Dom karp Opis mostu na rosyjską wyspę. Pięć lat rosyjskiego mostu: historia, technologia i mity o budowie we Władywostoku stulecia

Opis mostu na rosyjską wyspę. Pięć lat rosyjskiego mostu: historia, technologia i mity o budowie we Władywostoku stulecia

We Władywostoku most łączący stały ląd z Wyspą Ruską opadł i zdeformował kilka odciągów. Kierowcy jako pierwsi zauważyli usterkę na nowym moście w środę. Zobacz uszkodzenia na wysoki pułap, zwłaszcza z przejeżdżającego samochodu, nie jest łatwe, ale mieszczanom udało się to zrobić przed specjalistami. Jeden z kierowców, przemieszczając się w szczególności na Russką Wyspę, zauważył, że druga osłona od początku mostu i czwarta po lewej opadły i przybrały kształt fali.

Sprawdzając te informacje, korespondent wydania vl.ru podszedł do mostu i policzył, że dziewięciu czerwonych facetów ma kształt przypominający falę.

Administracja regionalna stwierdziła, że most na Wyspę Ruską działa normalnie, zmiany w zewnętrznej powłoce kabli nie wpływają na jakość i bezpieczeństwo eksploatacji mostu, a USK MOST OJSC, który utrzymuje most, stale go monitoruje . Zdaniem specjalistów firmy zwisanie kabli jest spowodowane warunkami pogodowymi i jest to sytuacja normalna – zdarza się to często, a „mosterzy o tym wiedzą”.

USK MOST poinformował w czwartek, że na projekt mostu wpłynęła pogoda. „Odkształcenie zewnętrznej powłoki kabli mostu rosyjskiego nastąpiło w wyniku zmiany reżimu temperaturowego otoczenia” – powiedział Aleksey Skorobogatko, szef służby prasowej firmy. „Nie wpływa to jednak absolutnie na niezawodność, trwałość i bezpieczeństwo eksploatacji mostu. Ze względu na różnicę temperatur i wolną przestrzeń odkształcenie powłoki można zaobserwować gołym okiem, ale pełni ona jedynie funkcję ochronną i dekoracyjną.

Most wantowy na Wyspę Russką został zbudowany na szczyt APEC w 2012 roku i jest rekordzistą świata w długości przęsła centralnego, który wyniósł 1104 m, a wysokości pylonów 324 m. Wydano 32,5 mld rubli. jego budowa.

Podpory zostały wyprodukowane i dostarczone do budowy mostu przez francuską firmę Freyssinet (Freyssinet International and Company), która ostatecznie pełniła funkcję konsultanta rosyjskiego wykonawcy. W styczniu tego roku o zniknięciu przy budowie mostu duża liczba złom w wysokości 96 mln rubli.

W ALK „Administracja Federalna” autostrady„Daleki Wschód (FKU „Dalupravtodor”) stwierdził: „Nie stwierdzono żadnych naruszeń w działaniu systemu wantowego na moście przez Cieśninę Wschodni Bosfor we Władywostoku”. „Zgodnie z umową na utrzymanie mostu system wantowy w ramach innych konstrukcji mostu podlega codziennej kontroli” – czytamy w raporcie, który otrzymała redakcja Gazeta.Ru. - Lekka pofalowana powierzchnia muszli odciągów nr 2 i nr 6 jest ich cechą konstrukcyjną i nie wpływa na wytrzymałość, niezawodność i trwałość odciągów, a także innych konstrukcji przeprawy mostowej. Cały system wantowy został oddany do eksploatacji bez uwag i odstępstw od wymagań dokumentacji projektowej.”

Igor Kolyushev, generalny projektant całego obiektu, dyrektor generalny CJSC Institute Giprostroymost St. Petersburg, wcześniej w specjalistycznym zasobach Rosmost opisał podobne ruchy chłopaków:

„Zjawiska zmęczeniowe w belce usztywniającej i odciągach nie zostały wystarczająco zbadane. Wiatr probabilistyczny w połączeniu z żywymi obciążeniami może wpłynąć na projekt mostu w najbardziej nieprzewidywalny sposób”.

Eksperci od mostów, którzy wznieśli pobliski most we Władywostoku, uważają, że zwisanie kabli raczej nie grozi katastrofą. „Most jest konstrukcją elastyczną, przęsło może chodzić, a napięcie kabli może się zmieniać, więc pewna zmiana kształtu kabli widoczna gołym okiem może nie być czymś niebezpiecznym” – Alexander, zastępca dyrektora ds. technicznych w CJSC powiedział Gazeta.Ru TMK, który zbudował kolejny most wantowy we Władywostoku. „Stan chłopaków jest ściśle monitorowany przez czujniki systemu monitorującego, więc gdyby wydarzyło się coś naprawdę niezwykłego, most byłby już zamknięty, a specjaliści pracowaliby nad rozwiązaniem problemu”.

Jednak budowniczy mostu dodał, że do tej pory nic podobnego nie stało się z sąsiednim mostem przez Zatokę Złotego Rogu, również zbudowanym na szczyt APEC. „Ogólnie rzecz biorąc, jeśli jakiś całun zwisa, zostanie po prostu podciągnięty” – zapewnił Lebiediew.

Ruch na moście na Wyspę Ruską oficjalnie otworzył premier 2 lipca, ale kilka dni po odejściu szefa rządu most został zamknięty i ponownie otwarty dopiero w sierpniu. Jednak już po kilku tygodniach, 25 sierpnia, ruch dla zwykłych kierowców został ponownie zamknięty z powodu przygotowań do szczytu i samej imprezy.

Szukaj w tagach: Źródło zdjęcia:

Z powodu kradzieży i błędów projektowych most jest stopniowo niszczony.

« wielki budynek ludzkość”, „arcydzieło designu” - to tylko niewielka część entuzjastycznych epitetów, które towarzyszyły budowie mostu z Władywostoku na Wyspę Ruską. Urzędnicy i budowniczowie patriotycznie wykrzykiwali: „Nareszcie wkurzymy tych wszystkich Chińczyków i Amerykanów. Nasz most będzie największy, najpiękniejszy i zostanie zbudowany przy użyciu innowacyjnych technologii (nie określono jednak, jakie i czym są).

Największy, najnowocześniejszy

Ten most bez przesady można nazwać „konstrukcją stulecia”. Na przykład podczas jego budowy wykorzystano unikalny szalunek skośny do wykonania rusztu pylonowego, którego długość wynosiła 320 m. Sam ruszt pylonowy został podzielony na trzy sekcje, z których w każdej odbywał się pełny cykl betonowania. Kubatura jednego takiego obiektu wynosiła 9000 metrów sześciennych betonu, co pod względem skali odpowiada budowie sześciu monolitycznych domów o 10 kondygnacjach. A pod względem objętości użytego materiału posadowienie pylonu na wyspie jest równe całej mikrodzielnicy, natomiast szerokość przęsła (konstrukcja stalowa) wynosi 21 m, a prześwit pod mostem 70 m.

