rozwój systemów regulacji przepływu w celu usprawnienia żeglugi warunki na rzekach Wołdze, Donie i Dnieprze.
W ramach trzeciego planu pięcioletniego wybudowano kompleksy hydroelektryczne Rybińsk, Uglicz i Kujbyszewski (z powodu wojny budowę wstrzymano). Wiosną 1941 r. rozpoczęto napełnianie Zbiornika Rybińskiego. Odcinek Wołgi od Uglicza do Rybińska również stał się głębokowodny, a reżim wodny górnej i środkowej Wołgi został uregulowany. Prace budowlane prowadzono także na zachodnim odcinku drogi wodnej Manycz, Dniestrze, Kubaniu i innych rzekach.
W 1940 roku w miejsce starego wodociągu Dniepr-Bug wybudowano nowy zamykany kanał Dniepr-Bug o długości 210 km, łączący Prypeć (koło Pińska) z zachodnim Bugiem (koło Brześcia).
W latach 1938-1940 Główna Dyrekcja Północnego Szlaku Morskiego przekazała dolne biegi rzek Ob, Taza i Pura, zatoki Ob i Taz, rzekę Ludowemu Komisariatowi Floty Rzecznej w celu eksploatacji. Jenisej wraz z dopływami (od Igarki do Diksonu), rzeka. Pyasina z dopływami.
Długość szlaków żeglugowych w 1940 r. osiągnęła 98,1 tys. km. Uwzględniając szlaki rzeczne innych organizacji, w końcu 1940 r. wynosiła ona 108,9 tys. km, w tym 101,3 tys. km z warunkami żeglownymi, w tym 69,6 tys. km ze światłem.
W wyniku budowy dużych obiektów hydraulicznych, powstania zbiorników wodnych i zmian warunków żeglugi pojawiła się potrzeba przebudowy floty rzecznej i produkcji nowych typów statków.
Utworzenie wiosną 1939 roku Wydziału Technicznego i samodzielnego Rejestru Rzecznego ZSRR w ramach Komisarza Ludowego Floty Rzecznej oraz Rady Technicznej przy Komisarzu Ludowym miało na celu podniesienie poziomu rozwoju materiału i zaplecze techniczne branży, a przede wszystkim flota transportowa. Na początku planu pięcioletniego opracowano główne kierunki technicznej przebudowy floty, przewidujące obniżenie kosztów budowy statków, zwiększenie ich prędkości, wprowadzenie bardziej zaawansowanych typów elektrowni, poprawę konturów kadłuba itp. Zadaniem było zwiększenie udziału floty towarowej z własnym napędem, w tym statków śrubowych, w ramach floty bez własnego napędu – barek metalowych.
Od końca 1939 roku nastąpił rozwój budownictwa łodzie rzeczne w fabrykach Ludowego Komisariatu Transportu Rzecznego. Razem za lata 1938-1941 dla transportu rzecznego zbudowano 352 jednostki samobieżne (w tym łodzie i kanały gazowe) o łącznej mocy 47,7 tys. kW; ładowność zbudowanego taboru bez własnego napędu wyniosła 810,5 tys. ton (85% drewna). Generalnie jednak poziom rozwoju floty nie sprostał jeszcze w pełni wyzwaniom stojącym przed transportem rzecznym.
Sektor portów i marin w dalszym ciągu hamował rozwój pracy transportowej. Konieczny był dalszy rozwój portów i zwiększenie ich wyposażenia mechanicznego.
W latach trzeciego planu pięcioletniego kontynuowano budowę portów w Moskwie, nabrzeży w Gorkach i Stalingradzie, przebudowę portu w Leningradzie oraz budowę punktu przeładunkowego w Woznesenyje. Pod koniec 1940 r. Rozpoczęto prace przygotowawcze do budowy i ponownego wyposażenia portów w Kotłasie, Archangielsku itp.
W basenach południowych zbudowano nabrzeża dla ładunków masowych w Kijowie, punkt przeładunkowy w Dnieprodzierżyńsku i molo w Chardzhou.
W rejonach Syberii i Dalekiej Północy zbudowano nabrzeża rzeczne na Jeniseju - w Igarce, Dudince i Krasnojarsku, nabrzeża towarowe w Nowosybirsku i na Angarze.
Ludowy Komisariat Transportu Rzecznego rozszerzył produkcję mechanizmów do przeładunku w swoich przedsiębiorstwach. Pojawiły się ładowarki pływające, windy zęzowe i pneumatyczne ładowarki do zboża. Udoskonalono technologię prac przeładunkowych, wprowadzono mechanizację w przeładunku węgla, soli, zboża i drewna.
W latach III planu pięcioletniego osiągnięto pewne sukcesy w budowie portów, marin i ich wyposażenia. Jednakże znaczne zmniejszenie luki pomiędzy nośnością

Pchacz-holownik typu "Marszałek Blucher":
moc 2940 kW, prędkość pociągu 15,7 km/h, przeznaczenie - pchanie i holowanie pociągów ciężkich po głównych rzekach dorzeczy centralnych

flota oraz przepustowość portów i marin nie uległy zmianie. Poziom rozwoju tej gałęzi gospodarki transportu rzecznego był w dalszym ciągu niski. W 1940 r. przy łącznej długości czoła nabrzeża wynoszącej 114 km, nabrzeża stałe (żelbetowe i kamienne ściany) liczyły zaledwie 6,9 ​​km.
W 1939 r. ponad połowa dróg wodnych basenów centralnych została wyposażona w domofon telefoniczny. Prawie wszystkie działy przedsiębiorstwa żeglugowego posiadały centrale telefoniczne. Pod koniec 1940 r. Dyrekcja Łączności Ludowego Komisariatu Floty Rzecznej opracowała szeroki program dalszego rozwoju łączności, zgodnie z którym na Wołdze rozpoczęły się prace nad zawieszeniem łańcuchów bimetalicznych, pozwalających na wielokanałowe przesyłanie wysokiej częstotliwości łączność na całej trasie od Moskwy do Astrachania; na Dnieprze te same prace prowadzono na odcinku Kijów-Chersoń. Wszystkie główne linie radiowe zostały przeniesione do transmisji jednoczesnej w dwóch przeciwnych kierunkach. Jednak mimo znacznych prac nad rozwojem łączności, w wielu firmach spedycyjnych było ich za mało.
Prowadzono prace nad racjonalizacją transportu. Wprowadzono elementy szlakowego systemu transportu, które przewidywały zestawianie składów według rodzaju ładunku i zanurzenia statków, tak aby zapewnić ruch nieprzeładunkowy od punktu wyjazdu do miejsca przeznaczenia. System tras wymagał ścisłego przestrzegania rozkładów jazdy i harmonogramów statków oraz znacznie uprościł zarządzanie wysyłkami. Pod koniec żeglugi w 1939 r. wprowadzono system tras do transportu ropy wzdłuż Wołgi, a następnie innych ładunków masowych - chleba, węgla, cementu.
W czasie żeglugi 1940 roku zaczęło rozwijać się ciągłe utrzymywanie floty transportowej w ruchu – dostarczanie paliwa, smarów, sprzętu itp. za pomocą samobieżnych statków pomocniczych, co przyczyniło się do poprawy wykorzystania floty i zwiększenia jej przewoźności pojemność.
W latach przedwojennych wprowadzono jaśniejszy i skuteczniejszy system dyspozytorski do zarządzania procesem transportowym, wprowadzono Regulamin organizacji i zarządzania spedycyjnego ruchem i funkcjonowaniem floty transportu rzecznego (1939). Ścisłe przestrzeganie rozkładów jazdy i wzorców ruchu stało się głównym zadaniem pracowników transportu rzecznego.
Od 1939 roku nastąpił znaczny rozwój transportu. Transport rzeczny zaspokajał głównie potrzeby gospodarki narodowej, zwiększył się transport towarowy w transporcie mieszanym kolejowym i wodnym, który w 1940 r. osiągnął 5,7 mln ton. Struktura przewozów uległa znaczącym zmianom.
Generalnie wzrósł udział statków do przewozu ładunków suchych, zwłaszcza mineralnych materiałów budowlanych – piasku, żwiru, kamienia, a także cementu, co było związane z dużą skalą budownictwa przemysłowego i cywilnego.
Liczba pasażerów przewiezionych transportem rzecznym wzrosła od 1937 do 1940 r. o 15,8%, a obrót pasażerski o 18,7%. Obsługa pasażerów uległa zauważalnej poprawie.
W latach przedwojennych planów pięcioletnich znacznie wzrosła długość eksploatowanych dróg wodnych, zwiększono ich wyposażenie w flotę techniczną, znacznie zwiększono głębokości na głównych rzekach oraz utworzono szereg sztucznych dróg wodnych - kanałów, które łączyły dorzecza poszczególnych rzek. Flota transportowa została znacznie uzupełniona – liczba jednostek samobieżnych wzrosła w stosunku do roku 1928 2,4-krotnie, a bez własnego napędu – prawie 3-krotnie.
W wielu dużych miastach nadmorskich utworzono porty; W ciągu planów pięcioletnich udział zmechanizowanego przetwarzania ładunków wzrósł 14-krotnie.
Znacząco poprawiło się wykorzystanie floty, do czego przyczyniły się nowe formy organizacji pracy, inicjatywa zaawansowanych zespołów okrętowych i rozwój konkurencji socjalistycznej.
Wzrósł dobrobyt materialny pracowników rzecznych: utworzono organy podaży pracy, rozbudowano budownictwo mieszkaniowe i kulturalne; poprawiony system wynagrodzenie itp.

