Aeroflot zażądał od byłego zastępcy szefa firmy ponad 120 milionów dolarów Rachunkowość elementem sukcesu Główny Księgowy Aeroflot

Sąd w Moskwie zaczął rozpatrywać sprawę byłego pierwszego zastępcy dyrektora generalnego Aeroflotu Nikołaja Głuszkowa, oskarżonego o sprzeniewierzenie spółki. W ramach sprawy Aeroflot złożył pozew o 122 miliony dolarów przeciwko byłemu menedżerowi najwyższego szczebla

Były pierwszy zastępca dyrektora generalnego firmy Nikołaj Głuszkow, 2006 (Zdjęcie: Witalij Biełousow/TASS)

We wtorek w moskiewskim sądzie Savełowskim odbyła się pierwsza rozprawa w sprawie Nikołaja Głuszkowa, byłego pierwszego zastępcy Aeroflotu, oskarżonego o malwersacje ze strony linii lotniczych. Jak powiedział RBC prawnik byłego top managera Wasilija Gołowina, przewoźnik złożył pozew przeciwko swojemu klientowi.

Służba prasowa Aeroflotu potwierdziła tę informację RBC, określając, że podane roszczenia wynoszą „122 miliony dolarów plus odsetki”.

Jeszcze w 2010 roku przewoźnik został uznany za ofiarę nadużyć na szczególnie dużą skalę i jest obecnie „zaangażowany w postępowanie cywilne w Londynie w sprawie roszczeń przeciwko panu Głuszkowowi i innym współoskarżonym o odszkodowanie za straty poniesione w wyniku wspomniał o nieuczciwych działaniach” – powiedział Aeroflot w odpowiedzi na prośbę RBC. Raport zauważa, że ​​te sprawy cywilne są rozpatrywane w Londynie, aw Rosji toczy się osobny proces przeciwko Głuszkowowi, w którym Aerofłot złożył pozew.

Głuszkow przebywa obecnie w Anglii, gdzie w 2010 roku otrzymał azyl polityczny.

Według śledczych, w zmowie z Borysem Bieriezowskim, Głuszkow przekonał kierownictwo Aeroflotu do zaciągnięcia dużych kredytów walutowych, rzekomo w celu odzyskania finansów firmy, podczas gdy pieniądze zostały skradzione.

W grudniu 2000 roku Nikołaj Głuszkow został aresztowany w sprawie defraudacji funduszy Aerofłotu, oskarżony o oszustwo, pranie nielegalnie zdobytych funduszy oraz nieoddanie zarobków dewizowych z zagranicy. Później Głuszkow został również oskarżony o ucieczkę ze szpitala, w którym przebywał w areszcie.

Wiosną 2004 roku moskiewski sąd Sawelowski uniewinnił Głuszkowa pod zarzutem oszustwa i prania brudnych pieniędzy, ale uznał go winnym nadużycia władzy, nieoddania zagranicznych walut obcych oraz próby ucieczki i skazał go na trzy lata i trzy lata. miesięcy w więzieniu. Biorąc pod uwagę fakt, że mniej więcej tylu Głuszków znajdowało się w areszcie w tym czasie, został zwolniony na sali sądowej, po czym wyjechał do Londynu.

Później Moskiewski Sąd Miejski uchylił decyzję Sądu Sawelowskiego i odesłał sprawę do ponownego rozpatrzenia. W 2006 roku Sąd Savełowski orzekł o umorzeniu postępowania karnego za odmowę zwrotu zarobków dewizowych z powodu upływu okresu przedawnienia, a w pozostałych artykułach Głuszkowa do dwóch lat pozbawienia wolności w zawieszeniu.

W 2010 roku Federalny Trybunał Sprawiedliwości Szwajcarii wydał oświadczenie o zwrocie do Aerofłotu 52,222 mln USD, wycofanych wcześniej z rachunków zagranicznych przedstawicielstw Aerofłotu na rachunki kontrolowanej przez Borysa Bieriezowskiego szwajcarskiej firmy Andava. Prokuratura Generalna Rosji stwierdziła wówczas, że w sumie ponad 252 miliony dolarów zostało wycofanych na rzecz Andavy przez Głuszkowa i innych wspólników Bieriezowskiego.

„Uzyskawszy możliwość dysponowania tymi środkami dewizowymi, zorganizowana grupa przestępcza na czele z Bieriezowskim stworzyła mechanizm ich kradzieży pod pozorem wypełniania zobowiązań umownych między Aeroflotem i Andawą, w realizacji którego wraz z Głuszkowem i Krasnenkerem ( były dyrektor handlowy Aeroflotu. — RBC) uczestniczyła główna księgowa JSC Aerofłot [Lydia] Kryżewskaja i inne osoby” – odnotowano w

Największa rosyjska linia lotnicza weszła w lekceważący etap swojego rozwoju.

Polskie władze lotnicze chcą zrewidować warunki lotów na trasach transsyberyjskich. Po wejściu do floty narodowego przewoźnika LOT długodystansowych Boeingów 787 zaistniała potrzeba zwiększenia liczby lotów do Azji przez terytorium Federacji Rosyjskiej. Branża twierdzi, że rosyjskie władze podejmą decyzję uwzględniającą interesy Aeroflotu, który obsługuje obecnie większość tranzytowego ruchu pasażerskiego z Polski.

I, jak się okazało, państwowe linie lotnicze rzekomo z góry ustalą niedopuszczalne warunki.

Międzynarodowy skandal lotniczy?

Rok temu kierownictwo Aeroflotu stało się uczestnikiem głośnego międzynarodowego skandalu, jak poinformowano w Federalnej Agencji Transportu Lotniczego Moscow Post. W końcu amerykańska firma leasingowa ILFC chce odebrać ponad połowę samolotów od spółki zależnej Aeroflotu, Vladivostok Air. Mogłoby to doprowadzić do zakłócenia podróży lotniczych na całym Dalekim Wschodzie. Nie jest tajemnicą, że praca Aeroflotu (a także jego spółek zależnych) od dawna jest niezadowolona z licznych zagranicznych holdingów współpracujących z rosyjskim gigantem lotniczym. Jednak nie wszyscy zdecydowali się na sądową wojnę z Aeroflotem.

To tylko amerykańska firma leasingowa International Lease Finance Corp. (ILFC), która dostarczyła samoloty spółce zależnej Aeroflotu Władywostok Avia, nie mogła tego znieść i zażądała odebrania ponad połowy samolotów z Władywostoku Avia, co doprowadziłoby do wstrzymania lotów linii lotniczej. W szczególności International Lease Finance Corp. Zażądała, aby Vladivostok Air zaprzestało eksploatacji trzech samolotów Airbus-320 i dwóch Airbus-330. Wynika to z faktu, że do 26 grudnia Vladivostok Air nie było w stanie zwrócić ILFC długu w wysokości 5 mln USD.

Ciekawe, że wcześniej ILFC próbował rozwiązać problem polubownie, ale „córka Aeroflotu” zignorowała wszystkie roszczenia Amerykanów. W rezultacie ILFC poszła do sądu i wysłała odpowiednią notatkę do dyrektora generalnego Vladivostok Air Dmitrija Tyshchuka, a także do Aeroflotu. Ostatecznie samoloty te stały się przedmiotem sporu. Co więcej, wkrótce Vladivostok Air może stracić trzy Jak-40, które nie są wyposażone w system uniemożliwiający niebezpieczne podejście do ziemi. Wszystko to doprowadzi do tego, że „córka Aeroflotu” w ogóle pozostanie bez samolotów, a usługi lotnicze na Dalekim Wschodzie zostaną zakłócone.

Czy współczujesz swojemu?

Najwyżsi menedżerowie Aeroflotu mają znacznie ważniejsze zadanie. Na przykład wzrost premii dla członków zarządu. Na przykład przed uderzeniem drugiej fali kryzysu gospodarczego najwyżsi menedżerowie rosyjskiego giganta lotniczego zapewniali, że teraz każdy z członków zarządu może otrzymać średnio do 3,8-5 mln rubli rocznie . "premia".

Tak więc zarówno członkowie zarządu Aeroflotu, jak i jego najwyżsi menedżerowie nadal „doją” lotniczego giganta, faktycznie wycofując stamtąd pieniądze budżetowe, ponieważ 51,17% akcji Aeroflotu należy do państwa reprezentowanego przez Agencja federalna do zarządzania majątkiem federalnym. W tym kontekście najwyżsi menedżerowie Aeroflot są „zbyt leniwi”, aby przeznaczyć co najmniej 5 milionów dolarów dla Vladivostok Air na spłatę długów wobec International Lease Finance Corp. Co więcej, nie jest jasne, komu dokładnie te wspaniałe premie trafiły do ​​kieszeni, ponieważ skonsolidowane sprawozdanie finansowe Aeroflotu zgodnie z MSSF nie ujawnia dokładnej liczby pracowników, którzy rozliczają to wynagrodzenie.
Nie jest też jasne, dlaczego przy spadającym popycie na podróże lotnicze i lotach w związku z nowym kryzysem finansowym, kierownictwo Aeroflotu zdecydowało się na zwiększenie kosztów osobowych o 32% (z 250,4 mln USD do 330,5 mln USD).

Nie było jednak dowodów na to, że Aeroflot zwiększył liczbę swoich pracowników o jedną trzecią. Gdzie się podziała różnica 80,1 miliona dolarów – pytanie retoryczne! Nawiasem mówiąc, działalność Savelyeva była niejednokrotnie krytykowana przez innych akcjonariuszy Aeroflotu. Tak więc na przykład szkoda z działalności finansowej została wyrządzona Korporacji Rezerwy Narodowej (NRC) Aleksandra Lebiediewa, która kontroluje około 30% akcji giganta lotniczego.

Rzeczywiście, to właśnie rewaluacja papierów Aeroflotu stała się jednym z powodów, dla których utrata Narodowego Banku Rezerw (NRB), który jest częścią NRC, wyniosła ponad 1,9 miliarda rubli w ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy. Oczywiście Lebiediew był bardzo niezadowolony z działalności Sawelewjewa jako dyrektora generalnego Aeroflotu. Pod koniec 2010 r. dymisji Witalija Sawielewiewa domagał się już członek zarządu Aeroflotu Siergiej Aleksashenko, który oskarżył dyrektora generalnego lotniczego giganta o ukrywanie szeregu danych finansowych. Z prośbą o rezygnację Sawielewa Aleksashenko zaapelował do ministra transportu Igora Levitina i wiceministra gospodarki Aleksandry Lewickiej. Nawiasem mówiąc, to nie jedyny skandal finansowy związany z panem Savelyevem. W końcu jest zaangażowany w nadużywanie środków budżetowych Aeroflotu, które są wykorzystywane do finansowania prywatnego klubu piłkarskiego CSKA, którego fanem jest sam Saveliev. Należy zauważyć, że prezes Aeroflotu wydał już na te cele ponad 5 milionów dolarów, chociaż CSKA nie ma z Aeroflotem nic wspólnego.

Saveliev nie jest jedynym szefem Aeroflotu, który jest zaangażowany w poważne skandale finansowe. W końcu nie mniej nadszarpniętą reputację ma Vadim Zingman, który wcześniej był kolegą obecnego szefa linii lotniczych, gdy jeszcze pracował w Ministerstwie Rozwoju Gospodarczego. Następnie Zingman i Savelyev nadal pracowali razem w AFK Sistema, gdzie Vadim Yakovlevich był dyrektorem departamentu ds. relacji z władzami publicznymi, a Witalij Gennadievich był pierwszym wiceprezesem.

Tak więc teraz Zingman został zastępcą dyrektora generalnego Aeroflotu ds. obsługi klienta. Ta okoliczność może również wywołać pewne skargi ze strony inspektorów z Prokuratury Generalnej, gdyż Putin obiecał sprawdzać spółki państwowe pod kątem „przynależności”. A Savelyev i Zingman są uważani za powiązanych z właścicielem AFK Sistema Jewtuszenkowa. Warto jednak zauważyć, że Vadim Yakovlevich i Vitaly Gennadievich mieli wieloletnie doświadczenie w pracy w bankach petersburskich w „szlachetnych latach 90-tych”. Tak więc Zingman był w tym czasie kierownikiem północno-zachodniego regionalnego centrum Inkombanku, którego najbardziej płynne aktywa po jego bankructwie zostały przeniesione do szeregu spółek kontrolowanych przez Wadima Jakowlewicza. W tym przypadku mówimy o akcjach Lenenergo, BMP, BaltONEXIMbank, SZRP, MMP.