Na przykład: most na Wyspę Ruską jest największym mostem wantowym na świecie. Ruch na nim został otwarty 1 sierpnia 2012 r. Most został zbudowany na szczyt APEC, który odbył się we wrześniu 2012 r. i łączy stały ląd Władywostoku z Wyspą Ruską przez Cieśninę Wschodni Bosfor. Centralne przęsło mostu o długości 1104 m to rekord w światowej praktyce. Całkowita długość przeprawy wynosi 3,1 km, wysokość nad poziomem wody 70 m.

Metal został skradziony przez tony

Nie należy jednak zapominać, że w Primorye budowano most, w którym często za łapówki więzieni są gubernatorzy i wysocy rangą urzędnicy. Tak więc na „budowie stulecia” przebiegli ludzie przyzwoicie „rozgrzewali ręce”. Od otwarcia mostu minęły zaledwie 4 miesiące, a okazało się, że podczas jego budowy skradziono ponad 96 mln rubli konstrukcji metalowych. Podejrzanym jest ochroniarz firmy „Mostovik” Rafael Javadov. Stworzył zorganizowaną grupę, w skład której wchodzili robotnicy z punktu kontrolnego, którzy swobodnie przejeżdżali przez niektóre pojazdy, oraz magazynierzy, którzy mieli swobodny dostęp do metalu. Javadov kupił nawet specjalny sprzęt do usuwania skradzionej osoby i wyznaczył mieszkańca miasta skazanego wcześniej za porwanie jako kierowcę. Skradzione towary przekazano do punktów zbiórki metali we Władywostoku.

Most jest na zwolnieniu warunkowym

Minął niecały miesiąc, a okazało się, że z powodu warunków atmosferycznych zewnętrzna powłoka faceta z mostu „opadła”. Administracja Primorye, powołując się na specjalistów, twierdzi jednak, że zmiany te nie wpłyną na bezpieczeństwo obiektu.

Tymczasem były zastępca kierownika Rosprirodnadzor Oleg Mitvol przyznał, że chłopaki z mostu za bardzo uginali się, co odpowiada 40 lub 50 roku działalności, czyli „żeby mogli uginać się za pół wieku”.

Oleg Mitvol uważa, że początkowo, na etapie projektowania, podjęto złą konstruktywną decyzję. Wzywa do pociągnięcia projektantów tych konstrukcji do odpowiedzialności karnej i zwrotu kosztów budżetowych. „To prawda, nie wiem, jak zwrócą wielomiliardowe koszty. W dobry sposób należy go rozebrać i przerobić. To hańba” – mówi. Oleg Mitvol. I wielu budowniczych się z nim zgadza. Twierdzą, że konieczna jest zmiana podejścia do budownictwa, zwłaszcza w przypadku tak dużych obiektów jak mosty.

Generalny wykonawca nie został dopuszczony do projektu

Oto jak na przykład realizowana jest budowa za granicą. Najpierw projekt jest opracowywany na papierze, wykresach, w technologiach, wszystko jest kalkulowane, a dopiero potem mówimy o zastrzykach gotówki. A my najpierw dostajemy dofinansowanie (z reguły jest to państwo), podczas gdy „pałkarze” często nie mają nawet dokumentacji projektowej, rysunków roboczych. Kiedy przychodzą pierwsze środki, wybierana jest agencja, która rysuje szczegóły, koncepcję, na przykład długość wiaduktu itp. Po „zbudowaniu” mostu na papierze konieczne jest zdanie egzaminu. Jest to zazwyczaj formalne. Nie ma tam specjalistów, którzy zrozumieliby niuanse konstrukcji i technologii. Dlatego nikt zwykle nie myśli o tym, jak budować przęsła, belki, przestępcy. Aby zdać egzamin, należy określić przybliżony koszt projektu (zwykle jest on mocno zaniżony i nie uwzględnia kosztu technologii). Po zdaniu egzaminu rozpoczyna się praca projektanta. Ponadto generalni wykonawcy i wykonawcy nie biorą udziału w projekcie. Dostają gotowe rozwiązanie. Wykonawca zaczyna nad tym pracować, a potem pojawiają się różne „błędy i niedociągnięcia”, za które jest teraz odpowiedzialny. A taka „wzajemna odpowiedzialność” istnieje tylko w naszym kraju, nawet nasi sąsiedzi w WNP nie mają takiego bezprawia.

„Posypane stabilnością”

Władywostok wie z pierwszej ręki, do czego prowadzą tak poważne błędy przy budowie tak dużych obiektów. Tak więc w czerwcu ubiegłego roku odcinek nowej autostrady Sedanka - Patrokl zaczął się walić. Kamienie i ziemia zawaliły się na garaże poniżej. Według śledczych całkowite szkody wyniosły prawie 1,8 miliona rubli. A 2 miesiące później, w wyniku osuwiska, fragment betonowej ściany oporowej zawalił się na tę samą trasę, która prowadzi do mostu na Wyspę Ruską.

„Nie bójcie się, po prostu dosypano nam odrobiny stabilności” – żartowali miejscowi.

Osuwisko uderzyło w autostradę Sedanka - Patrokl

Sprawców szybko znaleziono - firma CJSC Pacific Bridge Construction Company, która również buduje most przez zatokę Golden Horn we Władywostoku, obwiniła projektantów. Główny inżynier projektu wydziału drogowego oddziału w Chabarowsku GiprodorNII Aleksiej Michajłow stwierdził, że budowniczowie nie wykonali systemu odwadniającego, co było w planie. Projektanci ustalili jego brak jedynie patrząc na tor po zawaleniu.

Budowali, budowali… i dla kogo budowali?

Zbudowano most, odbył się szczyt - i co dalej? Miała otworzyć na wyspie uniwersytet federalny. Ale kto tam będzie studiował? Młodzież i nauczyciele nie spieszą się z opuszczeniem kontynentu. – Nie ma tam nawet wody pitnej, nie wiadomo, w jakich warunkach będziemy żyć – narzeka jeden z uczniów.

Naprawdę, woda pitna przywiezione na wyspę w kanistrach. I nadal nie jest jasne, kiedy na Ruskim powstanie wodociąg. W międzyczasie wodę na potrzeby techniczne produkuje gorzelnia.

Mieszkańcy wyspy twierdzą, że ogrzewanie nie zostało dostarczone do niektórych budynków przyszłej uczelni, nawet nie jest przewidziane w projekcie. Na przykład żartobliwie nazywają budynek nr 7 „pływakiem”, ponieważ został wzniesiony w miejscu ujścia wód gruntowych, a jego fundamenty są stale zalewane.

Cywilizacja brzydko pachnie

Nie tak dawno na wyspie otwarto przedstawicielstwo prokuratury, aby uprościć przyjmowanie wniosków od niezadowolonych budowniczych. A oburzeni mieszkańcy wyspy wydają się nie być słyszani. Próbują przekonać firmę Crocus, która zbudowała budynki FEFU, do zmiany schematu kanalizacji. Zgodnie z projektem wszystkie zrzuty ścieków po oczyszczeniu wpadną do zamkniętej zatoki Novik, znajdującej się na środku wyspy. Dla ekologów i hydrologów jest oczywiste, że biorąc pod uwagę wielkość zrzutów, za kilka lat słodka woda zastąpi wodę morską. Fauna zatoki zginie pierwsza - ryby, delikatne mięczaki, holotury, potem glony, wodorosty. A wtedy zatoka zamieni się w bagno.

