Tu 244 i nowe projekty samolotów naddźwiękowych. Naddźwiękowy samolot pasażerski: od pomysłu prezydenta do rzeczywistości

Opanowanie nieba przez wiele stuleci było nieosiągalnym marzeniem ludzkości. Po zdobyciu otwartych przestrzeni samolot stał się doskonalszy i trwalszy. Istotnym osiągnięciem w tej dziedzinie było wynalezienie naddźwiękowych samolotów wojskowych i pasażerskich. Jednym z takich samolotów był Tu-244, którego cechy i cechy zostaną omówione dalej. Niestety ten projekt nie rozwinął się do masowej produkcji, jak większość podobnych rozwiązań. Obecnie poszukiwane są fundusze na wznowienie rozwoju tego projektu lub podobnego samolotu.

Jak to się wszystko zaczęło?

Lotnictwo zaczęło się szybko rozwijać po II wojnie światowej. Opracowano różne projekty samolotów z silnikami odrzutowymi, które miały zastąpić konwencjonalne jednostki napędowe. Ważnym punktem w tworzeniu samolotów naddźwiękowych nie było osiągnięcie prędkości dźwięku, ale pokonanie tej bariery, ponieważ prawa aerodynamiki zmieniają się przy takich prędkościach.

Masowo podobne technologie były używane od lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku. Wśród seryjnych modyfikacji można zauważyć krajowe "MiGi", amerykańskie myśliwce północnoamerykańskie, Delta Dagger, francuskie "Concordes" i wiele innych. W lotnictwie pasażerskim wprowadzenie prędkości naddźwiękowych było znacznie wolniejsze. Tu-244 to samolot, który mógłby nie tylko konkurować w tej branży, ale zostać w niej światowym liderem.

Rozwój i tworzenie

Pierwszy eksperymentalny samolot cywilny zdolny do przełamania bariery dźwiękowej pojawił się w drugiej połowie lat sześćdziesiątych XX wieku. Od tego czasu do chwili obecnej do produkcji seryjnej weszły tylko dwa modele: Tu-144 i francuski Concorde. Statki powietrzne były typowymi samolotami dalekiego zasięgu. Działanie tych maszyn przestało mieć znaczenie w ciągu dwóch tysięcy trzech. Teraz naddźwiękowe samoloty nie są używane do przewozu pasażerów.

Podejmowano próby stworzenia nowych modyfikacji cywilnych samolotów odrzutowych, ale większość z nich pozostawała w fazie rozwoju lub została całkowicie zamknięta. Takie długoterminowe projekty obejmują naddźwiękowy samolot pasażerski Tu-244.

Musiał zastąpić swojego poprzednika, aby mieć ulepszone właściwości zapożyczone z prototypów - Concorde i niektórych amerykańskich samolotów. Projekt został całkowicie wdrożony przez biuro projektowe Tupolewa, w 1973 roku opracowywany liniowiec otrzymał nazwę Tu-244.

Cel, powód

Głównym zadaniem rozwijanego projektu było stworzenie naddźwiękowego samolotu odrzutowego, zdolnego do bezpiecznego, szybkiego i szybkiego przewożenia pasażerów na duże odległości. Jednocześnie urządzenie musiało znacznie przewyższyć zwykły samolot odrzutowy pod każdym względem. Projektanci położyli szczególny nacisk na szybkość.

Pod innymi względami samoloty naddźwiękowe były gorsze od swoich odpowiedników. Po pierwsze, transport nie opłacał się ekonomicznie. Po drugie, bezpieczeństwo lotu było niższe. Nawiasem mówiąc, seryjna produkcja i wykorzystanie poprzednika Tu-244 w lotnictwie cywilnym zostało przerwane właśnie z drugiego powodu. W pierwszym roku eksploatacji Tu-144 uległ kilku wypadkom, które doprowadziły do \u200b\u200bśmierci załogi. Nowy projekt miał wyeliminować niedociągnięcia.

Tu-244 (samolot): specyfikacje techniczne

Ostateczny model omawianej wkładki miał posiadać następujące wskaźniki taktyczno-techniczne:

1. Załoga pilotująca liniowiec składa się z trzech pilotów.
2. Pojemność pasażerska wahała się od 250 do 300 osób.
3. Szacunkowa prędkość przelotowa wynosi 2175 kilometrów na godzinę, czyli dwukrotnie więcej niż bariera dźwiękowa.
4. Elektrownie - cztery silniki z wentylatorami turbinowymi.
5. Zasięg lotu wynosi od siedmiu do dziewięciu i pół tysiąca kilometrów.
6. Udźwig trzysta ton.
7. Długość / wysokość - 88/15 metrów.
8. Powierzchnia robocza - 965 m2 m.
9. Rozpiętość skrzydeł wynosi czterdzieści pięć metrów.

Jeśli porównamy wskaźnik prędkości, to projektowany samolot pasażerski Tu-244, którego historia jest dość interesująca, stał się nieco wolniejszy niż jego bezpośredni konkurenci. Jednak z tego powodu konstruktorzy chcieli zwiększyć wydajność i zwiększyć korzyści ekonomiczne z eksploatacji maszyny.

Dalsze perspektywy

Rozwój nowego projektu, którego efektem miał stać się naddźwiękowy samolot pasażerski Tu-244, ciągnął się przez wiele lat. W projekcie wprowadzono wiele zmian i ulepszeń. Jednak nawet po rozpadzie ZSRR Biuro Projektowe Tupolewa kontynuowało prace w określonym kierunku. W 1993 r. Podano nawet szczegóły projektu.

Niemniej kryzys gospodarczy lat dziewięćdziesiątych wpłynął negatywnie również na ten obszar. Nie było oficjalnej zapowiedzi zamknięcia inwestycji, nie było też żadnej aktywnej akcji. Projekt był na krawędzi zamarznięcia. W prace zaangażowani są specjaliści z USA, z którymi negocjacje toczyły się przez długi czas. Aby kontynuować badania, dwie stu czterdziestą czwartą serię liniowców przekształcono w latające laboratoria.

