Dom Wędka Nowy transport i "wojska wujka Wasyi".

Nowy transport i "wojska wujka Wasyi".

Samoloty transportowe zostały rozmieszczone w Afganistanie od początku sowieckiej inwazji w 1979 roku. Podczas wojny radzieckie lotnictwo straciło 11 samolotów AN-12.
Oprócz innych funkcji samoloty te przewoziły ciała zmarłych do ojczyzny (tzw. „Cargo-200”). Pierwszy taki lot z Bagram do Taszkentu w styczniu 1980 roku wykonał ppłk Aleksander Voitov. W tym czasie za południową granicą ZSRR zabito już 89 żołnierzy.
Nazwa „Black Tulip” nie ma powszechnie uznanej historii pochodzenia. Według jednej wersji został wydany na cześć domu pogrzebowego z Taszkentu. To tutaj zrobili ocynkowane drewniane trumny obite czerwoną czerwoną bawełną dla Afganistanu. Najpierw żołnierze rosyjscy przenieśli tę nazwę do lokalnych kostnic, do których trafiały „ciała martwego personelu”, a następnie do samolotów, które je dostarczyły.
Zgodnie z innym założeniem, nazwa nawiązuje do tradycji nekrologów w afgańskich gazetach wojskowych - listy zmarłych zwykle oprawiano w ornament z czarnych tulipanów. Ta wersja wyjaśnia, dlaczego czarne tulipany zaczęto malować na kadłubie AN-12, aby Mudżahedini nie ostrzeliwali „pojazdów powietrznych trupów”.
Zwróć uwagę, że w żargonie uczestników wojny w Afganistanie do AN-12 nadano epitet „brzuchaty”, co wiąże się nie tylko z jego przeznaczeniem, ale także z jego charakterystyczną formą.
Przed załadowaniem zmarłych na samolot byli ubrani w mundury wojskowe w starym stylu z bryczesami. Jednak, jak wspominali świadkowie, czasami nie było wystarczającej ilości odzieży dla wszystkich. Sama procedura ładowania została zakończona salwą dział ku pamięci żołnierzy.
W pewnym momencie „czarny tulipan” wyniósł do 18 trumien, którym z reguły towarzyszyli koledzy ofiar. Początkowo trumny nie były zaplombowane, ponieważ ładownia AN-12 nie była zaplombowana. Uszczelnienie wykonano później, podczas pośredniego postoju w Taszkiencie. Dla sowieckiego dowództwa fundamentalne znaczenie miało to, że między afgańskimi kamieniami nie został ani jeden żołnierz. Trasa każdego „czarnego tulipana” została wytyczona z lądowaniem w kilku punktach Związku Radzieckiego. W konkretnym mieście odbiorcą „cargo-200” było miejscowe wojskowe biuro rejestracji i poboru, które już przekazało zwłoki jego bliskim. W najtrudniejszych dniach konfliktu kilka AN-12 jednocześnie poleciało na północ. W sumie w ten sposób dostarczono do ojczyzny 15 tysięcy zabitych radzieckich żołnierzy i oficerów.
Bard Alexander Rosenbaum w 1987 napisał piosenkę „Monolog pilota" czarnego tulipana ", która później zabrzmiała w słynnym filmie" Afghan Break ". Powodem jego powstania było osobiste doświadczenie piosenkarza, który kiedyś był świadkiem ładowania AN-12. Piosenka jest często wykonywana na spotkaniach afgańskich weteranów.
Obecnie „czarne tulipany” nazywane są także pomnikami poległych w Afganistanie, ustawionymi w miastach przestrzeni poradzieckiej, np. W Jekaterynburgu, Pietrozawodsku, Norylsku i Chabarowsku.

Statek towarowy An-12, który rozbił się na lotnisku Dwyer w afgańskiej prowincji Helmand, z załogą liczącą od 9 do 11 osób, w tym trzech obywateli Ukrainy, według konstruktora samolotów Antonov State Enterprise (Kijów), miał żywotność do października 2016 r. Przedsiębiorstwo Państwowe Antonow zgłosiło się do Interfax-Ukraina.

„Zgodnie z informacjami dostępnymi w Przedsiębiorstwie Państwowym Antonow, samolot An-12B o numerze końcowym 4K-AZ25, numer seryjny 3341209 został zbudowany przez Taszkent Aviation Production Association (TAPO), nazwanego imieniem Czkałowa, 19 lipca 1963 r. Samolot miał żywotność lotu do Październik 2016 r. ”- wyjaśnił w komentarzach do agencji w serwisie prasowym przedsiębiorstwa.

Zdaniem dewelopera ostatni remont generalny transportu miał miejsce w czerwcu 1991 roku.

Ładunek An-12, według wstępnych danych, należący do gruzińskiego "Anham" i wyczarterowany przez Azerbejdżański Silk Way, rozbił się 18 maja podczas startu na lotnisku Dwyer w afgańskiej prowincji Helmand około 14:30 czasu lokalnego. Dane dotyczące składu załogi na pokładzie i liczby zgonów w tej chwili są różne.

Według Ambasady Ukrainy w Tadżykistanie i Afganistanie (jednocześnie) na pokładzie znajdowała się 11-osobowa załoga, w tym trzech obywateli Ukrainy. W katastrofie zginęło 9 osób, w tym dwóch obywateli Ukrainy. ”Załoga - 11 osób (1 - obywatel Uzbekistanu (kapitan), 3 - obywatele Ukrainy, 7 - obywatele Azerbejdżanu). W wyniku katastrofy zginęło 9 osób (2 obywateli Ukrainy, 1 obywatel Uzbekistanu, 6 obywateli Azerbejdżanu), 1 obywatel Ukrainy był hospitalizowany (stan jest konsekwentnie poważny) w szpitalu w Kandaharze - poinformował w czwartek na Facebooku Departament Służby Konsularnej Ministerstwa Spraw Zagranicznych Ukrainy.

Według Państwowej Administracji Lotniczej Azerbejdżanu na pokładzie było dziewięciu członków załogi. W wyniku katastrofy zginęło siedem osób, w tym jeden obywatel Ukrainy, dwóch Ukraińców przeżyło. „Według dostępnych informacji w wyniku katastrofy przeżyło dwóch obywateli Ukrainy - technicy Andriy Ganzha i Ramzi Aliyev Ramzi, ich stan jest stale oceniany jako zadowalający” - podała Państwowa Służba Lotnicza.

Według zaktualizowanej administracji w katastrofie samolotu zginął dowódca załogi Rashid Shaydanov (obywatel Uzbekistanu), drugi pilot Ałtaj Abdullayev (obywatel Azerbejdżanu), nawigator Nazim Asadullaev (obywatel Azerbejdżanu), mechanik lotniczy Nadir Rzajew (obywatel Azerbejdżanu), radiooperatorzy Fryderyka ), operatorzy lotniczy Azer Zulfiev (obywatel Azerbejdżanu), operator lotniczy, technik Ruslan Zadnipryanets (obywatel Ukrainy).

Według Państwowej Służby Lotniczej Azerbejdżanu, rozbity An-12 został wydzierżawiony od firmy Silk Way do przewozu ładunków w Afganistanie. „Przybył do Dwyer z Bagran (Afganistan) i zmierzał do Mary (Turkmenistan), aby zatankować. Na pokładzie nie było żadnego ładunku” - głosi wiadomość.

Państwowy Zarząd Lotnictwa Cywilnego Azerbejdżanu powołał komisję do zbadania tego incydentu. 20 maja konsul ambasady Ukrainy w Tadżykistanie wyjeżdża do Kabulu, aby zapewnić eskortę konsularną obywatela Ukrainy, który ucierpiał w wyniku wypadku lotniczego.

An-12 (kodyfikacja NATO Cub) to radziecki wojskowy samolot transportowy o ładowności do 20 ton, opracowany pod koniec lat 50. ubiegłego wieku w ASTK im. Antonow (obecnie Przedsiębiorstwo Państwowe Antonow, Ukraina).