Przedstawiciele firmy Crocus w swojej obronie wysunęli argument, mówią, że kiedyś była tu pustynia, a my ją zbudowaliśmy i sprowadziliśmy cywilizację na te pustynne ziemie. Ale lokalni mieszkańcy nie potrzebują takiego postępu. Chcą oddychać czystym powietrzem, nie… wiesz co.

Elena PRYADKINA

Dziesięć lat temu nikt nie mógł nawet pomyśleć, że most na Ruską Wyspę nie był marzeniem lokalnych pisarzy science fiction, ale odległą rzeczywistością. Przez prawie 44 miesiące rosyjscy budowniczowie wznieśli gigantyczną konstrukcję nad cieśniną wschodniego Bosforu, która stała się rekordzistą w kilku połączonych ze sobą wskaźnikach jednocześnie. Wcześniej nikt na świecie nie zbudował pylonów mostowych o takiej wysokości (324 metry), nikt nie zainstalował kabli o takiej długości (580 metrów) ani nie stworzył przęsła głównego o długości 1104 metrów. Przeczytaj o historii związanej z jednym z nowych symboli Władywostoku w materiale Agencji Informacyjnej PrimaMedia.

Zamki w powietrzu

Pierwsza wzmianka o mostach przez Złoty Róg i Wschodni Bosfor pochodzi z 2007 roku, kiedy komisja rządowa wraz z kierownictwem Primorye (wtedy kierowana przez Siergieja Darkina) postanowiła zorganizować szczyt współpracy gospodarczej Azji i Pacyfiku (APEC). we Władywostoku w 2012 roku.

Postanowiono go przeprowadzić nie na podstawie jakiegoś Wszechrosyjskiego Centrum „Ocean” lub najmodniejszego wówczas hotelu Hyundaia, ale na Rosyjskiej Wyspie, gdzie nie tylko przyzwoite hotele - nie było ani jednej asfaltowej drogi. Aby dostać się na wyspę, według Władimira Putina, będzie można skorzystać z „mostu, a może dwóch”.

Nic dziwnego, że w tamtym czasie wielu lokalnych mieszkańców potraktowało ten pomysł jako żart: „Można też powiedzieć, że most prowadzi aż na Wyspę Rosyjską. Tak, nawet do 2012 roku. ”, taka była zbiorowa opinia o projekcie, o której często wypowiadali się marynarze.

Tymczasem szef resortu rozwoju regionalnego (było coś takiego) Dmitrij Kozak już zapowiada, że na budowę mostu przeznaczono bezprecedensową kwotę 15 mld rubli. To około jednej trzeciej rocznych dochodów własnych regionu. Omskiemu stowarzyszeniu „Mostovik” powierzono podjęcie ambitnego projektu, z którym tajwańska firma T.Y.LIN International chciała konkurować, obiecując zbudować most na Ruską Wyspę za jedyne 10 mld rubli.

„Jak, ogólnie rzecz biorąc, nie mając gotowego projektu pod ręką, możesz obiektywnie oszacować koszty prac budowlanych i instalacyjnych?” Oleg Shishov, dyrektor generalny rosyjskiego przedsiębiorstwa, był wtedy oburzony. „Jeśli Tajwańczycy budowniczowie mają taki projekt, pojawia się logiczne pytanie: czy najsilniejsze obciążenia wiatrem, wysoka aktywność sejsmiczna, złożona geologia, niskie temperatury, możliwy wpływ na podpory ładunków z masowców o wyporności do stu tysięcy ton, grubość lodu do osiemdziesięciu centymetrów konieczny jest nie tylko koszt mostu, ale także koszt całej przeprawy mostowej w kompleksie, w tym wiaduktów na podejściu do mostu, budowa dróg w ramach przeprawy mostowej, aranżacja i rekonstrukcja zabytków architektury, przesiedlanie mieszkańców poszczególnych domów, które podlegają rozbiórce, oraz szereg innych bardzo ważnych niuansów”.

W rezultacie NPO „Mostovik” opracował projekt, a „USK MOST” został wybrany na generalnego wykonawcę budowy. Podwykonawcami byli „SK Most” i ten sam „Mostovik”.

Trudno przecenić złożoność zadania. Nawet doświadczeni budowniczowie wątpili w sukces przedsięwzięcia. Kolega i konkurent stowarzyszenia Omsk, dyrektor generalny Pacific Bridge Building Company (TMK), która wówczas podjęła się budowy mostu przez Złoty Róg, Viktor Grebnev, był pewien, że jest to po prostu niemożliwe.

„Sam jestem zdeterminowany i ciągle mówię moim pracownikom, że most przez Złoty Róg powinien być budowany na Szczyt APEC. Dla nas nie ma odwrotu, to jest nasz rosyjski wizerunek. most na Russky Island, ale zbudowanie go do 2012 roku jest technologicznie niemożliwe” – powiedział Viktor Grebnev.

Początek budowy, pierwsze miasto. Zdjęcie: oficjalna strona organizacji pozarządowej „Mostovik”

Rzeczywiście było wystarczająco dużo trudności. Od samego początku prac eksploracyjnych budowniczowie zmierzyli się ze znanym problemem terenów wojskowych na Ruskiej Wyspie. "Dzisiaj mamy wszystko gotowe do rozpoczęcia jego budowy - niezbędne zasoby ludzkie zostały skoncentrowane, przygotowano nowoczesny sprzęt. Pozostało tylko uzyskać formalne pozwolenie na rozpoczęcie prac budowlanych" - powiedział w 2008 roku gubernator Terytorium Nadmorskiego Siergiej Darkin, kiedy nadszedł już czas, aby zacząć.

Chociaż w rzeczywistości w tym czasie prace już trwały, w rzeczywistości nielegalnie. Dopiero w 2009 roku zajęto się wreszcie gruntem pod Rosyjskim Mostem.

Budowa stulecia: pale

Wszystko zaczęło się od zasypania w cieśninie specjalnych miejsc, na których następnie ulokowano pylony, oraz od wiercenia dna. Pod każdym pylonem mostu trzeba było wykonać 120 wierconych pali o średnicy 2 metrów – nazywane są też korzeniami mostu. Głębokość tych korzeni sięgała 77 metrów. Wiercenie na morzu to technologia, która nie była wcześniej stosowana w Rosji.

Ale wiercenie to tylko połowa sukcesu. Niezbędne jest także betonowanie, a także na pełnym morzu. Słona woda nie wiadomo, aby dobrze mieszać się ze stalą i betonem. Dlatego specjalnie do tego zadania opracowano specjalną mieszankę i technologię betonowania podwodnego.