Co dalej?

Naddźwiękowy Tu-244 (samolot, którego zdjęcie przedstawiono poniżej) nieoczekiwanie zniknął z dokumentacji projektowej jako obiekt badań. Został przyjęty za dwa tysiące dwunastu i zakładał, że pierwsze sto jednostek samolotów pasażerskich wejdzie do służby nie później niż w 2025 roku. Taki bałagan z dokumentacją spowodował szereg pytań i błędnych interpretacji. Ponadto z programu zniknęło kilka interesujących i obiecujących rozwiązań.

Ta perspektywa była postrzegana negatywnie. Fakty wskazywały, że projekt został zamrożony lub całkowicie zamknięty. Jednak nie było oficjalnego potwierdzenia ani zaprzeczenia w tej sprawie. Biorąc pod uwagę niestabilność gospodarki, można przyjąć wiele założeń w konfiguracji subiektywnej, ale fakty mówią same za siebie.

Dzisiejsze realia: Tu-244 (samolot)

Historia powstania tego samolotu została ogłoszona powyżej. Jak się teraz sprawy mają? Biorąc pod uwagę wszystkie powyższe, można założyć, że przedmiotowy projekt jest obecnie co najmniej zawieszony w powietrzu, jeśli nie jest całkowicie objęty. Nie ma oficjalnego złożenia wniosku o losy inwestycji, a także o przyczynach ograniczenia i zawieszenia projektu. Całkiem możliwe, że głównym problemem jest niewystarczające finansowanie, jego nieadekwatność ekonomiczna lub starzenie się. Alternatywnie wszystkie te trzy czynniki można połączyć.

Nie tak dawno (2014) media przedostały się do wiadomości o ewentualnym wznowieniu projektu Tu-244. Jednak oficjalna wersja w tej sprawie ponownie nie dotarła. Ze względu na obiektywizm należy zauważyć, że zagraniczne projekty naddźwiękowych samolotów pasażerskich również są dalekie od ukończenia, wiele z nich jest zamkniętych lub jest kwestionowanych. Chciałbym wierzyć, że ta wspaniała maszyna zostanie w najbliższej przyszłości zbudowana zgodnie ze wszystkimi nowoczesnymi standardami.

Trochę o poprzedniku

Rozwój TU-144 decyzją Rady Ministrów Związku Radzieckiego rozpoczął się w tysiąc dziewięćset sześćdziesiątym dziewiątym. Budowa naddźwiękowego samolotu cywilnego rozpoczęła się w MMZ „Doświadczenie”. Szacunkowy zasięg lotu samolotu powinien wynosić trzy i pół tysiąca kilometrów. W celu poprawy aerodynamiki samolot otrzymał zmodyfikowany kształt skrzydeł w planie oraz zwiększoną ich powierzchnię.

Długość kadłuba została zaprojektowana dla stu pięćdziesięciu pasażerów. Pod każdym skrzydłem umieszczono dwie pary silników. Samolot odrzutowy wykonał swój pierwszy lot w 1971 roku. Program testów fabrycznych przewidywał około dwustu trzydziestu lotów.

Charakterystyka porównawcza

Naddźwiękowy Tu-244 to samolot, którego wymiary są nieco większe niż jego poprzednika. Ma charakterystyczne parametry w innych znaczeniach taktyczno-technicznych. Dla porównania rozważ wskaźniki Tu-144:

• załoga - cztery osoby;
• pojemność - półtora pasażerów;
• długość / wysokość - 67 / 12,5 metra;
• ciąg z dopalaczem - 17 500 kg / s;
• maksymalna waga - sto osiemdziesiąt ton;
• prędkość przelotowa 2200 kilometrów na godzinę;
• praktyczny sufit - osiemnaście tysięcy metrów;
• maksymalny zasięg to sześć i pół tysiąca kilometrów.

Główną zewnętrzną różnicą między nowym samolotem (Tu-244) a jego poprzednikiem miała być zmiana konstrukcji zakrzywionego dziobu.

Kardynalną cechą dwustu czterdziestego czwartego projektu z jego prototypu pod indeksem „144” jest brak odchylonego do dołu nosa. Przeszklenie kabiny jest wykonane przy użyciu minimalnego wyposażenia. To rozwiązanie skupia się na tym, że podczas lotu zapewniona zostanie niezbędna widoczność, a startem i lądowaniem, niezależnie od warunków atmosferycznych, steruje elektroniczna jednostka kontrolna.

Warto zwrócić uwagę, że obecne wymagania środowiskowe dla cywilnych statków powietrznych znacznie utrudniają powstanie samolotu naddźwiękowego omawianej klasy, gdyż jego eksploatacja a priori staje się ekonomicznie niekorzystna. Podjęto prace nad stworzeniem naddźwiękowego samolotu klasy biznes zdolnego do przełamania bariery naddźwiękowej. Jednak projekt Tu-444 również został zawieszony. Jego przewagą nad konkurentami jest względna taniość w porównaniu z samolotem Tu-244, a także rozwiązanie kwestii technicznych związanych z wymaganiami środowiskowymi dla nowoczesnych samolotów. Dla porównania: rozważany naddźwiękowy samolot pasażerski został zaprezentowany szerokiej publiczności we Francji (1993, pokaz lotniczy Le Bourget).