Według danych z otwartych źródeł od 1957 do 1973 roku w obiektach w Irkucku, Woroneżu i Taszkiencie, gdzie prowadzono seryjny montaż samolotu, wyprodukowano 1248 sztuk. An-12. W 1981r. w ChRL rozpoczęto seryjną produkcję chińskiej wersji - Shaanxi Y8, a później - zmodernizowanego Shaanxi Y9.

Głównym operatorem samolotu są Siły Zbrojne Rosji, chińskie wersje samolotu zostały przyjęte przez PLA. Obecnie pracuje około 150 jednostek. An-12 w Rosji, Chinach, krajach poradzieckich, Afryce.

Dziś na Ukrainie powstaje nowy transport An-178 o ładowności do 18 ton, który zastąpi na rynku An-12.

11234 z 194 Gwardii. Briański Czerwony Sztandar VTAP nazwany na cześć N.F. Gastello. Fergana, grudzień 1979

W bogatej w różne wydarzenia historii An-12, wojna w Afganistanie miała poznać szczególne miejsce. Afganistan stał się obszernym rozdziałem w biografii transportowca, pełnym epizodów walki, ciężkiej pracy i nieuniknionych strat. Niemal każdy uczestnik wojny w Afganistanie w taki czy inny sposób miał do czynienia z wojskowym lotnictwem transportowym i wynikami pracy pracowników transportu, przybywając na posterunek dyżurny swoimi samolotami, otrzymując diety, majątek, naboje i inne rzeczy niezbędne w wojnie dostarczane drogą powietrzną. Żołnierze i oficerowie, którzy służyli w służbie, wrócili do domu, w większości także drogą powietrzną, zabierając rannych jedynie samolotem. Nie bez pomocy popularnego barda A. Rosenbauma okazało się, że An-12 okazał się znany nawet z dala od wojny w Afganistanie, aw szczególności lotnictwa: nawet zmarli w ostatnią podróż do domu udawali się drogą powietrzną na pokładzie „czarnego tulipana”, w roli którego grał. ten sam transporter.

Przygotowanie An-12 ze 194 pułku Fergana

An-12BK na parkingu lotniska Bagram. Samolot zmodyfikowany z instalacją kaset pułapek cieplnych

W najszerszy możliwy sposób samoloty BTA zaczęły angażować się w prace w Afganistanie po rewolucji kwietniowej 1978 r. W tym kraju. Aby zapewnić pilność dostaw wojskowych, zaangażowano BTA, tym bardziej, że do Biura Politycznego Komitetu Centralnego KPZR skierowano bezpośrednie polecenie rządu, wyrażone słowami A. N. Kosygina: „Dajcie wszystko teraz i natychmiast”. Rozpoczął się wieloletni maraton lotnictwa transportowego, który trwał kilkanaście lat później bez przerwy. W większości przy planowanych dostawach sprzęt, amunicja itp. Były dostarczane z magazynów i baz magazynowych, często trzeba było je odbierać bezpośrednio z jednostek, aw razie potrzeby bezpośrednio z fabryk. Przede wszystkim w te zadania zaangażowane były załogi lokalnych jednostek transportu lotniczego zlokalizowanych na terenie Turkiestanu Okręgu Wojskowego - 194. Wojskowy Pułk Lotnictwa Transportowego (VTAP) w Ferganie i 111. odrębny mieszany pułk lotniczy (osap) w Taszkiencie w kwaterze głównej obwodu, -12 była najpotężniejszą techniką. Ich lotniska znajdowały się najbliżej „celu”, a ładunek dostarczony Afgańczykom już za kilka godzin był u odbiorcy.

Bezpośrednio w Afganistanie grupa lotnicza BTA pojawiła się z inicjatywy głównego doradcy wojskowego L.N. Gorelova, który pod koniec maja 1979 roku zażądał eskadry An-12 w celu zapewnienia transportu w interesie armii afgańskiej. Samoloty zostały wdrożone z 194. Wojskowo-Technicznej Kompanii Lotniczej Fergana. W tym samym czasie batalion powietrzno-desantowy został wysłany, aby strzec eskadry w burzliwej sytuacji. Aby ukryć obecność wojsk radzieckich w kraju, personel lotniczy i techniczny miał być rekrutowany spośród osób typu wschodniego, tubylców republik Azji Środkowej, tak aby wyglądali jak afgańscy lotnicy. Jeśli chodzi o grupę przywódczą, można to było zaobserwować dopiero po znalezieniu podpułkownika Mamatowa na stanowisko dowódcy eskadry, którego następnie zastąpił podpułkownik Szamil Khazievich Ishmuratov. Jego zastępcą został major Rafael Girfanov.

Oddzielna wojskowa eskadra transportowa, nazwana 200. oddzielną eskadrą transportową (otae), przybyła do Afganistanu 14 czerwca 1979 r. Obejmował osiem samolotów An-12 z załogami strażników. specjaliści R. Girfanova, O. Kozhevnikova, Yu. Zaikina, Guards. kapitanowie A. Bezlepkina, N. Antamonov, N. Bredikhin, V. Goryacheva i N. Kondrushin. Eskadra stacjonowała w bazie lotniczej Bagram. Cała grupa lotnicza podlegała głównemu doradcy wojskowemu w DRA i miała na celu wykonywanie zadań na zlecenie aparatu doradczego w interesie państwa afgańskiego i władz wojskowych. Samoloty nosiły cywilne oznaczenia i symbole Aerofłotu - według legendy należały do \u200b\u200boddziału Wnukowo Cywilnej Floty Powietrznej,

Wszystkie zadania przechodziły przez Naczelnego Doradcę Wojskowego, którego personel się powiększał, a oficerowie radzieccy byli już obecni w prawie wszystkich jednostkach i formacjach armii afgańskiej. Transport lotniczy zapewniał mniej lub bardziej niezawodne dostawy odległych obszarów i garnizonów, ponieważ do tego czasu, jak poinformowała ambasada radziecka, „około 70% terytorium Afganistanu znajduje się pod kontrolą oddziałów i innych formacji opozycji (lub poza kontrolą rządu), czyli prawie cały obszar wiejski ”. Podano też inną liczbę: w wyniku braku bezpieczeństwa na drogach, który „kontrrewolucja obrała za jeden z głównych celów”, średni dzienny eksport towarów dostarczanych przez stronę sowiecką z przejść granicznych do końca 1979 r. Spadł 10-krotnie.

Transportowcy mieli więcej niż wystarczająco zadań: w ciągu zaledwie jednego tygodnia pracy w pogarszającej się sytuacji od 24 do 30 sierpnia 1979 r. Wykonano 53 loty An-12 - dwukrotnie więcej niż afgańskie Ił-14. W locie An-12 był w tych miesiącach gorszy tylko od wszechobecnego An-26, którego wszechstronność pozwalała na wykorzystanie ich do komunikacji z prawie wszystkimi lotniskami, podczas gdy tylko dziesięć z nich było odpowiednich do ciężkich lotów An-12.

Wysłanie „ładunku 200” do ojczyzny „czarnym tulipanem” An-12. Lotnisko w Kabulu, zima 1988

Bardzo szybko baza pracowników transportu w Bagram była zaangażowana w wydarzenia wielkiej polityki. To ona została wykorzystana na początku realizacji planu przerzutu poszczególnych jednostek radzieckich i grup specjalnych do Afganistanu, przewidzianego na wypadek tego bardzo „ostrego zaostrzenia sytuacji”. W kolejnych wydarzeniach lotnictwo transportowe odegrało rolę nie mniejszą niż dobrze znane akcje spadochroniarzy i sił specjalnych. Przerzut „batalionu muzułmańskiego” sił specjalnych GRU odbył się w dniach 10-12 listopada 1979 r., Przenosząc go z lotnisk Czirczyk i Taszkent samolotami lotnictwa wojskowego. Cały sprzęt ciężki, transportery opancerzone i bojowe wozy piechoty zostały przetransportowane do An-22 z 12. wojskowej dywizji lotnictwa transportowego; personel, a także majątek i środki utrzymania, w tym namioty mieszkalne, suche racje żywnościowe, a nawet drewno na opał, zostały dostarczone do An-12. Z pomocą tego samego An-12 przez kolejne tygodnie prowadzono całe wsparcie batalionu i łączność z pozostałym w Unii dowództwem, które niejednokrotnie przyleciało do Bagram.