Pchacz-holownik dla rzek dorzeczy wschodnich:
moc 1765 kW, prędkość pociągu 15 km/h, przeznaczenie - pchanie i holowanie pociągów o masie do 18 tys. ton na rzekach Ob, Irtysz, Jenisej, Lena, Amur

Wiele pracy włożono w szkolenie personelu inżynieryjnego i technicznego, poprawiono także kształcenie wykwalifikowanego personelu do zawodów masowych.

Rozwinęły się arterie rzeczne Dalekiej Północy: Yana, Indigirka, Kołyma, Khatanga i ujście Leny. Wzrósł transport w dorzeczach Ob i Jeniseju.

Rozszerzono nawigację w odległych basenach: na rzekach Amur, Ili, Amu Darya, Selenge, Górny Irtysz, Ural, Peczora, na jeziorach Bałchasz i Issyk-Kul.

p.s.

Podczas kopiowania materiałów i zdjęć wymagany jest aktywny link do strony.
Saratów 2007-2013
Wznosząc się nad powierzchnię wody, statki te pędzą z prędkością pociągu ekspresowego; Jednocześnie zapewniają pasażerom taki sam komfort, jak w samolocie odrzutowym.

W samym Związku Radzieckim, wiodącym kraju pod względem statków tej klasy, wodoloty różnych typów przewoziły rocznie na regularnych liniach ponad 20 milionów pasażerów.

W 1957 roku ze stoczni Feodosia na Ukrainie opuścił pierwszy projekt 340 „Raketa”. Statek osiągał niespotykaną wówczas prędkość 60 km/h i przewoził 64 osoby.

W 1961 r., Równocześnie z wypuszczeniem serii Meteory i Komety, stocznia Niżny Nowogród „Krasnoe Sormowo” uruchomiła statek Projektu 329 „Sputnik” - największy SPC. Przewozi 300 pasażerów z prędkością 65 km/h. Podobnie jak w przypadku Meteora, zbudowali morską wersję Sputnika, zwaną Trąbą Powietrzną. Ale w ciągu czterech lat eksploatacji ujawniono wiele niedociągnięć, w tym duże obżarstwo czterech silników i dyskomfort pasażerów z powodu silnych wibracji.

Dla porównania „Sputnik” i „Rakieta”

Sputnik jest teraz...
W Togliatti zamienili go w muzeum lub tawernę. W 2005 roku doszło do pożaru. Teraz wygląda to tak.

„Burevestnik” to jeden z najpiękniejszych statków w całej serii! To statek z turbiną gazową opracowany przez Centralne Biuro Projektowe SPK R. Aleksiejewa w Gorkim. „Burevestnik” był okrętem flagowym wśród rzecznych SPC. Miał elektrownia w oparciu o dwa zapożyczone silniki turbinowe lotnictwo cywilne(z IŁ-18). Eksploatowano od 1964 roku do końca lat 70. na Wołdze na trasie Kujbyszew – Uljanowsk – Kazań – Gorki. Burevestnik zabierał na pokład 150 pasażerów i rozwijał prędkość eksploatacyjną 97 km/h. Nie wszedł jednak do masowej produkcji – dwa silniki lotnicze robiły dużo hałasu i wymagały dużo paliwa.

Nie był używany od 1977 roku. W 1993 roku został pocięty na złom.

W 1966 roku w Stoczni Homelskiej wyprodukowano statek na płytkie rzeki o głębokości nieco ponad 1 metra „Białoruś”, mogący pomieścić 40 osób i rozwijający prędkość 65 kilometrów na godzinę. A od 1983 roku będzie produkować zmodernizowaną wersję Polesia, która z tą samą prędkością będzie mogła przewieźć już 53 osoby.

Rakiety i meteory się starzeją. Nowe projekty powstały w Centralnym Szpitalu Klinicznym im. R. Aleksiejewa. W 1973 roku Stocznia Feodosia uruchomiła Voskhod SPK drugiej generacji.
Voskhod jest bezpośrednim odbiorcą rakiety. Jednostka ta jest bardziej ekonomiczna i przestronniejsza (71 osób).

W 1980 roku w Stoczni im. Otwarcie produkcji Ordzhonikidze (Gruzja, Poti) w kompleksie rolniczym Kolkhida. Prędkość statku wynosi 65 km/h, pojemność pasażerska wynosi 120 osób. W sumie zbudowano około czterdziestu statków. Obecnie w Rosji działają tylko dwa statki: jeden na linii Petersburg – Walaam, zwany „Triadą”, drugi w Noworosyjsku – „Władimir Komarow”.




W 1986 roku w Teodozji zwodowano nowy okręt flagowy morskiego pasażera SPK, dwupokładowy Cyklon, który rozwijał prędkość 70 km/h i przewoził 250 pasażerów. Eksploatowany na Krymie, następnie sprzedany do Grecji. W 2004 roku wrócił do Teodozji w celu naprawy, ale nadal stoi tam w stanie częściowo rozłożonym.

Wiem, że nic nie wróci
Złe serce bije w zegarze.
Tylko czasami odpowie,
Słońce, coś wiecznego w nas.

Pamiętam rok 85. Noworosijsk, przy molo stoi statek motorowy „Iwan Franko”. Mnie, pięcioletniemu chłopcu, w porównaniu z nim wydawał się po prostu ogromny statki rzeczne.
Teraz nie ma „Iwana Franko” - jak większość radzieckiej floty morskiej, zakończył życie na „Plaży Umarłych” w indyjskim Alang, niektórzy w Pakistanie lub Turcji.
Ten post to wspomnienie. O flocie, którą kiedyś mieliśmy. I naprawdę chcę mieć nadzieję, że piękne liniowce rosyjskiego trójkolorowego statku znów przepłyną morza. Ale na razie – niestety – to tylko marzenia. Ktoś powie – na całym świecie statki są cięte na metal. Nie kłócę się. Zamiast tych, którzy odchodzą, pojawiają się nowi. Ale nadal jesteśmy głusi. Nie ma nawet używanych. To jest smutne.

