Eksport idzie do nieba. Cywilny przemysł lotniczy w Rosji zaczął się rozwijać i przynosić straty Światowy rynek lotnictwa cywilnego
Przemysł lotniczy zakłada zaprojektowanie i stworzenie pełnoprawnego samolotu i jego komponentów. Kilka bardzo drogich produktów jest następnie wykorzystywanych zarówno do celów cywilnych, jak i wojskowych.
Nie ma wątpliwości, że najwygodniejszym sposobem podróżowania jest samolot. O znaczeniu samolotów w obronności kraju nie trzeba mówić. Wszystko to sprawia, że branża lotnicza jest priorytetem i wyróżnia w specjalnej kategorii największe firmy produkujące samoloty na świecie.
Giganci przemysłu lotniczego
W dzisiejszym przemyśle lotniczym stosowane są prawie wszystkie produkty inżynieryjne. Ponadto wszystkie innowacyjne procesy naukowe i techniczne znajdują w nim niewątpliwe zastosowanie. Logiczne jest założenie, że skoro państwo jest w stanie ulokować na swoim terenie taki kompleks przemysłowy, oznacza to jego wypłacalność finansową, możliwość pokazania się jako wiarygodny partner biznesowy.
Bezpośredni wynajem samolotów może być ciekawym pomysłem na start-up. Opisano uderzający przykład takiego biznesu.
Ciągły rozwój branży wiąże się z wykorzystaniem supernowych technologii informatycznych (mowa nie tylko o produkcji samolotów, ale również o podzespołach do nich). Z ekonomicznego punktu widzenia są to oczywiście pewne i bardzo poważne inwestycje finansowe. Z drugiej strony, każdy stan potrzebuje przemysłu lotniczego. Takie sformułowanie pytania wymusza na takich przedsiębiorstwach pomoc państwa.
Poniżej znajduje się lista dziesięciu największych firm lotniczych na świecie. Ranking Forbesa został oparty na wartości rynkowej przedsiębiorstw, które „umieściły” je na swoich miejscach w pierwszej dziesiątce.
| Miejsce na liście ogólnej Forbes | Nazwa firmy | Kraj lokalizacji | Wartość rynkowa 2016, miliard dolarów |
|
|---|---|---|---|---|
| Rolls-Royce Holdings | Wielka Brytania | |||
| Wielka Brytania | ||||
| Northrop Grumman | ||||
| Dynamika ogólna | ||||
| Holandia | ||||
| Firma Boeinga |
10. miejsce: zaczynając od Rolls-Royce Holdings
Oddział firmy o dużej nazwie specjalizuje się w produkcji silników do lotnictwo cywilne. Organizacja działa w przemyśle lotniczym od 1904 roku. Przez ponad stuletnią historię korporacja zdobyła uznanie na całym świecie i chęć współpracy z klientami zagranicznymi. Pod tym względem Rosja nie pozostaje daleko w tyle: to Rolls-Royce oferuje dostawę swoich silników dla przyszłego rosyjsko-chińskiego samolotu dalekodystansowego.
Firma zatrudnia 54 100 osób. Roczny przychód w zeszłym roku wyniósł 20,18 miliarda dolarów.
9 miejsce: francuska firma Thales
20,6 miliarda wartości kapitału tej firmy jest zasługą sumiennej pracy, której początki sięgają 1918 roku. Dziś organizacja zajmuje się udostępnianiem systemów informatycznych o znaczeniu lotniczym. Wśród produktów firmy znajdują się komponenty dla lotnictwa wojskowego, elektronika do myśliwców.
Organizacja nosi imię Talesa z Miletu, starożytnego greckiego filozofa. Biura znajdują się w ponad 50 krajach świata, a łączna kadra wszystkich pracujących w nich pracowników sięga 68 000 osób. Przychody ze sprzedaży za 2016 r. wyniosły 16,5 mld USD.
8 miejsce: brytyjska firma BAE Systems plc
BAE Systems to zasadniczo brytyjska firma zbrojeniowa, która promuje swoje produkty w przemyśle lotniczym. Współpracuje z klientami zagranicznymi (głównie z USA) poprzez swoją spółkę zależną BAE Systems Inc. Oddział British Aerospace (BAe) współpracuje bezpośrednio ze środowiskiem lotniczym.
Organizacja aktywnie lobbuje swoje interesy w byłych republikach radzieckich. Na przykład od 2001 r. jest właścicielem 49% narodowego kazachskiego przewoźnika Air Astana.
Według najnowszych danych organizacja zatrudnia 88 200 osób na całym świecie. Sama siedziba znajduje się w Londynie. Teraz o składniku finansowym: w 2016 roku przychody korporacji wyniosły 24 miliardy dolarów.
7 miejsce: francuska korporacja Safran
Sprzęt lotniczy i kosmiczny to jedne z kilku obszarów zainteresowania tego francuskiego konglomeratu przemysłowego. Główny nacisk kładziony jest na silniki komercyjne i wojskowe, a także renowację i naprawę modeli silników odrzutowych. Jest też kierunek turbo - silniki turbowałowe do śmigłowców i turbiny do rakiet. Ponadto produkowane są również inne komponenty do samolotów i silników.
Łącznie firma zatrudnia 57 495 osób. Przychody za 2016 r. wyniosły 18,23 mld USD.
6.: Northrop Grumman Corporation (NOC)
Korporacja ta została zorganizowana w 1994 roku i połączyła Northrop Corporation i Grumman Corporation. Lotnictwo i kosmos to nie jedyne obszary jej działalności. Jako technikę firma produkuje myśliwce wojskowe, a nawet sterowce (Airlander 10).
Northrop Grumman Corporation otrzymała równowartość 24,51 miliarda dolarów w przychodach w 2016 roku. W sumie organizacja ta zatrudnia 67 000 osób.
5 miejsce: Raytheon
Pierwsza piątka zaczyna się od amerykańskiego producenta, który ponad 90% swoich dochodów otrzymuje z zamówień obronnych. Produkty mają dość specyficzny charakter – są to pociski sterowane radiowo i systemy naprowadzania, elementy systemów kosmicznych, technologie naprowadzania.
Ciekawie przetłumaczona jest nazwa Raytheon – „Boski promień”, który jest związany z początkową produkcją lamp promieniowych od 1922 roku. W przedsiębiorstwie związanym z lotnictwem Raytheon przekwalifikował się już podczas II wojny światowej. Projekt polegał na opracowaniu ochrony przed japońskimi atakami kamikaze, która przerodziła się w produkcję na dużą skalę.
Do tej pory Raytheon Corporation zatrudnia 63 000 osób. Przychody za 2016 r. wyniosły 24,07 mld USD.
4 miejsce: American General Dynamics
Jeden z gigantów w produkcji wojskowego i lotniczego arsenału technicznego jest piątym na świecie pod względem zawierania kontraktów związanych z dostawą właśnie samolotów na potrzeby obronne.
Organizacja jest dostawcą najpotężniejszych systemów informatycznych, w tym rakiet międzykontynentalnych, satelitarnych systemów przetwarzania danych i podobnego sprzętu. General Dynamics przez długi czas współpracował z NASA.
Poza produktami lotniczymi firma zajmuje się również produkcją systemów morskich i bojowych. Wiodąca rola leży tutaj w rozwoju technologii informatycznych. W sumie organizacja zatrudnia 98 800 pracowników, których przychody w 2016 roku wyniosły 31,35 miliarda dolarów.
3. miejsce: Brązowy Holender Airbus Group (dawniej EADS)
Organizacja jest dziś lepiej znana pod nazwą Airbus Group. To największa korporacja lotnicza w Europie, z siedzibą nie tylko w stolicy Holandii, ale także w Paryżu i Ottobrunn.
Firma jest stosunkowo młoda, powstała z połączenia innych dużych wyspecjalizowanych organizacji w 2000 roku. Zmiana nazwy EADS na Airbus Group nastąpiła dopiero w 2013 roku. Jednocześnie zarząd ogłosił restrukturyzację, po której spodziewane są trzy dywizje: Airbus zajmie się budową samolotów komercyjnych, Airbus Helicopters wyspecjalizuje się w produkcji śmigłowców, a Airbus Defence & Space stanie się miejscem produkcja sprzętu wojskowego i kosmicznego.
Przychody firmy za 2016 r. wyniosły 73,7 mld USD. 133 000 osób pracuje na rzecz Grupy Airbus.
2. miejsce: srebrny medalista Lockheed Martin
Lockheed Martin Corporation to globalna firma, która specjalizuje się w segmencie rynku obronnego i kosmicznego. Godne uwagi przykłady produkcyjne obejmują myśliwce-bombowce (5. generacji F-35) i modele myśliwców klasy F-22.