W bogatej w różne wydarzenia historii An-12, wojna w Afganistanie miała zająć szczególne miejsce. Afganistan stał się obszernym rozdziałem w biografii transportowca, pełnym epizodów walki, ciężkiej pracy i nieuniknionych strat. Niemal każdy uczestnik wojny w Afganistanie w taki czy inny sposób miał do czynienia z wojskowym lotnictwem transportowym i wynikami pracy pracowników transportu. W rezultacie kampania An-12 i afgańska okazała się trudna do wyobrażenia bez siebie: udział samolotu w tamtejszych wydarzeniach rozpoczął się jeszcze przed wejściem wojsk radzieckich i ciągnął się przez ponad dekadę po odejściu Armii Radzieckiej.

W najszerszym ujęciu samoloty BTA zaczęły angażować się w prace nad Afganistanem po rewolucji kwietniowej, która miała miejsce w tym kraju 27 kwietnia 1978 r. (Lub 7 dnia miesiąca Saura 1357 r. Według lokalnego kalendarza księżycowego - w kraju według miejscowej chronologii był to 14. stulecie). Rewolucja afgańska miała swój szczególny charakter: wobec braku warstw rewolucyjnych w kraju półfeudalnym (według definicji marksistowskiej może do nich należeć tylko proletariat wolny od własności prywatnej), musiała być przeprowadzona przez wojsko, a jednym z głównych bohaterów był były naczelny dowódca sił powietrznych Abdul Kadyr, którego usunięto z urzędu przez byłego następcę tronu Mohammeda Daouda. Bezrobotny oficer, mający niemałą osobistą odwagę i upór, kierował tajnym stowarzyszeniem Zjednoczonego Frontu Komunistów Afganistanu, będąc jednak wojskiem do szpiku kości, po „obaleniu despotyzmu” przekazał całą władzę bardziej wyrafinowanym politycznie członkom lokalnej partii z Ludowo-Demokratycznej. Partia Afganistanu ”(PDPA), a on sam wolał wrócić do swoich zwykłych zajęć, obejmując dosłownie zdobyte stanowisko ministra obrony w nowym rządzie. Dowódcą Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej był pułkownik Gulyam Sakhi, były szef bazy lotniczej Bagram, który w dużej mierze przyczynił się do obalenia poprzedniego reżimu, organizując strajki swoich lotników na „Twierdza tyranii” w stolicy.

Postacie LDPA, które doszły do \u200b\u200bwładzy w kraju, porwane ideami odbudowy społeczeństwa, zaangażowały się w radykalne przemiany w celu jak najszybszego zbudowania socjalizmu, co miało nastąpić za pięć lat. W rzeczywistości okazało się, że łatwiej było dokonać wojskowego zamachu stanu, niż rządzić krajem borykającym się z wieloma problemami gospodarczymi, narodowymi i społecznymi. W obliczu sprzeciwu ludu wyznającego tradycje, sposób życia i fundamenty religijne plany rewolucjonistów zaczęły przybierać gwałtowne formy.

Od dawna wiadomo, że droga do piekła została wytyczona z dobrymi intencjami: narzucone reformy doprowadziły do \u200b\u200bodrzucenia przez lud, a dyrektywne zniesienie wielu przykazań i fundamentów stało się już dla Afgańczyków osobistą interwencją, tutaj od niepamiętnych czasów nie do zniesienia. Wyalienowanie ludu od władzy zostało stłumione przez nowe, brutalne środki: kilka miesięcy po rewolucji Saurów, rozpoczęły się publiczne egzekucje „reakcjonistów” i duchowieństwa, represje i czystki stały się powszechne, chwytając wielu wczorajszych zwolenników. Kiedy władze zaczęły publikować w gazetach listy rozstrzelanych we wrześniu 1978 r., Pierwsza miała 12 tys. Nazwisk, coraz bardziej znanych osobistości w społeczeństwie spośród członków partii, kupców, intelektualistów i wojska. Już w sierpniu 1978 r. Aresztowano m.in. ministra obrony Abdula Kadyra, który został natychmiast skazany na karę śmierci (przed tym losem został uratowany dopiero po wielokrotnych apelach rządu radzieckiego, zaniepokojonego nadmiernie szalejącym procesem rewolucyjnym).

Lokalne niezadowolenie szybko przerodziło się w powstania zbrojne; Inaczej nie mogłoby się to wydarzyć w kraju nie zepsutym korzyściami, gdzie honor uważano za główną godność, przywiązanie do tradycji było we krwi i tak jak tradycyjnie spora część ludności miała broń cenioną ponad bogactwo. Starcia zbrojne i zamieszki na prowincjach rozpoczęły się w czerwcu 1978 roku, zimą nabrały one już charakteru systemowego / obejmującego regiony centralne. Jednak rząd, podobnie jak zwykle polegający na sile, próbował ich stłumić przy pomocy armii, szeroko wykorzystując samoloty i artylerię do uderzania krnąbrnych wiosek. Pewne odstępstwo od demokratycznych celów rewolucji uznano za nieistotne, ponieważ opór niezadowolonych miał charakter ogniskowy, był fragmentaryczny i na razie nieliczny, a samych buntowników postrzegano jako pejoratywnie zacofanych z pistoletami i szabelami dziadka.

Zimą 1979 roku lotnisko Kandahar wyglądało jak spokojne miejsce, z którego latały samoloty krajowe i międzynarodowe. Już niedługo budynek lotniska zostanie pokryty śladami kul i odłamkami.

Wejście na lotnisko Kandahar. Lokalne lotnisko nosiło tytuł międzynarodowego i były z niego realizowane loty do krajów sąsiednich.

Prawdziwa skala oporu i intensywność wydarzeń pojawiły się dopiero kilka miesięcy później. W marcu 1979 roku w Heracie, trzecim co do wielkości mieście w kraju i centrum dużej prowincji o tej samej nazwie, wybuchł antyrządowy bunt, do którego najaktywniej włączyły się oddziały tutejszego garnizonu wojskowego wraz z dowódcami. Po stronie władz pozostało zaledwie kilkaset osób z 17. Dywizji Piechoty, w tym 24 sowieckich doradców wojskowych. Udało im się wycofać na lotnisko Heratu i zdobyć przyczółek, trzymając go w rękach. Ponieważ wszystkie magazyny i zapasy znajdowały się w rękach rebeliantów, konieczne było dostarczenie resztek garnizonu drogą powietrzną, dostarczając żywność, amunicję i posiłki z lotnisk Kabulu i Shindand samolotami transportowymi.

Jednocześnie nie wykluczono niebezpieczeństwa rozwoju buntu i objęcia nim nowych prowincji, a nawet zbuntowana dywizja piechoty licząca do 5000 bagnetów miała zaatakować Kabul. Miejscowi władcy, zdumieni tym, co się dzieje, dosłownie zbombardowali rząd radziecki prośbami o pilną pomoc, zarówno bronią, jak i żołnierzami. Niezbyt ufając własnej armii, która w rzeczywistości okazała się mało wiarygodna i zaangażowana w sprawę rewolucji, w Kabulu ujrzeli wyjście tylko w pilnym zaangażowaniu jednostek Armii Radzieckiej, które pomogłyby w stłumieniu buntu Heratu i obronie stolicy. Aby pomoc dotarła tak szybko, jak to możliwe, żołnierze radzieccy znów musieli być dostarczani samolotami transportowymi.