Statek motorowy „Iwan Franko” opuszcza Aleksandrię w 1993 r

Statek „Michaił Lermontow” przybywa do Tilbury w 1985 r. Zatonął u wybrzeży Nowej Zelandii 16 lutego 1986 r. (przewożąc tam towar). 1 osoba zmarła.

W sumie w Sovtorgflot było pięć takich statków. Pierwsi to Iwan Franko, Aleksander Puszkin, Shota Rustavelli i Taras Szewczenko
- produkowany seryjnie od 1964 do 1968. Wyróżniał się tu Lermontow – został zbudowany w 1972 roku, według częściowo zmodernizowanego projektu. Los statków z tej serii jest następujący - Iwan Franko, Shota Rustavelli i Taras Szewczenko zostali pocięci na złom odpowiednio w 1997, 2003 i 2004 r., Michaił Lermontow zatonął w 1986 r., żyje tylko jeden statek - Aleksander Puszkin ( zbudowany w 1965 r.) - obecnie nazywa się Marco Polo. Ale jego perspektywy są niejasne, ponieważ statek nie spełnia standardów SOLAS-2010, a wymagane modyfikacje tych standardów, choć nieznaczne, są bardzo kosztowne.

ASSEDO (dawniej Shota Rustavelli) w Kanale Kilońskim, 2003

statek turbo „Maksym Gorki”

Jeden z ostatnich weteranów. Teraz został prawie rozebrany na metal w Alang w Indiach. Historia statku jest następująca - pierwotnie był zbudowany jako liniowiec transatlantycki. Ale nie do końca udało mu się pracować na linii transatlantyckiej - niemal natychmiast Hamburg (tak pierwotnie nazywał się statek) stał się dostępny do rejsów. Zbudowany w 1969 roku, statek został przejęty przez Związek Radziecki w 1973 roku. Niemal natychmiast statek zaczyna pracować z turystami różne zakątki glob. W latach 90-tych statek wrócił do Niemiec i operował pod skrzydłami Phoenix Reisen. Już w latach 2000-tych zaczęły się problemy z turbinami i kotłami. Oraz rosnące ceny paliwa. Nie raz próbowano sprzedać statek, aż pod koniec 2009 roku został sprzedany na złom. Wielokrotnie podejmowali przez niemieckich entuzjastów próby jego odkupienia (wraz z przywróceniem starej nazwy) i zainstalowania w Hamburgu jako okręt-muzeum. Ale niestety, w grudniu 2009 roku statek dotarł do ostatniego przystanku. W tej chwili cięcie jest w końcowej fazie.

statek turbo „Fedor Chaliapin”

To już pochodzi z rasy kłusaków brytyjskich. Cunard zdając sobie sprawę, że choć stare królowe nadal będą wychodzić kosztem prestiżu, przyszłość nie należy do takich gigantów. Mimo to Brytyjczycy nadal mieli nadzieję, że transatlantyk przetrwa. Boeing i im podobni zniweczyli ich nadzieje. Los „małej trójki” Cunarda – liniowców Ivernia, Frankonia i Carmania – stoi pod znakiem zapytania. Dwa liniowce - Ivernia i Carmania - zostały zakupione przez ZSRR w latach 1973-1974. Nasi transportowcy przyjechali na podwórze, zwłaszcza w daleki Wschód- Ivernia poszła tam, stając się „Fedorem Chaliapinem”. Następnie został przeniesiony do ChMP. Carmania (dawniej Saksonia) udała się nad Morze Czarne pod nazwą „Leonid Sobinov”. Czaliapin został rozebrany w 2004 r., Sobinow w 1999 r.

turbośmigłowy „Leonid Sobinow”

Ogólnie rzecz biorąc, należy tutaj zauważyć, że głównym przedmiotem pracy radzieckiej floty morskiej był głównie transport, a nie rejsy. Było to szczególnie widoczne w Żegludze Dalekiego Wschodu. Kolejną cechą floty pasażerskiej ZSRR była jej heterogeniczność - w przeciwieństwie do floty rzecznej, która w latach 50. zaczęła być aktywnie aktualizowana statkami seryjnymi (jednocześnie do połowy późnych lat 60. było wiele starych, nie- pozostały seryjne parowce). Znaczący wpływ miała na to niewielka liczba stoczni w ZSRR, które mogły budować statki morskie. Stocznie były w większości obciążone zamówieniami na floty towarowe i wojskowe. Budowa za granicą nie była tania, ponieważ stocznie krajów socjalistycznych znów znajdowały się w dużych ilościach albo na rzekach, gdzie nie można było przewozić dużych statków, albo były obciążone zamówieniami z Ministerstwa Floty Rzecznej. Budowa stoczni stołecznych była bardzo kosztowna. W dużej mierze obciążenie stoczni morskich (zwłaszcza we Władywostoku i na Morzu Czarnym) wynikało także z bardzo trudnych napraw starych zdobytych okrętów wojennych. Na Dalekim Wschodzie „libertos” – morskie statki transportowe typu Liberty, budowane podczas wojny w Stanach Zjednoczonych – podkręcały temperaturę. Naczynie proste i bezpretensjonalne, ale w istocie było to naczynie „jednorazowe”. Po wojnie sprowadzono je do stoczni, a metal na skórze został niemal całkowicie zmieniony. Do niedawna żył jeszcze jeden Liberty – parowiec towarowy „Odessa”, który stacjonował w jednym z portów Władywostoku i służył jako statek pływający.
Ogólnie rzecz biorąc, do połowy lat 70. flota pasażerska dość mocno trzymał się przedwojennych statków – taki był trend na całym świecie. Tanie paliwo, dobrze utrzymane statki i liny – to wszystko sprawiło, że można było pływać na „starych”.

parowiec „Admirał Nakhimov”

To zdjęcie jest wyjątkowe (w ogóle, dzięki miłośnikowi morza Witalijowi Kostriczence, na spottingu statków można obecnie znaleźć wiele dość unikalnego materiału fotograficznego na statkach krajowych), ponieważ zostało wykonane w Wismarze w Niemczech podczas rekonstrukcji parowca.
Parowiec został zbudowany w 1925 roku. Oryginalna nazwa „Berlin”. Statek miał szczęście, bo utonął, w dosłownym tego słowa znaczeniu. Podobnie jak wiele dużych statków tamtych czasów, Berlin został zbudowany dla linii transatlantyckiej. Ale w przeciwieństwie do swojego kolegi „Bremy” (który trafił do Brytyjczyków i został bezlitośnie pocięty na gwoździe), jego zadaniem nie było ustanawianie rekordów błękitnej wstęgi Atlantyku. Był to statek do transportu prostszych klientów przez ocean. Po dojściu nazistów do władzy w Niemczech statek został usunięty z linii transatlantyckiej i zaczął pracować pod auspicjami KDF (analogicznie do naszych związków zawodowych). W czasie wojny Berlin staje się węzłem komunikacyjnym. W 1945 roku został zatopiony przez załogę w płytkiej wodzie. Po podziale floty statek został przekazany ZSRR. Po podniesieniu został wysłany do Newcastle, gdzie dokonano naprawy kadłuba, po czym statek został przeniesiony do Wismaru do stoczni Matias Tessen. Remont statku trwał do 1955 roku. Początkowo statek miał udać się na Daleki Wschód, jednak w ostatniej chwili jego los się zmienił i dołączył do krymsko-kaukaskiej linii Black Sea Shipping Company. A „Azja” pojechała na Daleki Wschód. W czasie kryzysu karaibskiego statek musiał ponownie założyć wojskowy płaszcz – odbył kilka rejsów do wybrzeży Kuby. Admirał Nachimow zmarł na trawersie Przylądka Doob podczas opuszczania Noworosyjska 31 sierpnia 1986 roku. Statek towarowy „Piotr Wasew” uderzył go w bok. Więcej o katastrofie można przeczytać tutaj - http://admiral-nakhimov.net.ru/stat.htm
W chwili katastrofy na pokładzie znajdowało się 897 pasażerów. Zmarło 359 osób.