Zasypywanie półwyspu pod słupy. Zdjęcie: oficjalna strona NPO "Mostovik"

Wbijanie fundamentów. Zdjęcie: oficjalna strona organizacji pozarządowej „Mostovik”

W normalnych warunkach zalewanie pali odbywałoby się etapami, ponieważ ułożone fragmenty betonu nabierały niezbędnej wytrzymałości. Ale tutaj było odwrotnie. Na całej głębokości pala (wewnątrz rury palowej) zanurzono rurę doprowadzającą mieszankę z niewielką szczeliną dla jej wyjścia na dole. Beton położył się na dnie i wypchnął wodę do góry. Wszystko działo się w ciągłym cyklu, po czym po prostu odcięto osłonę kolumny, która miała kontakt z wodą.

Do lata 2009 roku możliwe było ułożenie i zabetonowanie wszystkich pali. W międzyczasie wokół placów budowy wyrosły już obozy robotnicze z zakładami betoniarskimi, zakładami zbrojeniowymi i spawalniczymi, laboratoriami kontroli jakości, warsztatami ślusarskimi i stolarskimi, stołówkami i domami dla robotników.

Budowa stulecia: pylony

W sierpniu 2009 roku rozpoczyna się budowa wiaduktów mostowych na wyspie i stałym lądzie, a w 2010 roku powstają główne filary całego obiektu, czyli najwyższe na świecie 324-metrowe pylony. Do ich zadań należy nie tylko utrzymanie przęsła środkowego, ale także odporność na niekorzystne warunki pogodowe w postaci sztormowych wiatrów i zmian temperatury.

Wszyscy wiedzą, że pylony są puste w środku, ale niewiele osób wie, że grubość ścian tych olbrzymów nie jest taka sama na różnych wysokościach. Na pylonach Mostu Rosyjskiego wartość ta waha się od 2 metrów przy samej wodzie do 70 cm na szczycie. Dodatkowo projekt zakłada zmianę kąta nachylenia podpór mostu w rejonie grodzy.

Podpory mostowe. Zdjęcie: oficjalna strona organizacji pozarządowej „Mostovik”

Budowa mostu na język rosyjski. Zdjęcie: IA PrimaMedia

Aby zabetonować tak skomplikowany geometrycznie obiekt, konieczna była ciągła zmiana konstrukcji szalunku. W sumie za pomocą konstrukcji samopodnoszących się (te same niebiesko-żółte blaty znane wszystkim lokalnym obserwatorom budowy) robotnicy wykonali 72 cykle zalewania.

W celu zapewnienia, że słupy odpowiadają sobie w tym prawie ręcznym trybie pracy, wprowadzono błąd odchylenia 2 mm. Geodeci stale sprawdzali odległości kontrolne między punktami.

Ale w odległości ponad 80 metrów od celu niemożliwe było osiągnięcie niezbędnej dokładności metodami optycznymi. Aby rozwiązać ten problem, należało zastosować jednocześnie dwa systemy nawigacji satelitarnej - GLONASS i GPS. Dopiero ich łączne zastosowanie umożliwiło prawidłowe ustawienie wszystkich elementów konstrukcyjnych, tak aby ostatecznie most zbiegał się dokładnie w środku cieśniny.

Nawiasem mówiąc, w 2010 r. Władywostok odwiedził legendarny satyryk Michaił Żvanetsky, który nie przegapił okazji wędrowania po placu budowy szczytu. Wypowiadając wiele miłych słów o rosnącym i rozwijającym się mieście, Michaił Michajłowicz odszedł i postanowiono uznać jego wizytę za „błogosławieństwo” budowniczych do dalszej ciężkiej pracy.

Budowa stulecia: span

Całkowita długość metalowego przęsła mostu wynosi 1248 metrów, a waga 23 tys. ton. Nadbudowa składa się z oddzielnych sekcji o aerodynamicznym kształcie. Długość i szerokość każdego panelu są takie same: odpowiednio 12 i 26 metrów. Ale waga, co dziwne, waha się od 185 do 380 ton.

Sekcja lotnicza. Zdjęcie: oficjalna strona organizacji pozarządowej „Mostovik”

Te panele zostały stworzone różne miasta Rosja, ale zostały zmontowane z części zamiennych we Władywostoku i Nachodce. Lżejsze panele zostały nawet zadokowane bezpośrednio na ziemi, aby przyspieszyć budowę.

W dniu 12.05.2011 r. pierwsze panele przęsła środkowego zostały dostarczone drogą morską z Nachodki. Cała kontrola jakości, którą przybyli jeszcze przed wysłaniem. Trzeba było je podnieść na wysokość 70 metrów za pomocą specjalnych wind i tarana Grigoricha, nazwanego imieniem jednego z weteranów mostowych.

To właśnie „Grigorich”, przy pomocy trzech holowników, niestrudzenie przez kolejny rok dowoził do wyciągów kolejne odcinki drogą wodną. Dokowanie obu stron zaplanowano pierwotnie na 11 kwietnia. Jednak ze względu na warunki pogodowe postanowiono przenieść go na następny dzień, a raczej na noc. Gdy wiatr ucichł, a temperatura powietrza przestała się wahać, „Grigorich” po raz ostatni udał się do cieśniny wschodniego Bosforu z ostatnim odcinkiem lotu na pokładzie.

Mało znany fakt, ale żeby ostatni element wpadł na swoje miejsce, cały most trzeba było pociągnąć w różnych kierunkach tak, aby szczelina między krawędziami panelu z każdej strony wynosiła po 10 cm, a następnie puścić tak że sam most „zacisnął” ostatni odcinek pośrodku.

Dokowanie mostu. Zdjęcie: Anton Bałaszow, IA PrimaMedia

Pogłoski i przepowiednie

Kiedy nawet sceptycy uznali nieuchronność stworzenia mostu do Rosjan, wokół niego pojawiło się wiele nowych plotek. Jeśli wcześniej eksperci różnych branż i kompetencji dyskutowali o tym, co konkretnie budowniczowie nie mieliby czasu zrobić przed otwarciem szczytu i który element mostu jako pierwszy wleciał na wody cieśniny, to teraz modne było podawanie przybliżonych cen na podróż z kontynentu na wyspę.

Obawy obywateli, że za korzystanie z mostów zostaną obciążone pieniędzmi, osiągnęły taki stopień, że obalenie ich należało nie do nikogo innego, ale do pierwszego wicepremiera Igora Szuwałowa. „Oczywiście za darmo. Ktoś wypuścił kaczkę. To zwykła kaczka” – powiedział, odpowiadając na bezpośrednie pytanie dziennikarza dotyczące opłat za przejazd mostami. – Buduje się je po to – żeby było wygodniej dla obywateli przemieszczanie się z różnych części miasta – dodał pierwszy wicepremier.

Ale słynny rosyjski astrolog Alexander Rempel w 2011 roku, po konsultacji z gwiazdami, przewidział opóźnienie w ukończeniu obu mostów.