Dla rządu radzieckiego taki obrót wydarzeń miał bardzo wyraźny rezonans: z jednej strony na najbardziej wysuniętych na południe granicach, niecałe sto kilometrów od granicy Kushka, doszło do antyrządowego powstania zbrojnego, z drugiej nowo pozyskany sojusznik, który tak głośno zadeklarował zaangażowanie w sprawę socjalizmu pełen bezradności, mimo bardzo solidnej pomocy, jakiej mu udzielono. W rozmowie telefonicznej z przywódcą afgańskim Tarakim 18 marca przewodniczący Rady Ministrów ZSRR A.N. Kosygin w odpowiedzi na skargi na brak broni, specjalistów i oficerów zapytał: „Można zrozumieć, że w Afganistanie nie ma dobrze wyszkolonego personelu wojskowego lub jest go bardzo mało. W Związku Radzieckim przeszkolono setki afgańskich oficerów. Gdzie oni wszyscy poszli? ”

Wejście wojsk radzieckich zostało wówczas określone jako decyzja całkowicie nie do przyjęcia, na którą zgodziło się zarówno kierownictwo sił zbrojnych, jak i kierownictwo partyjne kraju. L.I. Breżniew na posiedzeniu Biura Politycznego Komitetu Centralnego KPZR słusznie wskazał: „Nie możemy teraz angażować się w tę wojnę”. Władzom afgańskim pomagały jednak wszelkie dostępne środki i metody, przede wszystkim pilne dostawy broni i sprzętu wojskowego, a także wysyłanie doradców najwyższej rangi, którzy zajmowali się nie tylko szkoleniem miejscowego wojska, ale także bezpośrednim opracowywaniem planów operacyjnych i kierowaniem walkę z opozycją (ich poziom i zainteresowanie problemem można ocenić po tym, że kilkakrotnie był osobiście wysyłany na pomoc afgańskim dowództwu wojskowemu generał pułkownik I.G. Pavlovsky, wiceminister obrony, dowódca wojsk lądowych).

Aby zapewnić pilność dostaw wojskowych, zaangażowano VTA, zwłaszcza że pojawiła się w tej sprawie bezpośrednia instrukcja rządu do Biura Politycznego Komitetu Centralnego KPZR, wyrażona przez A.N. Kosygina: „Daj wszystko teraz i natychmiast”. Rozpoczął się wieloletni maraton lotnictwa transportowego, który trwał kilkanaście lat później bez przerwy. W większości przy planowanych dostawach sprzęt, amunicja itp. Były dostarczane z magazynów i baz magazynowych, często trzeba było je odbierać bezpośrednio z jednostek, aw razie potrzeby bezpośrednio z fabryk. Okazało się, że lotnictwo transportowe odgrywało kluczową rolę nie tylko w zaopatrzeniu i zaopatrzeniu - jego obecność była niejako przewidywana na prawie wszystkich wydarzeniach afgańskiej firmy, co sprawia, że \u200b\u200bnależy nie tylko wymieniać loty, ładunki i kierunki, ale także opowiadać o towarzyszących im politycznych i o charakterze prywatnym.

Szczególna rola An-12 w lotach w kierunku afgańskim była podyktowana samą ich dominacją w lotnictwie wojskowym: do końca 1979 roku samoloty tego typu stanowiły dwie trzecie całej floty - w dziesięciu pułkach było 376 samolotów An-12, a najnowszy Ił-76 był ponad dwa razy mniej - 152, a An-22 - tylko 57 sztuk. Przede wszystkim w te zadania zaangażowane były załogi lokalnych jednostek transportu lotniczego zlokalizowanych na terenie Turkiestanu Okręgu Wojskowego - 194. wojskowy pułk lotnictwa transportowego (VTAP) w Ferganie oraz 111. odrębny mieszany pułk lotniczy (osap) w Taszkiencie w kwaterze głównej obwodu, -12 była najpotężniejszą techniką. Ich lotniska znajdowały się najbliżej „celu”, a ładunek dostarczony Afgańczykom już za kilka godzin był u odbiorcy. Tak więc 18 marca wykonywano loty An-12 z Taszkentu na lotniska w Kabulu, Wagramie i Shindandzie, w następnych dniach operowały głównie Ił-76 i An-22, przewożąc ciężki sprzęt i pojazdy opancerzone, jednak 21 marca cztery An -12, az Karshi - kolejne 19 An-12 z ładunkiem.

Problem z Heratem z udzieloną pomocą wojskową został ostatecznie rozwiązany przez siły batalionu afgańskich komandosów i tankowców stacjonujących w mieście. Miasto pozostało w rękach rebeliantów przez pięć dni, po serii nalotów, rebelianci rozproszyli się i do południa 20 marca Herat ponownie znalazł się w rękach władz. Nie rozwiązało to jednak całkowicie problemów - opowieść o Heracie była jedynie „sygnałem ostrzegawczym” wskazującym na wzrost sił opozycji. Wiosną i latem 1979 r. Zbrojne powstania ogarnęły cały Afganistan - kilka dni nie minęło bez doniesień o kolejnych ośrodkach buntu, zajęciu wsi i miast, powstaniach w garnizonach i jednostkach wojskowych oraz ich przejściu na stronę kontrrewolucji. Po zdobyciu siły jednostki opozycyjne przerwały łączność z Chostem, blokując centrum prowincji i miejscowy garnizon. Biorąc pod uwagę ogólnie trudną sytuację na drogach, które były wyjątkowo narażone na ataki wroga, jedynym sposobem zaopatrzenia garnizonów było lotnictwo, które gwarantowało również szybkość rozwiązywania problemów zaopatrzeniowych.

Jednak przy dużej liczbie zadań własne siły afgańskiego lotnictwa transportowego były raczej skromne: do lata 1979 roku rządowe Siły Powietrzne miały dziewięć samolotów An-26 i pięciotłokowych Ił-14, a także osiem An-2. Było dla nich jeszcze mniej wyszkolonych załóg - sześć na An-26, cztery na Ił-14 i dziewięć na An-2. Wszystkie pojazdy transportowe zostały zmontowane w 373 Pułku Lotnictwa Transportowego (TAP) w Kabulu, w którym znajdował się również jeden inspektor lotniczy An-30; Afgańczycy w jakiś sposób zdobyli go do zdjęć lotniczych tego obszaru w celach kartograficznych, ale nigdy nie był używany zgodnie z pierwotnym przeznaczeniem, był w większości bezczynny i był zdejmowany wyłącznie do ruchu pasażerskiego i transportowego.

Samoloty cywilnych linii lotniczych „Ariana”, które operowały na trasach zagranicznych, oraz „Bachtar” obsługujące trasy lokalne, również zajmowały się transportem wojskowym, jednak nie rozwiązały problemów ze względu na ograniczoną flotę i niezbyt odpowiedzialne podejście do biznesu.

Pod tym względem podpułkownik Valery Petrov, który przybył w 373. Tapie na stanowisko doradcy dowódcy pułku, pozostawił w swoim dzienniku barwne uwagi: „Szkolenie lotnicze jest słabe. Personel przygotowuje się do lotów niezadowalająco. Kochają tylko przód - jestem pilotem! Samokrytyka to zero, zarozumiałość jest świetna. Prace metodyczne w locie należy rozpocząć od zera. Niezmontowani mówią jedną rzecz do oczu, a drugą za ich oczami. Są wyjątkowo niechętni do pracy. Stan powierzonego sprzętu oceniam na dwa plusy ”.

Jeśli chodzi o sprzęt, szkolenie sprzętu, łamanie przepisów i jawne lekceważenie konserwacji maszyn były chroniczne. Większość prac była wykonywana niedbale, dość często okazywała się porzucona, niedokończona, a wszystko to z całkowitą nieodpowiedzialnością. Zwykle był to samolot z usterkami, które w jakiś sposób zostały wypuszczone do lotu, zapomniane tu i ówdzie narzędzia i podzespoły, a także częste kradzieże z tablic akumulatorów i innych rzeczy potrzebnych w gospodarstwie domowym, przez co dostarczanie samochodów pod strażą miało na celu nie tyle ochronę przed wypadki wroga, ilu z własnych kradzieży. Jedną z przyczyn tego była szybko rozwijająca się zależność: przy coraz większych i praktycznie nieodpłatnych dostawach sprzętu i mienia ze Związku Radzieckiego nie można było przejmować się jakimkolwiek oszczędnym podejściem do sprzętu. Dowodem na to była masa, bez żalu, odpisana z powodu awarii i porzucona przy najmniejszym uszkodzeniu samochodów (w 373. zaczepie cztery samoloty z rzędu zostały rozbite z rzędu przez nieostrożnego pilota Miradina).