Wreszcie

Gdyby wszystkie sowieckie inicjatywy lotnicze zostały sfinalizowane i wdrożone, jest całkiem możliwe, że branża ta dokonałaby ogromnego kroku naprzód. Jednak problemy gospodarcze, polityczne i inne znacznie utrudniają ten proces. Jednym z najwybitniejszych przedstawicieli świata naddźwiękowego lotnictwa cywilnego miał zostać samolot pasażerski Tu-244. Niestety z kilku powodów projekt jest nadal w fazie rozwoju lub „zawieszony”. Chciałbym mieć nadzieję, że pojawią się ludzie, którzy sfinansują projekt, a to ostatecznie doprowadzi do powstania nie tylko najszybszych samolotów pasażerskich, ale także transportu przyszłości, charakteryzujących się wydajnością, przepustowością i bezpieczeństwem.

Kiedy niebo stało się dostępne dla ludzkości, dążył nie tylko do wzrostu, ale także do szybkiego, niezawodnego, przestronnego, wysokiej jakości i szybkiego samolotu. Najważniejszym wynalazkiem ludzkości w XX wieku był rozwój ATP. Porozmawiamy o jednym z nich poniżej.

Tu-244 to radziecki naddźwiękowy samolot cywilny zaprojektowany do lotów długodystansowych przez biuro projektowe Tupolewa. Być może w niedalekiej przyszłości rosyjska przestrzeń powietrzna będzie mogła nas zadowolić, oddając do użytku naddźwiękowe cywilne samoloty, ponieważ prace nad nią trwają do dziś.

Naddźwiękowy samolot pasażerski będzie miał cztery silniki turboodrzutowe i wzniesie się na wysokość dwudziestu kilometrów, co znacznie odciąży zapomniane ramy czasowe istniejących lotów. Wymagany będzie długi pas startowy, ale wiele lotnisk już spełnia te wymagania.

Przełom w lotnictwie i przejście z samolotu napędzanego śmigłem na samolot odrzutowy nastąpił podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Projekty samolotów odrzutowych dały wyobrażenie o rozwoju ogromnych prędkości w porównaniu z istniejącym lotnictwem.

Samoloty te były później używane zarówno w przemyśle wojskowym, jak i pasażerskim. Co więcej, chodziło tylko o zwiększenie prędkości i pokonanie bariery dźwiękowej. Z pierwszym zadaniem nie było problemów, ale trudniej było pokonać prawa aerodynamiki przy gigantycznych prędkościach. W 1947 roku Stany Zjednoczone poradziły sobie z tym zadaniem, a do połowy XX wieku lotnictwo wojskowe zaczęło przechodzić na samoloty naddźwiękowe.

Zarządzeniem Rady Ministrów Związku Radzieckiego, latem 1963 r., Postawiono zadanie stworzenia ATP zdolnego do podróżowania z prędkością do 2,7 tys. Km / h ze stu pasażerami na pokładzie. Po 3 latach Tu-144 po raz pierwszy ujrzał niebo, wyprzedzając o kilka miesięcy swojego konkurenta, francuskiego „Concorde”. Ale radziecki liniowiec nie spełnił oczekiwań. żądane z przekroczeniem kosztów. Do akcji wkroczył projekt Tu-244, samolotu nowej generacji.

Prace nad tym liniowcem rozpoczęto w 1971 roku, początkowo kierował nim bezpośrednio Tupolewa i trwały dwadzieścia pięć lat. Za podstawę przyjęto amerykański SPS, brytyjsko-francuski „Concorde” i nasz Tu-144, który, nawiasem mówiąc, wycofał się z eksploatacji w 2003 roku. Doświadczenie związane ze stworzeniem Tu-160 było po części przydatne. Ale wracając do 1971 roku. Kilka lat później OKB pokazało projekt Tu-244 (SPS-2) z kilkoma odmianami różniącymi się charakterystyką, konstrukcją, silnikami i aerodynamiką.

SPS-2 miał wiele zadań. Potrzebny był konkurencyjny samolot pasażerski, opłacalny ekonomicznie, przyjazny dla środowiska, chociaż nie zwracano na to większej uwagi w latach 60., a komfort pasażerów był ważny. Obliczono, że ze względu na ich szybkość i częstą eksploatację flota samolotów ulegnie zmniejszeniu, a będą tylko koszty paliwa i utrzymania. Paliwo lotnicze byłoby oczywiście wydane więcej, ale ze względu na redukcję floty, dzięki takim liniowcom, generalnie byłoby to bardziej ekonomiczne.

Porównując SPS-1 i SPS-2, jest to kolosalna różnica w rozmiarze, kategorii wagowej i wydajności instalacji, aerodynamika ogólnie jest jak „niebo i ziemia”. Pod koniec 1976 roku zdecydowano się na zmniejszenie gabarytów samolotu do 257 ton, a dopiero potem na opracowanie większych modeli. W 1985 roku biuro projektowe zaproponowało wykonanie Tu-244 z 4 silnikami o zmiennym cyklu pracy, co pozwoliłoby na latanie w różnych trybach, co jest szczególnie ważne na gęsto zaludnionych obszarach.

Zaproponowano również projekt z silnikami na ciekły wodór.

W latach dziewięćdziesiątych wybuchł kryzys, który stał się bolesnym wrzodem dla wszystkich badań i rozwoju. Nie było oficjalnego ogłoszenia o zawieszeniu prac nad stworzeniem SPS-2, ale wszystko mówiło o zamrożeniu tego projektu. Dopóki Stany Zjednoczone nie przyłączyły się do pracy. Po długich negocjacjach, w celu kontynuacji badań, w 1993 r. Wyremontowano dwa samoloty oparte na Tu-144D. Powstały z nich dwa latające laboratoria, które powstały we współpracy z Amerykanami i były przez nich finansowane. Kontynuowano prace nad projektem SPS-2.

Pełne informacje o SPS-2 zostały przedstawione opinii publicznej w Le Bourget w 1993 r., Gdzie ogłoszono, że do 2025 r. Samolot ten będzie operował w przestrzeni powietrznej. Planowano stworzyć ich 100.