Co więcej, Zingman okazał się również doskonałym „specjalistą od wypłat walut”. Media pisały też, że Zingman wypłacił 4 mln dolarów z Inkombanku SZRTS do Komisji Ekonomiczno-Finansowej miasta i firm kontrolowanych przez Jurija Rydnika. A za patrona Zingmana w Petersburgu uważano nikogo innego, jak ówczesnego wicepremiera rządu rosyjskiego Ilję Klebanowa, który później został pełnomocnikiem Północno-Zachodniego Okręgu Federalnego. Tak więc faktycznie wycofanie aktywów z NWRC „Inkombank” przez pana Zingmana zostało przeprowadzone w obecności poważnego „dachu politycznego”.

Próba „pilotażowa”?

Metropolitalny Sąd Miejski uchylił wyrok byłych przywódców związku zawodowego pilotów Aerofłotu, którym zarzucono wyłudzenie. Jak się okazało, w trakcie procesu zostały naruszone normy Kodeksu postępowania karnego. Zostało to zgłoszone korespondentowi Moskiewskiej Poczty w prokuraturze. Moskiewski Sąd Miejski postanowił uchylić wyrok byłego dyrektora wykonawczego związku zawodowego załóg lotniczych Szeremietiewo Aleksieja Szlapnikowa, wiceprzewodniczącego związku zawodowego Walerego Pimoszenko i byłego pilota Aeroflotu Siergieja Knyszowa.
Przypomnijmy, że w marcu 2015 r. zostali skazani za wyłudzenie 30 mln rubli od dyrektora lotów Aeroflotu. Oskarżeni otrzymali od pięciu i pół do sześciu i pół roku więzienia.

Nawet wtedy sprawa wydawała się wątpliwa. Ale przy ujawnionych naruszeniach w Kodeksie postępowania karnego może się to okazać sfabrykowane. W szczególności obrona liderów związkowych zwróciła uwagę na fakt, że jednym z najważniejszych dowodów prokuratury państwowej były nagrania audio rozmów telefonicznych pomiędzy oskarżonymi a dyrektorem lotów Aeroflotu Igorem Chalikiem, a także pomiędzy nimi.

Na rozprawie nie tylko nie wysłuchano samych notatek, ale nawet nie odczytano ich wydruków – prokuratura tylko o nich wspomniała! Ponadto w protokołach z posiedzeń brakuje wielu ważnych pytań zadawanych przez strony świadkom i odpowiedzi na nie. Sąd I instancji nie zbadał szeregu dowodów przedstawionych przez obronę i bezpodstawnie odrzucił niektóre wnioski adwokatów!

Sędziowie zaakceptowali wersję Aeroflotu, zgodnie z którą Aleksiej Szlapnikow i Walerij Pimoszenko zaoferowali zarządowi Aeroflotu pomoc w obniżeniu kosztów opłacania pilotów i zagrozili ujawnieniem kompromitujących informacji na temat linii lotniczej. W zamian Szlapnikow i Pimoszenko zażądali 100 mln rubli. Podczas „dialogu” z Aeroflotem kwota została zmniejszona do 30 milionów rubli. Sprawa karna została zbadana na podstawie artykułu o usiłowaniu kradzieży mienia przez oszustwo na szczególnie dużą skalę.

„Mam nadzieję, że podczas nowego rozpatrywania sprawy sąd uniknie naruszeń, które zostały popełnione na pierwszym procesie. W tym przypadku będziemy mieli powody, by liczyć na uniewinnienie” – powiedział prawnik Aleksieja Szlapnikowa Michaił Makarow. W połowie 2013 roku przedstawiciele ShPLS uzyskali w Moskiewskim Sądzie Miejskim uznanie legalności decyzji Państwowej Inspekcji Pracy w Moskwie, która zobowiązała Aerofłot do zapłaty ponad 1 mld rubli całemu personelowi lotniczemu. do pracy w latach 2011-2012 w nocy, a także w warunkach szczególnie szkodliwych i niebezpiecznych. Według śledczych od sierpnia 2013 r. Szlapnikow i Pimoszenko zaczęli proponować dyrektorowi lotu Aeroflot OJSC Igorowi Chalikowi zmniejszenie płatności.

Chodziło o „zaoszczędzenie” 400 milionów rubli, za które, zgodnie ze sprawą, sami negocjatorzy poprosili o 100 milionów rubli jako łapówkę. Pan Chalik powiedział o tym FSB, po czym wszystkie jego negocjacje z liderami związków zawodowych były już pod kontrolą agentów. Według innej wersji, celem przywódców Aeroflotu było zniwelowanie organizacji związkowej, a zamiast rosyjskich zawodowych pilotów zatrudnić tanich pilotów zagranicznych (być może z krajów azjatyckich). A 15 lipca 2014 r. Szef przewoźnika Witalij Sawielew ogłosił nawet, że Aerofłot jest już gotowy do zatrudnienia 26 zagranicznych pilotów. Nawiasem mówiąc, w ruchu związkowym to Savelyev jest uważany za głównego organizatora (a raczej „klienta” sprawy karnej przeciwko przywódcom ShPLS).

Nawiasem mówiąc, według przedstawicieli ShPLS, w sierpniu 2013 r. zastępca dyrektora generalnego Aeroflotu Igor Chalik zasugerował dyrektorowi wykonawczemu ShPLS Aleksiejowi Szlapnikowowi „zaprzyjaźnienie się”, a mianowicie zawarcie układu zbiorowego .

Pytania do Aeroflotu

Według ekspertów Aerofłot pozostaje jedną z najbardziej skorumpowanych linii lotniczych w Rosji, dyrektor generalny Witalij Sawielewew zwiększył komponent korupcyjny z powodu „tymczasowego zamknięcia informacji” dla zarządu. W tym okresie możesz przeprowadzić prawie każdy program korupcyjny i wybrać swoich znajomych na partnerów, jak to było w przypadku Tiny Kandelaki, która otrzymała kontrakt na 64 miliony rubli bez przetargu.

Najwyższe kierownictwo Aeroflotu jest również skorumpowane: co warte jest tylko niedawnej sprawy Andrieja Kałmykowa, który według śledztwa zawierał umowy na przewóz pasażerów, dawał oczywiste korzyści firmom powiązanym z jego bliskimi krewnymi.

Kryzys

Aeroflot może wkrótce zbankrutować. Powodem tego jest przejście na Aeroflot prywatnego przewoźnika lotniczego Transaero z długami w wysokości 260 miliardów rubli. Eksperci zauważają, że w budżecie nie ma dodatkowych pieniędzy, a Aeroflot ma zysk netto w wysokości zaledwie 240 milionów rubli. Długi Transaero mogą doprowadzić do likwidacji przedsiębiorstwa państwowego. Przecież tylko 9-10 miliardów rocznie będzie wydawanych na obsługę kredytów. W latach przedkryzysowych, gdy zysk netto Aeroflotu wynosił średnio 8-9 mld rubli, nie byłby w stanie poradzić sobie z obsługą zadłużenia Transaero i 300 mln rubli rocznie.

Przypomnijmy, że w grudniu ubiegłego roku Transaero zwróciło się o pomoc do rządu rosyjskiego, powołując się na możliwe zakłócenie noworocznego programu lotów. Ale w maju tego roku Transaero, kończąc rok ze stratami (14 mld rubli) i długami, „zwiększyło” swoją wartość 30-krotnie (do 61,2 mld rubli) - dzięki rezerwie rewaluacyjnej kapitał Transaero stał się pozytywny. Następnie władze federalne już „podkręciły” biznes lotniczy Transaero budżetowymi pieniędzmi.

W rezultacie VTB Bank udzielił Transaero Airlines pożyczki w wysokości 9 miliardów rubli w ramach gwarancji państwowej. Ale do tego roku banki zaczęły się oburzać - długi wyniosły 260 miliardów rubli. Na ten moment w Rosji kryzys społeczno-gospodarczy - deficyt budżetu federalnego za wrzesień br. prawie bilion rubli. W tej sytuacji bojownicy z korupcją stali się bardziej aktywni. Dalsze śledztwo w sprawie związku zawodowego Aeroflot może ujawnić naruszenia menedżerów linii lotniczych i doprowadzić ich do wszczęcia postępowania karnego.

Uczta w czasach zarazy?

Na początku tego roku Aerofłot zamieścił na portalu zamówień publicznych dokumenty dotyczące partii korporacyjnej o wartości 65 mln rubli. Jak wynika z dokumentów zamieszczonych na portalu zamówień publicznych, Aeroflot poszukuje wykonawcy, który w marcu br. zorganizuje korporacyjną nagrodę Runway. Firma stwierdziła, że ​​jest to „tradycyjna impreza marketingowa, która nagradza najlepszych pracowników firmy i partnerów”. Z dokumentacji wynika, że ​​koszt imprezy wyniesie 64,9 mln rubli. Odbędzie się w Gostiny Dvor w Moskwie, planuje się, że odwiedzi go 1400 gości. Spośród nich 300 osób jest wymienionych jako goście VIP.

„Aeroflot zasłużył na „Chwałę”?

Słynna performerka była oburzona chamskimi działaniami pracowników linii lotniczych, którzy nie wpuścili jej na pokład, oskarżając ją o używanie narkotyków. „Rosyjska piosenkarka Slava (Anastasia Slanevskaya) nie została wpuszczona na lot Karaganda-Moskwa w niedzielę rano, podejrzana o używanie narkotyków. Jak powiedziała piosenkarka przedstawicielom mediów, pracownicy Aeroflotu odmówili jej i jej zarządu, twierdząc, że młodzi ludzie są pod wpływem narkotyków. W rzeczywistości, mówi Slava, w pokoju VIP wypili tylko trochę whisky.

„Wiem, że używałeś narkotyków w pokoju VIP i mogę to udowodnić” – powiedział mediom Alexander Fil, dyrektor PR piosenkarza. Według niego pasażer, który był z nimi w poczekalni VIP, powiedział głównej stewardesie, że „jesteśmy w stanie nietrzeźwości, możemy naruszać przestrzeń innych i jesteśmy niebezpieczni dla lotu”. Tymczasem, jak zauważył Alexander Fil, klasa biznesowa w samolocie była praktycznie pusta: musieli usiąść ze Sławą i jeszcze jednym pasażerem. Dyrektor PR zauważył, że Sława próbowała samodzielnie wejść na pokład, ale policja wzięła ją za ręce.

Jednocześnie Fil podkreślił, że w sali VIP piosenkarka wypiła tylko 50 gramów whisky i coli, a resztę czasu przespała. „Nie było niebezpieczeństwa, nie było bójki, nie było nic” – podkreślił dyrektor PR. Powiedział, że potem poszli do ambulatorium narkotycznego na badanie, a policja odebrała im paszporty. „Zdaliśmy wszystkie niezbędne testy, które wykazały, że nie mamy zatrucia narkotykami. Nie znaleźli nawet we mnie alkoholu, Anastasia miała minimalną dawkę alkoholu, ponieważ piliśmy whisky i trochę wina ”- powiedział Alexander Fitil.

Dyrektor PR powiedział, że przyjrzą się temu, co się stało.

W ramach kontraktu wykonawca musi utrzymywać i rozwijać system zarządzania informacją największego rosyjskiego przewoźnika lotniczego oparty na oprogramowaniu SAP, który jest w komercyjnej eksploatacji dla procesów end-to-end, a także dla infrastruktury i bazy informacji SAP System zarządzania.

Obwód projektu obejmuje 21 procesów:

• Od zakupu do zapłaty
• Zarządzanie zapasami,
• zarządzanie kontraktami,
• Departament Skarbu,
• Rachunkowość zgodnie z MSSF,
• płatności wewnątrzgrupowe,
• Obliczenie kosztów,
• asygnowanie,
• Operacyjne procesy zarządzania personelem,
• Procesy zarządzania personelem w firmie,
• księgowość,
• Rachunkowość aktywów trwałych,
• rachunkowość podatkowa,
• zarządzanie jakością produktu,
• ceny transferowe,
• Utrzymanie automatycznej synchronizacji krajobrazów wszystkich podsystemów SAP,
• Rozliczanie przewozów towarowych i pocztowych,
• Automatyzacja audytu wewnętrznego,
• Zarządzanie polityką dostępu do SAP ERP,
• Monitorowanie procesów zamykania okresów księgowych,
• Ustalenie limitów należności kontrahentów Aeroflot.