Prace nad wyposażeniem, a nawet wykonywanie misji bojowych coraz częściej „powierzano” radzieckim specjalistom i doradcom, których liczba w Siłach Zbrojnych Afganistanu do połowy 1979 r. Musiała wzrosnąć ponad czterokrotnie, do 1000 osób.

Kwestia lotnictwa transportowego pozostawała bardzo pilna, gdyż transport lotniczy, obok transportu drogowego, był głównym środkiem komunikacji w kraju. Afganistan był dość rozległym krajem, większym niż Francja, a odległości, jak na lokalne standardy, były dość duże. Jako dygresję można zauważyć, że konwencjonalna opinia, że \u200b\u200bw Afganistanie nie było transportu kolejowego, nie jest do końca prawdziwa: formalnie taki kraj istniał w kraju, jednak cała długość torów wynosiła nieco ponad pięć kilometrów i była to kontynuacja linii Kolei Centralnej Azji. rozciągający się od granicy Kushka do magazynów w Turagundi, które służyły za bazę przeładunkową dla towarów dostarczanych przez stronę sowiecką (nie było tu jednak „kolejarzy afgańskich”, a miejscowi byli zatrudniani tylko jako ładownicy).

Dominującą rolę w transporcie odgrywały pojazdy, które w 80% stanowiły własność prywatną. Wobec ogólnego braku państwowych pojazdów powszechną praktyką było przyciąganie właścicieli „Boerbuhaka”, których państwo wynajmowało do transportu towarów, w tym wojska, gdyż na dobrego bakszysz byli gotowi pokonać wszelkie góry i przełęcze i przedostać się do najbardziej oddalonych miejsc. Zaopatrzenie jednostek wojskowych i garnizonów w sposób prywatny, a także obecność w rządzie prywatnego działu transportu, który zajmował się problemami państwa, nie były do \u200b\u200bkońca znane naszym doradcom.

Ustalona procedura rozwiązywania problemów transportowych była całkiem zadowalająca w czasie pokoju, ale wraz z pogorszeniem się sytuacji w kraju okazała się bardzo wrażliwa. Nie było żadnej pewności, że ładunek dotrze do celu i nie zostanie splądrowany przez wojska duszmanów. Działając na drogach, utrudniali transport, zabrali i zniszczyli wysłaną żywność, paliwo i inne zapasy, spalili samochody buntowników, przez co przestraszeni kierowcy odmówili przyjmowania rządowych rozkazów i wojskowego ładunku. Niektóre garnizony siedziały miesiącami bez zaopatrzenia, a wygłodzeni i wyczerpani żołnierze uciekli lub przeszli do wroga, a wioski zostały mu oddane bez walki. Orientacyjne liczby przytaczali radzieccy doradcy afgańskiego departamentu wojskowego: przy regularnej sile armii afgańskiej wynoszącej 110 tysięcy ludzi w szeregach do czerwca 1978 roku, było tylko 70 tysięcy żołnierzy, a do końca 1979 roku ich szeregi zostały całkowicie zredukowane do 40 tysięcy osób, z ich kadra to 9 tysięcy osób.

Przy słabo rozwiniętej sieci drogowej w Afganistanie rola transportu lotniczego stała się bardzo znacząca. W kraju było 35 lotnisk, choć większość z nich nie była najlepszej jakości, ale kilkanaście i połowa z nich nadawała się do lotów samolotami transportowymi. Lotniska w Kabulu, Bagram, Kandahar i Shindand miały bardzo przyzwoite, solidne, betonowe pasy startowe i odpowiednio wyposażone parkingi. Jalalabad i Kunduz posiadały asfaltowane pasy, podczas gdy w innych „punktach” konieczne było wykonywanie prac z gliniastych gruntów i żwirów. Bez zaangażowania specjalnej konstrukcji i sprzętu drogowego, żwir był w jakiś sposób zwijany zbiornikiem, czasami mocowany za pomocą podlewania płynnego bitumu, a pas startowy uznano za gotowy do przyjęcia samolotu. Nieco chroniąca przed kurzem, taka powłoka topiła się w upale i była pokryta głębokimi koleinami po kołowaniu i startach samolotów. Wysokie góry i złożone schematy podejść, czasami jednokierunkowe, z możliwością podejścia z jednego kierunku, dodały do \u200b\u200bproblemów. Tak więc w Faizabadzie podejście musiało być zbudowane wzdłuż górskiego wąwozu ciągnącego się do lotniska, kierowanego zakolem rzeki i skręcającym ostro w prawo podczas zejścia, aby ominąć górę blokującą pas. Trzeba było wylądować od pierwszego podejścia - tuż za końcem pasa startowego znajdowała się kolejna góra, która nie pozostawiła okazji do obejścia z niedokładnymi obliczeniami.

Rosnące zapotrzebowanie na transport lotniczy było również podyktowane tym, że transport lotniczy zapewniał mniej lub bardziej niezawodne dostarczanie towarów i ludzi bezpośrednio do odległych punktów, eliminując ryzyko przechwycenia przez wroga na drogach. W niektórych miejscach transport lotniczy stał się praktycznie jedynym środkiem zaopatrzenia zablokowanych garnizonów, odciętych przez kordony Dushmana. Wraz z rozwojem działań wojennych nieoceniona stała się skuteczność rozwiązywania zadań przez lotnictwo transportowe, zdolne do bezzwłocznego przekazywania walczącym jednostkom tego, czego potrzebowały, czy to amunicji, prowiantu, opału, czy uzupełnienia ludzi - na wojnie, jak nigdzie indziej, stosuje się powiedzenie „jajko jest drogie do dnia Chrystusa” (choć na wschodzie bardziej trafnie brzmiała uwaga jednego z bohaterów „Białego Słońca pustyni”: „Sztylet jest dobry dla tego, kto go ma, a biada temu, kto go nie ma w odpowiednim momencie”).

Zadań dla rządowego lotnictwa transportowego było aż nadto: według zapisów ppłk V. Pietrowa o pracy 373 kranu, w dniu 1 lipca 1980 r. Siły pułku, zgodnie z planem, miały dostarczyć 453 osoby i 46750 kg ładunku w różne miejsca przeznaczenia. zabieranie rannych i zbliżających się pasażerów na loty. W jednym z lotów An-30 od razu poleciały 64 osoby pochodzące od członków lokalnej partii i wojska, które zmierzały do \u200b\u200bstolicy na plenum PDPA i upchały się do przedziału ładunkowego po same gałki oczne, mimo że samolot w ogóle nie miał miejsc pasażerskich. Dostarczanie ładunków wojskowych i personelu wojskowego było przeplatane transportem handlowym i pasażerskim, ponieważ miejscowi kupcy mimo rewolucji i wojny mieli własne interesy i umieli dogadać się z pilotami wojskowymi. Ten sam W. Pietrow stwierdził: „Czysta anarchia: kto chce, leci, kto chce, jest zabierany”.

Prowincjonalne centrum Lashkar Gah na południu kraju miało własne lotnisko z nieutwardzonym pasem, całkiem przyzwoite jak na lokalne standardy.

Dolina rzeki Arghandab w pobliżu Kandaharu. Kanały rzeczne, z ograniczoną liczbą innych punktów orientacyjnych, służyły jako bardzo niezawodna pomoc w rozwiązywaniu zadań nawigacyjnych

W lotach nad monotonią gór rozciągających się na setki kilometrów trzeba było polegać przede wszystkim na przyrządach i innych środkach nawigacji instrumentalnej.