Głównym klientem firmy jest rodzimy rząd amerykański, który przynosi około 82% przychodów. Resztę zapewniają kontrakty międzynarodowe (prace w ramach programu sprzedaży broni). Liczba zamówień handlowych to tylko 1% przychodów. Pełny zysk firmy za 2016 rok to 79,9 miliarda dolarów.
Łącznie organizacja ta zatrudnia 97 000 osób. Siedziba znajduje się w amerykańskim stanie Maryland, w mieście Bethesda.
1 miejsce: niekwestionowany lider Boeinga
Ten największy na świecie producent ma swoją siedzibę w Chicago. Specjalizacja - produkcja techniki lotniczej, wojskowej, a nawet kosmicznej. Arsenał wojskowy jest obsługiwany przez dywizję Boeing Integrated Defense Systems, podczas gdy kierownictwo cywilne znajduje się pod skrzydłami Boeing Commercial Airplanes.
Ponadto jedna z największych na świecie firm produkujących samoloty produkuje szeroką gamę sprzętu wojskowego (m.in. śmigłowce) i uczestniczy w programach kosmicznych na dużą skalę (przykładem jest statek kosmiczny CST-100).
Kapitalizacja firmy wynosi 108,9 mld dolarów, a przychody za ubiegły rok 94,6 mld dolarów. Dziś struktura ta zatrudnia 150 500 osób. Fabryki działają w 67 krajach świata, a dostawa towarów trafia do 145 krajów. A to nie wszystkie liczby: ponad 5200 dostawców ze 100 krajów jest partnerami organizacji.
Cechy przemysłu lotniczego
Początkowo przemysł lotniczy ukształtował się jako przemysł o charakterze wojskowym. Kwestię obiektów cywilnych zaczęto myśleć później. To sprawiło, że przemysł lotniczy zmonetyzował i nadało pewne specyficzne cechy:
- Produkcja wyrobów wojskowych jest zdeterminowana zamówieniami wojskowymi własnego państwa i możliwościami eksportu światowych dostaw.
- Produkcja samolotów cywilnych jest całkowicie uzależniona od otrzymywania zamówień krajowych i światowych. Oczywiście liczby te mogą się znacznie zmieniać w zależności od popytu.
Produkcja samolotów pasażerskich może równie dobrze stać się programem substytucji krajowego importu. Więcej informacji znajdziesz w tym artykule.
Osobna kwestia dotyczy samego kosztu produkcji. Może cię zaskoczyć, że jeszcze w połowie lat 90. szacowano ją na 4 razy mniej niż samochodową, czyli tylko na 250 miliardów dolarów. Wszystko jest wyjaśnione po prostu: samolotu nie można nazwać towarem masowym, to jest produkcja jednostkowa. Roczna produkcja obiektów lotnictwa cywilnego niewiele przekracza 1000 sztuk, podczas gdy dla struktury wojskowej może być jeszcze mniej, bo tylko 600 sztuk rocznie.
Sytuację ratuje w pewnym stopniu ugruntowana produkcja tzw. lekkich samolotów. Duży popyt na nie wynika również z przystępnej ceny - od 20 do 80 tysięcy dolarów. Najczęściej takie produkty wykorzystywane są w celach edukacyjnych, sportowych lub biznesowych.
Nie bez znaczenia jest również wysoka intensywność naukowa całego procesu. Zwykle rozwój dowolnego samolotu (zarówno wojskowego, jak i cywilnego) może trwać od 5 do 10 lat. Wysokie ceny bo projektowanie i tworzenie obiektów lotniczych są tak wielkie, że niewiele firm na świecie stać na takie działania:
Pozycja na rynku rosyjskim
Liderem krajowego przemysłu lotniczego jest United Aircraft Corporation (UAC). Powstała w 2006 roku i zrzeszała wszystkie istniejące wcześniej organizacje zajmujące się projektowaniem samolotów w kraju.
Przychody korporacji wynoszą 295 miliardów rubli. Podczas prac dostarczono ponad 200 samolotów. W ostatnich latach szczególny nacisk położono na rozwój linii krótkodystansowej Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Tylko w 2016 roku zrealizowano 34 dostawy tego modelu samolotu. Do tej pory działa ponad 50 takich maszyn, a 13 z nich jest używanych poza Rosją.
Budowę samolotów w Rosji można uznać za przedmiot działalności venture. Przeczytaj więcej o tej koncepcji.
Kolejnym obiecującym kierunkiem UAC są samoloty średniego zasięgu nowej generacji marki MC21, których pierwsze testy w locie odbyły się w zeszłym roku. Jest na nie zapotrzebowanie: zaraz po testach wpłynęło 175 zamówień i wniosków o wykonanie takiego sprzętu. ZAK planuje produkować 72 takie samoloty rocznie.
Rosyjski przemysł lotniczy rozpoczyna największą reformę od 2006 roku, kiedy powstała Zjednoczona Korporacja Lotnicza (UAC). Teraz mówimy o zjednoczeniu KLA, korporacji Irkut i firmy Sukhoi Civil Aircraft w jedną strukturę, która zajmie się wszystkimi cywilnymi programami ZAK. Stanie się także głównym oddziałem całej korporacji.
Oznacza to, że ZAK uważa przemysł samolotów cywilnych za kluczowy kierunek. Z jednej strony, w obliczu redukcji ładu obronnego państwa, którego nieuchronność była wielokrotnie zapowiadana na najwyższym szczeblu, producenci samolotów nie muszą wybierać. Z drugiej strony, jeśli autorytet Rosji w dziedzinie lotnictwa wojskowego nie jest przez nikogo kwestionowany, to na rynku samolotów cywilnych nasz kraj należy do kategorii outsiderów.
Co jest całkiem uczciwe, biorąc pod uwagę, że w Rosji w zeszłym roku wyprodukowano tylko 30 samolotów cywilnych. Dla porównania, liderzy rynku Boeing i Airbus wyprodukowali odpowiednio 748 i 577 samolotów.
Powstaje logiczne pytanie – czego KLA może oczekiwać w obecnej sytuacji?
duży placek
Według prognozy przedstawionej przez United Aircraft Corporation podczas lipcowych pokazów lotniczych MAKS-2017 światowy popyt na nowe samolot pasażerski o pojemności ponad 30 miejsc w ciągu najbliższych dwudziestu lat wyniesie 41 800 samolotów o łącznym koszcie blisko 6 bilionów dolarów.
Jednocześnie największe zainteresowanie wśród linii lotniczych będą miały samoloty wąskokadłubowe o pojemności 120 i więcej miejsc, które będą stanowić 63% ogólnej liczby nowych samolotów. Dla tego segmentu UAC opracowuje program MC-21.
Około 4,6 tys. sztuk (11% całości) nowych samolotów odrzutowych o pojemności 61-120 miejsc zostanie sprzedanych do 2036 roku. Ten segment w UAC jest reprezentowany przez program Sukhoi Superjet SSJ 100.
Zapotrzebowanie na samoloty turbośmigłowe o pojemności 30 i więcej miejsc wyniesie około 2,3 tys. sztuk. W tym segmencie UAC rozwija program Ił-114.
Całkowite zapotrzebowanie na samoloty szerokokadłubowe wyniesie 7450 samolotów. W tym segmencie UAC wraz z China Civil Aviation Corporation COMAS planuje opracować i wyprodukować szerokokadłubowy samolot dalekiego zasięgu nowej generacji. W tym roku w Szanghaju otwarto wspólne przedsięwzięcie do zarządzania programem.
Oznacza to, że teoretycznie rosyjscy producenci samolotów mają coś, co może odpowiedzieć na wymagania rynku. W praktyce wszystko jest trochę bardziej skomplikowane.
Trzy siwe konie
Na początek tylko Sukhoi Superjet jest obecny na rynku. To pierwszy krajowy samolot opracowany po ćwierćwiecznej przerwie. Niestety nadzieje związane z tym projektem były tylko częściowo uzasadnione.
Piloci, którzy pilotowali samoloty Superjet, oceniają samolot bardzo wysoko - nie gorzej niż Airbus A-320 (o lepszej ekonomii) i zdecydowanie lepiej niż brazylijski Embraer. Jednocześnie rozpoznaje się obecność wielu drobnych usterek, które jednak nie wpływają na bezpieczeństwo lotu. Główny zarzut fachowców wiąże się z bardzo słabym wsparciem serwisowym, przez co samoloty stoją przez długi czas bez części zamiennych.