„Według moich wyliczeń mosty zostaną ukończone po szczycie. Choć mogą uroczyście przeciąć wstęgę i zdać raport o kapitulacji dużo wcześniej. To jest przez nas akceptowane i najprawdopodobniej będzie tak około dwóch, trzech miesięcy przed otwarciem szczytu.Ale ja mówię o gotowości mostów do bezpiecznej eksploatacji.Most przez Złoty Róg - Most Srebrnego Smoka - musi powstać przed 11 lutego 2013. I most na Wyspę Ruską , który chińscy eksperci Feng Shui nazywali 150 lat temu Ogonem Białego Tygrysa, ma powstać do 12 stycznia 2013 roku. Oczywiście bardzo trudno jest wskazać dokładny dzień zakończenia budowy, a wskazane daty są bardziej symboliczne niż praktyczne i mogą wystąpić kilkutygodniowe wahania w jednym lub drugim kierunku, ale wciąż jest to 2013 rok” – zapewnił Rempel.

Rufer

Pylony o wyjątkowej wysokości zaczęły przyciągać uwagę miłośników sportów ekstremalnych. Pod koniec budowy grupa dekarzy postawiła strażników placu budowy w niewygodnej pozycji, umawiając się z nimi na dogonienie, dopóki funkcjonariusze FSB nie wyprowadzili chuliganów.

Dekarze na górze. Zdjęcie: Witalij Raskałow

Sprawcy umieścili później fotorelację ze swoich przygód w Internecie. „Ostatnio zupełnie przestałem cię zadowalać ciekawymi i nietypowymi postami, w związku z pracą praktycznie nigdzie nie chodzę. majowe święta Miałem szczęście polecieć do Władywostoku i zrobić tam prawdziwy zamęt, wspinając się bez ubezpieczenia i pozwolenia na szczyt 220- i 350-metrowych pylonów mostów, które są budowane przez Zatokę Złotego Rogu i na Russky Island” – napisał. dekarz Witalij Raskałow.

Przyznał też, że obiecali FSB i MSW, że nie pojawią się ponownie na mostach. Ale zastępca dyrektora generalnego CJSC „TMK” Aleksander Jakowlew potępił skrajnych ludzi.

„To po prostu straszny incydent. W końcu, gdyby coś się stało chłopakom, cała odpowiedzialność spadłaby na budowniczych. Na mostach jest wystarczająco dużo strażników, chyba że śledzi się tych, którzy świadomie zdecydowali się to zrobić. awanturnicy sprawiają same kłopoty samym budowniczym, bo budowa jeszcze się nie skończyła” – komentował incydent Jakowlew.

Otwarcie mostu

W 2012 roku, w sam raz na urodziny Władywostoku, zostaje otwarty most do Russkiego Ostrowa dla ruchu sprzętu budowlanego. Na potrzeby takiego wydarzenia do stolicy Nadmorza przybył także premier Dmitrij Miedwiediew, który podziękował budowniczym za ich bezinteresowną pracę

„Ten most będzie służył ogromnej liczbie ludzi. Zarówno mieszkańcy Terytorium Nadmorskiego, jak i ci, którzy przyjeżdżają tu z innych regionów naszego kraju, czy obcokrajowcy. I będzie to po prostu bardzo piękny budynek, który uosabia geniusz inżynierii i myśl architektoniczna” – powiedział premier.

Przed otwarciem dla wszystkich most został specjalnie sprawdzony przez kolumny hamujących jednocześnie ciężarówek. Projekt przeszedł próbę z załadowanymi wywrotkami z doskonałymi ocenami.

A do wieczora dość trudno było prowadzić, bo po bokach przeprawy mostowej stały setki samochodów chcących własnymi rękami i stopami wyczuć most na Ruską Wyspę, jakby nie wierzyły własnym oczom. Nawiasem mówiąc, funkcjonariusze policji drogowej nie nakładali grzywien na osoby naruszające przepisy pierwszego dnia, ale ostrzegali, że nie pozwolą na to w przyszłości.

Dziś most na Wyspę Ruską stał się dla mieszkańców Władywostoku czymś oczywistym, konstrukcją inżynierską immanentnie tkwiącą w mieście. Po prostu nie można sobie teraz wyobrazić Władywostoku bez tego olbrzyma. Przejeżdża nią kilkanaście autobusów, a zakochani dzika rekreacja w każdy weekend jeżdżą na nim na plaże wyspy. Jeśli wierzysz w obietnice budowniczych, okres trwałości rosyjskiego mostu wynosi 100-120 lat, czyli całe stulecie. Więc technicznie można by to nazwać "wiecznym".

Cytuję artykuł w gazecie „Khabarovsk Express”. Okazuje się, że astronomiczne sumy przeznaczone dla wsi Potiomkinowskiej zostały głupio splądrowane, a zbudowany cudowny most i inne miraże zawalą się, grzebiąc tysiące ludzi. Powstaje pytanie: czy sytuacja z budową olimpijską w Soczi jest taka sama? Warunki w zasadzie są takie same: dużo pieniędzy i wielu oszustów.

Od redaktora.

Autor artykułu poruszał wcześniej temat bezpieczeństwa w Chabarovsk Express unikalne mosty. Zwróciłem się do Rosavtodor, Rostekhnadzor, Prokuratury Generalnej, do ambasady, do prezydenta Federacji Rosyjskiej. W odpowiedzi, po zrobieniu kręgu biurokratycznego, nadeszły pełne samozadowolenia odpowiedzi. Niewiarygodność i zaniedbania techniczne głównych obiektów szczytu APEC uwydatniło dwa lata temu samobójstwo inżyniera Wiaczesława Polańskiego. Popełnił samobójstwo w zatoce, w której budował most. Pozostała notatka samobójcza: „Most jest budowany z rażącymi naruszeniami. Nie chcę być ekstremalny, gdy most się zawali i będzie dużo ofiar… ”

Chabarovsk Express, nr 43, 26.10.11

APEC Summit Bridges: rosyjska ruletka

Rażące łamanie norm projektowania i budowy mostów na Wyspę Ruską i przez Zatokę Złotego Rogu we Władywostoku, graniczące z przestępstwem, zostało już opisane w wielu moich publikacjach. Opublikowane przeze mnie fakty, które są oficjalnie udokumentowane w raportach z monitoringu jakości robót, przekonująco dowodzą, że nie jest zapewniona niezawodność posadowienia mostów i trwałość betonu. Mówiąc prościej, materiały z monitoringu to zdanie: zgodnie z prawem mostów nie można uruchamiać i nie można na nich otwierać ruchu - w każdej chwili mogą się zawalić!

Jednym z powodów takiego stanu mostów, jak sądzę, jest to, że urząd wysłannika prezydenta w Dalekowschodnim Okręgu Federalnym uchylał się od kontroli nad wdrażaniem przepisów urbanistycznych dotyczących mostów, nakazując klientowi sam się kontrolować, a to jest zabronione przez część 6 art. 8 ustawy federalnej nr 59.