Generalnie czołowe kraje świata (Japonia, Włochy, Wielka Brytania, Francja, Stany Zjednoczone, Niemcy) włączyły się w rozwój samolotów odrzutowych drugiej generacji na początku lat 90-tych, każdy potrzebuje takich samolotów, a zadaniem było zracjonalizowanie czynników środowiskowych i ekonomicznych samolotów.

Ten „związek krajów” nazwano „Grupą Ośmiu”, w skład której weszły takie firmy jak British Aerospace, Alenia, Japan Aviation Corporation, Boeing, DASA (Deutsche Aerospace Airbus), Mc Donnell-Douglas, w rzeczywistości Tupolev ASTC i Aerospatial.

Ośrodki naukowe i przemysłowe ściśle współpracowały z ASTC Tupolewa. Dzięki nim „plus” rozwoju różnych krajów dla ATP pozwolił na rozwój ATP-2 „skokowo”.

Teraz ścieżki budowania liniowców zaczęły się rozchodzić w różnych krajach. NATO nie potrzebuje samolotów naddźwiękowych, bardziej interesuje ich flota oceaniczna. Konwencjonalne myśliwce poradzą sobie z dostawą pocisków i bomb z baz wojskowych, których jest już wszędzie sporo. Cóż, dla niektórych koszt takiego transportu pasażerów jest dziwny.

Ale wracając do naszego rozwoju. Teraz główny konstruktor Tu-244 A.L. Pukhov i M.I. Kazakov są odpowiedzialni za prace techniczne. Ten ogromny statek o długości 88 metrów spełnia wszystkie współczesne wymagania techniczne, mimo że powstał prawie pół wieku temu. Szacowana prędkość to ponad 2 tys.km / h, ale już pracują nad zwiększeniem tej liczby do 2,5 tys.km / h. Ma 15 metrów wysokości i może pomieścić trzysta osób.

W tej chwili inżynierowie próbują rozwiązać dwa kluczowe problemy. Pierwszym jest zwiększenie zasięgu lotu, podczas gdy zgodnie z charakterystyką techniczną jest zaprojektowany na 9200 km. Po drugie, jak się upewnić, że nie „zjada” tak dużej ilości paliwa, bo właśnie z tego powodu cały świat nie używa samolotów odrzutowych.

Z pierwszym zadaniem będzie łatwo poradzić sobie z pierwszym zadaniem, gdyż w drugim jest szereg trudności, ale nauka nie stoi w miejscu, więc pewnego dnia te liniowce będą nadal latać w niebo.

Zalety naddźwiękowych samolotów pasażerskich:

• szybka podróż między miastami i państwami, co najmniej trzykrotnie szybsza;
• obniżenie kosztów biletów dzięki przewożeniu dużej ilości pasażerów na raz;
• lżejsze, szybsze i prostsze niż te. obsługa jednego dużego statku niż dwóch mniejszych.

Różnice w stosunku do Tu-144

I tak naddźwiękowy samolot pasażerski Tu-244:

• minimalne szyby w kokpicie;
• lepsze właściwości aerodynamiczne;
• ogromna prędkość;
• brak skrzywionego nosa;
• oszczędność elektrowni wraz ze wzrostem wielkości, co pozwoli na przewóz większej liczby pasażerów.

Działanie Tu-244

Samoloty miały wejść do użytku w 2025 roku, ale nie ma o tym wzmianki w programie dla przemysłu lotniczego. Niemniej jednak, jeśli się pojawi, wizualnie będzie wyglądał trochę inaczej niż w Związku Radzieckim, ale jego cechy pozostaną praktycznie takie same, jak były zamierzone.

SPS-2 nie spełnia wymagań środowiskowych (hałas, buczenie, szkodliwe substancje i emisje do atmosfery), jakich oczekuje się od statku powietrznego tej klasy, jest to ekonomicznie niemożliwe. We współczesnym świecie cała idea Tu-244 została zainwestowana w mały SPS-2 - Tu-444, nad którym też się już nie pracuje. Ale jest tańszy i bardziej przyjazny dla środowiska w porównaniu do Tu-244.

Zdjęcie

Projekt

Skrzydło trapezowe miało złożoną deformację na zewnątrz i zmienny profil na całej swojej długości. Kontrola i równowaga leżą na lotkach, na pochyleniu i przechyleniu, na krawędzi znajdują się zmechanizowane skarpety, które mają tendencję do odchylania się. Skrzydło składa się z konsoli, części przedniej i środkowej. Tam, gdzie obciążenie koła jest największe, stosuje się tytan. Skrzydło ma pionowy ogon, a kierunek jest bezpośrednio związany z dwuczęściowym sterem.

Kadłub składa się z trzech części, to jest przedział ogonowy, dziób, a także kabina ciśnieniowa. Średnica kadłuba może się różnić ze względu na różne układy, a to wpływa na liczbę przewożonych pasażerów. Wszystko jest logiczne, im większy samolot, tym więcej pasażerów i więcej miejsca na bagażnik.

Czterech pilotów z fotelami wyrzutowymi. Tablica jest zautomatyzowana i posiada centralne sterowanie programowe.

Ze względu na utratę przez samolot odchylanego dziobu i czaszy problem widoczności podczas lotu został rozwiązany poprzez przeszklenie kokpitu. A widoczność podczas lądowania i startu w różnych warunkach pogodowych i porach dnia jest prowadzona za pomocą optyczno-elektronicznego systemu przeglądu.

Podwozie chowa się częściowo do skrzydła, a częściowo do kadłuba, przy dużych obciążeniach zostaną dodane główne podpory pasa startowego.

Specyfikacje

• Załoga: trzech pilotów.
• Pojemność: do trzystu osób.
• Prędkość przelotowa: 2175 km / h.
• Elektrownie: 4 silniki z wentylatorami turbinowymi.
• Zasięg lotu: 9,5 tysiąca kilometrów.
• Ładowność: 300 ton.
• Długość / wysokość - 88 m / 15 m.
• Powierzchnia robocza - 965 m 2
• Rozpiętość skrzydeł - 45 m.