Szacunkowy koszt prac w ramach umowy to 648 milionów rubli. Ta kalkulacja ceny usługi nie jest prawnie wiążąca i, jak określono w umowie, służy do budżetowania klienta i planowania zasobów SAP. Pokazana kwota jest oparta na informacjach otrzymanych przez SAP od klienta oraz na zrozumieniu przez SAP zakresu usług na podstawie informacji od klienta.

Rzeczywisty koszt usług może różnić się od szacowanego, ale nie powinien go przekraczać. Faktura końcowa z rzeczywistą kwotą za wykonane usługi zostanie wystawiona zgodnie z poświęconym czasem i zasobami SAP. Usługi muszą być opłacane co miesiąc.

Ogólnie rzecz biorąc, na koszt całej pracy składa się koszt usług konsultingowych, który wynosi około 470 milionów rubli, oraz koszt usług opracowywania oprogramowania - 70 milionów rubli. Powyżej uwzględniany jest 20% VAT.

Wstępną kalkulację kosztów usług przedstawia poniższa tabela.

Jednocześnie zakres świadczonych usług może ulec zmianie i Dodatkowe usługi mogą być dostarczone na żądanie.

W 2018 r. podobne usługi, bez VAT, oszacowano na mniej więcej taką samą kwotę - 539,977 mln rubli. Łącznie z 18% podatkiem VAT całkowity koszt wyniósł 637,2 mln rubli.

2018

Wdrożenie systemu monitoringu podatkowego

Z dokumentów zamieszczonych na stronie zamówień publicznych wynika, że ​​Aeroflot, oprócz czterech licencji na oprogramowanie SAP Data Services do integracji, zapewniania jakości, profilowania danych i analizy tekstowej, kupuje kolejne 18. Do 9027 licencji na SAP Payroll Processing do obliczeń wynagrodzenie- więcej 10. Do 40 licencji na SAP Business Planning do planowania i budżetowania - jeszcze osiem. Do 40 licencji na SAP Intercompany do uzgadniania bilansu przedsiębiorstwa w czasie rzeczywistym - osiem więcej.

2017

Koszt utrzymania ERP wzrósł

12 kwietnia 2017 r. dowiedział się o wzroście o 113 mln rubli. roczne wydatki firmy " " na wsparcie techniczne i rozwój systemu zarządzania informacją firmy na platformie SAP. Wykonawcą w tym projekcie (przewoźnik wyznacza go bez przetargu) jest rosyjskie przedstawicielstwo SAP.

"Aeroflot", (2015)

Wsparcie techniczne i rozwój systemu zarządzania informacją Aerofłotu opartego na oprogramowaniu SAP w 2017 roku będzie kosztować rosyjskiego przewoźnika lotniczego 566,4 mln rubli. Podobny kontrakt zawarty w 2016 roku pomiędzy Aeroflotem a SAP CIS wyniósł 453,1 mln rubli.

3 marca 2016 roku przewoźnik poinformował, że do rozwiązań SAP zaangażowanych w firma. Projekt ten rozpoczął się jednak w 2015 roku, więc wsparcie techniczne systemu powinno być uwzględnione w umowie na 2016 rok.

Umowa spółki z SAP CIS na utrzymanie i rozwój systemu zarządzania informacją dotyczy procesów technicznych realizowanych na oprogramowaniu SAP. Pomiędzy nimi:

• Zarządzanie zapasami,
• Departament Skarbu,
• Rachunkowość MSSF,
• zarządzanie kontraktami,
• płatności wewnątrzgrupowe,
• obliczenie kosztów,
• asygnowanie,
• zarządzanie personelem operacyjnym i korporacyjnym,
• księgowość i rachunkowość podatkowa,
• rozliczanie aktywów trwałych,
• zarządzanie jakością produktu,
• ceny transferowe,
• kontrola dostępu,
• testowanie,
• rozliczanie przewozów towarowych i pocztowych.

Umowa uwzględnia „prace nad infrastrukturą systemu zarządzania informacją SAP”, których skład nie jest określony w opublikowanych dokumentach.

Zarządzanie audytem SAP

– Jako pierwsi wdrożyliśmy SAP Audit Management w Rosji – podkreślił Kirill Bogdanov, zastępca dyrektora generalnego PJSC Aeroflot ds. technologii informatycznych. „Wprowadzenie nowego rozwiązania pozwala nam na przeprowadzenie audytu wewnętrznego na jakościowo nowym poziomie, dzięki czemu proces ten jest szybszy, bardziej przejrzysty i sprawniejszy.”

„SAP Audit Management zmniejsza koszty operacyjne audytu wewnętrznego. Między innymi pomaga to spełnić wymagania rządu Federacji Rosyjskiej dla spółek państwowych dotyczące stałego rocznego obniżania kosztów operacyjnych o 10% - powiedział [Krasiukow Dmitrij]], zastępca dyrektora generalnego SAP CIS. – Projekt stał się jednym z pierwszych wdrożeń SAP Audit Management na świecie. Włożono dużo pracy w rozszerzenie jego funkcjonalności, które zespół programistów SAP i zespół projektowy Aeroflot wykonali w ścisłej współpracy.”

2016

Aeroflot dokonał migracji systemów ERP na platformę SAP HANA

Progres projektu

Oprócz wcześniej przyjętych i wdrażanych w Aerofłocie projektów „Zautomatyzowany System Zarządzania Utrzymaniem Ruchu Lotniczego” oraz „System Planowania i Budżetowania” uruchomiono dodatkowo następujące projekty i zadania oparte na rozwiązaniach SAP:

• zautomatyzowany system zarządzania jakością, bezpieczeństwem i ryzykiem;
• budowanie scentralizowanej bazy danych informacji referencyjnych i procesów biznesowych;
• integracja używanych aplikacji innych dostawców z systemem SAP ERP;
• przejście na nową wersję SAP ERP 2005.

W związku z rozszerzeniem wykorzystania produktów SAP dokonano znacznego wzrostu wolumenu szkoleń pracowników Aeroflot z produktów SAP.

Efekt uzyskany z wdrożenia

Wdrożenie rozwiązań SAP oraz kompleksowa integracja SAP z innymi systemami informatycznymi Aeroflot pozwoliła firmie uzyskać jakościowo odmienne narzędzie do prowadzenia biznesu i rozwoju procesów biznesowych, kontroli istniejących operacji technologicznych.

Rozwiń zawartość

Zwiń zawartość

Aeroflot to definicja

Aeroflot jest jedna z najstarszych linii lotniczych na świecie i pierwsza na świecie, która w ciągu długiej historii swojego istnienia stała się największą, najnowocześniejszą i niezawodną w kraju. Obsługuje loty zarówno na terenie Rosji, jak i między krajami i kontynentami, był oficjalnym sponsorem dwóch klubów olimpijskich, piłki nożnej i koszykówki, znalazł się w pierwszej dziesiątce pod względem jakości obsługi w rankingu SkyTeam i kilkakrotnie wyprzedził największego. przewoźników na świecie pod wieloma względami.

Aeroflot jest krajowe i nowoczesne linie lotnicze, duże i niezawodne, sprawdzone wieloletnią pracą.

Aeroflot jest Największa rosyjska linia lotnicza z około 150 samolotami i ponad 150 trasami transportowymi.

Aeroflot jest firma, która stała się legendą, powietrzem znanym na całym świecie.

Aeroflot jest prowadzący rosyjski przewoźnik lotniczy z 30% udziałem pod względem obrotów pasażerskich.

Aeroflot jest przewoźnik krajowy.

Aeroflot jest Rosyjski lider transportu lotniczego, członek światowego sojuszu lotniczego SkyTeam.

Afery Aeroflot

Podobnie jak większość dużych firm, Aeroflot nie obywał się bez głośnych skandali.

Skandal z przywłaszczeniem dochodów Aeroflotu (druga połowa lat 90.)

W drugiej połowie lat 90. w Aerofłocie wybuchł skandal związany z przywłaszczeniem wolnych środków dewizowych linii lotniczej w wysokości 252 mln przez szwajcarską Andawę, której głównymi udziałowcami byli Aerofłot i Borys Bieriezowski. Według Prokuratury Generalnej dawne kierownictwo Aeroflotu, „wprowadzające w błąd” dyrektora generalnego linii lotniczych Jewgienija Szaposznikowa, przekonało go do przelania tych środków na konto wskazanej firmy. W marcu 2004 r. zapadł wyrok. Oskarżeni otrzymali od półtora do 3 lat więzienia i zostali zwolnieni z odbywania kary z powodu przedawnienia i amnestii.

Wyrok jednak nie odpowiadał żadnej ze stron i po 2 miesiącach Moskiewski Sąd Miejski skierował sprawę do nowego procesu. Po skazaniu za defraudację Aeroflotu Borys Bieriezowski i jego partner biznesowy Nikołaj Głuszkow otrzymali odszkodowanie dla linii lotniczej w wysokości ponad 200 milionów dolarów (6 milionów dolarów). Decyzja weszła w życie w lutym 2008 roku po tym, jak Moskiewski Sąd Miejski oddalił skargę Bieriezowskiego.

W 2011 roku Aeroflot odwołał się od kwoty odszkodowania, argumentując, że początkowa kwota powinna zostać zwiększona do 2 rubli (60 mln USD). Sąd Gołowiński podtrzymał wniosek o pełną indeksację do inflacji. Aeroflot zainicjowany w celu wykonania tej decyzji. Pod koniec 2012 roku sędzia odrzucił roszczenia przewoźnika na podstawie zasady ostateczności, która nie pozwala stronom na ponowne otwieranie sporów poza przypadkami. Wkrótce potem rzecznik Aeroflotu powiedział, że linia lotnicza rozważa odwołanie. W styczniu 2014 r. londyński Sąd Najwyższy potwierdził prawo Aeroflotu do odwołania się od decyzji w sprawie zmarłego Borysa Bieriezowskiego. W 2010 roku szwajcarski sąd postanowił zwrócić Aerofłotowi 52 miliony dolarów skradzione przez Borysa Bieriezowskiego i jego wspólników.

Nadzieja umiera ostatnia

Artemy Lebiediew i Aeroflot (2010-2011)

19 sierpnia 2010 r. Aeroflot sprzedał bilet lotniczy Artemy Lebiediewowi, ale nie mógł on wejść na pokład samolotu, ponieważ wejście na pokład już się skończyło. Początkowo odmówili zwrotu Lebiediewa w kasie Aerofłotu, co było przyczyną konfliktu. bilet i odpowiednio kwota utraconych pieniędzy wyniosła 87 355 rubli. Szef Aeroflotu Savelyev w wywiadzie dla gazety TVNZ powiedział: „Nie możemy odpowiedzieć na każdy post na blogu”. Następnie, po serii wpisów Artemy'ego w jego LiveJournal, pieniądze zostały zwrócone. Z kolei Aeroflot zakazał sprzedaży biletów na loty odlatujące w tej chwili bez uzgodnienia możliwości zapewnienia pasażerowi lądowania.

Nowa runda konfliktu została naznaczona złożeniem przez Aerofłot pozwu przeciwko Lebiediewowi w sprawie opublikowania przez niego fotoropuchy zatytułowanej „Aeroflot – to jebane…” oraz oskarżenia Aeroflotu o kradzież pieniędzy. Artemy nie mógł pojawić się na pierwszej rozprawie sądowej, ponieważ był w podróży.

Aeroflot kontra Lebiediew

W dniu 24 czerwca 2011 roku odbyło się pierwsze posiedzenie sądu w sprawie powództwa Aeroflotu. W LiveJournal Lebedev powiedział, że zakończyło się zwycięstwem 1:0 na korzyść prawników Lebiediewa. Podczas spotkania prawnicy Lebiediewa przedstawili wniosek, zgodnie z którym słowo „spi*dil” nie oznacza „kradzi”. Przedstawiciele Aeroflotu przedstawili naukową opinię doradczą, która potwierdza opinię prawników Lebiediewa. Okazało się również, że Aerofłot nie wiedział o incydencie z zakupem biletu przez Lebiediewa. Termin kolejnego spotkania wyznaczono na 24 lipca.