Pilot helikoptera A. Bondarev, który służył w Ghazni, opisał taki transport „w interesie ludności” w najbardziej malowniczy sposób: „Uwielbiali latać, bo autobusy i samochody były regularnie rabowane przez zjawy. Samolotem jest bezpieczniej, więc tłum ludzi, którzy chcieli latać, zebrał się przy barierce lotniska. Pracując pięściami i łokciami, wykorzystując całą przebiegłość, Afgańczycy wpadli bliżej samolotu. Wtedy żołnierz ze straży lotniskowej odwrócił ich głowy. Tłum odjechał, miażdżąc się nawzajem. Porządek został przywrócony. Afgański pilot rekrutował pasażerów i prowadził ich do lądowania po uprzednim sprawdzeniu amunicji, broni i innych zabronionych przedmiotów. Co znalazł - skonfiskował, broń, którą wielu miało oddać i złożono w kokpicie. Najbardziej natrętni i ci, którzy starali się nie płacić, zostali pozbawieni prawa do latania, a ci, po otrzymaniu kopnięcia, zostali usunięci z lotniska. Inni wpadali na pokład jak szaleni. Widziałem to tylko w filmach o latach dwudziestych, jak ludzie szturmują pociąg: wspinają się nad głowami, popychają się i biją, wypychają z kabiny. Zabrali tylu pasażerów, ilu chcieli. Jeśli było zbyt dużo wypchanych, piloci doprowadzali liczbę do normy na oko, wyrzucając dodatkowe wraz z ogromnymi walizkami. Jest specjalna rozmowa o walizkach, trzeba je zobaczyć. Walizki afgańskie są wykonane z ocynkowanego żelaza i wyposażone w kłódki. A wymiary są takie, że sam Afgańczyk może w nim mieszkać lub używać go jako stodoły ”

Generał porucznik I. Wertelko, który przybył do Afganistanu w związku ze sprawami Dyrekcji Oddziałów Granicznych, gdzie był zastępcą szefa, musiał kiedyś użyć przelatującego afgańskiego An-26, aby dostać się z Kabulu do Mazar-i-Sharif. Generał bardzo obrazowo opisał lot: „Gdy tylko wszedłem na pokład samolotu, klapa zatrzasnęła się za moimi plecami i poczułem się jak mały owad w brzuchu rekina. Po charakterystycznych „aromatach” i śliskiej podłodze zdałem sobie sprawę, że przede mną transportowano tu zwierzęta. Kiedy samolot był na kursie, otworzyły się drzwi kokpitu, na progu pojawił się młody afgański pilot i zaczął coś mówić, machając rękami. Wydawało mi się, że Afgańczyk zażądał „magarycha” za wykonaną usługę. Włożywszy rękę do wewnętrznej kieszeni kurtki, wyjąłem kilka nowych, chrupkich, wciąż zachowujących zapach farbowych „dukatów”. Moje „czerwienie” zniknęły w rękach Afgańczyka jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki, a on, przykładając ręce do piersi w geście podziękowania, wypowiedział jedno słowo: „Bakszisz?” „Nie”, mówię, „pamiątka”. Chociaż prawdopodobnie miał jednego diabła, co bakszysz, co za pamiątka, najważniejsze są pieniądze w kieszeni. Jak tylko zamknęły się drzwi za tym "gobskiem", na progu pojawił się kolejny pilot. Otrzymawszy "swoje" dwa dukaty, łamanym rosyjskim zaprosił mnie do kokpitu, przekraczając próg którego znalazłem się pod karabinem pięciu par brązowych uważnych oczu. Aby jakoś rozładować przedłużającą się pauzę, otwieram swój mały futerał podróżny i zaczynam przekazywać zawartość lewego pilota (prawy trzyma kierownicę) w ręce lewego pilota: kilka puszek konserw, laska szynki, butelka Stolichnaya. Wyciągnąłem całą gotówkę z portfela. Zbieg okoliczności, ale ci, którzy wcześniej nie byli uzdolnieni, również dostali dwa dukaty. Piloci rozweselili się i od razu zaczęli mówić, myląc rosyjskie i afgańskie słowa. Okazało się, że ci, którzy dobrze mówią po rosyjsku, ukończyli studia w Unii ”.

Istotnym pytaniem jest, dlaczego lotnictwo transportowe w Afganistanie przy takim zapotrzebowaniu na przewozy ograniczało się do obsługi lekkich samolotów i nie korzystało z An-12 - maszyn powszechnych i popularnych nie tylko w Związku Radzieckim, ale także w kilkunastu innych krajach? Na razie nie było specjalnego zapotrzebowania na samoloty tego typu, a lokalne warunki nie sprzyjały zastosowaniu odpowiednio dużej czterosilnikowej maszyny. Główna nomenklatura ładunków do transportu lotniczego przy codziennym wsparciu wojska nie wymagała samolotów o dużej ładowności: najbardziej ogólnymi i ciężkimi silnikami były silniki lotnicze, które były jednostkami ważącymi do 1,5 - 2 tony, inne potrzeby również ograniczały się do poziomu nie przekraczającego 2 - 3 ton. C An-26 całkiem dobrze poradził sobie z takimi zadaniami (podobnie jak Gazela to najbardziej poszukiwana ciężarówka w naszym mieście), dodatkowo dwusilnikowy samochód był wyjątkowo bezpretensjonalny dla warunków lokalnych lotnisk, ze względu na swoją niską masę i możliwość krótkiego startu i lądowania. co było szczególnie zauważalne podczas pracy w górach i na krótkich odcinkach (20-tonowa masa startowa An-26 wciąż nie przekracza 50 ton dla An-12!). Dzięki tym zaletom An-26 mógł latać z prawie wszystkich lokalnych lotnisk, które nie były odpowiednie dla cięższych samolotów.

An-12 był również nieopłacalny pod względem zasięgu, tutaj był on nadmierny, gdyż większość lotów odbywała się na „krótkim ramieniu”. Afganistan, przy całej złożoności lokalnych warunków i niedostępności wielu regionów, był krajem „zwartym”, gdzie oddalenie większości osad było pojęciem bardziej związanym z lokalizacją niż odległością, dlatego mieszkańcy wielu wiosek położonych w górach w pobliżu Kabulu nie mieli nigdy nie było komunikacji z miastem ani stolicą. Położone na wschodzie kraju Dżalalabad znajdowało się zaledwie sto kilometrów od Kabulu, a najdalsze trasy mierzyły odległości 450 - 550 km, pokonywane przez samolot w ciągu godziny lotu. Kiedy czołgi były potrzebne do stłumienia buntu Heratu, oddział pancerny potrzebował nieco więcej niż jednego dnia na wymarsz z Kandaharu, leżącego po drugiej stronie kraju. W takich warunkach An-12, zdolny do przewiezienia dziesięciotonowego ładunku na odległość ponad trzech tysięcy kilometrów, musiałby stale jeździć w połowie pusty, a dla Afgańczyków wydawał się najbardziej odpowiednim pojazdem.

Sytuacja zaczęła się zmieniać po wydarzeniach kwietniowych. Im głębiej rząd i armia angażowały się w walkę z opozycją, próbując ugasić mnożące się powstania zbrojne, tym więcej sił i środków było do tego potrzebnych. Tłumienie zamieszek, organizowanie walki z oddziałami duszmanów, oczyszczanie prowincji i zaopatrywanie prowincjonalnych ośrodków i garnizonów wymagało środków wsparcia i dostaw. Tymczasem to właśnie na te zadania z definicji odpowiadało wojskowe lotnictwo transportowe, którego głównym celem był między innymi transport wojsk, broni, amunicji i materiałów drogą powietrzną, zapewnienie manewru oddziałów i formacji, a także ewakuacja rannych i chorych. W specyficznej sytuacji w Afganistanie zakres zadań pracowników transportu został również znacznie poszerzony o konieczność dostarczania krajowych dóbr gospodarczych, gdyż niewielka liczba lotnictwa cywilnego zajmowała się głównie przewozami pasażerskimi.

W obliczu problemów władze afgańskie dosłownie zalały stronę sowiecką wezwaniami o pomoc. Potrzeby Kabulu były obfite i obfite, od żywności i paliwa po stale rosnącą podaż broni i amunicji, które są prawdziwymi podstawami procesu rewolucyjnego.

Władze afgańskie z godną pozazdroszczenia wytrwałością zażądały także wysłania wojsk radzieckich do walki z rebeliantami, ale na razie im temu odmawiano. Do rządu radzieckiego skierowano około 20 takich próśb, ale zarówno mężowie stanu, jak i wojskowi wykazali się zdrowiem psychicznym, wskazując na nierozsądne angażowanie się w czyjeś zamieszanie. Politycy wyjaśniając niecelowość takiej decyzji, wyliczali wszystkie szkodliwe konsekwencje, kierownictwo MON zwróciło uwagę na „brak podstaw do wprowadzenia wojsk”, Szef Sztabu Generalnego N.V. Ogarkow odezwał się w prosty, wojskowy sposób: „Nigdy nie wyślemy tam naszych żołnierzy. Nie będziemy tam porządkować bombami i pociskami ”. Ale po kilku miesiącach sytuacja radykalnie i nieodwracalnie się zmieni ...