1945 W ten sposób „Berlin” trafił do Związku Radzieckiego

„Admirał Nachimow” w porcie Noworosyjsk

parowiec Der Deutsche. W wyniku podziału floty trafiła do ZSRR i otrzymała nazwę „Azja”. Pocięty na złom w Japonii w 1967 roku

statek z turbiną parową „Związek Radziecki”

Statek ten słusznie uznano za okręt flagowy Dalekiego Wschodu. Zbudowany w Niemczech na zamówienie firmy HAPAG w 1922 roku i nazwany na cześć pierwszego prezesa i założyciela firmy, Alberta Ballina. Ballin popełnił samobójstwo w 1918 roku, w dniu kapitulacji Niemiec. Przed I wojną światową HAPAG miał na swoim koncie błękitną wstęgę Atlantyku. Turboship „Deutschland” dosłownie wyrwał go Brytyjczykom.
Albert Ballin stał się owocem innej doktryny. Zdając sobie sprawę, że natychmiastowe wyrwanie Błękitnej Wstążki z Wielkiej Brytanii jest nierealne, firma kierowała się zasadą – Komfort i rozmiar ponad prędkość. Pod względem szybkości nowy statek był oczywiście gorszy od królowych, ale pod względem komfortu i nośności nawet je przewyższał. W sumie zbudowano cztery takie statki. Po dojściu Hitlera do władzy statek przemianowano na Hansa. Po wojnie Hanza wraz z tym samym typem samolotu pasażerskiego Hamburg trafia do Związku Radzieckiego. Trzeba powiedzieć, że statki były w Niemczech kilkakrotnie modernizowane. Najbardziej radykalną modernizację przeprowadzono zimą 34/35, kiedy wydłużono dzioby obu liniowców o 10 metrów. To, w połączeniu z regulacją i modernizacją turbin i kotłów, zaowocowało wzrostem prędkości do 19 węzłów. Hanza stała się „Związkiem Radzieckim” i udała się na Daleki Wschód jako samolot pasażerski(zaakceptowany przez towarzystwo żeglugowe w 1955 r.), a Hamburg stał się bazą wielorybniczą „Jurij Dołgoruky”

„Związek Radziecki” wprowadzany do portu

Statek działał w ramach MP Dalekiego Wschodu do 1980 roku. Kolejną modernizację maszyny przeszła w Hongkongu w 1971 roku. Pod koniec lat 70-tych statek stał się statkiem szkolnym. Zamordowany w Japonii w latach 1982-1983.

„Związek Radziecki” na Kamczatce, lata 70

statek turbo „Bałtika”

Historia tego statku rozpoczęła się w 1939 roku. Rząd ZSRR zamówił z Holandii dla Baltic Shipping Company dwa statki tego samego typu – „Wiaczesław Mołotow” i „Józef Stalin”. Już w pierwszych dniach wojny statki zostały zmobilizowane i zamienione na transport wojskowy. Podczas ewakuacji z półwyspu Hanko oba statki znalazły się pod ostrzałem. „Stalin” stracił prędkość i kontrolę. Prąd zaniósł statek do wybrzeży Estonii, gdzie został zatopiony przez niemiecki ogień baterii. Według innej wersji statek został wysadzony w powietrze przez minę. W 1945 roku statek został podniesiony i odholowany do Tallina. Według różnych źródeł w tym samym roku został zamordowany w Tallinie, według innych – w polskim Gdańsku.
Po wojnie „Mołotow” służył początkowo na linii Leningrad – Nowy Jork, następnie został zastąpiony przez „Rosję” d/e. Przez pewien czas Mołotow działał najpierw na Dalekim Wschodzie, a następnie na Morzu Czarnym, po czym wrócił nad Bałtyk.

u wybrzeży Kamczatki, 1955

turbostatek „Wiaczesław Mołotow” na Morzu Czarnym

W 1957 roku zmieniono nazwę statku na „Baltika”. W tych samych latach N.S. Chruszczow odbył w tej sprawie wizytę w Wielkiej Brytanii.

statek turbo „Baltika” w pobliżu Rendsburga, Kanał Kiloński, 1967

Już za rządów L.I. Breżniewa statek popadł w swego rodzaju „hańbę” – wizyta Chruszczowa wywarła wpływ. Następnie statek operuje głównie na wewnętrznych trasach bałtyckich. W 1984 roku turboship Baltika został wycofany ze służby, a w 1987 roku został rozebrany na złom w Danii.

statek motorowy „Abchazja” w Jałcie, 1940 r

„Abchazja” wyrusza w rejs

Czerwiec 1942, Sewastopol

Jako trofeum ZSRR otrzymał niedokończony statek motorowy MARIENBURG, którego budowę rozpoczęto w 1939 roku. W 1955 roku weszła w skład Żeglugi Czeromorskiej pod nazwą „Lensovet”, a w 1962 – kolejna zmiana nazwy – obecnie „Abchazja”. Początkowo statek budowany był z myślą o pływaniu na Morzu Bałtyckim jako prom pomiędzy portami Niemiec i Prus Wschodnich. Cięty do metalu w 1980 roku w Barcelonie w Hiszpanii

„Abchazja” w Soczi, 1972

1975 fałszywa fajka Pobeda jest widoczna po prawej stronie

„Zwycięstwo” w Soczi, lata 70. Statek został rozebrany do metalu w 1977 roku. Widzimy „Zwycięstwo” w filmie „Diamentowe ramię” - bohater Yu Nikulina wsiada na statek „Michaił Swietłow” (w prawdziwe życie d/e „Rosja”). A na molo za „Rosją” znajduje się właśnie „Zwycięstwo” - dawna niemiecka Iberia (nie mylić z „imiennikiem” Cunard zbudowanym w 1954 r.)

statki motorowe „Tadżykistan” i „Pobieda” (po prawej) w Jałcie, lata 70

Nie ma potrzeby przedstawiania zdjęcia tego statku. „Michaił Swietłow tu-tu”, „Rosyjski turysta, oblicze moralności”, „Nasi ludzie nie jeżdżą taksówkami do piekarni” - oczywiście - to pojazd spalinowo-elektryczny „Rosja”. Jak już wspomniano, na pokładzie statku kręcono odcinki zagranicznego rejsu komedii „Diamentowe ramię”. W filmie statek nazywał się „Michaił Swietłow”.
Ze wszystkich zdobytych samolotów ZSRR „Rosja” została przyjęta w niemal idealnym stanie.
Liniowiec został zbudowany w Niemczech w 1938 roku. Dzieje się tak pomimo faktu, że stępka pod liniowiec została położona w 1937 roku. Od chwili zniesienia do pierwszego rejsu minęło 14 miesięcy! Liniowiec otrzymał nazwę „Patria” (Ojczyzna). To jest Ojczyzna, a nie Adolf Hitler. Wypuszczona kiedyś „kaczka” nadal wędruje po otwartych przestrzeniach. Ale potem, w 1938 r., „Patria” stała się największym statkiem z elektrownią spalinowo-elektryczną, co było bardzo odważnym krokiem jak na tamte czasy.

Patria w norweskim porcie Hammerfirst. Zdjęcie z 1938 r. (ze zbiorów J. Pichenevsky'ego)

W 1945 roku statek został przekazany ZSRR. Pracując przez pewien czas na linii Leningrad – Nowy Jork (gdzie zastąpiła Wiaczesława Mołotowa), w 1948 roku Rossija weszła na linię Odessa – Batumi.