27 lipca zapadła decyzja w sprawie roszczenia. Sąd nakazał usunięcie zdjęć i słów obrażających Aerofłot z bloga Lebiediewa, a także wypłacił Aerofłotowi 34 000 rubli tytułem odszkodowania. Sąd nie wziął pod uwagę istoty roszczeń wobec Aeroflotu, uznając, że ta kwestia powinna być uwzględniona w. A w październiku 2011 roku Moskiewski Sąd Miejski uznał decyzję Sądu Meszczańskiego w tej sprawie za legalną, oddalając tym samym skargi kasacyjne przedstawicieli Lebiediewa.

Nawalny w Aerofłocie (2012-2013)

W czerwcu 2012 roku założyciel projektu Rospil dołączył do zarządu Aeroflotu. Przedstawiciel Aeroflotu powiedział, że wszyscy kandydaci są dla firmy równi - jest przejrzysta i nie ma się czego bać. Kandydatura Nawalnego znalazła się na pierwszym miejscu listy kandydatów do Rezerwy Narodowej (NRC), która kontroluje 15% Aeroflotu. W Livejournal bloger udzielił szczegółowego komentarza w postaci odpowiedzi na najczęściej zadawane pytania. Nawalny wyjaśnił, że nie pracuje w Aerofłocie i nie otrzymuje: „zarządu”<...>Z grubsza rzecz biorąc, spotyka się raz w miesiącu i omawia strategiczne kwestie firmy. „W linii lotniczej Nawalny obiecuje zbadać prawa i interesy firmy. Jeśli chodzi o pieniądze, nagroda jest możliwa.

Na liście kandydatów NRC było jeszcze dwóch kandydatów: Siergiej Aleksashenko, dyrektor ds. badań makroekonomicznych w Wyższej Szkole Ekonomicznej oraz Aleksander Kaniszchev, przewodniczący rady dyrektorów linii lotniczych Red Wings (również należących do Lebiediewa). Ten ostatni był kandydatem rezerwowym. Aleksashenko pozostał wśród 11 członków zarządu. Nawalny otrzymał 787 mln głosów. Łączna liczba akcji z prawem głosu Aeroflotu wynosi 1,1 miliarda, ale biorąc pod uwagę, że głosy w zarządzie są kumulatywne, liczba głosów wyniosła 12,1 miliarda (liczba akcji jest pomnożona przez liczbę mandatów - jest ich 11 ), czyli Nawalny otrzymał tylko 6,5% .

Lebiediew powiedział, że nominował Nawalnego po serii skandali wokół Aeroflotu. Jego zdaniem do linii lotniczych jest wiele pytań. Na przykład podejrzenie o przynależność jej menedżerów, dystrybucję, którą Izba Rachunkowa już się zainteresowała. Według Lebiediewa, Nawalny i Aleksashenko uczynią Aerofłot jedną z najbardziej przejrzystych i konkurencyjnych firm państwowych w Rosji. A Nawalny powiedział, że skoncentruje się na procedurach korporacyjnych działań antykorupcyjnych.

W 2013 roku Lebiediew nie nominował Nawalnego do rady dyrektorów, powołując się na fakt, że jego udział w Aeroflocie został zmniejszony i teraz może umieścić w radzie tylko jednego kandydata – Siergieja Aleksazenkę.

Zagrożenie sankcjami dla Aerofłotu w związku z lotami na Krym (2014)

4 sierpnia 2014 pomocniczy Aeroflot „Dobrolet” ogłosił czasowe zawieszenie lotów. Powodem „lądowania" przewoźnika lotniczego są sankcje międzynarodowe, które wraz z innymi firmami krajowymi objęły również Dobrolet, który poleciał na Krym. Według lotnictwa jedną z technicznych przyczyn zakończenia lotów były problemy z Zdecydowana większość floty Dobroleta to nowe przyjęte Boeingi 737-800. Wszystkie są ubezpieczone i reubezpieczone przez zachodnich ubezpieczycieli, którzy w związku z sankcjami nałożonymi na Rosję odmówili wywiązania się ze swoich zobowiązań.

Dobrolet pod sankcjami

Towarzystwo „Dobrolyot” (17 marca 1923)

17 marca 1923 r. powstało Dobrolyot (Rosyjskie Towarzystwo Ochotniczej Floty Powietrznej), które realizowało zadania tworzenia lotnictwa cywilnego w kraju na potrzeby gospodarki narodowej. Lew Trocki działał także jako ideolog spółki akcyjnej. Flota pierwszego samolotu składała się z niemieckich Fokkerów. "Dobrolet" był spółką akcyjną. Dzięki środkom zarobionym ze sprzedaży akcji rozpoczęła się masowa produkcja samolotów pasażerskich w ZSRR.

Udziałowcami tego towarzystwa były zarówno organizacje państwowe i publiczne, jak i poszczególni obywatele. Gazety ówczesne nakłaniały ludzi pracy do inwestowania wszystkiego w budowę samolotów, aby nie kupować maszyn latających za granicą.

Pierwsza linia Aeroflotu (lipiec 1923)

W lipcu 1923 r. otwarto pierwszą regularną linię wewnętrzną Moskwa – Niżny Nowogród. Lot samolotem o nazwie „Prombank” (niem. Junkers F13) z pola Khodynka wykonał pilot towarzystwa Dobrolet, Jakow Moisejew. Samolot zabrał na pokład tylko czterech pasażerów, nie licząc dwóch członków załogi.

Rozwój Aeroflotu (30 lat)

1 listopada 1930 r. spółki akcyjne Dobrolet i ukraińska linia lotnicza Ukrvozdukhput zostały połączone w Ogólnounijne Stowarzyszenie Cywilnej Floty Powietrznej w ramach Rady Pracy i Obrony. 25 lutego 1932 r. utworzono Naczelną Dyrekcję Cywilnej Floty Powietrznej (GU GVF) i ustanowiono oficjalny skrót krajowego lotnictwa cywilnego – Aeroflot. Pod koniec lat 30. Aeroflot stał się największa linia lotnicza pokój.

Od dnia założenia flota Dobrolet składała się głównie z niemieckich junkrów. Do 1933 roku składał się w 90% z samolotów krajowych. W latach 30. przemysł lotniczy w kraju był już dużym i złożonym kompleksem produkcyjnym, biur projektowych, instytutów badawczych itp. Flota obejmowała samoloty zaprojektowane przez Tupolewa, Iljuszyna, Antonowa. W 1936 r. sieć łączności lotniczej ZSRR osiągnęła 116 000 km, stając się tym samym najdłuższą na świecie. Unia zwyciężyła również pod względem natężenia ruchu.

Pod koniec lat 30. zlikwidowano rosyjsko-niemiecką linię lotniczą Deruluft założoną w 1921 r., dzięki czemu Aeroflot nie miał konkurencji na lokalnym rynku. W latach 30. coraz więcej uwagi zaczęto przykładać do obsługi na pokładach samolotów: pojawiły się bufety, dywany, pokrowce na siedzenia. Wezwania do wniesienia środków na rozwój lotnictwa cywilnego zastępowane są wezwaniami do jak najczęstszego korzystania z transportu lotniczego.

W tym samym czasie w zespole załogi pojawiła się nowa pozycja - stewardesa. Musiała to być kobieta, niezamężna, z wykształceniem medycznym, o wadze nie większej niż 52 kg i wzroście do 162 cm Stopniowo na listę wymagań zawodowych wpisywano gotowanie i psychologię. Elsa Gorodetskaya została pierwszą rosyjską stewardessą.

Aeroflot w latach wojny (1941-1945)

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej piloci Aeroflotu bronili Ojczyzny, wykazując się wysokim profesjonalizmem i odwagą. Wykonywali szczególnie ważne loty na linię frontu, na tyły wroga, za granicę iw kraju. W tych trudnych latach regularne loty międzynarodowych linii lotniczych nie ustały.

Aeroflot w okresie powojennym (50-60s)

Po wojnie międzynarodowy ruch lotniczy zaczął się aktywnie wznawiać i rozszerzać. Pojawiły się nowe, bardziej zaawansowane samoloty Ił-12 i Ił-14 zaprojektowane przez S. Iljuszyna.

Wyjdź w 1956 r. do krajowego i linie międzynarodowe Aeroflot pierwszego na świecie samolotu odrzutowego Tu-104 zaprojektowanego przez Tupolewa uchodził za wybitne wydarzenie o światowym znaczeniu.

Samolot Tu-104

Pod koniec lat 50. przeprowadzono testy i rozpoczęto regularne loty na liniach Aeroflotu, Tu-114, największy wówczas samolot, który wyróżniał się oszczędniejszymi silnikami turbośmigłowymi. Później został zastąpiony na trasach długodystansowych przez nowy krajowy samolot Ił-62.

W 1957 r. odbył się pierwszy lot liniowca turbośmigłowego Ił-18, utworzony w Biurze Projektowym im. I.I. S. Iljuszyn. W sierpniu 1959 r. w Moskwie otwarto lotnisko Szeremietiewo, którego głównym celem była obsługa lotów międzynarodowych.

W styczniu 1971 r. na podstawie Administracji Transportu Międzynarodowych Linii Lotniczych zorganizowano Centralną Administrację Międzynarodowych Przewozów Lotniczych Aeroflot (TsUMVS), która stała się jedynym przedsiębiorstwem w branży, które obsługiwało loty międzynarodowe pod nazwą „Aeroflot - Radzieckie Linie Lotnicze”. ”. W 1978 roku w swój pierwszy lot zagraniczny wystartował samolot transportowy Ił-76, który do dziś regularnie dostarcza ładunki klientom na całym świecie.

Aeroflot postrzegał transport kolejowy jako swojego konkurenta. Świadczą o tym liczne obrazy reklamowe, którym towarzyszą różne hasła. Aeroflot zaczął przyciągać pasażerów nowymi usługami i korzyściami, na przykład wprowadzeniem darmowych posiłków czy bezpłatnego przewozu bagażu o określonej wadze.

Aeroflot w latach zmian (80-90s)

W 1980 roku Aerofłot został mianowany generalnym przewoźnikiem uczestników XXII Igrzysk Olimpijskich odbywających się w Moskwie. Aby przyjmować sportowców i gości stolicy z całego świata, nowa Międzynarodowy terminal Lotnisko Szeremietiewo-2, zdolne do jednoczesnej obsługi 31 samolotów dowolnego typu. 6 maja odbyło się jej oficjalne otwarcie.

29 października 2010 Aeroflot zawarł dwuletnią umowę sponsorską z amerykańskim klubem koszykówki New Jersey Nets. Logo Aeroflotu zostało umieszczone na stronie New Jersey Nets w miejscach, które wpadły w ramę telewizora, a także na wygaszaczach ekranu z transmisji meczów wyjazdowych zespołu.

W październiku 2013 roku firma zarejestrowała nową budżetową linię lotniczą Dobrolyot. Jednak ze względu na sankcje zachodnie tania linia lotnicza została zmuszona do zawieszenia działalności z powodu lotów do Symferopola. W październiku 2014 roku Aeroflot ogłosił uruchomienie nowego taniego przewoźnika działającego pod nową nazwą Pobeda.

We wrześniu 2015 roku firma znalazła się na liście sankcji. Sankcje przewidują zablokowanie i zawieszenie realizacji zobowiązań gospodarczych i finansowych, a także „ograniczenie, częściowe lub całkowite zaprzestanie tranzytu zasobów, lotów i transportu przez terytorium Ukrainy”.

Rebranding i restrukturyzacja Aeroflotu (2000-2003)

W 2000 roku Aeroflot zaprosił do rebrandingu grupę brytyjskich konsultantów. Prace nad tym trwały dość długo. A w 2003 roku Aeroflot wprowadził nową wersję kolorystyki swoich samolotów i mundurów dla załogi. Rozpoczęła się duża promocja. Na szczególną uwagę zasługują symbole Aeroflotu. Skrzydlaty sierp i młot, który jest nieodłącznym symbolem linii lotniczych od początku jej istnienia, nie pasował do zespołu rebrandingowego. Ponadto nieoficjalnie uważano, że klienci z kraje zachodnie„niewygodnie” będzie korzystać z linii lotniczych, których symbolika przypomina im czasy sowieckie. Ale doświadczenie pokazało, że sierp i młot są najbardziej rozpoznawalnym symbolem firmy i postanowiono go opuścić.