W kontakcie z

Lotnictwo naddźwiękowe w Związku Radzieckim miało ogromny potencjał. Legendarny samolot pasażerski Tu-144 stał się pierwszym na świecie naddźwiękowym samolotem pasażerskim. A teraz, kilkadziesiąt lat później, Rosja może ponownie powrócić w powietrze jako obiecująca technologia transportu lotniczego pasażerów. Dowodem tego wydarzenia jest wznowienie działalności na Tu-244 - rewolucyjnym projekcie z lat 70., który w swoim czasie nigdy nie został zrealizowany.

Prace nad stworzeniem naddźwiękowego samolotu drugiej generacji rozpoczęto w 1971 roku w biurze projektowym Tupolewa. Bazując na doświadczeniu związanym z opracowywaniem Tu-144, planowano wystrzelić całkowicie nowy naddźwiękowy samolot Tu-244 na linii Aerofłotu w następnej dekadzie.

Do projektu podeszliśmy z całą powagą. Obliczenia obejmowały nie tylko cechy konstrukcyjne, ale także konkurencyjność ekonomiczną samolotu, bezpieczeństwo ekologiczne i poziom komfortu pasażerów. Biorąc pod uwagę znacznie większą prędkość lotu w porównaniu z liniowcami poddźwiękowymi, można było zbudować znacznie mniejszy Tu-244, ale wydajność handlowa byłaby większa.

Z kolei zwiększony hałas, większa emisja szkodliwych substancji i uszkodzenia warstwy ozonowej Ziemi były znacznie większe niż w przypadku konwencjonalnych samolotów odrzutowych. Wszystkie te czynniki miały negatywny wpływ na przyszły projekt. Jednak w tamtych latach dużo mniej uwagi poświęcano bezpieczeństwu środowiska niż obecnie. Tu-244 został opracowany w co najmniej dwóch wersjach: gigantycznego 360-tonowego samolotu o pojemności ponad 300 pasażerów i mniejszego samolotu ważącego około 275 ton. Oba prototypy w dużej mierze opierały się na innowacyjnych nowych silnikach, które były na wczesnym etapie produkcji w latach 70.

Pierwszą zatwierdzoną kopią był model SPS-1, opracowany w 1973 roku. Na wykładzinie zainstalowano cztery silniki o całkowitym ciągu 37,5 kgf. Osiągając prędkość przelotową 2400 km / h, samolot mógł pokonać dystans 8 000 kilometrów na wysokości do 20 000 kilometrów. Równolegle rozważano prototyp SPS-2, w którym zastosowano silniki na ciekły wodór.

Rozwój ATP-2 był osobiście kierowany przez Andreja Tupolewa. Istotną różnicą między Tu-244 a jego poprzednikiem, Tu-144, był brak odchylanego w dół nosa i minimalne oszklenie kokpitu. Ostatecznie w 1985 roku Tupolewa zdecydował się na 275-tonowy prototyp o masie startowej silnika wynoszącej 24 tysiące kgf. Jak podaje strona, zastosowanie silników o zmiennym cyklu umożliwiło pełną realizację pracy jednostki napędowej w różnych trybach lotu.

Wydawałoby się, że wypuszczenie obiecującego liniowca było tuż za rogiem, ale zbliżająca się restrukturyzacja zniweczyła wszystkie wspaniałe plany. Pełne informacje techniczne o przyszłym projekcie zostały udostępnione publiczności w 1993 roku na Paris Air Show. I to wszystko ... Od ponad dwudziestu lat o Tu-244 nie słychać żadnych wiadomości, a dopiero w 2014 roku w sieci zaczęły pojawiać się informacje o możliwym ożywieniu projektu.

29 stycznia 2019 roku oficjalnie wznowiono prace nad stworzeniem krajowego naddźwiękowego samolotu drugiej generacji. Obecnie Tu-244 jest na etapie rozwoju, którego ukończenie planowane jest za kilka lat. Jak podają źródła, już w 2025 roku pierwszy prototyp wzbije się w powietrze. Oczywiście wygląd nowego Tu-244 będzie nieco inny niż radziecki rozwój trzydzieści lat temu, ale technicznie liniowiec praktycznie nie będzie tolerował zmian.

Interesujesz się technologią lotniczą? Następnie przeczytaj o.

Po tym, jak ktoś zaczął opanowywać niebiańskie przestrzenie, zawsze starał się ulepszyć samoloty tak bardzo, jak to możliwe, aby były bardziej niezawodne, szybsze i bardziej przestronne. Jednym z najbardziej zaawansowanych wynalazków ludzkości w tym kierunku są naddźwiękowe samoloty pasażerskie. Ale niestety, z rzadkimi wyjątkami, większość prac została zamknięta lub znajduje się obecnie na etapie projektu. Jednym z takich projektów jest naddźwiękowy samolot pasażerski Tu-244, który omówimy poniżej.

Szybciej niż dźwięk

Ale zanim zaczniemy bezpośrednio mówić o Tu-244, zróbmy krótką wycieczkę do historii pokonywania przez ludzkość prędkości dźwięku, ponieważ ten samolot będzie bezpośrednią kontynuacją rozwoju naukowego w tym kierunku.

Istotny impuls do rozwoju lotnictwa nadała II wojna światowa. To wtedy pojawiły się prawdziwe projekty samolotów z większymi prędkościami napędzanymi śmigłem. Od drugiej połowy lat czterdziestych ubiegłego wieku są aktywnie stosowane zarówno w lotnictwie wojskowym, jak i cywilnym.