Do tej pory w trybie pilnym rozmieszczono 1500 ciężarówek, aby zaspokoić pilne potrzeby transportowe afgańskich sojuszników; Odpowiednie instrukcje zostały przekazane Państwowemu Komitetowi Planowania ZSRR i Vneshtorgowi na posiedzeniu Biura Politycznego Komitetu Centralnego KPZR 24 maja 1979 r. Wraz z decyzją o nieodpłatnych dostawach „specjalnego wyposażenia” - broni i amunicji, które wystarczyłoby na wyposażenie całej armii. Jednak prośba Afgańczyków o „wysłanie helikopterów i samolotów transportowych z radzieckimi załogami do DRA” została ponownie odrzucona. Jak się okazało, nie na długo: komplikująca się sytuacja w kraju pobudziła władców Kabulu, którzy nalegali na bezpośrednie zagrożenie „przyczyny rewolucji kwietniowej” i otwarcie spekulowali, że „Związek Radziecki może stracić Afganistan” (jasne jest, że w tym przypadku Afganistan byłby natychmiast w szponach imperialiści i ich najemnicy). Pod taką presją stanowisko rządu radzieckiego zaczęło się zmieniać. Wobec oczywistej słabości armii afgańskiej skłaniano się ku przekonaniu, że same dostawy broni i zaopatrzenia nie wystarczą. Powodem były wydarzenia wokół zablokowanej Hostii, do której dostarczenia pod koniec maja 1979 roku główny doradca wojskowy L.N. Gorełow zwrócił się o pomoc do sił radzieckiego lotnictwa wojskowego, tymczasowo przenosząc eskadrę An-12 do Afganistanu.

Gdy tylko głos przedstawiciela MON dołączył do żądań Afgańczyków, postanowili spełnić prośbę. Jednocześnie zdecydowano o wysłaniu batalionu powietrzno-desantowego do pilnowania eskadry w burzliwej sytuacji.

Ponieważ Afgańczycy również doświadczyli dotkliwego braku helikopterów, a zwłaszcza wyszkolonych dla nich załóg, zdecydowano się wysłać do dyspozycji Kabul eskadrę śmigłowców transportowych. Zgoda na spełnienie żądań sojuszników afgańskich miała oczywisty charakter ustępstw: naleganie Kabulu nie pozostało bez odpowiedzi, jednocześnie strona radziecka „uratowała twarz”, dystansując się od angażowania się w afgańskie konflikty domowe i bezpośredniego udziału w działaniach wojennych; wysyłane transporty nadal nie są samolotami bojowymi, a batalion desantowy miał przydzielone wyłącznie misje bezpieczeństwa (poza tym myśliwce musiały być na stałe na terenie bazy).

Realizacja zarządzenia rządu została opóźniona o całe dwa miesiące z powodów całkowicie subiektywnych. Sprzęt był natychmiast pod ręką: samoloty i helikoptery zostały dostarczone z jednostek lotniczych znajdujących się na terenie Turkiestanu Okręgu Wojskowego, An-12 - z 194. jednostki dowodzenia i kontroli w Ferganie, a Mi-8 - z 280. samodzielnego pułku śmigłowców stacjonującego w Kaganie koło Buchary ... Jednostki te znajdowały się blisko granicy, a sprzęt wraz z załogą mógł dotrzeć do celu dosłownie tego samego dnia. Pojawiły się trudności z personelem: ponieważ konieczne było utrzymanie w tajemnicy pojawienia się w Afganistanie radzieckich jednostek wojskowych, nawet jeśli miały one ograniczony skład, w celu uniknięcia międzynarodowych komplikacji i oskarżeń o interwencję (doświadczony A.N. Kosygin zauważył w tym miejscu: „Będziemy mieli ogromne wady, całość kilka krajów natychmiast się nam przeciwstawi, ale tutaj nie ma dla nas żadnych korzyści ”). Z tych powodów samoloty powinny wyglądać jak cywile, a helikoptery transportowo-bojowe z ochronnym „wojskowym” zabarwieniem powinny być wyposażone w afgańskie znaki identyfikacyjne. Postanowiono wykorzystać personel lotniczy i techniczny spośród ludzi typu wschodniego, tubylców republik Azji Środkowej, aby wyglądali jak afgańscy lotnicy, ponieważ te mundury techniczne lotu były całkowicie sowieckie, a nasze „ubrania” wyglądały zupełnie jak ich własne. To przedsięwzięcie zaproponowali też sami Afgańczycy - przywódca kraju Taraki poprosił „o wysłanie Uzbeków, Tadżyków w cywilnych ubraniach i nikt ich nie rozpozna, bo wszystkie te ludy istnieją w Afganistanie”.

Takie środki ostrożności mogą wydawać się przesadną reasekuracją - nie tak dawno, podczas wydarzeń czechosłowackich, cała armia została wysłana do „bratniego kraju”, nie przejmując się zbytnio wrażeniem, jakie robi na świecie. Jednak od tamtego czasu wiele się zmieniło, Związek Radziecki był dumny ze swoich osiągnięć w dziedzinie odprężenia i znaczenia w stosunkach międzynarodowych, pretendując do roli przywódcy sił postępowych, a kraje Trzeciego Świata zyskały pewną wagę w świecie iz ich opinią trzeba było się liczyć.

To prawda, że \u200b\u200bw przypadku personelu zawodów lotniczych sytuacja była całkowicie niezadowalająca. Było ich dosłownie kilka. Piloci zostali odebrani za pośrednictwem DOSAAF, a już w marcu 1979 r. W szkole lotniczej Syzran zorganizowano specjalny zestaw przyspieszonych szkoleń dla imigrantów z Tadżykistanu. Przeprowadzili również rekrutację organizacyjną w lokalnych wydziałach lotnictwa cywilnego, Duszanbe, Taszkencie i innych, przyciągając chętnych bezprecedensowo wysoką pensją za tysiąc rubli oraz awansem na stanowisko dowódcy załóg po powrocie do Cywilnej Floty Powietrznej.

To zdjęcie niestety nie jest najlepszej jakości, karetka An-26, która przybyła do Bagram po rannych, została uchwycona. Samolot posiada emblemat Czerwonego Krzyża na białym polu dla lepszej widoczności

W wyniku tych działań w 280 pułku śmigłowców udało się sformować niestandardową 5 eskadrę, zwaną też „tadżycką”. Wciąż nie można było w pełni wyposażyć go w załogi „narodowe”, pozostało sześciu pilotów ze Słowian, jak dowódca eskadry ppłk Władimir Bucharin, na którego stanowisko nie udało się znaleźć ani jednego Turkmena ani Tadżyka. Nawigatorem eskadry był starszy porucznik Zafar Urazov, który wcześniej latał samolotem Tu-1 6. Dobra połowa personelu nie miała nic wspólnego z lotnictwem, rekrutowali się z czołgistów, sygnalistów i saperów do przekwalifikowania, był nawet były okręt podwodny w czarnym mundurze marynarki wojennej.

Ostatecznie ze względu na opóźnienia w przygotowaniu grupy „narodowej” do Afganistanu wyjechał regularny trzeci szwadron pułku pod dowództwem ppłk. AA Biełowa. Eskadra śmigłowców w liczbie 12 Mi-8 przybyła na miejsce rozmieszczenia w Bagram 21 sierpnia 1979 roku. Do jego przeniesienia, wraz z personelem technicznym oraz licznym wyposażeniem lotniczym i technicznym, konieczne było wykonanie 24 lotów An-12 i 4 lotów Ił-76.