A nie tak dawno pełnomocnik nagle ogłosił: „Niestety, harmonogramy prac dla niektórych obiektów szczytu APEC 2012 nie do końca uwzględniają warunki naturalne i klimatyczne – deszcz, mgłę, wiatr, więc jest niewielkie opóźnienie. A jeśli most na Wyspę Ruską nie zostanie ukończony w terminie, to nie ma w tym tragedii ... ”

Internet zareagował na to stwierdzenie w różny sposób. „Są przebiegli w ambasadzie - najprawdopodobniej zdali sobie sprawę, że Riazanov miał rację co do zawodności mostów. Kontynuując naruszanie, dotrzymalibyśmy terminów…”. „Nie musisz naciskać. Zadanie nie polega na tym, aby wszelkiego rodzaju urzędnicy prowadzili Mercedesa przez most, ale na opanowanie nowych technologii i stanie się prawdziwą potęgą mostową.

Co do mocnego słowa „moc”! Jednak klient (Rosavtodor), począwszy od badania, niewiele zrobił, aby zapewnić niezawodność tych wyjątkowych mostów wantowych (największe rozpiętość na świecie, 1100 m). Przede wszystkim dotyczy to nośności fundamentów, a także trwałości betonu.

A „specjaliści” (w cudzysłowie), którzy budują te mosty, uważają, że tylko jedna cecha betonu wystarczy do oceny niezawodności konstrukcji - wytrzymałości. I to, że beton powinien i może być gwarantowany jako materiał wieczny, w sensie dosłownym, jak się wydaje, „nie przeminął” na uniwersytecie.

Kiedyś nasz kraj przyjął standardy Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (CMEA), wymagające zabezpieczenia 0,95 właściwości materiałów i 0,98 prawdopodobieństwa ufności dla gleb, z uwzględnieniem możliwych zmian podczas budowy i eksploatacji.

Opublikowano następujące publikacje: GOST „Niezawodność konstrukcji budowlanych i fundamentów” (tylko 8 stron) oraz GOST „Beton. Zasady kontroli siły” (w sumie 20 stron). Linki do nich znajdują się w moich publikacjach.

Ale najwyraźniej „specjaliści”, którzy budują mosty APEC, nie znają tych wymagań. Oto ich odpowiedź na forum internetowym: „Czy kiedykolwiek widziałeś lub słyszałeś tego Ryazanova? Stary stariec, który pozostał, by żyć w ubiegłym stuleciu, zaprzeczając współczesnym osiągnięciom, twierdząc, że najbardziej niezawodny był w latach 70-80!”

Autor jadowitej odpowiedzi został na forum nazwany „młodym starcem”. Gdzie mógłby coś zobaczyć lub usłyszeć, jeśli przez ostatnie 30 lat, używając moich wynalazków na wszystkich mostach Daleki Wschód, projektanci, wbrew prawu, nie odnieśli się do tych wynalazków (ponad 150 publikacji i książek, w tym „Fundamenty filarowe i podpory mostowe…” – Chabarowsk, 2009, 452 s.). „Stara starość” wielokrotnie schodziła do studni pod filarami na głębokość 25 m, dzięki czemu można było bezpiecznie jeździć młodym starcom, którzy nie studiowali fundamentów.

Tacy „amatorzy budowy mostów” najwyraźniej nie rozumieją wymaganych norm (klasa betonu to gwarantowana wytrzymałość pod względem jednorodności). Kupując sprzęt, niepiśmiennie adoptują obce technologie.

Oczywiście nie mają wystarczającego wykształcenia, aby rozumieć potrzebę automatycznego dozowania składników mieszanki betonowej - w zależności od wilgotności tłucznia i piasku (w rzeczywistości deszcze, mgły i wilgotność powietrza nadmorskiego, o których wspomina pełnomocnik). wpływ).

Jak wykazało monitorowanie jakości budowy mostów, w przypadku odlewanych mieszanek betonowych młodzi ludzie starczy ignorują wymóg GOST, aby zapewnić klasę betonu „przy minimalnym zużyciu cementu”. Tych. zwiększają wytrzymałość betonu dzięki większej zawartości cementu. Ale jest to kryminalnie niebezpieczne – beton staje się niemrozoodporny! Tu przecież nie Francja i nie Hiszpania, a surowy Daleki Wschód.

Podajmy przykład „profesjonalizmu” kandydata nauk technicznych - szefa wydziału kontroli dyrekcji budowy mostu na Ruskiej Wyspie, a także działania. kierownik innego wydziału (mówią „dziedziczny budowniczy mostów”, ale z utworzeniem technikum ogólnobudowlanego).

W certyfikacie z dnia 21.08.2009 nasza grupa monitorująca wymienia udokumentowane naruszenia: „Skład mieszanki betonowej został dobrany wyłącznie metodami laboratoryjnymi - bez sprawdzania właściwości jednorodności betonu pod względem wytrzymałości. Nie ma powodu, aby oceniać niezawodność konstrukcji zgodnie z GOST 27751-88 ... ”

Jednak w „Wyjaśnieniach” naczelnicy wydziałów piszą: „Brak podstaw uważamy za naciągany, ponieważ Beton jest akceptowany zgodnie z punktem 5.2 GOST 18105-86, ... jeżeli rzeczywista wytrzymałość betonu nie jest niższa niż wymagana wytrzymałość.

Wtóruje temu szef Departamentu Państwowego Nadzoru Budowlanego Federalnej Służby Nadzoru Technicznego Rostekhnadzor (pismo z 15 grudnia 2010 r.). Okazuje się, że standardy GOST są „wymyślone”: „wymagana siła” jest ustalana zgodnie z „osiągniętą jednorodnością”.

Podejmując się projektowania i budowy, tacy „specjaliści” prawdopodobnie nie wiedzieli, że biorąc pod uwagę kontrolę mrozoodporności betonu, wymagany będzie okres przygotowawczy na wybór optymalnego składu zgodnie z GOST 18105-86, ponadto przynajmniej rok! Mogli to przyspieszyć, korzystając z programów komputerowych do szybkiego doboru składu mieszanki betonowej. O ile wiem, nie był używany.

Jakby uzasadniając taką znajomość GOST, CEO„USK MOST” – generalny wykonawca mostu na Wyspie Ruskiej, wprowadza nową koncepcję w charakterystyce wytrzymałości betonu. Nie „marka” (była używana do 1985 roku) i nie „klasa”, którą starzy starcy wprowadzili zgodnie ze standardem CMEA, ale pewna koncepcja „marki klasy” - „marka B60”.* Przepraszamy za bycie bezpośrednim, ale to graniczy z sabotażem.

„Marka klasy” znosi pojęcie „bezpieczeństwa”, które charakteryzuje klasę betonu pod względem wytrzymałości. Wyeliminowana jest kontrola jednorodności wytrzymałości betonu. Zrezygnowano z praktyki korygowania laboratoryjnego doboru składu mieszanki betonowej w warunkach produkcyjnych.