I nie miało to wpływu na ruch pasażerski. Aeroflot wykonał również swoją flotę zachodnią. Zakupiono 18 samolotów serii A320 do lotów i 11 Boeingów 767 do lotów długodystansowych. Do 2004 r. łączna wielkość floty przewoźnika przekroczyła 100 samolotów.

Po osiągnięciu stabilności na zagranicznym rynku przewozów, wiosną 2004 roku Aeroflot rozpoczął aktywną ekspansję na krajowy rynek lotniczy, na którym prym wiedzie Siberia Airlines (S7). Aeroflot planuje przejąć 30% rynku do 2010 roku. W 2006 roku liczba ta wynosi 9%. Jednym z pierwszych kroków na tej ścieżce był zakup Archangielsk Air Lines i przekształcenie jej w spółkę zależną Aeroflot-Nord. W listopadzie 2006 roku dowiedział się o planach Aeroflotu przejęcia dalekowschodnich linii lotniczych Dalavia i Sakhalin Airways. Natomiast 14 września 2008 r., w związku z katastrofą lotu 821 w Permie, Aeroflot ogłosił natychmiastowe zakończenie współpracy z Aeroflot-Nord w zakresie udostępniania swojej bandery dla lotów.

14 kwietnia 2006 roku Aeroflot oficjalnie został dziesiątym członkiem światowego sojuszu lotniczego SkyTeam. 6 maja tego samego roku otrzymał certyfikat operatora IOSA od World Air Transport () stając się pierwszą rosyjską linią lotniczą, która przeszła bezpieczeństwo operacyjne IATA (IOSA - IATA Operational Safety Audit).

Ważne wydarzenia w życiu firmy miały miejsce pod koniec pierwszej dekady XXI wieku, kiedy Aeroflot, podobnie jak cała światowa branża, został poddany najsilniejszemu uderzeniu. 26 marca 2009 r. Rada Dyrektorów Aerofłotu zakończyła uprawnienia dyrektora generalnego Walerego Okulowa i wybrała na to stanowisko Witalija Sawielewiwa, który 10 kwietnia tego samego roku objął stanowisko dyrektora generalnego PJSC Aerofłot i przeszedł kurs na zwiększenie efektywność ekonomiczną działalności przewoźnika. W tym samym roku z floty firmy wycofano ostatnie samoloty Tu-154, a od 2013 r. większość floty stanowią nowoczesne samoloty Airbus. Niemniej jednak Aeroflot deklaruje zakup rosyjskich samolotów.

Ciekawe i znaczące fakty związane z firmą:

- Aeroflot jest przewoźnikiem lotniczym klubów piłkarskich CSKA i Manchester United;

Flota firmy składa się z 134 samolotów pasażerskich i 3 cargo – jest to największa i jednocześnie najmłodsza flota;

Wszystkie samoloty Airbus, Boeing, Il i Sukhoi Superjet Aeroflot mają swoje własne nazwy;

Sieć połączeń lotniczych obejmuje 52 kraje świata i 36 rosyjskich miast;

Maksymalna liczba lotów krajowych, jakie Aeroflot obsługuje z Moskwy do Petersburga, wynosi 15 dziennie;

Od 1953 roku samolotami firmy miało miejsce 127 wypadków, w których zginęło łącznie 6915 osób;

Życie i praca pilotów i stewardes Aeroflotu stały się podstawą takich filmów jak Mimino, Crew, Wingspan;

W 2011 roku Aeroflot otworzył własną szkołę pilotażu. Obecnie szkoła lotnicza kończy rocznie około 150 specjalistów;

Według licznych opinii pasażerów uważa się, że Aeroflot karmi na pokładzie smaczne i satysfakcjonujące posiłki, zwłaszcza w klasie biznes. Już sam fakt, że serwowane są tu lody, odróżnia Aeroflot od wielu innych firm;

Z okazji 90-lecia istnienia firmy na stronie internetowej Aeroflotu pojawił się program „Pomaluj samolot”, w którym każdy mógł wziąć udział. Zwycięzcą został malowanie w stylu Khokhloma.

Wyniki finansowe Aeroflot

Płatności Aeroflot za lot

Istotny udział w dochodach Aeroflotu mają płatności zagranicznych linii lotniczych za przejazd ich samolotów przez terytorium Rosji trasami transsyberyjskimi. Na liście płatników znalazło się teraz 11 europejskich linii lotniczych i 9 azjatyckich. Aerofłot otrzymuje należne pieniądze czterema kanałami: o pulę, opłatę za odwołanie lądowania w Moskwie, za częstotliwości wynajmowane przez cudzoziemców i – w zasadzie powtórzenie poprzedniego akapitu, ale tylko za dodatkowe pieniądze – opłatę odszkodowawczą za rzeczywista różnica w częstotliwościach zagranicznych linii lotniczych i Aeroflotu”.

Według przybliżonych szacunków ekspertów, firma otrzymuje od nich rocznie 110-120 mln USD.W sprawozdaniach MSSF Aeroflot płatności te nie są osobno wskazane, ale są wyświetlane w pozycji „inne dochody” (w pierwszej połowie 2008 r. - 315 USD milion). łączne roczne wpływy z tantiem szacują na około 500 milionów dolarów, według Kommiersanta 20% tych pieniędzy trafia do budżetu w postaci, około 20% więcej trafia do Rosaeronavigatsia i Rosaviatsia. Wszystkie pozostałe pieniądze trafiają do Aeroflotu. kwiecień 2009 CEO"Aeroflot" Witalij Sawielew stwierdził, że bez latających pieniędzy linia lotnicza byłaby nierentowna przez ostatnie 6 lat (2002-2008).

Obrót pasażerów Aeroflotu

Liczba pasażerów przewożonych przez linię lotniczą przez cały czas wynosi:

1976 - ponad 100 milionów pasażerów;

Późne lata 80-te - do 130 mln pasażerów rocznie;

1990 - 137 mln 100 tys. pasażerów;

2001 - 5,832 mln;

2002 - 5,490 mln;

2003 - 5,844 mln;

2004 - 6,862 mln;

2005 - 6,707 mln;

2006 - 7,290 mln;

2007 - 8,166 mln;

2008 - 9,27 mln;

2009 - 8,755 mln;

2010 - 11,2858 mln;

2011 - 14,1738 mln;

2012 - 17,656 mln;

2013 – 20,9 mln;

2014 - 23,6 mln

Przewozy towarowe w 2006 r. - 145,3 tys. ton

Obroty pasażerskie w 2006 roku wzrosły o 8% i wyniosły 22,4 mld p-km. w 2006 r. wyniosła 2,88 mld t-km, co przewyższa dane z 2005 r. o 5,4%. Ruch Aeroflotu w 2007 roku wyniósł 8,2 mln pasażerów i 95,9 tys. ton ładunków (uwzględniając przewozy spółek zależnych - 10,2 mln pasażerów i 153,7 tys. ton).

Aeroflot zajmuje ponad 45% rosyjskiego rynku międzynarodowych przewozów lotniczych, udział spółek grupy w ogólnorosyjskim obrocie pasażerskim wynosi 25,2%.

Zarządzanie Aeroflotem

W latach 90. Aerofłot został faktycznie przejęty przez oligarchę Borysa Bieriezowskiego, który przygotowywał swojego człowieka, Nikołaja Głuszkowa, na stanowisko dyrektora generalnego. Aby zwolnić wakat, oligarcha skierował kombinację przeniesienia obecnego szefa Aeroflotu, marszałka lotnictwa Jewgienija Szaposznikowa, do doradców, ale plan się nie powiódł: Walerij Okułow został dyrektorem generalnym linii lotniczych, a protegowany Bieriezowskiego stanowisko zastępcy dyrektora.

Struktura własnościowa Aeroflot

Na koniec 2012 roku:

51,17% akcji należy do państwa (reprezentowanego przez Federalną Agencję ds własność państwowa);

Zarząd Aeroflotu

Oprócz Witalija Sawieljewa na pokładzie Aeroflotu jest kilka innych osób.

Valery Okulov - Dyrektor Generalny Aeroflot

Witalij Giennadijewicz Sawielew – prezes zarządu Aerofłotu

Biografia:

W 1977 ukończył Leningradzki Instytut Politechniczny im. M.I. Kalinin;

W 1986 roku ukończył Leningradzki Instytut Inżynierii i Ekonomii im. Palmiro Togliattiego. doktor nauk ekonomicznych;

W latach 1977-1984 pracował przy budowie Sajano-Szuszenskaja, gdzie awansował od inżyniera do głównego projektanta jednego ze stowarzyszeń Krasnojarsk GESstroy;

Od 1984 do 1987 - Zastępca Kierownika Powiernictwa Wszechzwiązkowego „Sevzapmetallurgmontazh”;

1987-1989 - zastępca szefa Głównej Dyrekcji „Glavleningradingstroy”;

Od 1989 do 1993 - prezes rosyjsko-amerykańskiego JV DialogInvest;

Od 1993 do 1995 - Prezes Zarządu "Rosja";

Od 1995 do 2001 - Prezes Zarządu Banku "MENATEP St. Petersburg";

Od 2001 do 2002 - Wiceprezes Zarządu OAO Gazprom;

W latach 2004-2007 był wiceministrem rozwoju gospodarczego i handlu Federacji Rosyjskiej;

Od 2007 do 2009 - Pierwszy Wiceprezes AFK Sistema;

Władimir Nikołajewicz Antonow - Pierwszy Zastępca Dyrektora Generalnego bezpieczeństwo lotnicze Aeroflot

Biografia:

urodzony w 1953 w Moskwie;

W 1975 ukończył Moskiewski Instytut Inżynierów Kolejnictwa;

Od 1977 do 1995 służył w Siłach Zbrojnych;

Od 1995 do 2011 - zastępca dyrektora generalnego PJSC Aeroflot ds. Gospodarczych i Ochrony Lotnictwa, zastępca dyrektora generalnego ds. ochrony lotnictwa, zastępca dyrektora generalnego ds. bezpieczeństwa lotniczego i przemysłowego, pierwszy zastępca dyrektora generalnego ds. operacyjnych.

Wasilij Nikołajewicz Awiłow - Zastępca Dyrektora Generalnego ds. Zarządzania Administracyjnego Aeroflot

Biografia:

Urodzony w 1954 roku. Absolwent Wyższej Szkoły Inżynierii Morskiej im. F.E. Dzierżyński;

Od 1971 do 1983 służył w Siłach Zbrojnych ZSRR;

W latach 1983-1994 pracował w Ministerstwie Stosunków Gospodarczych z Zagranicą ZSRR;

Od 1994 do 1997 - w aparacie Rady Bezpieczeństwa Federacji Rosyjskiej. Kapitan I stopnia, doradca państwowy Federacji Rosyjskiej III klasy;

Od 1997 do 2013 - Szef Administracji PJSC Aeroflot, Zastępca Dyrektora Generalnego, Dyrektor Wykonawczy;

Od 1 września 2013 r. Zastępca Dyrektora Generalnego PJSC Aeroflot ds. Zarządzania Administracyjnego.

Nikołaj Borysowicz Altukhov - Zastępca Dyrektora Generalnego ds. Sprzedaży i Spraw Majątkowych Aerofłotu

Biografia:

urodzony w 1970 roku;

W 1996 ukończył Moskiewski Instytut Użyteczności Publicznej i Budownictwa;

W 1999 - Państwowa Wyższa Szkoła Zarządzania. Pracował na odpowiedzialnych stanowiskach w bankach JSC "Joint Stock Commercial Bank "MENATEP St. Petersburg" i JSC "Joint Stock Commercial Bank "BIN", a także w spółkach CJSC "Sky Link" i JSC "Moscow Cellular Communications" ;

Od 2009 do 2012 - Dyrektor Departamentu Operacji Finansowych Aeroflot PJSC;

Od 2012 do 2014 - Zastępca Dyrektora Generalnego ds. Ekonomiczno-Finansowych Rossiya Airlines JSC;

Od 2014 do 2015 - dyrektor finansowy - główny księgowy Dobrolet LLC, a następnie Pobeda Airlines LLC;

Od 25 sierpnia 2015 r. Zastępca Dyrektora Generalnego PJSC Aeroflot ds. sprzedaży i spraw majątkowych.