Następnym zadaniem była maksymalizacja, jeśli nie było trudno dotrzeć do bariery naddźwiękowej, po prostu zwiększając moc silnika, to pokonanie tego było znaczącym problemem, ponieważ prawa aerodynamiki zmieniają się przy takich prędkościach.

Mimo to pierwsze zwycięstwo w wyścigu z dźwiękiem osiągnięto już w 1947 roku na amerykańskim samolocie eksperymentalnym, ale technologie naddźwiękowe zaczęły być szeroko stosowane dopiero pod koniec lat 50. - na początku lat 60. XX wieku w lotnictwie wojskowym. Pojawiły się modele produkcyjne, takie jak MiG-19, North American A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger i wiele innych.

Lotnictwo naddźwiękowe pasażerskie

Ale lotnictwo cywilne miało pecha. Pierwszy naddźwiękowy samolot pasażerski pojawił się dopiero pod koniec lat 60. Do tej pory powstały tylko dwa modele seryjne - radziecki Tu-144 i francusko-brytyjski Concorde. Były to typowe samoloty długodystansowe. Tu-144 był w służbie od 1975 do 1978, a Concorde od 1976 do 2003. W związku z tym w chwili obecnej żaden samolot naddźwiękowy nie jest używany do transportu lotniczego pasażerów.

Było wiele projektów budowy samolotów super- i hipersonicznych, ale niektóre z nich ostatecznie zamknięto (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4 itp.), A realizacja innych rozciągnęła się w nieskończoność (Silniki Reakcyjne A2, SpaceLiner, Transport naddźwiękowy nowej generacji). Ten ostatni obejmuje również projekt samolotu Tu-244.

Początek rozwoju

Projekt stworzenia samolotu, który miał zastąpić Tu-144, został zapoczątkowany przez Biuro Konstrukcyjne Tupolewa jeszcze w czasach radzieckich, na początku lat 70. ubiegłego wieku. Projektując nowy samolot pasażerski, projektanci wykorzystali osiągnięcia jego poprzednika, Concorde, a także materiały od amerykańskich kolegów, którzy brali udział w pracach. Wszystkie prace zostały przeprowadzone pod kierownictwem Aleksieja Andriejewicza Tupolewa.

W 1973 roku projektowany samolot otrzymał nazwę Tu-244.

Cele projektu

Głównym celem tego projektu było stworzenie prawdziwie konkurencyjnego naddźwiękowego samolotu do transportu pasażerskiego w porównaniu z poddźwiękowymi samolotami odrzutowymi. Prawie jedyną przewagą tego pierwszego nad drugim był wzrost szybkości. Pod każdym innym względem naddźwiękowe samoloty przegrywały ze swoimi wolniejszymi konkurentami. Ruch pasażerski na nich po prostu nie opłacał się ekonomicznie. Ponadto loty na nich były bardziej niebezpieczne niż na prostych samolotach z silnikiem odrzutowym. Nawiasem mówiąc, ten ostatni czynnik stał się oficjalnym powodem zakończenia eksploatacji pierwszego naddźwiękowego samolotu Tu-144 zaledwie kilka miesięcy po jego starcie.

W ten sposób rozwiązanie tych problemów zostało przedstawione twórcom Tu-244. Samolot powinien być niezawodny, szybki, ale jednocześnie jego eksploatacja do przewozu pasażerów powinna być ekonomicznie opłacalna.

Specyfikacje

Ostateczny model samolotu Tu - 244 przyjęty do opracowania miał mieć następujące parametry techniczno-użytkowe.

Załoga samolotu składała się z trzech osób. Pojemność kabiny została zabrana na 300 pasażerów. To prawda, że \u200b\u200bw ostatecznej wersji projektu trzeba było go zredukować do 254 osób, ale w każdym razie było to znacznie więcej niż w przypadku Tu-154, który pomieścił tylko 150 pasażerów.

Planowana prędkość przelotowa wynosiła 2 175 tys. Km / h, czyli dwukrotnie więcej, dla porównania dla Tu-144 2 300 tys. Km / h, a dla Concorde - 2,125 tys. Km / h. Oznacza to, że planowano uczynić samolot nieco wolniejszym niż jego poprzednik, ale dzięki temu znacznie zwiększyć jego pojemność, co powinno zapewnić korzyści ekonomiczne z transportu pasażerskiego. Ruch zapewniały cztery, a zasięg lotu nowego samolotu miał wynosić 7500-9200 km. Nośność - 300 ton.

Samolot miał mieć długość 88 m, wysokość 15 m, rozpiętość skrzydeł 45 m, a powierzchnia robocza 965 m 2.

Główną różnicą zewnętrzną w stosunku do Tu-144 miała być zmiana konstrukcji nosa.

Ciągły rozwój

Projekt budowy naddźwiękowego samolotu pasażerskiego drugiej generacji Tu-244 miał dość przewlekły charakter i kilkakrotnie przeszedł znaczące zmiany. Niemniej jednak nawet po upadku ZSRR Biuro Projektowe Tupolewa nie przestało się rozwijać w tym kierunku. Na przykład już w 1993 roku na pokazach lotniczych we Francji podano szczegółowe informacje o rozwoju. Jednak sytuacja gospodarcza kraju w latach 90. nie mogła nie wpłynąć na losy projektu. W rzeczywistości jego los zawisł w powietrzu, chociaż prace projektowe trwały i nie było oficjalnego komunikatu o jego zamknięciu. W tym czasie do projektu zaczęli aktywnie włączać się amerykańscy specjaliści, choć kontakty z nimi odbywały się jeszcze w czasach ZSRR.

Aby kontynuować badania nad stworzeniem pasażerskich naddźwiękowych samolotów pasażerskich drugiej generacji, w 1993 r. Dwa samoloty Tu-144 przekształcono w latające laboratoria.

Zamykanie czy zamrażanie?