Wreszcie, koncepcja „gatunku betonu pod kątem mrozoodporności F - ... liczba cykli zamrażania i rozmrażania próbek betonu badanych zgodnie z metodą podstawową” (GOST 100060.0-95) została odrzucona. Czego jeszcze chciał „stary staruch” - w końcu kontrola tylko jednej partii próbek betonu metodą podstawową trwa pół roku! I mamy APEC-2012 - terminy!

Młodzi starcy, łamacze norm i standardów, trąbią publicznie, że ich mosty będą trwać wiecznie. Świeża legenda: taki beton o niskiej jakości przetrwa maksymalnie dwadzieścia lat. A po oddaniu mostu niebawem konieczne będzie oddanie go do przebudowy.

Oprócz trwałości betonu, niezawodność mostu zgodnie z obowiązującymi normami można zapewnić obliczając fundamenty zgodnie z charakterystyką gruntów, które uzyskano w trakcie badań z dużym prawdopodobieństwem ufności - w wytrzymałości 0,98 i odkształcenie 0,9. Potrzebujemy również rzetelnych statystyk wyników badań, co najmniej sześciu próbek gruntu z każdego elementu inżyniersko-geologicznego (warstwy gruntu).

Tymczasem na pylonie nr 9 mostu nad zatoką Zolotoi Rog poszukiwacze umieścili wszystkie odwierty poszukiwawcze na brzegu, poza fundamentami! Charakterystyki skał (na przykład współczynnik wietrzenia) nie zostały w ogóle określone - dla wszystkich studni, czochom, ustalono je na podstawie badań na głębokości minus 10,5 m.

Odległość między filarami, na których opiera się pylon (podpora) mostu, zgodnie z normami może wynosić co najmniej 1 m. Ponieważ grunt wokół filarów, biorąc pod uwagę metody zagospodarowania studni, ulega odprężeniu i staje się luźny . Ale na pylonach mostu nad Złotym Rogiem w tak niepewnym gruncie projekt przewiduje odległość między filarami tylko 0,75 m. mosty, tj. jak dla szop wiejskich.

A co z najbardziej niebezpiecznymi – momentami poziomymi, bocznymi i obciążeniami? Każdy inżynier zaznajomiony z podstawami mechaniki konstrukcji zrozumie, że bez posiadania charakterystyki gruntu między filarami nie można obliczyć rusztu (podstawy pylonu). Faktyczna różnica głębokości filarów okazała się wynosić ponad 13 metrów - przy dopuszczalnym standardzie 25 cm! Filary głębokie, znajdujące się w ośrodku sprężystym, mogą być włączone do prac przy obciążeniach poziomych tylko wtedy, gdy sztywne podpory krótkie osadzone w skale tracą stabilność - zawalają się.

Wiatry sztormowe na szczytach mostów, na wysokości 200-300 m, osiągające prędkość 95 m/s; różnice temperatur subtropikalnego lata i ostrej kontynentalnej zimy; siła hamowania maszyn przenoszona na pomost mostu – każdy czynnik może spowodować toczenie się słupów. A wtedy nawet najmniejsze zwoje doprowadzą nieodwracalnie do poziomych ruchów wierzchołka pylonów (geometria w objętości Liceum), w związku z czym pylony mogą się w każdej chwili zawalić.

Stąd pytanie: to właśnie takie „nowoczesne osiągnięcia” zawodności fundamentów, „rozwój nowych technologii” zmniejszania wytrzymałości betonu pomogą nam stać się „prawdziwą potęgą mostową”?!

Most wantowy na Wyspę Russką przez Cieśninę Wschodni Bosfor- jest to największy obecnie budowany most wantowy. Przęsło kanału centralnego ma długość 1104 m, a długość lin 580 m. Wysokość nad zwierciadłem wody (prześwit pod mostem) 70 m.

Parametry mostu wantowego na Wyspę Ruską – strojone

Nr p / p	Główne parametry techniczne mostu wantowego
1	Układ mostu: 60+72+3x84+1104+3x84+72+60 m
2	Całkowita długość mostu to 1885 m
3	Całkowita długość z estakadami - 3100 m
4	Długość przęsła kanału centralnego wynosi 1104 m²
5	Całkowita szerokość jezdni – 21 m²
6	Ilość pasów - 4 (2 w każdą stronę)
7	Prześwit pod mostem — 70 m²
8	Wysokość pylonów 324 m
9	Najdłuższa / najkrótsza osłona - 579,83 / 135,771 m
10	Budowa kosztowała 1 miliard USD

Nowy most połączy część kontynentalną i wyspiarską Władywostoku i stanie się ważnym ogniwem system transportowy Region Nadmorski. Budowa mostu wantowego rozpoczęła się w 2008 roku i zakończyła w lipcu 2012 roku.

Warunki klimatyczne

Konstruktorzy pracowali w ekstremalnych warunkach warunki pogodowe. Prędkość wiatru dochodzi do 36 metrów na sekundę, wiatr sztormowy podnosi fale do sześciu metrów, grubość lodu dochodzi do 70 centymetrów. Temperatura zimą spada poniżej minus 36 stopni, a latem wzrasta do plus 37 stopni.

Technika budowy mostu wantowego

W budowę mostu na Wyspę Ruską zaangażowanych było około 320 nowoczesnych jednostek. Do budowy pylonów wykorzystano unikalne żurawie wieżowe Kroll o udźwigu 40 i 20 ton, zdolne do wznoszenia się na wysokość do 340 metrów.

Podczas montażu konstrukcji przęsła kanału wykorzystano rosyjskie żurawie wiertnicze o udźwigu do 400 ton. Aby podnieść pierwsze dziesięć sekcji na Russky Island, zamontowano go w rekordowym czasie.

wiadukty

Podejścia do mostu to wiadukty o łącznej długości ponad 900 metrów. Wsporniki kozłów są montowane na stojakach o wysokości od 9 do 30 metrów. Nadbudówki są żelbetowe, składające się z metalowych skrzynek o nachylonych ścianach i monolitycznej płyty żelbetowej.

podpory mostowe

Podpory mostowe M1 na półwyspie Nazimov i M12 na wyspie Russky należą do najbardziej masywnych i złożonych w konstrukcji. Ich wysokość to około 35 metrów. „Pierwszy” i „dwunasty” pełnią funkcje podpór przejściowych. Przejmują obciążenie poziome od belki usztywniającej.

Podczas budowy krat i pylonów przyczółków mostowych budowniczowie użyli betonu samozagęszczalnego klasy B35 na cemencie portlandzkim odpornym na siarczany. Zapewnia ochronę podłoża przed działaniem agresywnego środowiska oraz zabezpiecza zbrojenie przed korozją.
Podczas budowy podpór i pylonów mostu wykorzystano szybkobieżną windę pasażersko-towarową Geda, która unosi do dwóch ton ładunku. Prędkość windy wynosi 65 metrów na minutę.

Sztuczne półwyspy

Do budowy pylonu M6 na półwyspie Nazimov wypełniono sztuczny półwysep, z którego wywiercono studnie pod podpory. Budowa fundamentu palowego pylonu M7 na wyspie Russky rozpoczęła się od wody na tymczasowej metalowej wyspie.