Kirill Igorevich Bogdanov - Zastępca Dyrektora Generalnego ds. Technologii Informatycznych Aeroflot

Biografia:

Urodzony w 1963 roku. Absolwent Politechniki Leningradzkiej;

Od 1922 do 1993 pracował jako czołowy specjalista w JSCB "Kredobank";

Od 1993 do 1995 - starszy programista w JSCB Rossiya;

W latach 1996-2002 kierował działem ACS i programowaniem w OJSC Bank MENATEP SPb;

W 2002 roku pełnił funkcję Kierownika Działu Automatyki, Informatyzacji i Telekomunikacji OAO Gazprom;

Od 2002 do 2004 - Doradca Wiceprezesa United Company GROS LLC;

Od 2004 do 2007 - Dyrektor Wykonawczy ZAO Ramax International;

W latach 2007-2009 pełnił funkcję Dyrektora Departamentu Rozwoju i Kontroli jednostki biznesowej Aktywów Telekomunikacyjnych w Sistema JSFC. Posiada 27 praw autorskich do opracowań z zakresu technologii informatycznych;

Vadim Yakovlevich Zigman - zastępca dyrektora generalnego Aeroflot ds. relacji z klientami

Urodzony w 1970 roku. Absolwent Uniwersytetu Ekonomiczno-Finansowego w Petersburgu. Pracował:

Wiceprezes JSC JSB Inkombank;

Prezes Zarządu SA „Baltonexim Bank”;

Prezes CB CB „Międzyregionalny Bank Rozliczeniowy”;

Zastępca Dyrektora Departamentu Stanu Regulacji Działalności Handlu Zagranicznego;

Dyrektor Departamentu Relacji z OJSC AFK Sistema;

W latach 2009-2011 pełnił funkcję Doradcy Dyrektora Generalnego w Aeroflot PJSC, Zastępcy Dyrektora Generalnego ds. Operacji i Zarządzania Jakością Produktów. Od lutego 2012 pracuje na tym stanowisku.

Giorgio Callegari - zastępca dyrektora generalnego Aeroflot ds. strategii i sojuszy

Biografia:

Urodzony w 1959 roku. Absolwent Politechniki Turyńskiej (Turyn, );

Od 1986 do grudnia 1989 pracował w liniach lotniczych Malan Viaggi jako dyrektor sprzedaży, był członkiem Rady Dyrektorów i członkiem Komitetu Wykonawczego;

W latach 1990-2011 pracował w liniach lotniczych Alitalia, awansując od kierownika sprzedaży do wiceprezesa wykonawczego ds. sojuszy i strategii;

Od września 2011 roku pracuje w PJSC Aeroflot.

Shamil Ravilevich Kurmashov - Zastępca Dyrektora Generalnego ds. Finansów oraz Zarządzania Siecią i Przychodami Aeroflot

Biografia:

Urodzony w 1978 roku. Ukończył MGIMO. Uzyskał doktorat z ekonomii w Centralnym Instytucie Ekonomii i Matematyki Rosyjskiej Akademii Nauk;

Od 1998 do 1999 - Zastępca Głównego Księgowego w EUROVEG LLC;

W 1999 roku pracował jako główny księgowy w UNIAPRO OY LLC oraz Dorogi Druzhby LLC;

W latach 2000-2001 był specjalistą w dziale finansowym w CJSC International Potash Company oraz analitykiem finansowym w JSC Lianozovsky Dairy Plant;

W latach 2001-2002 był Dyrektorem Finansowym, Wiceprezesem Zarządu UAB „Kijowska Miejska Mleczarnia Nr 3”;

W latach 2002-2004 piastował stanowisko kierownika działu w OJSC MMC Norilsk Nickel;

Od 2004 do 2007 - Zastępca Dyrektora Generalnego ds. Finansów i Inwestycji w Sistema Telecom CJSC;

Od 2007 do 2009 - Dyrektor Departamentu Inwestycji, Zastępca Kierownika Kompleksu Finansowo-Inwestycyjnego w Sistema JSFC;

Od 2009 do 2013 - Zastępca Dyrektora Generalnego ds. Handlu i Finansów;

Od 1 września 2013 r. Zastępca Dyrektora Generalnego ds. Finansów i Zarządzania Siecią i Przychodami.

Georgy Nikolaevich Matveev - Dyrektor Departamentu Zarządzania Bezpieczeństwem Lotów Aeroflot

Biografia:

Urodzony w 1953 roku. Absolwent Akademii Lotnictwa Cywilnego. Posiada stopień naukowy kandydata nauk technicznych;

Od 1973 do 1991 r. - drugi pilot, zastępca dyrektora eskadry lotniczej, p.o. naczelnika wydziału organizacji pracy lotniczej w Łotewskiej Administracji Lotnictwa Cywilnego;

W latach 1991-1995 pracował jako główny pilot, dyrektor operacji lotniczych w linii lotniczej „Latvijas avialiniyas”;

Od 1998 do 2001 - pilot-inspektor inspekcji bezpieczeństwa lotów w Transaero Airlines;

Od 2001 roku pracuje w Aerofłocie. Zajmował stanowiska Zastępcy Szefa Inspektoratu Bezpieczeństwa Lotów, Zastępcy Dyrektora Departamentu Zarządzania Bezpieczeństwem Lotów;

Od lipca 2012 - Dyrektor Departamentu Zarządzania Bezpieczeństwem Lotów.

Igor Viktorovich Parakhin - Zastępca Dyrektora Generalnego, Dyrektor Techniczny Aeroflot

Biografia:

urodzony w 1961;

W 1984 ukończył Moskiewski Instytut Inżynierów Lotnictwa Cywilnego;

Od 1984 do 1991 pracował w Centralnej Dyrekcji Międzynarodowych Przewozów Lotniczych;

W latach 1991-2001 pracował w PJSC Aeroflot, gdzie rozpoczął karierę jako technik lotniczy;

W latach 2001-2011 pracował w NOU „Wyższej Szkole Handlowej” Aviabusiness” jako Zastępca Dyrektora;

Od stycznia 2011 roku pracuje w PJSC Aeroflot.

Urodzony w 1974 roku. Absolwent Moskiewskiej Akademii Prawa Państwowego. Pracował:

Dyrektor Departamentu Fuzji, Przejęć i Rynków MTS OJSC;

zastępca dyrektora generalnego Sky Link CJSC;

Dyrektor Generalny JSC „MSS”;

Zastępca kierownika zespołu ds. prawnych;

Dyrektor Departamentu Wsparcia Transakcji AFK Sistema OJSC;

Od 2009 r. jest zastępcą dyrektora generalnego PJSC Aeroflot ds. sprzedaży i spraw majątkowych.

Igor Pietrowicz Chalik – Zastępca Dyrektora Generalnego, Dyrektor Lotów Aeroflot

Biografia:

urodzony w 1957;

W 1979 ukończył z wyróżnieniem Wyższą Szkołę Lotniczą Lotnictwa Cywilnego w Aktobe;

Od 1983 w TsUMVS (obecny Aerofłot). pilotowany Tu-134, Ił-86, A310, A320;

Od 2003 do 2008 - dowódca eskadry lotniczej A320 kompleksu lotniczego Aeroflot PJSC;

Od 2008 do 2010 - dowódca eskadry lotniczej A330. Uhonorowany pilot Federacji Rosyjskiej, odznaczony medalem „Z okazji 850-lecia Moskwy”, pamiątkową odznaką „85 lat lotnictwa cywilnego”;

Na obecnym stanowisku jest od lipca 2011 roku.

Dmitrij Saprykin i Witalij Saweljew oprócz zasiadania w zarządzie Aeroflotu są również członkami zarządu wraz z innymi postaciami.

Kirill Gennadyevich Androsov - Prezes Zarządu PJSC Aeroflot, Dyrektor Zarządzający Funduszu Inwestycyjnego Altera

Biografia:

W 1994 roku ukończył Wydział Inżynierii i Ekonomii Państwowego Morskiego Uniwersytetu Technicznego w Petersburgu;

W 2000 roku w Petersburgu Uniwersytet stanowy ekonomia i finanse obronił pracę doktorską;

W latach 2003-2005 studiował w School of Business na University of Chicago z tytułem Executive MBA;

Od 2000 do 2004 pracował jako pierwszy zastępca dyrektora generalnego JSC Lenenergo;

Od 2004 do 2005 - Dyrektor Departamentu Państwowej Regulacji Taryf i Infrastruktury Ministerstwa Rozwoju Gospodarczego i Handlu Federacji Rosyjskiej;

Od listopada 2005 - Wiceminister Rozwoju Gospodarczego i Handlu Federacji Rosyjskiej;

Od 2008 do 2010 - zastępca szefa sztabu rządu Federacji Rosyjskiej;

Od lipca 2010 do chwili obecnej jest Partnerem Zarządzającym Altera Capital. Jest członkiem Channel One OJSC, Russian Machines OJSC, Altera Investment Fund, Ruspetro plc, Management Company RUSNANO LLC. W różne lata był członkiem Rad Dyrektorów RAO JES Rosji, OAO , OAO Zarubieżnieft, OAO VTB, OAO Svyazinvest, OAO GAO VVTs;

Od 2011 członek Rady Publicznej Federalnej Służby Podatkowej;

Od 2012 r. profesor w Wyższej Szkole Ekonomicznej.

Michaił Juriewicz Aleksiejew - Prezes Zarządu Spółki Akcyjnej „UniCredit Bank”

Biografia:

W 1986 roku ukończył z wyróżnieniem Moskiewski Instytut Finansowy (Uniwersytet Finansowy przy rządzie Federacji Rosyjskiej) na kierunku Finanse i Kredyt;

W 1992 roku obronił pracę doktorską i uzyskał stopień doktora nauk ekonomicznych;

Od 2009 r. - Naczelnik Wydziału Rozwoju Strategicznego Państwowej Spółki Akcyjnej VVTs;

Od 2011 do chwili obecnej - Dyrektor kierunku „Młodzi Profesjonaliści” Agencji Inicjatyw Strategicznych. Jest członkiem Rady Ekspertów przy rządzie Federacji Rosyjskiej, członkiem Rady Dyrektorów RVC OJSC.

Wasilij Wasiljewicz Sidorow - Dyrektor Generalny spółki z ograniczoną odpowiedzialnością „ARIDA”

Biografia:

W 1993 roku ukończył Moskiewski Państwowy Instytut Stosunków Międzynarodowych (Uniwersytet) Ministerstwa Spraw Zagranicznych Federacji Rosyjskiej na kierunku prawo międzynarodowe publiczne oraz Wharton School of Business na University of Pennsylvania na kierunku finanse;

Od 1997 do 2000 zastępca dyrektora generalnego OAO Svyazinvest;

Od 2000 do 2003 roku pierwszy wiceprezes CJSC Sistema Telecom;

Od 2003 do 2006 Prezes MTS OJSC;

Od 2006 do 2010 współwłaściciel grupy spółek Telecom-Express;

Od 2010 do chwili obecnej partner zarządzający Euroatlantic Investments Ltd;

Od czerwca 2012 do chwili obecnej członek Zarządu Kolei Rosyjskich;

Pełni funkcję od listopada 2012 roku.

Sergey Viktorovich Chemezov - Dyrektor Generalny Państwowej Korporacji „Rostec”

Biografia:

Urodzony 20 sierpnia 1952 r. Ukończył Irkuck Instytut Gospodarki Narodowej i wyższe kursy Akademii Wojskowej. doktor nauk ekonomicznych, profesor, członek zwyczajny Akademii Nauk Wojskowych;

Od 1980 pracował w eksperymentalno-przemysłowym „Luch”;

Od 1983 do 1988 kierował jej przedstawicielstwem w NRD;

Od 1988 do 1996 - zastępca dyrektora generalnego stowarzyszenia handlu zagranicznego „Sovintersport”;

1996-1999 - Naczelnik Wydziału Stosunków Gospodarczych z Zagranicą Administracji Prezydenta Federacji Rosyjskiej;

Od 1999 do 2001 - Dyrektor Generalny FSUE Promexport;

Od lutego 2001 - Pierwszy Zastępca Dyrektora Generalnego FSUE Rosoboronexport;

Od 2004 do 2007 - Dyrektor Generalny FSUE Rosoboronexport;

Na obecnym stanowisku jest od grudnia 2007 roku.