Pasażerowie mają więcej skarg - słaba izolacja akustyczna i wibracyjna ("Usiadłem na miejscu 7F przy silniku i otrzymałem darmowy masaż wibracyjny - bardzo silny hałas i wibracje"), a także małe i niskie szyby.
Najczęściej Rosjanie porównują SSJ 100 do samochodu UAZ Patriot: dobry transport dla pasażerów bez żadnych specjalnych roszczeń. Warto zauważyć, że meksykańscy piloci (meksykańska firma Interjet kupiła 30 SSJ 100) nazywali „Superjet” czołgiem.
Oczywiste jest, że przy takich cechach nie jest łatwo podbić światowy rynek. W efekcie projekt pozostaje chronicznie nieopłacalny. Aby osiągnąć rentowność, UAC musi sprzedać co najmniej 300 samolotów, ale do tej pory sprzedano trzy razy mniej. Maksymalna roczna produkcja SSJ 100 została osiągnięta w 2014 roku - wyprodukowano 35 samolotów. W latach 2015-2016, w związku ze zmianą sytuacji makroekonomicznej, plany sprzedażowe zostały skorygowane odpowiednio do 17 i 18 lokali.
Dla porównania brazylijski Embraer wyprodukował w ubiegłym roku 225 samolotów: 117 odrzutowców biznesowych i 108 samolotów regionalnych – konkurentów Superjeta. Nic dziwnego, że prezydent ZAK Jurij Slyusar ogłosił niedawno, że porzuca duże ilości produkcji SSJ: korporacja planuje produkować 30-40 Superjetów rocznie, ale nie zamierza „skalować tego projektu do dużych ilości”.
Teraz główną nadzieją ZAK był projekt MS-21. Ten samolot ma cechy zbliżone do dzisiejszego lidera segmentu, kanadyjskiego Bombardiera CS300. Podobnie jak samolot kanadyjski, rosyjski samolot został zbudowany według najnowocześniejszych technologii z wykorzystaniem materiałów kompozytowych iz tymi samymi silnikami Pratt & Whitney (choć w przyszłości planowane jest zainstalowanie krajowego silnika PD-14 na MS-21). Ekonomiczne silniki i lekki korpus pozwalają Bombardierowi CS300 i MC-21 zaoszczędzić do 20% paliwa w porównaniu z samolotami Boeinga i Airbusa tej klasy. Jednocześnie MS-21 jest bardziej przestronny od Bombardiera CS300 - ma 176 miejsc pasażerskich (Kanadyjczyk ma 130), co czyni jego użytkowanie bardziej opłacalnym.
Ił-114 to samolot z przeszłości: pierwszy lot wykonał w 1999 roku i do 2012 roku był produkowany w Taszkienckim Stowarzyszeniu Produkcji Lotniczej im. W. P. Czkałow. W sumie wyprodukowano dziesięć Ił-114 z silnikami Pratt & Whitney Canada. Teraz te samoloty są częścią floty Uzbekistan Airways.
United Aircraft Corporation planuje wznowić produkcję Ił-114 z rosyjskimi silnikami TV7-117ST w zakładach w Łukowicach, które będą produkować 12-18 samolotów rocznie. Całkowity wolumen produkcji, łącznie z wersjami cywilnymi i specjalnymi, może sięgnąć 100 pojazdów. Pierwszy lot zaktualizowanego Ił-114 powinien odbyć się w 2018 roku.
Aeroflot a Ministerstwo Przemysłu i Handlu
Główny problem, który ZAK musi rozwiązać, nie jest związany z rozwojem lub produkcją nowych samolotów, ale z ich marketingiem. Już teraz wiadomo, że Superjet nie osiągnie wydajności 300 samolotów wymaganych do spłacenia projektu. MS-21 przy obecnym poziomie inwestycji zwróci się po sprzedaży 200 samolotów. Największe szanse na opłacalność ma już wyprodukowany IL-114 - jeśli zostanie wyprodukowanych i sprzedanych planowanych 100 samolotów, projekt można uznać za komercyjny sukces.
Tymczasem według szacunków Boeinga potrzeby rynku rosyjskiego w najbliższej przyszłości wyniosą maksymalnie 40 samolotów pasażerskich wszystkich typów rocznie. Jest mało prawdopodobne, aby MS-21, SSJ-100 i Ił-114 zajęły cały ten tom. Chociaż rząd robi w tym celu wszystko, co możliwe i niemożliwe. W szczególności Ministerstwo Przemysłu i Handlu zaproponowało zniesienie przywilejów w zakresie importu samolotów zagranicznych, co „ustanowi ochronę celną i taryfową na rynek krajowy w interesie rosyjskich samolotów – wersja rozszerzona SSJ 100 i MS-21-300. "
Tej innowacji aktywnie sprzeciwił się Aeroflot, do którego floty w 2018 roku ma trafić 31(!) samolotów zagranicznych. Firma wysłała list do wicepremiera Igora Szuwałowa, informując, że w przypadku zawieszenia preferencyjnego reżimu dodatkowe koszty importu samolotów przekroczą 25 mld rubli. W efekcie Aerofłot będzie musiał ograniczyć plan zakupu samolotów „zarówno zagranicznych, jak i rosyjskich”, co nie pozwoli na rozbudowę siatki połączeń, „w tym tras regionalnych i ważnych społecznie”.
Zdjęcie: Portal Moskwa 24/Lidia Shironina
Nierealny eksport
Jeśli nawet główna rosyjska linia lotnicza nie chce odmówić importu samolotów w celu obsługi Superjeta i MS-21, to cóż możemy powiedzieć o obcokrajowcach. Ponadto zagraniczni nabywcy nowych rosyjskich samolotów będą musieli liczyć się z szeregiem dodatkowych zagrożeń.
Po pierwsze, korporacja Irkut, producent MS-21, znana jest na świecie jako producent myśliwców. Jako pierwszy cywilny samolot wyprodukowany przez koncern, linie lotnicze spotkają się z dużą ostrożnością. O zakupach będzie można mówić dopiero wtedy, gdy Aeroflot zdobędzie doświadczenie w obsłudze MS-21 (który będzie musiał pozyskiwać nowe samoloty na zasadzie dobrowolno-obowiązkowej).
Po drugie, każdy nowy samolot wymaga dopracowania i dopracowania, którego średni okres wynosi około 15 lat. I żadna poważna linia lotnicza nie zamówi dużych partii samolotów, które nie przekroczyły tego okresu. Ale nawet wtedy nowi producenci, tacy jak Irkut, mogą liczyć tylko na zamówienia od mniejszych lotniskowców, które nie mają własnego zaplecza obsługi i naprawy samolotów. To właśnie te firmy są mniej związane z liderami rynku.
Po trzecie, w 2018 roku chiński C919 wkracza na rynek samolotów średniodystansowych, który w oparciu o masowe wsparcie rządu może stać się poważnym konkurentem dla wszystkich światowych producentów.
Tym samym przez co najmniej kolejne 15-20 lat rosyjski przemysł lotniczy będzie przemysłem planowym i nierentownym, żyjącym w dużej mierze z dotacji budżetowych. W tych warunkach jest bardzo prawdopodobne, że Ministerstwo Finansów będzie lobbować za kolejną optymalizacją przemysłu lotniczego, po czym z przemysłu pozostanie tylko atrakcyjny eksportowo segment militarny.
Światowy rynek samolotów cywilnych jest w 90% „przejęty” przez amerykańską firmę Boeing i europejski producent Airbus. Wydaje się jednak, że hegemonia tych firm wkrótce się skończy. Kto jest w stanie wyprzeć tych tytanów? Jakie firmy i kraje zaangażują się w walkę?
Rynek samolotów cywilnych jest globalnym rynkiem wzrostu bez granic państwowych, a jednocześnie charakteryzuje się ostrą konkurencją ze strony producentów krajowych. Trudne wyzwania technologiczne i wysokie koszty powodują, że w przemyśle lotniczym działa tylko niewielka liczba krajów i kilka dużych firm. Tym samym na rynku producentów samolotów konkurencja ma charakter oligopolistyczny, tj. zdominowany przez kilka dużych międzynarodowych firm, które mają najsilniejszy wpływ na cały rynek.