Na tle trwających prac rozwojowych i zapowiedzi, że do 2025 roku samoloty TU-244 wejdą do służby w lotnictwie cywilnym w ilości 100 sztuk, brak tego projektu w przyjętym w 2012 roku państwowym programie rozwoju lotnictwa na lata 2013-2025 był dość nieoczekiwany. ... Trzeba powiedzieć, że w programie tym brakowało również wielu innych znaczących osiągnięć, które do tej pory uważano za obiecujące w budowie samolotów, na przykład naddźwiękowego samolotu biznesowego Tu-444.

Fakt ten może wskazywać, że projekt Tu-244 został całkowicie zamknięty lub zamrożony na czas nieokreślony. W tym drugim przypadku wypuszczenie tych naddźwiękowych samolotów będzie możliwe dopiero znacznie później niż w 2025 roku. Nie podano jednak żadnych oficjalnych wyjaśnień w tej sprawie, co pozostawia dość szerokie pole do różnych interpretacji.

Perspektywy

Biorąc pod uwagę wszystkie powyższe, można stwierdzić, że projekt Tu-244 jest obecnie co najmniej zawieszony w powietrzu i być może całkowicie zamknięty. Nie było jeszcze oficjalnego ogłoszenia o losach projektu. Nie podaje się również powodów, dla których został zawieszony lub zamknięty na stałe. Choć można przypuszczać, że mogą one polegać na braku środków publicznych na sfinansowanie takich inwestycji, niekorzystnej sytuacji ekonomicznej projektu, czy też na tym, że za 30 lat może on po prostu stać się przestarzały, a teraz na porządku dziennym są bardziej obiecujące zadania. Jednak wpływ wszystkich trzech czynników w tym samym czasie jest całkiem możliwy.

W 2014 roku media zgłaszały sugestie dotyczące wznowienia projektu, ale do tej pory nie otrzymały oficjalnego potwierdzenia, a także zaprzeczeń.

Należy zauważyć, że zagraniczne opracowania naddźwiękowych samolotów pasażerskich drugiej generacji nie dotarły jeszcze do macierzystego odcinka, a realizacja wielu z nich jest kwestionowana.

Jednocześnie o ile nie ma oficjalnego oświadczenia uprawnionych osób, nie warto całkowicie kończyć projektu samolotu Tu-244.

Charakterystyka

		Tu-244
Wymiary
		Tu-244
Długość kadłuba, m		88,7
Rozpiętość skrzydeł, m		54,77
Powierzchnia skrzydeł, m 2		1200
Przedłużenie skrzydła		2,5
Skrzydło przeciąga się wzdłuż przedniej krawędzi	sekcja środkowa	75 ^ o
	konsola	35 ^ o
Szerokość kadłuba, m		3,9
Wysokość kadłuba, m		4,1
Objętość bagażnika, m 3		32
Szerokie rzesze
		Tu-244
Start (maksymalny), kg		350000
Samolot bez paliwa, kg		172000
Waga paliwa, kg		178 000
Punkt zasilania
		Tu-244
Silniki		4 DTRD
Trakcja (wymuszona), kg		4x 33000
Dane lotu
		Tu-244
Prędkość przelotowa, M \u003d		2,05
Praktyczny zasięg lotu, km		9200
Wysokość lotu, m		18000-20000

Opis

W 1988 roku Biuro Projektowe Tupolewa rozpoczęło badania nad naddźwiękowym samolotem pasażerskim drugiej generacji Tu-244 (SPS-2). Zachodni eksperci szacują zapotrzebowanie na 500-1200 takich samolotów dla całego świata w pierwszej lub drugiej dekadzie XXI wieku.

Konkurencyjność takiego samolotu (w porównaniu z konwencjonalnym poddźwiękowym samolotem pasażerskim) musi być zapewniona przez efektywność ekonomiczną, przyjazność dla środowiska i wygodę dla pasażerów. Jednocześnie efektywność ekonomiczna (czyli niższe koszty jednostkowe) wynika z wysokiej wydajności ATP, która umożliwia transport rosnącego ruchu pasażerskiego mniejszą liczbą samolotów naddźwiękowych w porównaniu z wymaganą flotą poddźwiękową. Różnica w koszcie wymaganej liczby tych i innych samolotów pasażerskich oraz w kosztach ich eksploatacji może zrównoważyć zwiększone koszty paliwa dla linii lotniczych.

Tu-244 [JPEG 1000x415 30]

Akceptowalność środowiskowa ATP jest również krytycznym czynnikiem sukcesu lub porażki. Rozwiązanie tego problemu wiąże się z określeniem stopnia oddziaływania na środowisko naddźwiękowego samolotu pasażerskiego (bom dźwiękowy, hałas na ziemi, emisja szkodliwych substancji, w tym wpływ na warstwę ozonową), co może zostać przyjęte przez organizacje międzynarodowe jako standardy certyfikacyjne i sprawi, że samolot będzie ekonomicznie racjonalny. Ze względu na swój fizyczny charakter naddźwiękowy samolot ma większy wpływ na środowisko niż poddźwiękowy statek powietrzny o tej samej pojemności pasażerskiej i zasięgu lotu.

Okoliczności te zmusiły czołowych producentów samolotów w USA, Anglii, Francji, Niemczech, Włoszech, Japonii, Rosji do koordynowania swoich badań przede wszystkim w zakresie oddziaływania na środowisko, a także oceny zapotrzebowania człowieka na transport naddźwiękowy, określania racjonalnych parametrów ATP. Powstała znana Grupa Ośmiu - Boeing, McDonnell Douglas, British Aerospace, Aerospatial, Deutsche Aerospace Airbus, Alenia, Stowarzyszenie japońskich korporacji lotniczych, ANTK im. A.N. Tupolev.