Struktura organizacyjna Aeroflotu

Struktura organizacyjna Aeroflotu wygląda następująco:

Obecne spółki zależne Aeroflot

Strategia rozwoju Aeroflotu do 2025 roku przewiduje stworzenie trzech standardów: Premium, Region i Tourist, obsługi głównych lotów w kraju, a także na trasach międzynarodowych (standard Premium) – Aeroflot. Rossija stanie się potężnym przewoźnikiem lotniczym na północnym zachodzie Federacji Rosyjskiej, Donavia na południu. Na bazie Sakhalin Airways i Vladivostok Air powstała nowa zunifikowana dalekowschodnia linia lotnicza Aurora (standard regionu). "ORENAIR" pełni rolę przewoźnika czarterowego (standard "Turystyczny").

Logo Zwycięstwo

Byłe spółki zależne Aeroflot

Aeroflot obejmował różne linie lotnicze, które w pewnych okolicznościach albo przestały istnieć, albo zostały sprzedane.

Dawna spółka zależna Aeroflotu ZAO Jetallians Vostok

Jetallians Vostok (dawniej Aeroflot Plus): 100% udziałów, przerwane;

Była spółka zależna Aeroflot CJSC „Aeroflot-Cargo”

Aeroflot-Cargo (100% udziałów) upada, faktycznie zlikwidowano, samoloty zostały przekazane spółce macierzystej (jako wydział cargo)

Dawna spółka zależna Aeroflotu LLC „Dobrolet”

„Dobrolet”: 100% udziałów (od 2013 r.), zlikwidowane.

Samoloty (flota) Aeroflotu

Dziś Aeroflot eksploatuje 163 samoloty, których średni wiek to 4,2 lata. Aeroflot był linią lotniczą z największą flotą na świecie, z bogaty w historię rozwoju i obejmował wiele typów samolotów.

Aktualna flota Aeroflotu

Według stanu na październik 2015 r. średni wiek samolotów we flocie Aeroflotu wynosi 4,2 lata, a łączna liczba samolotów (bez spółek zależnych) to 160.

Airbus A321 (26 samolotów)

Airbus A320 to rodzina samolotów wąskokadłubowych dla linii lotniczych krótko- i średniodystansowych opracowana przez europejskie konsorcjum Airbus S.A.S. Wydany w 1988 roku, stał się pierwszym samolotem pasażerskim wykorzystującym system sterowania fly-by-wire (EDSU).

Boeing 787 (22 samoloty)

9 czerwca 2007 roku Aeroflot i Boeing podpisali kontrakt na zakup 22 nowych samolotów Boeing 787 Dreamliner z dwuletnim opóźnieniem (2014-2016). Zgodnie z umową Aeroflot ma możliwość zakupu zarówno 248-miejscowych B787-8, jak i bardziej przestronnych B787-9. Wybór silnika zostanie dokonany później.

Airbusa A330

Suchoj Superjet 100 (20 samolotów)

Pod koniec 2010 roku została wyprodukowana i pomalowana druga produkcja Sukhoi Superjet 100, pierwsza dla Aeroflotu.Pierwszy lot odbył się 31 stycznia 2011 roku. 9 czerwca samolot przybył do Szeremietiewa i został uroczyście przekazany Aerofłotowi.

Plan miejsc:

Boeing 777 (13 samolotów)

W czerwcu 2011 roku na pokazach lotniczych w Le Bourget ogłoszono porozumienie z Boeingiem na dostawę 8 samolotów Boeing 777-300ER na kwotę 2,3 mld USD. Pierwszy samolot wszedł do regularnej służby pod koniec lutego 2013 roku. W marcu 2014 roku przerwano eksploatację samolotu Ił-96-300. Ostatni lot pod banderą Aeroflotu, samolot o numerze 96008, odbył się 30 marca. W czerwcu tego samego roku zakończyła się 20-letnia eksploatacja samolotów Boeing 767-300ER.

Siedzenia w samolocie:

15 stycznia 2015 r. Aeroflot i CJSC Sukhoi Civil Aircraft zawarły umowę na dostawę do Aeroflot kolejnych 20 samolotów Sukhoi Superjet SSJ100-95B. Tym samym flota Aeroflotu do 2017 roku będzie liczyła 50 samolotów Sukhoi Superjet. Według stanu na marzec 2015 r. średni wiek samolotów we flocie Aeroflotu wynosi 4,2 lat, a łączna liczba samolotów (bez spółek zależnych) to 163 samoloty.

Historia floty

Boeing 737 (11 samolotów)

Boeing 737-800 stał się rozszerzoną wersją 737-700 i zastąpił 737-400. Pierwszym klientem 737-800 w 1994 roku była linia lotnicza Hapag-Lloyd Flug (oryginalna nazwa, obecnie TUIfly), która otrzymała pierwszy samolot w 1998 roku. 737-800 może pomieścić 162 pasażerów w kabinie klasy 2 lub 189 w układ ekonomiczny. Głównym konkurentem jest model Airbus A320. W wielu amerykańskich liniach lotniczych 737-800 zastąpił starzejącego się Boeinga 727-200.

Airbus A319 (7 samolotów)

Modyfikacja A320 ze skróconym kadłubem poprzez zmniejszenie liczby miejsc pasażerskich o dwa rzędy. Dzięki opcjom o różnych zasięgach i pojemnościach, operatorzy tego typu samolotów otrzymują znaczące korzyści. Oprócz modelu podstawowego, przeznaczonego do przewozu 116 pasażerów na dystansie do 6650 km, klientom oferowany jest wariant o zwiększonej pojemności do 156 miejsc.

Samoloty Aeroflot wycofane z eksploatacji

Typy samolotów wcześniej eksploatowanych przez Aeroflot:

W czas sowiecki prawie wszystkie samoloty latające w Aerofłocie były produkowane w ZSRR. W rzeczywistości wszystkie samoloty cywilne (i niektóre wojskowe) operujące w Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich (CCCP) latały pod banderą Aeroflotu. W latach 40. i na początku lat 50. głównym samolotem Aeroflotu był Li-2, amerykański dwusilnikowy samolot DC-3 produkowany w ZSRR od 1939 roku.

Później Li-2 był stopniowo zastępowany przez Ił-12, wprowadzony do eksploatacji w 1947 roku i Ił-14 (1954). Aeroflot aktywnie obsługiwał także dwupłatowce An-2. Wszechstronność tego dwupłatowca umożliwiła wykorzystanie go zarówno do lotów pasażerskich, jak i cargo oraz pocztowych. Samolot An-2 pozostawał w Aerofłocie do lat 80. XX wieku.

Samolot Tu-104

15 września 1956 „Aeroflot” rozpoczął eksploatację pierwszego radzieckiego pasażerskiego samolotu odrzutowego Tu-104. Tu-104 rozpoczął pracę w Aerofłocie z trasy Moskwa-Irkuck. Pierwszy lot międzynarodowy przeprowadzono na trasie Moskwa-Praga.

Samolot Tu-134

Samolot Ił-62

W 1967 roku do służby wszedł samolot dalekiego zasięgu Ił-62. 15 września rozpoczęły się na nim regularne loty z Moskwy do Montrealu, a 15 lipca 1968 r. odbył się pierwszy lot Moskwa - Nowy Jork przez Montreal.

Samolot Tu-154

W 1972 roku rozpoczęła się eksploatacja Tu-154. W sumie zbudowano około tysiąca tych samolotów. Stał się najpopularniejszym samolotem pasażerskim w ZSRR i społeczności socjalistycznej. Aeroflot eksploatował Tu-154 do grudnia 2009 roku. 31 grudnia 2009 r. Tu-154M Aeroflotu zadebiutował ostatni lot na trasie Jekaterynburg - Moskwa, a od 14 stycznia 2010 r. wszystkie samoloty tego typu, które służyły w Aerofłocie, zostały oficjalnie wycofane z floty; najstarsze i najbardziej wysłużone samochody zostały spisane i pocięte na złom, resztę sprzedano innym liniom lotniczym.

Samolot Ił-86

Boeing 767-300ER

W 1993 roku rozpoczęła się eksploatacja Ił-96-300 na linii Moskwa - Nowy Jork. A w 1992 roku Aeroflot po raz pierwszy od lat pięćdziesiątych zaczął wykorzystywać zachodnią technologię; A310, którego flota w 2000 roku liczyła 11 sztuk, latał pod barwami Aeroflotu do 2005 roku. W 1994 roku Aeroflot zakupił dwa Boeingi 767-300ER. Od tego czasu Aeroflot korzysta z samolotów z rodziny A320, Boeingów 737 (1998-2004), a także wersja ładunkowa McDonnell Douglas DC-10.

W latach 1998-2005 Aeroflot eksploatował dwa Boeingi 777-200ER, w leasingu operacyjnym na okres 7 lat. W 2006 roku zamówiono jeszcze 3 Boeingi 767.

Źródła i linki

Źródła tekstów, zdjęć i filmów

pl.wikipedia.org - wolna encyklopedia Wikipedia

sky-flot.ru - nieoficjalna strona Aeroflot

sostav.ru - ostatnie wiadomości, Opinie,

transportbasis.ru - podstawy transportu i systemy transportowe

history-tema.com - historia od starożytności do współczesności

aviaport.ru - strona o lotnictwie i biznesie

Aeroflot.fr - oficjalna strona Aeroflot

brandpedia.ru - encyklopedia marek, ich powstawanie i rozwój

so-l.ru - wiadomości, plotki, polityka, ekonomia

rusplt.ru - analityka, recenzje, wywiady, badania historyczne

rusus.ru - elektroniczne czasopismo naukowe i analityczne

begin-online.ru - szybkie i obiektywne źródło wiadomości

versii.com - codzienna gazeta internetowa

profinews.ru - wiadomości biznesowe z całego świata

avia-simply.ru - strona o lotnictwie i jego historii

airspot.ru - nowości ze świata lotnictwa

poletim.net - historia rozwoju lotnictwa rosyjskiego

avia.pro - linie lotnicze świata oraz ich historia i rozwój

samolety.org - flota pasażerska Aeroflot, zdjęcia i schematy

ato.ru - duży portal lotnictwa biznesowego

lenta.ru - rosyjska publikacja wiadomości online

gazeta.ru - rosyjska publikacja społeczno-polityczna online

rb.ru - aktualności, recenzje, katalog firm

brandreport.ru - encyklopedia światowych marek, ich wygląd i rozwój

skorobutov.wordpress.com - serwis dla miłośników lotnictwa i podróży

dic.academic.ru - strona do wyszukiwania słowników i encyklopedii

bigpicture.ru - duży blog informacyjno-rozrywkowy

btimes.ru - magazyn o biznesie w Federacji Rosyjskiej i za granicą

artfrank.ru - historia Aeroflotu na plakatach

Linki do usług internetowych

forexaw.com - portal informacyjno-analityczny dla rynków finansowych

Ru - największy system wyszukiwania na świecie

video.Google Inc..com — wyszukiwanie filmów w Internecie za pośrednictwem Google Inc.

play.Google.com - różne aplikacje w Internecie

docs.Google.com — usługa przechowywania i udostępniania dokumentów

translate.Google.ru - tłumacz z wyszukiwarki Google Inc.

youtube.com - szukaj materiałów wideo na największym portalu na świecie

Ru - największa wyszukiwarka w Rosji

wordstat.Yandex.ru - usługa firmy Yandex, która pozwala analizować zapytania search

video.Yandex.ru - szukaj filmów w Internecie za pośrednictwem Yandex

images.Yandex.ru - szukaj obrazów za pośrednictwem usługi Yandex ru

Twórca artykułu

Odnoklassniki.Ru/profile/566170061402 - profil autora tego artykułu w Odnoklassnikach

Plus.Google.Com/115685130405620941582/posty - profil autora materiału w Google+

My.Mail.Ru/Mail/marisa0.0bell/ - profil autora tego materiału w My World

1. Pas startowy

I podjęła właściwą decyzję, kiedy spotkała się z Najlepszym Księgowym Rosji, który pracuje dla Aeroflotu, Andriej Trusow. O specyfice pracy w branży zaczęliśmy mówić z daleka: mianowicie od biografii, bo dzięki wcześniejszym doświadczeniom w zrzeszeniu handlu zagranicznego (w czasach sowieckich), a później w sektorze bankowym, księgowy Aeroflotu zdołał radykalnie zmienić system pracy dotychczasowej podległej struktury.