1948 Statek jest już pomalowany na biało

Statek spalinowo-elektryczny został wycofany ze służby w 1984 r., w 1985 r. statek sprzedano na złomowanie, pod koniec 1985 r. przybył do Singapuru, skąd udał się do Japonii na rozbiórkę, gdzie najwyraźniej do końca 1985 r. został rozebrany. 1986.

statek motorowy „Iljicz” – dawna niemiecka Caribia. Na Dalekim Wschodzie jej siostrzana Rus (dawna Kordylera) również działała w ramach posła Dalekiego Wschodu. Rus został spisany na straty i sprzedany na cięcie w 1981 r., Iljicz w 1983 r., zamordowany w Japonii pod koniec 1984 r. w Japonii.

„Rus” we Władywostoku

statek motorowy „Kooperacja”

„Współpraca” – jeden z „ostatnich Mohikanów” pierwszej floty handlowej sowiecka Rosja. Zbudowany w 1928 roku w Leningradzie, najpierw pracował na linii Leningrad-Londyn przewożącej pasażerów i ładunki. W czasie wojny stała się transportem wojskowym, w latach powojennych pracowała na różnych liniach, wielokrotnie jeździła do Bejrutu (loty te opisuje opowiadanie B. A. Remena „W obcym porcie, daleko od domu”) i Aleksandrii. W 1979 roku statek został przeniesiony do Interlichter i stał się pływającym hostelem. Stał na miejscu obecnego portu Ust-Dunajsk. W 1987 roku statek został sprzedany na złomowanie, a pod koniec 1988 roku został pocięty na metal w Egipcie.

parowiec „Cesarz Piotr Wielki”

Zbudowany w 1913 roku. Podczas I wojny światowej służył jako statek szpitalny na Morzu Czarnym. Następnie parowiec pracował wielokrotnie w różnych basenach. Przez pewien czas pracował w parlamencie Dalekiego Wschodu (wówczas nazywała się „Jakucja”). Po powrocie na Morze Czarne statkowi przywrócono pierwotną nazwę – „Piotr Wielki”. Cięty w metal w 1973 roku.

W 1938 roku stocznia Blom und Voss zbudowała na zamówienie Rumunii dwa podobne liniowce – Basarabię ​​i Transylwanię. Po kapitulacji Rumunii jej flota została podzielona. Basarabia pozostała w Rumunii, a Transylwania została przeniesiona do Black Sea Shipping Company i przemianowana na „Ukraina”. Statek został wycofany ze służby w 1987 roku. Ogólnie rzecz biorąc, 87. był ostatnim dla wielu starych statków - dotknął go katastrofa w Nachimowie. Basarabia została pocięta na metal już w latach 90-tych.

Transylwania w Jałcie, 1972

parowiec „Wołogda”

Zbudowany w 1930 roku w Gdańsku. Pracował na Morzu Północnym. W czasie wojny - transport eskortowy. W 1956 roku Wismar przeszedł modernizację. Następnie pracował na linii Murmańsk – Gremikha. W 1975 roku został wycofany ze służby i służył jako hotel. Cięty w metal w 1981 roku.

po modernizacji w Wismarze

Niestety, oczywiście nie wszystkie statki tu są. Wszystko ma swój czas.

Posłuchajmy go:” Największe statki rzeczne.)” Więc wszystko jest zwięzłe...

Jedną z najstarszych metod transportu ładunków jest transport rzeczny. Wcześniej część ładunków, które unosiły się na wodzie, można było transportować spływem; po prostu wrzucano je do rzeki i łapano w dół rzeki. Dzisiaj transport rzecznyładunki realizowane są z wykorzystaniem rozwiniętej sieci transportu rzecznego. Choć całe terytorium Rosji przecinają duże i małe rzeki, to rzeczna praca przewozowa stanowi jedynie 4% całkowitej pracy przewozowej w kraju.

Rodzajów towarów przewożonych rzekami jest dość dużo i w zasadzie są to towary, które nie wymagają szybkiej i pilnej dostawy. Do ładunków tych zaliczają się zboża, produkty naftowe, paliwa (węgiel, koks), materiały budowlane (np. piasek rzeczny z dostawą), czyli ładunki masowe i płynne. Statki rzeczne mogą jednak przewozić towary w małych kontenerach i kontenerach, jednak jest to uzależnione od rodzaju statku i jego pojemności.

Wszystkie statki rzeczne można podzielić na dwie częściduże kategorie:

1. Statki wyposażone w silnik, czyli samobieżne. Dotyczy to statków motorowych, parowców, łodzi, łodzi motorowych itp.
2. Statki bez silnika, czyli bez własnego napędu. Są to przede wszystkim barki towarowe, a także pontony i inne konstrukcje.

Głównym typem statku samobieżnego jest masowiec. Masowce przewożą ładunek w ładowni znajdującej się wewnątrz kadłuba statku. Jak sama nazwa wskazuje, statki do przewozu ładunków suchych przewożą ładunek, którego narażenie na działanie wilgoci nie jest pożądane, dlatego statki do przewozu ładunków suchych są wyposażone w specjalne luki.

Wśród statków do przewozu ładunków suchych wyróżnia się trzy typy statków:

1. Rolka (ro-ro). Statek ten wyposażony jest w załadunek pionowy, przewozi samochody i inny sprzęt. Samochody mogą wjechać na statek o własnych siłach poprzez składane rampy dziobowe.
2. Masowiec. Ten typ statku jest przeznaczony do transportu ładunków masowych, nieopakowanych (a czasem płynnych). Na przykład, jeśli ładunkiem jest piasek rzeczny do dostawy, najprawdopodobniej zostanie on dostarczony masowcem.
3. Masowiec. Takie masowce przewożą różnego rodzaju ładunki płynne, takie jak ropa, amoniak, paliwa płynne itp.

Jeśli mówimy o statkach bez własnego napędu, liderem jest tutaj barka towarowa. Istnieje kilka rodzajów barek:

• Zęza (zamknięta i otwarta),
• Tereny do transportu masowego,
• Namioty,
• Samorozładunek,
• Bagażniki samochodowe,
• Cysterny cementowe,
• I inni.

Jednak wszystkie te typy należą do barek do przewozu ładunków suchych; istnieją również barki do transportu cieczy.

Zalety transportu rzecznego

1. Transport rzeczny towarów ma dość niski koszt i tak jest duży plus Dla klientów. Niski koszt jest możliwy ze względu na małą prędkość transportu i obecność prądów na rzekach.
2. Nie ma potrzeby budowania i w związku z tym remontowania szlaków komunikacyjnych, jak ma to miejsce w transporcie drogowym i kolejowym.

Wady transportu rzecznego

1. Paradoksalnie to, co zapewnia główną zaletę, jest główną wadą. Mówimy o małej prędkości statków rzecznych i odpowiednio długoterminowy dostawa.
2. Stosunkowo słabe możliwości w stosunku do wolumenu przewozów.
3. Wyraźna sezonowość transportu związana z krótką nawigacją. Innymi słowy, zimą rzeki zamarzają, a statki stoją.
4. Różne głębokości i szerokości rzek w różnych miejscach oraz rozmiary statków nakładają dodatkowe ograniczenia na transport.

Największa wyporność należy do statku Wołgo-Don i wynosi 5000 ton.

Volgo-Don - rzeczne statki do przewozu ładunków suchych przeznaczone do transportu ładunków masowych (węgla, rudy, zboża, tłucznia itp.) dużymi śródlądowymi drogami wodnymi. Zbudowana w latach 1960-1990, jedna z najmasywniejszych serii radzieckich statków rzecznych (w sumie zbudowano aż 225 statków różnych serii).