Liderami branży lotnictwa cywilnego w ostatnich dziesięcioleciach są Boeing (USA) i Airbus (EC), zajmujące ponad 90% światowego rynku samolotów pasażerskich, ale rozwój technologiczny branży i pojawiające się wzorce popytu w nadchodzących latach doprowadzi do zniszczenia znanego już duopolu zachodnich gigantów produkujących samoloty. W niniejszym artykule celowo nie uwzględniamy w analizie trudnej sytuacji krajowego przemysłu lotniczego, o czym pisał kolejny artykuł autora (Tolkachev SA Nowe spojrzenie na krajowy przemysł lotniczy //Stolica Kraju, 09/ 01/2010.), aby w najczystszej postaci uwzględnić twardy światowy rynek cywilnych samolotów pasażerskich, na którym Rosja po niechlubnej kapitulacji stanowisk (w rzeczywistości jak w I wojnie światowej) zajmuje miejsce na podwórku jako wynik rozpadu ZSRR i bloku socjalistycznego w latach 1989-1991. Jedną z form rekompensaty za rzekomą „klęskę” ZSRR w zimnej wojnie z Zachodem była kapitulacja przed „zwycięzcami” gigantycznego rynku samolotów cywilnych, szacowanego wówczas na 40% świata. Jak się okaże z dalszej prezentacji, tylko na tej „demokratycznej” Rosji, jako następcy ZSRR, straciła w ciągu 20 lat co najmniej 1 bln rubli. dolarów (!) lub całkowity koszt eksportu ropy w tym samym okresie. Dlatego poważnie podejść do analizy światowego rynku samolotów pasażerskich z udziałem fragmentów potężnego radzieckiego przemysłu lotniczego, który dziś nieśmiało puka do drzwi albo z niedokończonymi późnymi rozwiązaniami sowieckimi (Tu-204, Tu-334, An- 148) lub z ogólnymi modelami zachodnimi (Sukhoi Superjet 100, MS-21), po prostu nie chcę.
1. Główne segmenty rynku samolotów cywilnych
Wszystkie produkowane na świecie cywilne samoloty przeznaczone do masowego przewozu pasażerów są podzielone na następujące segmenty w zależności od typu kadłuba i zasięgu lotu:
1) samoloty szerokokadłubowe średniego i dalekiego zasięgu:
Średnica kadłuba wynosi od 5 do 6 metrów. Samolot z dwoma korytarzami między siedzeniami w kabinie. Zwykle w rzędzie znajduje się od 7 do 10 miejsc pasażerskich. Dla porównania samoloty wąskokadłubowe mają zwykle średnicę kadłuba 3-4 metry. W kabinie pasażerskiej samolotu szerokokadłubowego siedzenia ustawione są w 3-5 rzędach. Samolot szerokokadłubowy może zabrać na pokład średnio 300-500 osób.
Obecnie eksploatowane są następujące samoloty szerokokadłubowe (tabela 1):
Tabela 1. Główne samoloty szerokokadłubowe w służbie.
| typ samolotu | lata wydania | Liczba pasażerów | maksymalny zasięg | łącznie wydane |
|---|---|---|---|---|
| 300 | 1972-2007 | 270 | 7 000 | 561 |
| 310 | 1982-1997 | 205-280 | 9 000 | 255 |
| IŁ-86 | 1980-1997 | 350 | 4 600 | 106 |
| MD-11 | 1988-2000 | 298-410 | 13 400 | 200 |
| W 747 | 1969-nv | 366-524 | 14 800 | 1 419 |
| W 767 | 1982-nv | 180-375 | 11 300 | 1 000 |
| 340 | 1991-nv | 261-475 | 16 700 | 374 |
| IŁ-96 | 1993-nv | 300-436 | 12 000 | 29 |
| 330 | 1994-nv | 255-295 | 13 000 | 671 |
| W 777 | 1994-nv | 301-451 | 17 500 | 901 |
| 380 | 2007-nv | 525-963 | 15 400 | 60 |
| w 787 | 2009-nv | 210-350 | 16 300 | 7 |
| 350 (projekt) | ---- | 270-412 | 15 700 | ----- |
2) samoloty wąskokadłubowe średniego i dalekiego zasięgu:
Średnica kadłuba wynosi do 4 metrów. W porównaniu z samolotami szerokokadłubowymi samoloty wąskokadłubowe zabierają znacznie mniej pasażerów i z reguły mają krótszy zasięg lotu. Maksymalna pojemność pasażerska to 289 osób.
W szczególności samoloty wąskokadłubowe (Tabela 2):
- Airbus A320 to najbardziej masywny europejski samolot pasażerski.
- Boeing 737 to najbardziej masywny odrzutowiec pasażerski na świecie.
- IL-62 to samolot wąskokadłubowy o najdłuższym zasięgu lotu.
- Tu-154 - najbardziej masywny radziecki samolot pasażerski,
Tabela 2. Główne samoloty wąskokadłubowe w eksploatacji.
| Typ samolotu | Lata wydania | Pasażerowie | Maksymalny zasięg | Razem wydane |
|---|---|---|---|---|
| Caravelle | 1959-2005 | 104-130 | 1 800 | 285 |
| IŁ-62 | 1966-2010 | 186 | 11 000 | 277 |
| Tu-154 | 1968-2011 | 150-180 | 3 500 | 1 020 |
| Jak-42 (142) | 1977-2002 | 100-120 | 4 000 | 188 |
| MD-80 | 1980-1998 | 140-172 | 4 500 | 1 191 |
| W 757 | 1982-2004 | 200-280 | 7 200 | 1 050 |
| B 717 (MD95) | 1998-2006 | 98-106 | 3 800 | 156 |
| W 737 | 1968-nv | 85-215 | 6 000 | 6 285 |
| 320 (318/319) | 1987-nv | 107-220 | 6 500 | 4 181 |
| Tu-204 | 1990-nv | 164-212 | 7 500 | 66 |
| Tu-334 | 2000-nv | 102-138 | 4 100 | 5 (test) |
| Embraer ERJ 195X | 2006-nv | 106-118 | 3 990 | nie dotyczy |
| Bombardier serii C | plan 2013 | 100-150 | 5 500 | --- |
| MS-21 (projekt) | plan 2016 | 150-212 | 5 500 | --- |
| COMAC С919 (projekt) | plan 2014 | 168-190 | nie dotyczy | --- |
3) odrzutowce regionalne:
Samoloty regionalne obejmują jeszcze mniejsze samoloty. Przewożą do 100 pasażerów na dystansie do 2-3 tysięcy kilometrów. Samoloty te mogą być wyposażone zarówno w silniki turbośmigłowe, jak i turboodrzutowe. Są to samoloty z rodzin ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 i SAAB (tabela 3).
Tabela 3. Główne typy samolotów regionalnych w eksploatacji.
| Typ samolotu | Lata wydania | Pasażerowie | Maksymalny zasięg | Razem wydane |
|---|---|---|---|---|
| An-24 | 1962-1979 | 48 | 1 000 | 1367 |
| Jak-40 | 1966-1981 | 27-36 | 1 300 | 1013 |
| BAe 146/Avro RJ | 1987-2003 | 85-100 | 2 000 | 387 |
| Fokkera 100 | 1986-1997 | 85-119 | 3 100 | 238 |
| An-28 (An-38) | 1969-nv | 18-27 | 900 | 191 |
| Bombardier DHC-8 (seria) | 1984-nv | 37-78 | 2 500 | 844 za rok 2008 |
| ATR 42 | 1984-nv | 40-50 | 1 500 | 390 |
| ATR 72 | 1989-nv | 50-75 | 1 300 | 408 |
| Bombardier CRJ (seria) | 1991-nv | 50-100 | 3 800 | 533 |
| Embraer ERJ 145 (seria) | 1999-nv | 35-50 | 3 000 | 1000 na rok 2007 |
| An-140 | 1999-nv | 52 | 2 400 | 12 |
| IL-114 | 2001-nv | 64 | 1 500 | 16 |
| Embraer E-Jet (seria) | 2002-nv | 78-100 | 4 600 | 660 |
| Suchoj Superjet 100 | 2008-nv | 68-98 (130) | 4 500 | 8 |
| An-148 (158) | 2009-nv | 70-99 | 6 200 | 13 |
| ARJ21 (Chiny) | 2008 | 70-100 | 3 700 | 1 (doświadczenie) |
| MitsubishiRegionalJet (projekt) | Plan 2014 | 70-90 | 3 000 | --- |
| Projekt Tu-324 (414) | brak danych | 52-76 | 3 500 | --- |
4) samoloty lokalne:
Najmniejszą klasą samolotów pasażerskich są lokalne samoloty przeznaczone do przewozu niewielkiej liczby pasażerów (od 20) na odległości do 1000 kilometrów. Najczęściej wyposażone są w silniki turbośmigłowe lub tłokowe. Najpopularniejsze samoloty tej klasy są produkowane przez Cessna i Beechcraft.
Dla lepszego zrozumienia przedstawiamy tabelę porównawczą 4, która obejmuje wszystkie segmenty samolotów cywilnych.