Podstawą przekształcenia rachunkowości lotniczej była wiedza doświadczonego specjalisty w zakresie czterech rodzajów planów kont: planu handlu zagranicznego (operacje eksportowo-importowe), planu kont misji handlowych, od 1992 roku ogólnorosyjskiej metodologii planu kont i wreszcie bankowego planu kont.

Nasz bohater, który w tym czasie (od 1988 r.) pełnił funkcję zastępcy głównego księgowego w jednym z prestiżowych banków w kraju, opracował koncepcję przejścia swojego departamentu do przejrzystej pracy. To pomogło organizacji utrzymać się na powierzchni. Wszystkie te umiejętności i zdolności okazały się niezwykle ważne, gdy w 2000 roku Andriej Trusow zdecydował się zmienić profil i objąć stanowisko zastępcy głównego księgowego Aeroflotu. A stało się to właśnie wtedy, gdy krajowy kompleks lotniczy dopiero zaczynał stawać na nogi po spowolnieniu gospodarczym. Nietrudno zgadnąć, że aby dostosować system do współczesnych realiów, dział księgowości musiał ciężko pracować, w przeciwieństwie do prywatnych firm, które pod koniec lat 90. zaczęły wyrastać jak grzyby po deszczu i już uwzględniając wymagania czasu i wymagań konsumentów. „Przekształcenie” istniejącego od dawna systemu okazało się znacznie bardziej czasochłonnym zadaniem.

Rozwijając moje skrzydła

Aeroflot to ogromny kompleks. Oto gospodarka narodowa, medycyna i warsztat naprawczy; Dział Zakupów, który kupuje szeroką gamę powiązanych i podstawowych produktów, od spinaczy biurowych po samoloty; ponad sto misji zagranicznych, co wiąże się z potężnym przepływem operacji rozliczeniowych walut; rozbudowana sieć sprzedaży na całym świecie. Cała ta różnorodność jest pod kontrolą działu księgowości.

Kilka lat temu praca działu finansowego była mocno skomplikowana przez to, że w firmie nie było jednego działu księgowości: wszystkie działy miały własne działy księgowe, a dwa działy podlegały głównemu księgowemu, którzy zajmowali się wyłącznie raportowaniem. Jednocześnie do sierpnia ubiegłego roku cała księgowość była praktycznie kompilowana ręcznie na papierze, a w każdym dziale były inne programy, gdzieś był system do rozliczania środków trwałych, gdzieś nie było.

Dopiero w marcu 2001 roku udało się połączyć cały system w jedną jednostkę strukturalną za pomocą zestawu globalnych mierników. Tym samym dział księgowości Aeroflotu zaczął zatrudniać 350 osób plus 300 osób w dziale księgowości przychodów z przewozów lotniczych (cały personel firmy to ok. 15 tys. pracowników). Procesowi temu pomogło wprowadzenie specjalnego programu, który umożliwił automatyzację procesu księgowego.

- To dość złożony system przeznaczony dla wielopoziomowych dużych firm z sektora biznesowego średniego szczebla - mówi Andrey Pavlovich. – Do 2002 roku zautomatyzowaliśmy 34 nasze oddziały.

Jednak era nowych technologii zbiera swoje żniwo: wprowadzona wówczas wersja programu szybko stała się przestarzała i nie była już wspierana przez producentów. A firma musiała przejść na bardziej zaawansowaną wersję online.

„W rzeczywistości okazało się to innowacją. I chyba nie warto wyjaśniać, co to znaczy przebudować cały system księgowy, to to samo, co budowanie domu od podstaw – mówi szef działu księgowości Aeroflotu. - A jak wiesz, czas to pieniądz, a ja chciałem uzyskać pewien wynik.

W efekcie zajęło to kolejne półtora roku, aw sierpniu 2006 roku firma przeszła z programu pilotażowego na działalność komercyjną. Oczywiste jest, że żaden system nie może od razu działać idealnie, dlatego przez cztery miesiące odbywała się próbna eksploatacja, czyli przeprowadzono podwójne rozliczenie: według starego i nowego systemu, podczas gdy wszystkie salda musiały zbiec się w idealnej formie. Księgowość poniosła podwójny ciężar.

Z biegiem czasu specjaliści zainstalowali i dostosowali system kontroli oraz wielopoziomowy system płatności. Umożliwiło to stworzenie potężnego źródła informacji online dla wszystkich operacji firmy. Informacje są niezwykle ważne przy podejmowaniu decyzji zarządczych online. Specjalnie dla inżynierów i ekonomistów, którzy muszą śledzić wszystkie procesy w najdrobniejszych niuansach. Teraz sterowanie lotami samolotów jest zautomatyzowane w czasie rzeczywistym, co pozwala na wysokie bezpieczeństwo lotów (99,95 proc.) i odpowiada poziomowi najbardziej niezawodnych linii lotniczych na świecie. W związku z tym natychmiast zmienił się zakres odpowiedzialności. Na przykład główny księgowy nie ma prawa podpisywać oświadczeń sporządzonych przez osoby, które nie są mu bezpośrednio podporządkowane. Ponadto nie było jednego planu kont. Razem z ówczesnym Głównym Księgowym Michaił Połubojarinow plan ten został opracowany i już w styczniu 2001 r. przeniesiono do niego obsługę księgową, w tym wszystkie przedstawicielstwa regionalne i zagraniczne.

Działalność księgowa uległa radykalnej zmianie. Wcześniej raportowanie było chaotyczne: na przykład w jednym przedstawicielstwie pewne rodzaje wydatków były trzymane na jednym koncie, a w innym - na innym. Także wynajem lokali: w jednym regionie był w bilansie, w innym go nie było. Jednocześnie opłaty za czynsz w jednym przedstawicielstwie mogły być rozliczane jako wydatki odroczone, aw innym kwoty te były od razu odpisywane w koszty.

Analityka i jednolitość stały się głównymi pojęciami w pracy działu księgowości Aeroflotu, co umożliwiło porównanie danych rzeczywistych z planowanymi, otworzyła się droga do bardziej szczegółowego badania bilansów i kalkulacji ryzyk.

Być może najważniejszym aspektem firmy lotniczej jest skupienie się na zachodnich doświadczeniach w branży lotniczej. W przypadku rachunkowości są to przede wszystkim zasady międzynarodowej sprawozdawczości finansowej. Andrey Trusov zetknął się z podstawowymi zasadami MSSF, nadal pracując w systemie Vneshtorg. Dlatego główny księgowy spokojnie podszedł do przejścia Aeroflotu na nowy system, zwłaszcza że miał już w tym zakresie doświadczenie.

Najpierw samoloty.

Każda linia lotnicza to przede wszystkim samoloty, których cała flota jest wymieniona w środkach trwałych. Obecnie Aeroflot, którego flota składa się z 96 samolotów, prowadzi rozmowy z firmą Airbus na zakup 15 nowych samolotów A-330.

I tutaj warto pamiętać o jednym z najważniejszych aspektów pracy tej branży: o bezpieczeństwie pasażerów. Na pierwszym planie w tym zakresie są procedury ubezpieczeniowe. W związku z tym ruch środków trwałych jest monitorowany, na przykład fakty są niedopuszczalne, gdy dwa silniki lotnicze nagle pojawiają się pod tym samym numerem. Jednocześnie kontrola jakości dostarczanych lub naprawianych części nie należy bezpośrednio do działu księgowości. Zgodnie z międzynarodowymi standardami i uznanymi na całym świecie standardami Oyosa, które Aeroflot przeszedł w zeszłym roku, ubezpieczone jest również życie pasażerów.

2. Taktyka biletowa

Zgodność z jakością międzynarodowego poziomu usług znajduje oczywiście odzwierciedlenie w działaniach całego działu księgowości. W ubiegłym roku Aeroflot został członkiem sojuszu Sky-team. System ten umożliwia każdemu pasażerowi zakup biletu do dowolnej części świata. W związku z tym dla księgowości jest to rozszerzenie systemu rozliczeń między krajami. Ogromny przepływ środków pieniężnych przez dział finansowy. I to nie tylko w rublach, ale także w walucie obcej. Dlatego dużo uwagi poświęca się kontroli funduszy. Należy zauważyć, że płatności w walutach obcych są dość specyficzne, w szczególności dział księgowości musi dostarczyć do banku ogromny pakiet dokumentów: od paszportów transakcji po kopie umów i różne zaświadczenia o transakcjach walutowych.

Wcześniej pod tym względem było nieco łatwiej, ponieważ Aerofłot posiadał licencję Banku Centralnego, która umożliwiała wydatkowanie i gromadzenie środków na kontach w zagranicznych przedstawicielstwach. Teraz licencje związane z nowymi przepisami są anulowane. W ten sposób wszystkie wpływy zaczęły spadać na rosyjskie konta w autoryzowanych bankach. Do każdego paragonu firma jest teraz zmuszona dostarczać zaświadczenia o rozliczeniach i transakcjach walutowych, w szczególności paszporty transakcyjne, co wcześniej nie miało miejsca. Tym samym znacznie wzrosła praca księgowa, dla której dział księgowości musiał nawet specjalnie zwiększyć liczbę swoich pracowników o 12 osób. W rezultacie, chcąc zoptymalizować pracę poprzez automatyzację procesu technologicznego, a co za tym idzie zmniejszenie liczby personelu, firma, zgodnie z literą prawa, zmuszona jest uciekać się do zupełnie odwrotnych środków.

Tymczasem linia lotnicza działa na prostej zasadzie: każdy bilet jest osobną umową. A biorąc pod uwagę, że firma ma ok. 7 mln klientów, a każdy pasażer zazwyczaj korzysta z biletów w obie strony, przez dział księgowości przechodzi ponad 14 mln umów!

- Ale każdy kupon lotniczy musi być wprowadzony do systemu księgowego ze wszystkimi szczegółami: trasa, taryfa, podatki i opłaty, data i numer lotu, nazwisko, imię, nazwisko, numer biletu. A każdy kupon lotniczy z osobna stanowi ostatecznie przychód firmy. A wszystko to jest wprowadzane do komputera ręcznie. Widzę rozwiązanie tego problemu w uchwaleniu ustawy o bilet elektroniczny: taka innowacja ułatwi pracę wszystkich linii lotniczych i dostosuje ich działalność do wymogów międzynarodowych - wyraża swoją opinię Andrey Trusov.

Co więcej, taka technologia bez papieru działa od dawna na całym świecie, co znacznie ułatwia życie księgowym. Na przykład w USA 90 procent klientów jest obsługiwanych w ten sposób i robią to sami przy stanowisku odprawy.

Notatka

Aeroflot - Russian International Airlines Open Spółka Akcyjna została założona w lipcu 1992 roku. Założyciel JSC – rząd Federacji Rosyjskiej – jest właścicielem 51 procent udziałów, a 49 procent – ​​siły roboczej linii lotniczej i innych osób prawnych.

Najwyższym organem zarządzającym Spółki w okresie pomiędzy dorocznymi zgromadzeniami wspólników jest Rada Dyrektorów.

Firma zatrudnia ok. 15 tys. osób, w tym ok. 2 tys. specjalistów lotniczych, ponad 500 z nich to dowódcy samolotów.

Dziś Aeroflot, korzystając z własnej sieci i możliwości partnerów, oferuje swoim pasażerom loty do 53 krajów na całym świecie. Spośród nich loty własne - do 90 miast w 47 krajach świata, w tym: 36 punktów w Europie; 5 - w USA, Kanadzie i na Kubie; 2 - w Afryce; 5 - na Bliskim i Środkowym Wschodzie; 9 - w Azji, 8 - w krajach WNP i 25 - w Rosji. Uruchomiono nowy lot na trasie Moskwa - Mineralne Wody - Jeddah (Arabia Saudyjska). Wcześniej nie było bezpośredniego lotu między Rosją a Arabią Saudyjską.

Loty do 58 destynacji w 2007 roku obsługiwane są zgodnie z umowami code-share z zagranicznymi partnerskimi liniami lotniczymi Aeroflot jako loty code-share (36 destynacji za granicą i 22 destynacje w Rosji).
Aeroflot posiada największe Centrum Kontroli Lotów (MCC) w Europie Wschodniej.