Podczas budowy statki były wielokrotnie modyfikowane:

Projekty 507 i 507A - pierwsze modyfikacje, bunkier ładowni otwarty bez grodzi

Projekt 507B - zainstalowano maszyny o mniejszej mocy (1800 KM zamiast 2000 KM)

Projekty 1565, 1565M - ładownie zamknięte, nowoczesna nadbudowa

Projekt 1566 to statek kompozytowy, który składał się z części z własnym napędem i mocowania barki bez własnego napędu.

Otwarte chwyty. Jedyny statek został zbudowany w 1966 roku pod nazwą „XXIII Kongres KPZR”.

Dalszym rozwinięciem projektu były statki motorowe typu Wołżski. W latach 90-tych część statków typu Volgo-Don przebudowano na typ rzeczno-morski, co umożliwiło im wpływanie na morza śródlądowe i odbywanie rejsów np. do Wielkiej Brytanii.

Zrekonstruowane statki są krótsze, mają wyższy dziób i bardziej zaawansowane wyposażenie ładowni. Statki projektów 507, 507A, 507B i 1566 zbudowano w stoczni Navashinsky „Oka”, Pr.1565 i 1565M - tam oraz w fabryce Santierul Navale Oltenita w Rumunii.

Konstrukcyjnie statki są statkami motorowymi o nośności 5000-5300 ton (Projekt 1566 - 10 000 ton z nadstawką) z ładowniami otwartymi lub zamkniętymi.

Długość statków wynosi 138-140 m, szerokość 16,6-16,7 m, zanurzenie 3,5-3,6 m. Moc silnika głównego 1800-2000 KM, prędkość lekka 21-23 km/h. Statki typu Wołga-Don były aktywnie wykorzystywane i nadal są używane w systemie wodnym Wołgi, Kamy, Donu, Wołgi i Bałtyku, na Dnieprze, a także na Jeniseju poniżej bystrza Kazachinskiego. Od lat 90. XX wieku po Morzu Azowskim, Czarnym, Kaspijskim i Bałtyckim pływa wiele statków, zwłaszcza tych zrekonstruowanych.

PROJEKT RSD44

Realizacja projektu budowy serii statków RSD-44 realizowana jest w ramach leasingu na wsparcie państwa krajowego przemysłu stoczniowego: wspólne finansowanie przez państwową United Shipbuilding Corporation (85%) i przyszłego właściciela statki - Volga Shipping Company (15%) na warunkach dotacji państwowych 2/3 stawek refinansowania Centralnego Banku Federacji Rosyjskiej.

Nośność statków projektu RSD44 w porównaniu z masowcami Wołgo-Don jest o 500 ton większa i wynosi 5,5 tys. ton; Jednocześnie całkowita wysokość nowych statków wynosi 8 metrów (prawie 2 razy mniej). Statki będą w pełni zautomatyzowane i wyposażone w nowoczesne stery śrubowe, zapewniające dużą manewrowość i dobrą sterowność.

Stępkę masowca „Kapitan Ruzmankin” położono w Stoczni Okskaja 24 lutego 2010 roku i dostarczono do klienta w 2011 roku po próbach morskich. Statek nosi imię kapitana Wołgi Piotra Fedorowicza Ruzmankina, który zginął pod Stalingradem w 1942 roku.

Wielozadaniowy statek do przewozu ładunków suchych o nośności 5458 ton klasy „Volgo-Don max”

Statek do przewozu ładunków suchych „Wołgo-Don max” klasy RSD44 „Kapitan Jurow” odbył wyjątkowy rejs z Ładogi do południowego portu Moskwy z ładunkiem kruszonego kamienia. W pierwszym etapie statek zabrał na pokład 5400 ton ładunku, po przybyciu do Portu Północnego część ładunku została załadowana. Mając na pokładzie 3680 ton kruszywa i zanurzenie 2,80 m, „Kapitan Jurow” o długości 140 m przepłynął rzekę Moskwę niewielkimi promieniami krzywizny przejścia statku pod niewielkimi mostami moskiewskimi ( prześwit nadwodny 8,6 m) do Portu Południowego.

Statek „Kapitan Jurow” został zbudowany w Stoczni Oka (dyrektor Władimir Kulikow): zwodowanie 28.12.10, wodowanie 14.10.11, dostarczenie 18.11.11.

W sezonie nawigacyjnym 2012 Volga Shipping Company OJSC (dyrektor Alexander Shishkin) zwodował jednocześnie wszystkie dziesięć statków nowej serii.

Serię można nazwać „serią nazwaną na cześć Bohaterów Stalingradu” - wszystkich dziesięciu kapitanów Wołgi Żeglugi, na której cześć i pamięć nazwano statki projektu RSD44, oddało życie w obronie Ojczyzny w bitwach o Stalingrad .

Należy zauważyć, że seria statków projektu RSD44 ustanowiła rekord nie tylko szybkości budowy, ale także nośności w rzece przy zanurzeniu 3,60 m (5540 ton na podstawie wyników przechylania statku wiodącego i ważenie drugiego) i prędkość podczas testów (średnia prędkość wzdłuż prądu i pod prąd podczas prób morskich statku prowadzącego wynosiła ponad 12 węzłów).

Projekt RSD44 został opracowany przez Biuro Inżynierii Morskiej.

Klasa rosyjskiego rejestru rzecznego - + M-PR 2,5 (lód 20) A.

Nowe statki do przewozu ładunków suchych klasy RSD44 „Wołga max” (długość wg wodnicy 138,9 m, szerokość 16,5 m, wysokość burty 5,0 m, wysokość zrębnicy 2,20 m) przeznaczone są do żeglugi śródlądowej Federacja Rosyjskaładunki drobnicowe, masowe, drewno i ładunki wielkogabarytowe, zboże, tarcica, potas i nawozy mineralne, siarka, węgiel, papier, materiały budowlane, wyroby metalowe, a także do 140 kontenerów.

Nośność statku o zanurzeniu 3,60 m w rzece wynosi około 5543 ton, przy zanurzeniu 3,53 m na morzu – 5562 ton. Objętość ładowni wynosi 7090 metrów sześciennych. M.

Przewiduje się również eksploatację statków wzdłuż Kanału Żeglugowego Wołga-Don (VDSK), Kanału Wołga-Bałtyk, na Morzu Azowskim do portu Kavkaz oraz w Zatoka Fińska. Przejście pod Mostami Newskimi w rejonie Sankt Petersburga i pod mostem kolejowym w Rostowie (Rostów nad Donem) należy wykonywać bez ich okablowania (maksymalny prześwit powierzchniowy podczas przejazdu pod mostami wynosi 5,4 m).

Wymiary projektu RSD44 (długość całkowita 139,99 m, szerokość całkowita 16,80 m) pozwalają zapewnić eksploatację statków przez VDSK, w tym przez „starą” gałąź śluzy Kochetovsky bez trybu „specjalnego okablowania”.

Podwójne dno i podwójne burty na całej długości „skrzyni” ładowni (wymiary ładowni: ładownia N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, ładownia N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) oraz zbiorniki paliwa, oleju i nieczystości pozwalają na łatwy załadunek i rozładunek ładunku, wysoką niezawodność eksploatacyjną statku, a także gwarancję ochrony środowisko oraz zmniejszenie ryzyka związanego z zanieczyszczeniem środowiska na obszarze, na którym statek pływa.

Układ napędowy składa się z dwóch pełnoobrotowych śrub sterowych, łączących właściwości urządzeń napędowych i sterujących w jeden kompleks, co może znacznie poprawić manewrowość statku w ciasnych warunkach rzecznych. Statek wyposażony jest w dwa średnioobrotowe silniki wysokoprężne o mocy 1200 kW każdy, zasilane paliwem ciężkim.