Cały okres po powstaniu Tu-144 ANTK im. A.N. Tupolev. wraz z wiodącymi branżowymi ośrodkami badawczymi (takimi jak TsAGI, TsIAM, VIAM, LII) nie zaprzestali prac nad ATP drugiej generacji. Praca ta obejmuje ogólny projekt samolotu, opracowanie jego części składowych, a także prace badawcze i eksperymentalne nad tworzeniem nowych materiałów, powłok i procesów technologicznych. Doświadczenie w tworzeniu Tu-144 zostało szeroko wykorzystane przy opracowywaniu nowego samolotu, aw 1993 roku dwa Tu-144 zostały przekształcone w latające laboratoria w ramach ATP drugiej generacji.

Oto niektóre z charakterystycznych cech Tu-244:

• podstawowa konfiguracja aerodynamiczna „bezogonowa”, charakteryzująca się brakiem poziomego ogona;
• układ napędowy składający się z czterech silników turboodrzutowych, umieszczonych jeden po drugim w oddzielnych gondolach silnika;
• masa startowa do 320-350 ton, czyli znacznie więcej niż w przypadku Tu-144 i Concorde;
• prędkość przelotowa odpowiadająca liczbie M \u003d 2-2,05.

Projekt

O dużym rozmiarze samolotu decyduje zwiększona pojemność pasażerska (250-300 miejsc i więcej) w porównaniu z 110-150 dla Tu-144 i Concorde, co jest niezbędne do udanej rywalizacji z samolotami poddźwiękowymi (takimi jak Boeing-747, A-310 ) z 300-500 miejscami.

Układ samolotu Tu-244 podporządkowany jest zapewnieniu wysokiej jakości aerodynamicznej zarówno w trybie przelotu naddźwiękowego, jak i startu i lądowania w celu zmniejszenia poziomu hałasu, a także zwiększenia komfortu pasażerów.

Projekcje Tu-244 [JPEG 1200x994 118]

SKRZYDŁO Tu-244 ma kształt trapezu w planie z napływem ma złożoną deformację powierzchni środkowej i zmienny profil w zakresie. Lotki zapewniają kontrolę pochylenia i przechyłu oraz balans. Krawędź natarcia wyposażona jest w mechanizację np. Przechylanie skarpet. Jeśli Tu-144 rzeczywiście osiągnął jakość aerodynamiczną 8,1 przy M \u003d 2, to na Tu-244 planowano uzyskać jakość 10 przy M \u003d 2 i 15 przy M \u003d 0,9.

Strukturalnie skrzydło jest podzielone na środkowe skrzydło, przechodzące przez kadłub, konsole i przednią część. Dla części środkowej i konsol przyjęto wielośebrowy i wielożebrowy schemat zasilania, a dla przedniej części skrzydła - nieżebrowany, jak w Tu-144.

Zaleca się użycie wysokowytrzymałego stopu tytanu typu VT-6Ch jako materiału konstrukcyjnego na najbardziej obciążony keson środkowej części skrzydła i konsol. Stopy aluminium i materiały kompozytowe są badane pod kątem stosunkowo lekko obciążonej przedniej części skrzydła, mechanizacji i elementów niezwiązanych z napędem. Powszechne stosowanie materiałów kompozytowych, takich jak grafit-epoksyd, w konstrukcji skrzydła, usterzenia, gondoli silnika, kadłuba, według naszych i zagranicznych ekspertów, może zmniejszyć wagę płatowca o 25-30% do 2000 roku.

W skrzydle znajdują się zbiorniki na paliwo, wnęki do czyszczenia podwozia głównego.

USZCZELNIENIE PIONOWE ma dwuczęściowy ster i konstrukcyjnie przypomina skrzydło.

KADŁUB SAMOLOTU składa się z kabiny ciśnieniowej, przedziałów dziobowych i ogonowych. Wybór optymalnej średnicy kadłuba zależy od pojemności pasażera. Dla liczby pasażerów 250-320 optymalny jest kadłub o szerokości 3,9 metra, w którym siedzenia pasażerów są ustawione w rzędzie 3 + 3 w klasie turystycznej i biznesowej oraz 2 + 2 w klasie pierwszej. Wysokość 4,1 metra pozwala na wyposażenie wygodnego bagażnika pod podłogą przedziału pasażerskiego w załadunek kontenerów międzynarodowych. Tu-204 ma podobną sekcję kadłuba. Kabina ciśnieniowa będzie wykonana ze stopów aluminium, przedziały dziobowe i ogonowe będą wykonane z kompozytów.

Samolot nie ma odchylonego nosa, jak w Tu-144. W kokpicie nie ma zwykłego „baldachimu”. Przeszklenie kokpitu zapewnia niezbędną widoczność w locie, a podczas startu, lądowania i ruchu na ziemi wymaganą widoczność drogi startowej zapewnia optoelektroniczny system przeglądowy, który działa w każdych warunkach pogodowych.

PODWOZIE składa się z przedniego słupka i trzech głównych, z których zewnętrzne mają trzyosiowe wózki i są schowane do błotnika, a środkowy ma dwuosiowy wózek i chowany jest do kadłuba. Prototypem wspornika nosa jest kolumna samolotu Tu-144. Schemat z trzema głównymi podporami jest wybierany z warunków zapewniających określone obciążenia betonu drogi startowej.

Sprzęt do nawigacji akrobacyjnej miał zapewnić lądowanie w kategorii IIIА ICAO.

stan: schorzenie

Informacje o samolocie zostały zaprezentowane na Paris Air Show w czerwcu 1993 roku. Przewidywana data przylotu. w eksploatacji - 2025 r. Potencjalny rynek szacuje się na ponad 100 samolotów.

Ze względu na brak środków, prace pozostawały na etapie badań, a latające laboratorium Tu-144LL jest wykorzystywane od 1997 r. W ramach umowy rosyjsko-amerykańskiej w ramach programu budowy naddźwiękowych samolotów pasażerskich nowej generacji HSR.