Tabela 4. Segmenty rynku samolotów pasażerskich i ich przewidywana pojemność (w naturze i wartości) na lata 2005-2024
2. Główne firmy uczestniczące w rynku cywilnych linii lotniczych
Rynek samolotów pasażerskich był historycznie zdominowany przez producentów amerykańskich i europejskich. Boeing i Airbus to najwięksi producenci samolotów cywilnych na świecie.
Airbus S.A.S. (czyt. Airbus) - jedna z największych firm produkujących samoloty, produkuje pasażerskie, towarowe i wojskowe samoloty transportowe o tej samej nazwie. Siedziba firmy znajduje się w Tuluzie we Francji. W 2001 roku, zgodnie z prawem francuskim, została połączona w spółkę akcyjną „S.A.S.” (Francuski Société par Actions Simplifiée - uproszczona spółka akcyjna). Jedynym udziałowcem Airbusa jest EADS. Airbus zatrudnia około 50 tys. osób i jest skoncentrowany głównie w czterech krajach Europy: Francji, Niemczech, Wielkiej Brytanii, Hiszpanii. Końcowy montaż produktów odbywa się w fabrykach firmy w Tuluzie (Francja) i Hamburgu (Niemcy).
Linia cywilnych samolotów Airbusa rozpoczęła się od dwusilnikowego A300. Skrócona wersja A300 jest znana jako A310. Opierając się na braku sukcesu A300, Airbus rozpoczął opracowywanie projektu A320 z innowacyjnym systemem sterowania fly-by-wire. A320 był dla firmy dużym sukcesem komercyjnym. A318 i A319 to skrócone wersje A320 oferowane przez Airbusa na rynek samolotów korporacyjnych (AirbusCorporateJet) z pewnymi modyfikacjami. Rozciągnięta wersja A320 znana jest jako A321 i konkuruje z późniejszymi Boeingami 737.
Zainspirowany sukcesem rodziny A320, Airbus postanowił stworzyć rodzinę jeszcze większych samolotów pasażerskich. Tak narodził się dwusilnikowy A330 i czterosilnikowy A340. Jedną z kluczowych cech nowego samolotu jest nowy projekt skrzydła, który ma dużą względną grubość, co zwiększa jego sprawność konstrukcyjną i wewnętrzną objętość paliwa. Airbus A340-500 ma zasięg 16 700 kilometrów i jest drugim co do wielkości komercyjnym odrzutowcem po Boeingu 777-200LR (17 446 km).
Firma jest szczególnie dumna z własnej technologii fly-by-wire, zunifikowanego kokpitu i systemów pokładowych stosowanych we wszystkich rodzinach samolotów własnego projektu; znacznie ułatwiają szkolenie załogi i przekwalifikowanie do nowych modeli.
Najnowsze opracowanie firmy A350XWB ma konkurować z nowym modelem Boeinga - 787.
Firma Boeinga- jeden z największych na świecie producentów sprzętu lotniczego, kosmicznego i wojskowego.
Siedziba znajduje się w Chicago (Illinois, USA).
Główne zakłady produkcyjne firmy znajdują się w miastach Everett (Waszyngton), Kalifornia, St. Louis (Missouri).
Firma produkuje szeroką gamę cywilnego i wojskowego sprzętu lotniczego, będąc obok Airbusa największym producentem samolotów na świecie. Ponadto Boeing produkuje szeroką gamę wojskowego sprzętu lotniczego (w tym helikoptery), prowadzi programy kosmiczne na dużą skalę (na przykład statek kosmiczny CST-100).
Fabryki firmy znajdują się w 67 krajach na całym świecie. Firma dostarcza swoje produkty do 145 krajów świata. Boeing współpracuje z ponad 5200 dostawcami w 100 krajach.
W 2001 roku powstał oddział Boeing International, który kontroluje pracę firmy w 70 krajach świata, z wyjątkiem rynku amerykańskiego, gdzie odpowiada za opracowanie i realizację globalnej strategii rozwoju firmy. Określa i ocenia przewagi konkurencyjne i możliwości w kraju goszczącym dla rozwoju zasobów intelektualnych i technologii, rozwoju partnerstwa i biznesu.
3. Charakterystyka porównawcza wydania Airbusa i Boeinga
Spółki działają głównie w segmencie samolotów wąskokadłubowych i szerokokadłubowych krótko- i średniodystansowych.
Poniżej znajduje się porównawczy opis wypuszczania niektórych modeli samolotów według roku.
- ? B-737 i A320. Samoloty o średniej pojemności dla linii lotniczych średniego zasięgu, każdy typ ma wiele modyfikacji. W ostatnich latach samoloty A320 były sprzedawane w większych ilościach niż produkty Boeinga.
Tabela 5. Dostawy AirbusaA320 i Boeinga 737 w latach 1988-2010
| 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 401 | 402 | 386 | 367 | 339 | 289 | 233 | 232 | 236 | 257 | 241 |
| B-737 | 398 | 372 | 290 | 330 | 302 | 212 | 202 | 173 | 223 | 299 | 281 |
| 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 222 | 168 | 127 | 72 | 56 | 64 | 71 | 111 | 119 | 58 | 58 | 16 |
| B-737 | 320 | 281 | 135 | 76 | 89 | 121 | 152 | 218 | 215 | 174 | 146 | 165 |
- B-747 i A380. Samoloty o dużej pojemności dla linii lotniczych średnio- i długodystansowych. Głównymi klientami A380 są azjatyckie linie lotnicze, tradycyjni użytkownicy 747. Obecnie B-747 produkowane są w ilości nie większej niż 10 sztuk rocznie, nowych zamówień na samochody osobowe jest bardzo niewiele (na 99 B-747 zamówionych od początku 2006 roku tylko 27 to auta osobowe). W tym samym czasie portfel zamówień A380 powiększył się od początku 2006 roku o 60 samolotów pasażerskich.
- B-767 i A330. Samoloty Airbus okazały się w ostatnich latach bardziej udane pod względem komercyjnym.
Tabela 6. Dostawy samolotów Airbus A330 i Boeing 767 w latach 1994-2009
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A330 | 78 | 72 | 68 | 62 | 56 | 47 | 31 | 42 | 35 | 43 | 44 | 23 | 14 | 10 | 30 | 9 |
| B-767 | 13 | 9 | 12 | 12 | 10 | 9 | 24 | 35 | 40 | 44 | 44 | 47 | 42 | 43 | 37 | 41 |
- B-777 i A340. Oba samoloty pojawiły się w tym samym czasie, ale ze względu na większą efektywność paliwową B-777 i szereg innych czynników, amerykańska firma sprzedała dwa razy więcej samolotów niż jej europejscy konkurenci.
Tabela 7. Dostawy Airbusa A340 i Boeinga 777 w latach 1993-2009
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| B-777 | 88 | 61 | 75 | 65 | 40 | 36 | 39 | 47 | 61 | 55 | 83 | 74 | 59 | 32 | 13 | 0 | 0 |
| A-340 | 8 | 13 | 11 | 24 | 24 | 28 | 33 | 16 | 22 | 19 | 20 | 24 | 33 | 28 | 19 | 25 | 22 |
Jest bardzo mało nowych zamówień na A340. Zakłada się, że A350 będzie konkurował z B-777, ale prace nad tym ostatnim są wciąż dalekie od ukończenia.
Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) to brazylijska firma produkująca samoloty, jeden z liderów na światowym rynku pasażerskich samolotów regionalnych. Siedziba główna znajduje się w Sao José dos Campos, w stanie Sao Paulo.
Założona w 1969 roku jako spółka kontrolowana przez rząd. W latach 90. przeszła poważny kryzys, po czym została całkowicie sprywatyzowana w 1994 roku (państwo miało jedynie „złoty udział”, co daje mu prawo weta w sprawach dostaw samolotów wojskowych).
Firma specjalizuje się w liniowcach regionalnych i produkuje samoloty komercyjne, korporacyjne, wojskowe, rolnicze. Zakłady produkcyjne są skoncentrowane w Brazylii.
Do 2010 roku firma dzieliła trzecie lub czwarte miejsce z kanadyjskim Bombardierem wśród największych dostawców samolotów pasażerskich, za Boeingiem i Airbusem. W 2009 roku firma dostarczyła klientom komercyjnym ponad 240 samolotów.
Liczba personelu wynosi 17 tysięcy osób (2005).
Embraer Jet - rodzina dwusilnikowych wąskokadłubowych samolotów pasażerskich średniego zasięgu produkowanych przez brazylijską firmę Embraer. Zawiera 4 modyfikacje: E-170, E-175, E-190 i E-195. E-Jet został po raz pierwszy zaprezentowany na targach lotniczych w Le Bourget w 1999 roku. Produkcja seryjna rozpoczęła się w 2002 roku.