Kształt kadłuba statków, wykonany w stopniu najbardziej zaawansowanym technologicznie, aby zapewnić niski koszt prac kadłubowych, jest jednocześnie wystarczająco zdatny do żeglugi i optymalny pod względem zużycia paliwa dla danych warunków eksploatacji w klasie rzecznej M-PR, zapewniając prędkość operacyjna 10,5 węzła.

Aby zapewnić wystarczającą widoczność powierzchni wody ze stanowiska sterowego statku, sterówkę umieszczono na dziobie statku. Podczas przechodzenia przez wąskie przejścia i śluzy sterowanie statkiem odbywa się z pokładowych paneli sterowania zainstalowanych na otwartym pokładzie po każdej burcie w rejonie sterówki.

Statki są wyposażone w dziobowy ster strumieniowy ze śmigłem w rurze o mocy 120 kW.

Ze względu na konieczność zapewnienia przejścia statków pod mostami Newskiego i mostem kolejowym w Rostowie bez ich okablowania, na rufie statków znajdują się jednopoziomowe pokładówki mieszkalne.

Statki zapewniają wszystkie warunki niezbędne do komfortowego pobytu załogi na pokładzie, w tym rozbudowany system klimatyzacji oraz zastosowanie powłok antywibracyjnych i wyciszających w pomieszczeniach zamkniętych.

Załoga liczy 8 osób, kapitan i główny inżynier zakwaterowani są w kabinach blokowych, reszta w kabinach pojedynczych.

Co ciekawe, zgodnie z propozycją Przedsiębiorstwa Żeglugi Wołskiej łączna liczba miejsc wynosi 16, co umożliwi zabranie na pokład kadetów, specjalistów zajmujących się konserwacją sprzętu, a także członków rodzin załogi (żony). To drugie może stanowić poważny atut przy doborze personelu do pracy nad nową serią.

Zapotrzebowanie rynku na usługi przewozowe żeglugi śródlądowej nie będzie w stanie zostać zaspokojone w ciągu 5-10 lat ze względu na szybkie starzenie się taboru i perspektywę wycofania go z eksploatacji. Kolej żelazna Nie poradzi sobie także ze wzrostem popytu na rynku transportowym, gdyż operuje już na granicy nośności. W związku z tym problem unowocześnienia floty rzecznej do przewozu ładunków suchych poprzez budowę nowych statków rzecznych klasy „Wołga Max” w miejsce statków typu „Wołgo-Don” i „Wołżski” (w sumie w rosyjskim porcie jest 161 takich statków) PKB, a statki Projektu 507B mają średni wiek około 37 lat, projektu 1565 – 33 lata, projektu 05074M – 22 lata).

Nośność statku projektu RSD44 o zanurzeniu w rzece 3,60 m jest o 7% większa niż najnowszych istniejących statków typu Wołżski (projekt 05074M).

Wymiary powierzchni balastowej proponowanego statku wynoszą zaledwie 5,4 m (jeszcze mniej po załadowaniu), co pozwoli mu, w przeciwieństwie do Wołżskiego, przepływać pod mostami na Newie i pod mostem kolejowym w Rostowie bez ich podnoszenia. Dzięki temu statek zaoszczędzi czas oczekiwania w kolejce na budowę mostu, który wynosi aż do 20 dni na jedną żeglugę.

Objętość ładowni projektu RSD44 jest o 21% większa niż w Wołżskim, co pozwoli mu nie tylko przewozić ładunki wielkogabarytowe, ale także znacznie zwiększyć ładunek podczas transportu „lekkiego” ładunku - jęczmienia, nasion słonecznika , bawełna, złom i rury o dużej średnicy itp.

Przy tej samej długości i szerokości statek do przewozu ładunków suchych pr. RSD44 ma niższą wysokość burty, w wyniku czego jego moduł jest o 8% mniejszy niż w przypadku statków typu Wołżski, co pozwoli zaoszczędzić do 8% całkowitych kosztów opłaty portowe i nawigacyjne.

Tym samym statki projektu RSD44, budowane seryjnie przez Stocznię Okskaya, stanowią unikalny kompleks inżynieryjny, który łączy w sobie optymalne wymiary dla śródlądowych dróg wodnych z nowoczesnym wyposażeniem i technologią nawigacji, co ma znaczną przewagę nad istniejącymi analogami.

Stępkę dla pierwszego statku projektu RSD44, „Kapitan Ruzmankin”, położono 24.10.2010 r. Uruchomiono 23.11.10. Oddano do użytku 20.05.11.
Stępkę pod drugim statkiem projektu RSD44, „Kapitan Zagryadcew”, położono 27 kwietnia 2010 r. Uruchomiony 12.04.11. Oddano do użytku 16.06.11.
Stępkę trzeciego statku projektu RSD44, „Kapitan Krasnov”, położono 26 czerwca 2010 roku. Uruchomiony 05.05.11. Oddano do użytku 14.07.11.
Stępkę pod czwartym statkiem projektu RSD44, „Kapitan Gudovich”, położono 26 sierpnia 2010 r. Uruchomiony 27.05.11. Oddano do użytku 08.10.11.
Stępkę piątego statku projektu RSD44, „Kapitan Siergiejew”, położono 29 września 2010 r. Uruchomiony 15.07.11. Oddanie do użytku 09.07.11.
Stępkę szóstego statku projektu RSD44, „Kadomcew”, położono 29 listopada 2010 r. Uruchomiony 16.08.11. Oddano do użytku 10.10.11.
Stępkę pod siódmym statkiem projektu RSD44, „Kapitan Afanasjew”, położono 28 grudnia 2010 r. Uruchomiony 14.09.11. Oddano do użytku 11.10.11.
Stępkę pod ósmym statkiem projektu RSD44, „Kapitan Yurov”, rozpoczęto 28 grudnia 2010 roku. Uruchomiony 14.10.11. Oddano do użytku 18.11.11.
Stępkę dziewiątego statku projektu RSD44, „Kapitan Szumiłow”, położono 05.05.11. Uruchomiony 22.11.11. Oddano do użytku 29.04.12.
Stępkę dziesiątego statku projektu RSD44, „Kapitan Kanatow”, położono 22 czerwca 2011 r. Uruchomiony 18.01.12. Oddano do użytku 29.04.12.

(dane za wrzesień 2012)

Statki budowano w ramach leasingu, zgodnie z którym 85% środków przekazała United Shipbuilding Corporation (USC) w ramach wsparcia państwa dla krajowego przemysłu stoczniowego, a 15% sfinansowała spółka Volga Shipping Company. Warunki programu są takie, że państwo dotuje 2/3 stopy refinansowania Banku Centralnego Federacji Rosyjskiej.

I przechodzimy do statków pasażerskich:

Rzeczne statki pasażerskie projektu 92-016 - duże statki pasażerskie przeznaczony do rejsów rzecznych. Projekt ten jest wyjątkowy, ponieważ statki motorowe 92-016 są największymi rzecznymi statkami wycieczkowymi na świecie. Budowę statków Projektu 92-016 dla naszego kraju przeprowadzono w czechosłowackiej stoczni „Slovenske Lodenice Komarno” w mieście Komarno. Podczas budowy planowano, że statki motorowe tego projektu zastąpią statki motorowe Projektu 26-37 na „szybkich” liniach Wołgi. Stępkę głównego statku motorowego projektu 92-016 „Valerian Kuibyshev” położono na kolbach w 1975 roku. Budowa serii trwała do 1983 roku; w sumie zbudowano 9 statków motorowych Projektu 92-016.