Sztuczny półwysep został zasypany po wykonaniu pali wierconych i ścianek szczelnych. Jest przeznaczony do ochrony przed masowcami o wyporności do 66 000 ton, przesuwaniem się lodu i działaniem fal.

Całkowita objętość kamienistej i luźnej gleby przemieszczonej podczas budowy obiektów technologicznych na Wyspie Ruskiej i Półwyspie Nazimowskim wynosi 1,5 miliona metrów sześciennych.

Fundament pylonu

Pylon fundamentowy pala

Wiercenie i betonowanie pali z wody w warunkach morskich zostało wykonane po raz pierwszy w praktyce rosyjskiego budownictwa mostowego. Głębokości w obszarze pracy na różnych stanowiskach wahały się od 14 do 20 metrów.

U podstawy każdego pylonu znajduje się 120 pali wierconych o średnicy dwóch metrów. Pale z nieusuwalną metalową powłoką pod pylonem M7 sięgają do 46 metrów. Na półwyspie Nazimov maksymalna głębokość żelbetowych pali wynosi 77 metrów

Pylony Rostverk

Do budowy każdego rusztu pylonowego potrzeba było około 20 000 metrów sześciennych betonu i około 3000 ton konstrukcji metalowych. To najbardziej czasochłonna i odpowiedzialna operacja przy budowie mostu. Czujniki tensorowe są zamontowane w korpusie rusztu, aby monitorować stan tego kolosalnego fundamentu.

Deskowanie samowznoszące

Betonowanie korpusu pylonów wykonano przy użyciu indywidualnego szalunku samowznoszącego. Siedem poziomów roboczych o łącznej wysokości 19 metrów umożliwia jednoczesne przygotowanie spoiny roboczej, zbrojenie, betonowanie, pielęgnację betonu oraz wykończenie na trzech uchwytach po 4,5 metra każdy.

Szalunek porusza się niezależnie dzięki ruchowi hydraulicznemu elementów modułowych. Zastosowanie szalunku samowznoszącego pozwoliło skrócić czas budowy monolitycznych konstrukcji żelbetowych o półtora raza. Przy całkowitej objętości betonu na pylon przekraczającej 20 000 metrów sześciennych jest to znaczna oszczędność czasu.

Nadbudowa mostu wantowego Russky Bridge

Belka usztywniająca żelbetowa

Części kotwiące przęsła mostu wantowego są usytuowane symetrycznie względem przęsła środkowego i pylonów i mają długość 316 metrów. Przęsło konstrukcji ciągłej wykonane jest ze sprężonego żelbetu monolitycznego o objętości około 21 000 metrów sześciennych.

W procesie zbrojenia oprócz zbrojenia konwencjonalnego ułożono kanały z tworzywa sztucznego. Przeciągane są przez nie stalowe wiązki o dużej wytrzymałości na rozciąganie.

Po uzyskaniu wytrzymałości betonu belki zbrojeniowe rozciągane są za pomocą podnośników o sile od 300 do 370 ton. Następnie do pustych przestrzeni w szalunkach wprowadza się specjalną zaprawę cementową.

Metalowa belka wzmacniająca

Belka usztywniająca środkowego przęsła żeglownego mostu na Wyspę Ruską jest całkowicie metalowa. Jest to pojedyncza skrzynka na cały przekrój z dolną i górną płytą ortotropową oraz systemem przepon poprzecznych.

Metalowa belka usztywniająca składa się z 103 paneli o długości 12 metrów i szerokości 26 metrów oraz dwóch paneli adaptacyjnych o długości 6 metrów. Całkowita waga paneli to 23 000 ton. Długość belki usztywniającej wynosi 1248 metrów.

Wstępny montaż paneli

Wstępny montaż paneli został przeprowadzony na terenie bazy produkcyjnej na półwyspie Nazimov oraz w Nachodce. Jednocześnie całkowicie wykluczono dodatkowe operacje montażu wielotonowych paneli podczas montażu, które odbywały się w warunkach silnego działania wiatru na wysokości 70 metrów nad cieśniną.

Biorąc pod uwagę fakt, że łącznie zespawano ponad 30 kilometrów spoin czołowych pierwszej kategorii poddanych kontroli ultradźwiękowej, zysk na czasie był bardzo duży.

Podnoszenie panelu

Panele zostały dostarczone na miejsce montażu barkami, a następnie podniesione dźwigiem na wysokość 70 metrów. Pozycjonowanie barki pod zespołem montażowym przeprowadzono z wykorzystaniem rosyjskiego systemu nawigacji satelitarnej GLONASS.

Aby przyspieszyć budowę metalowa belka sztywność po podniesieniu dwudziestej sekcji, do montażu przekazano już podwójne panele o długości 24 metrów.

Montaż panelu zamka

W nocy z 11 na 12 kwietnia 2012 odbyła się impreza, na którą budowniczowie mostów jeździli od trzech i pół roku. Ostatni panel metalowej belki usztywniającej został podniesiony z pontonu Grigorich. Część zamkowa połączyła dwa 546-metrowe wsporniki przęsła kanału nad cieśniną Bosfor, a przeprawa mostowa połączyła Wyspę Ruską z kontynent miasta.

Następnego dnia, 13 kwietnia, odbyła się wideokonferencja Władimira Putina, podczas której pogratulował mostowcom zakończenia prac instalacyjnych i podziękował za wysoka jakość Praca. „Będę szczery, nie mogę się doczekać, kiedy sam przejadę przez most” – przyznał podczas transmisji na żywo. Potem wydano polecenie - i budowniczowie pod obiektywami kamer telewizyjnych zespawali ostatni, „złoty” szew.

Na moście przez Cieśninę Wschodni Bosfor zastosowano ulepszony system kabli z gęstszym układem splotek w powłoce. Waga systemu kablowego to 3720 ton, łączna długość kabli to ponad 54 kilometry.

Osłony składają się z równoległych, indywidualnie zabezpieczonych przed korozją splotów w liczbie od 13 do 85. Każda splotka składa się z siedmiu galwanizowanych drutów osłoniętych polietylenem o dużej gęstości.

Kompaktowa konfiguracja cięgien z zastosowaniem osłony o mniejszej średnicy pozwala zmniejszyć obciążenie wiatrem o 25-30%. Jednocześnie koszt materiałów na pylon, belki usztywniające i fundamenty zmniejsza się o 35-40%.

Powłoka faceta

Powłoka całunu wykonana jest z dwóch warstw: wewnętrzna czarna, wykonana z polietylenu o dużej gęstości, zewnętrzna cieńsza, pomalowana na kolory rosyjskiej flagi. Dekoracyjna powłoka jest również wyposażona w spiralny kołnierz, który ma chronić przed wibracjami generowanymi przez połączony efekt deszczu i wiatru.

Kompleksowa ochrona mechaniczna oraz monitorowanie jakości wykonania wszystkich elementów kabla zapewniają wysoką wytrzymałość, wytrzymałość i odporność na korozję. Szacunkowa żywotność osłon wynosi co najmniej 100 lat.