Tabela 8. Dostawy Embraer E-jet 190, łącznie 195 samolotów w latach 2005-2010, szt.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 39 | 37 | 32 | 52 | 33 | 23 |
bombardier inc. (Bombardier), kanadyjska firma inżynierska. Siedziba znajduje się w Montrealu, Quebec.
Firma została założona w Valcourt (Quebec) w 1942 roku pod nazwą L´Auto-NeigeBombardierLimitée przez Josepha-Armanda Bombardiera. Firma zajmuje się budową samolotów od połowy lat 80-tych. W 2003 roku firma sprzedała swój dział skuterów śnieżnych, pojazdów terenowych, skuterów wodnych i łodzi motorowych firmie Bombardier Rekreacyjne Products, koncentrując się na inżynierii kolejowej i lotniczej.
Firma jest jednym z największych na świecie producentów odrzutowców biznesowych, samolotów regionalnych, a także urządzeń kolejowych i tramwajów. Głównymi oddziałami firmy są największy na świecie producent sprzętu kolejowego Bombardier Transportation oraz Bombardier Aerospace, trzeci co do wielkości producent samolotów cywilnych na świecie po Boeingu i Airbusie. W 2008 roku Bombardier zatrudniał 59,8 tys. osób.
Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) to rodzina regionalnych pasażerskich samolotów wąskokadłubowych. Samolot wykonał swój pierwszy lot 10 maja 1991 roku. CRJ-100 stał się pierwszym samolotem nowoczesnego poziomu wśród 50-miejscowych samolotów. Pod względem prędkości samolot można porównać z większymi maszynami, a jego wydajność jest dość zgodna z klasą. Rodzina składa się z kilku modyfikacji różniących się długością kadłuba i zasięgiem lotu: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.
Model CRJ 900 jest przeznaczony do przewozu 88 pasażerów. Bombardier CRJ 900 wykonał swój pierwszy lot 21 lutego 2001 roku. Oprócz standardu istnieje kilka innych wersji samolotu - wydłużone i do lotów długodystansowych.
Program Bombardier CRJ 1000 został uruchomiony przez Bombardier Aerospace 19 lutego 2007 r. Po raz pierwszy oblatany we wrześniu 2008 roku, 100-miejscowy CRJ1000 to najnowszy model z kanadyjskiej rodziny Regional Jet.
Tabela 9. Dostawy Bombardier CRJ 900, 1000 samolotów w latach 2005-2010, szt.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 57 | 48 | 78 | 92 | 82 | 87 |
4. Prognozy wzrostu globalnego rynku samolotów cywilnych
Według prognoz Airbusa w ciągu najbliższych 20 lat linie lotnicze na całym świecie kupią prawie 25 000 nowych samolotów dalekodystansowych za łączną kwotę 2,9 biliona. dolarów. Spośród nich około 10 000 będzie potrzebnych do zastąpienia starzejącej się floty, a kolejne 15 000 będzie potrzebne do dalszego zwiększenia nośności. Co więcej, to samoloty wąskokadłubowe będą najbardziej poszukiwane. Sprzedane zostaną ok. 18 tys. za 1,27 bln. dolarów, co będzie stanowić 70% całkowitego wolumenu wszystkich dostaw w ujęciu fizycznym. W rezultacie do 2030 r. globalna flota linii lotniczych prawie się podwoi i przekroczy 30 000 samolotów. Wysoki popyt na nowe samoloty napędzany jest rosnącą potrzebą wymiany samolotów o niskiej efektywności paliwowej, a także dynamicznym rozwojem nowych rynków i wzrostem ruchu pasażerskiego na istniejących trasach.
Boeing przewiduje, że nowy rynek samolotów cywilnych będzie wart 3,6 biliona dolarów w ciągu najbliższych 20 lat. dolarów Wzrostowi rynku towarzyszyć będzie ożywienie światowej gospodarki po kryzysie oraz wzrost popytu na nowe i wydajniejsze samoloty. Zgodnie z aktualnym przeglądem rynku z 2011 r., do 2029 r. pojemność rynku wyniesie 30 900 nowych samolotów pasażerskich i towarowych.
Tabela 10. Przyszła wartość rynkowa (w cenach z 2009 r.) i dostawy samolotów według regionów do 2029 r.
| Region | Wartość rynkowa dostaw w miliardach dolarów | Dostawy lotnicze, szt. |
|---|---|---|
| Azja Pacyfiku | 1 320 | 10 320 |
| Ameryka północna | 700 | 7 200 |
| Europa | 800 | 7 190 |
| Bliski Wschód | 390 | 2 340 |
| Ameryka Łacińska | 210 | 2 180 |
| WNP | 90 | 960 |
| Afryka | 80 | 710 |
| Całkowity | 3 590 | 30 900 |
Tabela pokazuje, że w dłuższej perspektywie wolumen ruch pasażerski wzrośnie o 5,3% rocznie ze względu na wzrost gospodarczy w regionach o różnych wzorcach popytu na samoloty. Najszybciej rosnącym segmentem światowego rynku nadal będą samoloty wąskokadłubowe, dzięki szybkiemu rozwojowi tanich linii lotniczych, rozwojowi nowych rynków, takich jak Indie, Chiny i Azja Południowo-Wschodnia oraz ciągła zmienność cen paliw. Tempo wzrostu segmentu samolotów wąskokadłubowych przewyższyło segment szerokokadłubowy w ciągu ostatnich dziesięciu lat. Ta luka będzie się powiększać, ponieważ starsze samoloty będą wycofywane z floty linii lotniczych.
Najwyższe tempo wzrostu obserwuje się w regionie Azji i Pacyfiku, w którym Chiny są niekwestionowanym liderem.
Dziś region ten dostarcza około 1/3 światowej transport powietrzny. W wyniku rozwoju tego rynku, do 2029 roku region Azji i Pacyfiku będzie odpowiadał za prawie 43% ruchu przychodzącego, wychodzącego i krajowego. Same Chiny będą potrzebować 4300 nowych samolotów w ciągu najbliższych 20 lat.
Lokalne linie lotnicze będą również najbardziej aktywnymi nabywcami samolotów szerokokadłubowych, generując około 40% całkowitego popytu.
Kolejnym dynamicznym rynkiem jest Bliski Wschód, który w ostatnich latach odnotował jeden z najwyższych wskaźników wzrostu ruchu lotniczego. Linie lotnicze z Bliskiego Wschodu osiągnęły szybki wzrost, wykorzystując swoje położenie geograficzne, demografię regionu, nabywanie nowoczesnych samolotów oraz dobrze przemyślane plany inwestycyjne i rozwoju biznesu. Na Bliski Wschód na lata 2011-2029. Dostarczonych zostanie 2340 samolotów.
Poniższa tabela zawiera bardziej szczegółowe dane dotyczące dystrybucji dostaw różnych typów samolotów według głównych regionów.
Tabela 11. Dostawy samolotów według regionu według rozmiaru, 2011-2029
| Region | Regionalne (szt.) | Z jednym przejazdem (szt.) | Z dwoma przejazdami (szt.) | Duże (szt.) | Razem (szt.) |
|---|---|---|---|---|---|
| region Azji i Pacyfiku | 470 | 6 710 | 2 840 | 300 | 10 320 |
| Ameryka północna | 800 | 5 180 | 1 180 | 40 | 7 200 |
| Europa | 310 | 5 380 | 1 340 | 160 | 7 190 |
| Bliski Wschód | 70 | 1 100 | 1 000 | 170 | 2 340 |
| Ameryka Łacińska | 20 | 1 800 | 350 | 10 | 2 180 |
| WNP | 200 | 570 | 160 | 30 | 960 |
| Afryka | 50 | 420 | 230 | 10 | 710 |
| Całkowity | 1 920 | 21 160 | 7 100 | 720 | 30 900 |
5. Rosnąca konkurencja i koniec duopolu
Portfel stałych zamówień Airbusa i Boeinga na samoloty wąskokadłubowe zbliża się obecnie do 3000 sztuk, co stanowi zaledwie 16% prognozowanego popytu na te samoloty w ciągu dwudziestu lat. Istnieją zatem wszelkie przesłanki do pojawienia się co najmniej jeszcze jednego dużego gracza na światowym rynku samolotów długodystansowych, który w pewnych okolicznościach może z powodzeniem popchnąć gigantów światowego przemysłu lotniczego. Duopol powoli się kończy. Ze wszystkich producentów samolotów na świecie wyzwanie rzucone „Wielkiej Dwójce” – Airbusowi i Boeingowi – było pierwszym, które rzucili Kanadyjczycy. Pięć lat temu Bombardier postanowił rozpocząć prace nad wąskokadłubowymi samolotami serii C, przeznaczonymi do przewozu 110-130 pasażerów. Początkowo realizację tego projektu utrudniała nieustępliwość producentów silników lotniczych, którzy według niektórych ekspertów pod presją Airbusa i Boeinga nie wykazywali chęci tworzenia nowych modyfikacji silnika specjalnie do nowego samolotu Bombardier. Swoją decyzję motywowali ciasnotą rynku zbytu. Jednak dzięki wysiłkom władz kanadyjskich oraz stanowisku Pratt & Whitney Canada, a także zmieniającej się sytuacji rynkowej, problem ten został ostatecznie rozwiązany. Otrzymawszy wsparcie finansowe z prowincji Quebec, firma Pratt & Whitney opracowała jednak nową rodzinę silników Pure Power. Są to dokładnie te jednostki, których Irkut użyje na swoim MS-21. Ale w przeciwieństwie do programu MS-21, projekt serii C przeszedł już ponad połowę. W połowie zeszłego roku Bombardier zaprezentował rysunki robocze samolotu testowego SC100, a ostateczny projekt poszycia lewego kadłuba pokazano w zakładach Saint-Laurent w Montrealu. Teraz w tym przedsiębiorstwie instalacja paneli kompozytowych na tylnej części wykładziny jest już w pełnym toku.