Dostarczone przez stocznię statki motorowe projektu 92-016 zostały oddane do dyspozycji Przedsiębiorstwa Żeglugi Wołga i Don (statek Przedsiębiorstwa Żeglugi Don miał poważny wypadek w 1983 r., po czym również wszedł na saldo Żeglugi Wołgi Firma). Statki pływały po Wołdze szlaki turystyczne. Obecnie większość statków eksploatowana jest w kierunku rejsów północno-zachodnich, realizują loty między Moskwą a Sankt Petersburgiem oraz krótkie rejsy z Petersburga. Niektóre statki kursują na szlakach turystycznych Wołgi z Niżny Nowogród i Samara, wzdłuż Wołgi, Donu, Kamy i drogi wodnej Wołga-Bałtyk. Początkowo projekt statków obejmował kabiny jedno-, dwu-, trzyosobowe, każda wyposażona w indywidualną łazienkę, pomieszczenia dwóch restauracji, kawiarni, salonów i sali kinowej z rozsuwanym dachem.

W czasie eksploatacji statków modernizację przeprowadzono na prawie wszystkich statkach: salony zamieniono na bary, sale kinowe na pokładzie słonecznym zamieniono na bary i sale konferencyjne. Kabiny zostały częściowo przebudowane; na niektórych statkach zwiększono liczbę kabin luksusowych i półluksusowych poprzez połączenie kilku standardowych kabin w jedną. Do operowania na kierunku północno-zachodnim (Jezioro Ładoga i Onega) statki wyposażone są w dużą liczbę sprzęt ratujący życie (tratwy ratunkowe) spełniające wymagania klasy „M”.

Podstawowy specyfikacje statki projektu 92-016: Długość statku: 135,8 m Szerokość statku: 16,8 m Wysokość statku (od linii głównej): 16,1 m Liczba pokładów pasażerskich: 4 Średnia prędkość: 24-26 km/h Liczba silników głównych: 3 Moc każdego silnika: 1000 l/s Klasa rejestru rzecznego: „O” (śródlądowe drogi wodne, rzeki i zbiorniki wodne, przejście przez jeziora Ładoga i Onega z ograniczoną wysokością i długością fali)

Lista statków projektu 92-016

Statek motorowy „Aleksander Suworow”
Statek motorowy „Walerian Kujbyszew”
Statek motorowy „Georgy Żukow”
Statek motorowy „Mścisław Rostropowicz” (przed pożarem i odbudową przez Michaiła Kalilina)
Statek motorowy „Michaił Frunze”
Statek motorowy „Siemion Budionny”
Statek motorowy „Siergiej Kuczkin”
Statek motorowy „Fedor Chaliapin”
Statek motorowy „Feliks Dzierżyński”

I najdłuższy statek z tej serii Statek motorowy Walerian Kujbyszew- statek czteropokładowy projektu 92-016. Zbudowany w 1975 roku w Czechach. Ma długość 137,5 m. Charakterystyczną cechą statku jest brak kabin pasażerskich na dolnym pokładzie.

Prędkość – 24-26 km/h. Pojemność pasażerska – 321 osób.

Ale jest też statek, który może konkurować z naszym projektem:

Amerykański wycieczkowiec z napędem na tylne koła American Queen (zbudowany w 1995 r.) przewyższa statki Projektu 92-016 pod następującymi parametrami:
Szerokość - 27,2 m
Wysokość - 29,7 m (głównie ze względu na wysokie „tradycyjne” kominy, ale liczba pokładów pasażerskich jest również większa niż na 92-016 - 5 pokładów plus szósta promenada)
Liczba kabin pasażerskich - 222
Liczba łóżek - 436

Imię Marka Twaina na kołach parowce, pływające po potężnej rzece Missisipi jako „pływające torty weselne”. Pod koniec XX wieku pojawił się statek, który stał się największy parowiec kołowy w historii przemysłu stoczniowego. Chociaż jest starannie ukryty, ale naczynie dosłownie pełen niespodzianek rejs po rzece . Ten nowoczesny parowiec, którego korzenie kryją się w przeszłości. 150 lat po świcie parowce nad rzeką Missisipi” Amerykańska królowa„daje swoim pasażerom wyjątkową wizję świata.

Statki wodolotowe (HFV)

W 1957 roku pierwszy statek opuścił stocznię Feodosia na Ukrainie. "Rakieta" projekt 340.
Statek był w stanie osiągnąć niespotykaną wówczas prędkość 60 km/h i przewozić 64 osoby.

Po „Rakietach” z lat 60. XX wieku, większy i wygodniejszy dwuśmigłowy„Meteory” wyprodukowany przez stocznię Zelenodolsk. Pojemność pasażerska tych statków wynosiła 123 osoby. Statek miał trzy salony i bar bufetowy.

W 1962 roku pojawiają się „Komety” projekt 342m, właściwie te same „Meteory”, tylko zmodernizowane do pracy na morzu. Potrafili chodzić na wyższej fali, mieli sprzęt radarowy (radar)

W 1961 roku, jednocześnie z wypuszczeniem serii Meteory i Komety, stocznia Niżny Nowogród „Krasnoje Sormowo” zwodowała statek Projektu 329 " Satelita" - największa SEC. Przewozi 300 pasażerów z prędkością 65 km/h. Podobnie jak w przypadku Meteora zbudowali morską wersję Sputnika, tzw "Wir" . Ale w ciągu czterech lat eksploatacji ujawniono wiele niedociągnięć, w tym duże obżarstwo czterech silników i dyskomfort pasażerów z powodu silnych wibracji.

Dla porównania „Sputnik” i „Rakieta”

W Togliatti zamienili go w muzeum lub tawernę. W 2005 roku doszło do pożaru. Teraz wygląda to tak.

"Petrel" - jeden z najpiękniejszych statków w całej serii! To statek z turbiną gazową opracowany przez Centralne Biuro Projektowe SPK R. Aleksiejewa w Gorkim. „Burevestnik” był okrętem flagowym wśród rzecznych SPC. Posiadał elektrownię opartą na dwóch silnikach turbinowych zapożyczonych z lotnictwa cywilnego (z Ił-18). Eksploatowano od 1964 roku do końca lat 70. na Wołdze na trasie Kujbyszew – Uljanowsk – Kazań – Gorki. Burevestnik zabierał na pokład 150 pasażerów i rozwijał prędkość eksploatacyjną 97 km/h. Nie wszedł jednak do masowej produkcji – dwa silniki lotnicze robiły dużo hałasu i wymagały dużo paliwa.

Nie był używany od 1977 roku. W 1993 roku został pocięty na złom.

W 1966 roku Stocznia Homelska produkuje statek na płytkie rzeki, o głębokości nieco ponad 1 metra "Białoruś" o pojemności pasażerskiej 40 osób i prędkości 65 kilometrów na godzinę. A od 1983 roku będzie produkować zmodernizowaną wersję „Polesie ”, który z tą samą prędkością przewozi już 53 osoby.

Rakiety i meteory się starzeją. Nowe projekty powstały w Centralnym Szpitalu Klinicznym im. R. Aleksiejewa. W 1973 roku Stocznia Feodosia wprowadziła na rynek SPK drugiej generacji "Wschód słońca" .
Voskhod jest bezpośrednim odbiorcą rakiety. Jednostka ta jest bardziej ekonomiczna i przestronniejsza (71 osób).

W 1980 roku w Stoczni im. Otwarcie produkcji Ordzhonikidze (Gruzja, Poti) SPK „Kolchida” . Prędkość statku wynosi 65 km/h, pojemność pasażerska wynosi 120 osób. W sumie zbudowano około czterdziestu statków. Obecnie w Rosji działają tylko dwa statki: jeden na linii Petersburg – Walaam, zwany „Triadą”, drugi w Noworosyjsku – „Władimir Komarow”.




W 1986 roku w Teodozji zwodowano nowy flagowy dwupokładowy morski statek pasażerski "Cyklon" , który rozwijał prędkość 70 km/h i przewoził 250 pasażerów. Eksploatowany na Krymie, następnie sprzedany do Grecji. W 2004 roku wrócił do Teodozji w celu naprawy, ale nadal stoi tam w stanie częściowo rozłożonym.