Nowy samolot powinien wzbić się w powietrze w 2012 roku, a pierwsze dostawy liniowca do linii lotniczych zaplanowano na 2013 rok. Ale pomimo wszystkich zalet nowych liniowców Bombardier nadal nie może pochwalić się dużym portfelem zamówień na nie: Kanadyjczycy mają tylko 90 stałych umów na zakup SC100 i tyle samo opcji. Głównymi klientami tych samolotów są Lufthansa Group, irlandzka firma leasingowa LCI oraz American Republic Holdings. Jednak Bombardier pokłada swoje główne nadzieje w chińskim rynku. Według prognoz kanadyjskiej firmy w ciągu najbliższych 20 lat stanie się ona drugim co do wielkości rynkiem dla lotnictwa komercyjnego. Aby osiągnąć ten cel, firma zdecydowała się na współpracę z chińskimi przedsiębiorstwami produkującymi samoloty.
Chiny mają własny projekt stworzenia głównego samolotu wąskokadłubowego - C919. A ten projekt to nic innego jak długoterminowy plan Chin zniszczenia duopolu Airbusa i Boeinga. Nazwa modelu i jego kod cyfrowy dla Chińczyków mają wielkie znaczenie symboliczne. Pierwszą cyfrę „9” można interpretować jako „długi czas do pokonania trudnej ścieżki”, a „19” oznacza, że pierwszy chiński samolot dalekodystansowy będzie mógł przewozić 190 pasażerów. Oprócz podstawowej wersji, Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) rozpoczęła projektowanie dwóch kolejnych modeli - dla 156 i 168 pasażerów.
W ciągu kilku miesięcy COMAC spodziewa się ukończyć ogólne projekt techniczny samolotów i wybrać dostawców wszystkich kluczowych systemów. Proces ten trwa już od półtora roku.
COMAC planuje, że pierwszy lot C919 powinien odbyć się w 2014 roku, a komercyjna eksploatacja liniowca rozpocznie się w 2016 roku. Łącznie Chińczycy zamierzają wyprodukować 2500 nowych samolotów w ciągu 20 lat. To prawda, że COMAC nie zapłacił jeszcze zdecydowanych zamówień na C919. Ale nie ma wątpliwości, że pojawią się w najbliższej przyszłości.
Ekspansja trzech nowych producentów samolotów dalekodystansowych na rynku jednocześnie zmusiła Airbusa i Boeinga do rozpoczęcia pełnowymiarowych przygotowań do odparcia ataku. Airbus zdecydował się na uruchomienie programu remotoryzacji rodziny A320, która po wyposażeniu w nowe silniki zostanie nazwana NEO. Europejski koncern zamierza zainwestować w ten projekt około 1 mld euro. Planowane jest zainstalowanie w nowych samolotach wszystkich tych samych silników z rodzin LEAP-X i PurePower. Co więcej, Airbus zamierza wyposażyć swoje zmodernizowane samoloty w nowe końcówki skrzydeł, co jeszcze bardziej zmniejszy zużycie paliwa o 3-4%. Tym samym łączne oszczędności paliwa wyniosą około 18%. Konstrukcja płatowca A320 NEO jest w 95% podobna do obecnie eksploatowanych samolotów z tej rodziny. Europejski koncern będzie musiał wzmocnić tylko skrzydło i pylony. Zremotoryzowane samoloty trafią na rynek już w 2016 roku i będą kosztować zaledwie 6 milionów dolarów więcej niż ich poprzednicy. Łącznie Airbus sprzeda około 4000 egzemplarzy A320 NEO. I nie jest wykluczone, że ten plan prędzej czy później zostanie zrealizowany. W ciągu półtora miesiąca sprzedaży Airbus pozyskał już trzech głównych klientów. Klientem startowym A320 NEO była firma Virgin America, która podpisała umowę na zakup 30 samolotów. Wkrótce w ich ślady poszły indyjskie IndiGo i malezyjskie AirAsia, które zawarły wstępne umowy na zakup ponad 200 nowych samolotów. Spowodowało to wzrost akcji EADS (spółki macierzystej Airbusa) o 5% w ciągu dnia. Kierownictwo firmy jest przekonane, że wartość rezydualna istniejących modeli A320 nie ucierpi zbytnio, ale nowi konkurenci europejskiego koncernu będą mieli trudności.
Boeing uznał uruchomienie projektu NEO za spóźnioną odpowiedź na rodzinę samolotów Next Generation, które są produkowane od ponad dekady. Jednocześnie Boeing zamierza w niedalekiej przyszłości stworzyć nową rodzinę samolotów, która zastąpi dotychczasowe wersje Boeinga 737 NG. Firma rozumie oczekiwania Airbusa związane z wypuszczeniem nowego modelu NEO, ale nie widzi potrzeby stosowania takich wykładzin, strategia firmy, zgodnie z oczekiwaniami jej klientów, ma na celu zaprojektowanie nowego samolotu.
Brazylijski Embraer rozważa również możliwość stworzenia nowego samolotu głównego dla 110-130 pasażerów. Firma czeka, aż Boeing podejmie ostateczną decyzję o wypuszczeniu swojego nowego samolotu pasażerskiego, a nawet wtedy rozważy, czy powinien realizować konkurencyjny projekt.
***
Nowoczesny przemysł lotniczy to globalna sieć tysięcy wyspecjalizowanych dostawców różnych komponentów i usług produkcyjnych zlokalizowanych na całym świecie, m.in. oraz w Rosji.
Obecny stan rynku przemysłu lotniczego charakteryzuje się etapem stabilizacji. Charakteryzuje się ugruntowanym dojrzałym rynkiem dla produktów odpowiedniej branży. Oznacza to, że rynek branży lotniczej jest podzielony na segmenty:
- samoloty szerokokadłubowe średniego i dalekiego zasięgu;
- samoloty wąskokadłubowe średniego i dalekiego zasięgu;
- odrzutowce regionalne;
- samoloty lokalne.
Istotną cechą dzisiejszego stanu rynku cywilnych przewozów lotniczych jest ciągły wzrost roli innowacji w osiąganiu sukcesu: zmiana sytuacji w otoczeniu zewnętrznym wymaga przeglądu roli i miejsca innowacji w działalności firm. Analiza trendu rozwojowego rynku światowego w XX wieku ujawniła główną cechę: rozwój rynku to ciągły wzrost zmienności, niestabilności i nieprzewidywalności.
Podstawą strategii rozwoju czołowych światowych producentów samolotów cywilnych jest ciągłe doskonalenie technologiczne ich produktów oraz obniżanie kosztów eksploatacji proponowanych modeli samolotów, w tym zużycia paliwa oraz kosztów napraw i obsługi technicznej, a także rozwój głębokich i długoterminowe relacje z liniami lotniczymi poprzez zapewnienie im kompleksowego wsparcia w eksploatacji, modernizacji i odnowie floty samolotów. Na obecnym etapie gama produktów wytwarzanych przez Boeinga i Airbusa oraz Embraera i Bombardiera jest w dużej mierze zbliżona pod względem takich cech jak wielkość, zasięg i koszt samolotu.
Amerykański koncern Boeing podniósł prognozę wzrostu rynku nowych samolotów pasażerskich. W czwartek w Londynie firma opublikowała swoje roczne prognozy rynku lotnictwa cywilnego (Current Market Outlook), szacując łączny koszt wymaganych nowych samolotów na 5,2 biliona dolarów. Koncern przewiduje zapotrzebowanie w ciągu najbliższych 20 lat na 36 770 nowych samolotów. Poprzednia prognoza przewidywała około 35 000 samolotów o wartości 4,8 biliona dolarów.
„To silny i stabilny rynek”, powiedział wiceprezes ds. marketingu w Boeing Commercial Airplanes. „W kontekście wprowadzenia nowych, bardziej paliwooszczędnych samolotów, wzrost podróży lotniczych jest napędzany przez klientów, którzy chcą móc latać tam, gdzie chcą, w dowolnym momencie”.
Popyt zwiększa w tym roku rynek samolotów wąskokadłubowych, który według prognoz będzie najszybciej rozwijającym się i najbardziej dynamicznym segmentem, ponieważ tanie linie lotnicze nadal wkraczają na rynek. Ten segment będzie wymagał 25 680 nowych samolotów o wartości 2,56 biliona dolarów, czyli 70% przewidywanego popytu.
„Biorąc pod uwagę oszałamiającą prognozowaną liczbę zamówień i dostaw, postrzegamy samoloty o pojemności 160 pasażerów jako podstawę rynku wąskokadłubowego” – powiedział Tinseth. - Ten rynek z pewnością skłania się ku temu wymiarowi, który pozwala łączyć efektywność operacyjną z elastycznością sieci tras. 737-800 nowej generacji i nowy 737 MAX 8 oferują naszym klientom najwyższy potencjał przychodów w tej kategorii”.
Główny konkurent Boeinga, europejskie linie lotnicze Airbus, również stawia na rynek wąskokadłubowy. Sprzedaż flagowego A321 w segmencie samolotów wąskokadłubowych wzrosła o 20% i obecnie stanowi około połowy całkowitego wolumenu samolotów wąskokadłubowych grupy.
Wzrośnie również popyt na inne typy samolotów. Prognoza sprzedaży w segmencie liniowców regionalnych wzrosła o 25% do 100 miliardów dolarów, czyli 2490 sztuk. W 2013 roku firma przewidziała wielkość dostaw regionalnych liniowców w wysokości 80 miliardów dolarów, czyli 2020 jednostek.
Sprzedaż wzrośnie również w segmentach małych samolotów szerokokadłubowych i średnich samolotów szerokokadłubowych. Jednocześnie liczba zamówień w segmencie małych samolotów szerokokadłubowych, pomimo wzrostu wolumenu rynku, zmniejszy się z 4530 do 4520 sztuk.
W przeciwieństwie do segmentu małych i średnich samolotów szerokokadłubowych, rynek dużych samolotów szerokokadłubowych z ponad 400 miejscami pasażerskimi zmniejszy się, przewidują analitycy Boeinga. Koncern spodziewa się zmniejszenia sprzedaży z 280 miliardów dolarów do 240 miliardów dolarów, a całkowita liczba sprzedanych samolotów zmniejszy się z 760 do 620 sztuk. Według szacunków Boeinga, pojemność samolotu średnio szerokokadłubowego dla dwóch korytarzy wzrośnie o 20 miejsc w ciągu najbliższych 20 lat, wąskokadłubowego - o 10. Samoloty będą dłuższe, nawy - węższe, zmniejszy się odległość między siedzeniami .
W ciągu najbliższych dwóch dekad rynek nowych samolotów będzie stopniowo coraz bardziej zrównoważony pod względem geograficznym. Jednocześnie region Azji i Pacyfiku stanie się głównym motorem wzrostu rynku.
W ciągu najbliższych 20 lat rynek Azji i Pacyfiku, w tym Chiny, będzie liderem pod względem całkowitej liczby dostarczanych do regionu samolotów. Według analityków Boeinga, w 2033 r. całkowita flota samolotów krajów Azji i Pacyfiku wzrośnie z obecnych 5470 do 15220 samolotów. Rynek WNP również będzie rósł. W ciągu najbliższych 20 lat liczba samolotów eksploatowanych w WNP wzrośnie z 1180 do 1820 sztuk.
W najbliższym czasie amerykańskie linie lotnicze planują zaprezentować nową generację średnio-szerokokadłubowego Boeinga-787-9, który jest o 7 m dłuższy od obecnego topowego modelu Dreamlinera 787-8 i może pomieścić 40 pasażerów więcej. Samolot powinien zostać po raz pierwszy zaprezentowany szerokiej publiczności na początku przyszłego tygodnia na Farnborough Air Show. Główny konkurent Boeinga, Airbus, wprowadzi również nowy samolot dalekodystansowy A350, którego dostawy zaplanowano na koniec 2014 roku.
Przemysł lotniczy jako przemysł powstał na początku XX wieku. W latach 1910-12 w wielu krajach istniało kilka przedsiębiorstw zajmujących się produkcją samolotów. Zainteresowanie branżą powstało w czasie wojen światowych, a zwłaszcza II wojny światowej, kiedy przewaga powietrzna stała się jednym z czynników decydujących o konkretnej bitwie. Po 1945 r. przemysł nadal szybko się rozwijał, w tym okresie zwracając większą uwagę na lotnictwo cywilne. Pod koniec lat 80. przemysł lotniczy zbliżył się do nowoczesnego modelu, a następnie praktycznie nie zmienił jego wyglądu. Obecnie w tym sektorze utworzyło się kilka wiodących krajów branży lotniczej, utrzymując swoje pozycje.
Współcześni liderzy – jakie są ich cechy
Obecnie światowa pozycja lidera w branży lotniczej należy do kilku państw, m.in.: USA, Rosji, UE i Brazylii. Te kraje mają największa liczba fabryki i zakłady działające w tej branży. Niektóre firmy w stanie stać na produkcję pojedynczych części, ale ostatecznie wszystkie trafiają do większych przedsiębiorstw, które stanowią podstawę krajowego przemysłu lotniczego.
Specyfiką wiodących firm w wiodących krajach przemysłu lotniczego jest fakt, że wszystkie one współpracują z państwem. Jeśli mówimy o lotnictwie cywilnym, to jest to obsługa głównych przewoźników, loty krajowe, a jeśli mówimy o lotnictwie wojskowym, to zaspokajanie potrzeb sił zbrojnych.
Wiodące firmy z branży lotnictwa cywilnego
Przemysł lotniczy jest najbardziej kosztowną grupą, do której należą wyłącznie duże przedsiębiorstwa o wąskiej specjalizacji na poziomie krajowym lub międzynarodowym.
W dzisiejszym cywilnym przemyśle lotniczym prym wiodą dwie duże korporacje:
- Boeing (firma amerykańska);
- Airbus (Zjednoczona Korporacja UE);
- Zjednoczona Korporacja Lotnicza Rosji.
W innych krajach nie ma przedsiębiorstw o podobnej skali. Kluczową cechą tych firm jest rozproszenie produkcji na terenie całego kraju lub kilku krajów (UE). Takie podejście pozwala wyostrzyć produkcję w jednym zakładzie do produkcji jednej części, przeciągnąć fabryki do zasobów, a tym samym zminimalizować koszty produkcji. W dodatku firmy te mogły zaistnieć dopiero dzięki połączeniu gigantów. Na przykład ZAK obejmuje kilka dużych przedsiębiorstw „Su”, „Mig”, „Il”, „Tu”, „Yak”, skoncentrowanych na ogólnej produkcji.
Inne duże firmy lotnicze na świecie to: Lockheed Martin, Northrop Grumman, United Technologies, Textron (USA).
Chiny prawdopodobnie staną się w niedalekiej przyszłości jednym z wiodących producentów samolotów, ale dziś ich produkcja nie może jeszcze konkurować ze światowymi gigantami.
Lotnictwo wojskowe
W sektorze wojskowym inaczej wyglądają liderzy branży lotniczej. Do tej kategorii należą następujące marki:
- Su (wyprodukowano w Rosji);
- Mig (Rosja);
- Panavia Tornado (Niemcy);
- Eurofighter Typhoon (produkowany przez Unię Europejską);
- Boeing (połączona produkcja amerykańska).
W tym sektorze raczej trudno jest określić pozycję lidera między markami, ponieważ firmy produkujące taki sprzęt niechętnie reklamują własną sprzedaż. Możemy jednak śmiało powiedzieć, że w tym sektorze trójka najlepszych pozostaje bez zmian: USA, Unia Europejska i Rosja. Interesujące osiągnięcia w tej branży dotyczą również Izraela, Kanady, Chin i kilku innych krajów, ale są one produkowane w znacznie skromniejszych ilościach.