Z eskadrą transportu wojskowego takich problemów nie było - An-12 z oznaczeniami „Aeroflot” wyglądał całkiem przyzwoicie i wyjechał w miejsce podróży służbowej przed innymi. Transportowcom 194 VTAP udało się nawet spełnić „narodowe kwalifikacje”, znajdując podpułkownika Mamatowa na stanowisko dowódcy eskadry, którego następnie zastąpił podpułkownik Szamil Khazievich Ishmuratov. Jego zastępcą został major Rafael Girfanov. Oddzielna wojskowa eskadra transportowa, nazwana 200. oddzielną eskadrą transportową (otae), przybyła do Afganistanu 14 czerwca 1979 r. Obejmował osiem samolotów An-12 z załogami strażników. specjaliści R. Girfanova, O. Kozhevnikova, Yu. Zaikina, Guards. kapitanowie A. Bezlepkina, N. Antamonov, N. Bredikhin, V. Goryachev i N. Kondrushin. Cała grupa lotnicza podlegała naczelnemu doradcy wojskowemu w DRA i miała na celu wykonywanie zadań na zlecenie aparatu doradczego w interesie państwa afgańskiego i władz wojskowych.

Tak opisał tę wyprawę jeden z jej uczestników W. Goryaczow, ówczesny kapitan, dowódca załogi An-12: „14 czerwca nasza grupa (według legendy był to oddział GVF z lotniska Wnukowo) poleciała do Afganistanu na lotnisko Bagram. ... Grupa wybrała samoloty z cywilnymi numerami rejestracyjnymi (większość samolotów w pułku posiadała właśnie takie numery). Broń została usunięta z tych maszyn. Wszystkie z nich były wyposażone w podziemne zbiorniki. Stąd z lotniska Bagram przeprowadziliśmy transport personelu, broni i innych towarów w interesie armii afgańskiej. Latem lataliśmy głównie do otoczonego Chostu (2 razy w tygodniu). Zazwyczaj przewożono żołnierzy (tam iz powrotem), amunicję, mąkę, cukier itp.

produkty. Loty te były bardzo ważne dla Khostów zablokowanych przez rebeliantów. Świadczy o tym fakt, że An-12 jest przeznaczony dla maksymalnie 90 spadochroniarzy. W rzeczywistości na samolotach było czasem nawet 150 Afgańczyków. I często musieli latać na stojąco. Niemniej jednak dowódca garnizonu Khost był bardzo wdzięczny za takie loty. Możliwość zmiany personelu korzystnie wpłynęła zarówno na kondycję fizyczną, jak i morale podwładnych.

Założono, że pobyt załóg „grupy Ishmuratov” w Afganistanie potrwa trzy miesiące. Ale potem czas trwania naszej podróży służbowej został wydłużony do sześciu miesięcy. A potem zaczęło się wprowadzanie wojsk i przez jakiś czas nie było sensu nas zmieniać i nie było możliwości. Często musiałem latać do Mazar-i-Sharif, gdzie amunicja była dostarczana z Hairaton ciężarówkami. Następnie przetransportowaliśmy je przez cały Afganistan. Polecieli także do Kabulu, Shindand i Kandaharu. Rzadziej musiałem odwiedzać Herat, a jeszcze rzadziej - do Kunduz. Oddział nie poniósł strat w obu misjach. "

Rozmieszczenie pracowników transportu w bazie wojskowej Bagram zamiast na lotnisku w stolicy miało swoje własne powody. Przede wszystkim te same cele miały zamaskować obecność wojsk radzieckich, które przybyły w dość licznym składzie - dwie eskadry i batalion spadochroniarzy z 345. odrębnego pułku spadochroniarzy w Ferganie, liczącej około tysiąca osób, których pojawienie się na międzynarodowym lotnisku w Kabulu nieuchronnie przyciągnęłoby uwagę. uwagę i wywołały niechciany rozgłos. „Za płotem” bazy lotniczej znajdowali się z dala od wścibskich oczu, nie wspominając o zagranicznych obserwatorach i wszędobylskich dziennikarzach (w Kabulu pracowało wówczas ponad 2000 zachodnich reporterów, nie bez powodu podejrzanych o działalność wywiadowczą). Wydaje się, że tak naprawdę nie wiedzieli o pojawieniu się radzieckich lotników i spadochroniarzy w Afganistanie, ponieważ ani prasa, ani zachodni analitycy nie zauważyli ich obecności przez te wszystkie miesiące.

Były też inne względy: na początku sierpnia strefa Kabulu stała się miejscem burzliwym - w stołecznym garnizonie doszło do zbrojnych powstań armii, a niedaleko w Paktice opozycja tak się wzmocniła, że \u200b\u200bpokonała stacjonujące tam jednostki rządowe; mówił i "o zbliżającym się marszu rebeliantów do Kabulu. Ambasador radziecki AM Puzanow w tych dniach nawet informował o" pojawiającym się niebezpieczeństwie zajęcia lotniska w pobliżu Kabulu ". dla statków powietrznych dywizjonu transportu wojskowego wyposażono własny parking indywidualny, zlokalizowany w samym centrum lotniska, w bezpośrednim sąsiedztwie pasa startowego.

Widok bazy lotniczej Wagram z samolotu rozpoznawczego. W samym centrum lotniska wyraźnie widać wydzielony parking dla pracowników transportu

W rezultacie okazało się, że pierwszymi ze składu sowieckich sił zbrojnych w Afganistanie byli właśnie transportowcy i spadochroniarze, którzy przybyli ich pilnować. Chociaż patriotyczna prasa krajowa od dawna spekuluje na temat niezgodności z prawem porównywania kampanii w Afganistanie z wojną w Wietnamie, opierając się na licznych argumentach, że wypełnienie międzynarodowego obowiązku nie miało nic wspólnego z agresywną polityką imperializmu, sugerują pewne podobieństwa w ich historii, jak mówią.

Na kilka lat przed wysłaniem armii do Wietnamu Amerykanie stanęli przed koniecznością wsparcia swoich doradców wojskowych i sił specjalnych jednostkami helikopterowymi i samolotami transportowymi niezbędnymi do wsparcia ich działań, zaopatrzenia i innych zadań. Nieubłagana logika wojny wraz z rozszerzaniem się skali konfliktu szybko wymagała zaangażowania lotnictwa uderzeniowego, a następnie bombowców strategicznych.

W Afganistanie wydarzenia rozwijały się jeszcze bardziej dynamicznie, a wraz z pojawieniem się wojsk radzieckich w ciągu kilku miesięcy w lotnictwo frontowe zaangażowane były wszystkie jego typy, od myśliwców i samolotów rozpoznawczych po siły uderzeniowe myśliwców i bombowców frontowych, bezpośrednio zaangażowanych w prace bojowe.

Eskadrę transportową rekrutowano dosłownie od pierwszych dni. Wszystkie zadania przechodziły przez Naczelnego Doradcę Wojskowego, którego personel się powiększał, a oficerowie radzieccy byli już obecni w prawie wszystkich jednostkach i formacjach armii afgańskiej. Transport lotniczy zapewniał mniej lub bardziej niezawodne dostawy odległych obszarów i garnizonów, ponieważ do tego czasu, jak poinformowała ambasada radziecka, „około 70% terytorium Afganistanu znajduje się pod kontrolą oddziałów i innych formacji opozycyjnych (lub poza kontrolą rządu), czyli prawie cały obszar wiejski ”. Podano także inną liczbę: w wyniku braku bezpieczeństwa na drogach, które „kontrrewolucja obrała za jeden z głównych celów”, średni dzienny eksport towarów dostarczanych przez stronę sowiecką z przejść granicznych do końca 1979 r. Zmniejszył się 10-krotnie.

Wzmagała się kolejna tendencja - chęć Afgańczyków do przeniesienia rozwiązania zadań na silniejszego partnera, który pojawił się w czasie, o czym świadczą ciągłe i mnożące się prośby o wysłanie wojsk radzieckich lub przynajmniej formacji milicji, które wzięłyby na siebie ciężar walki z opozycją. Te same cechy charakteru odnotowano podczas pracy z armią afgańską ze strony sowieckich instruktorów, którzy zwracali uwagę na takie cechy zachowania miejscowego kontyngentu (takie „portrety” powstały na polecenie wojskowej medycyny lotniczej w celu optymalizacji relacji z personelem narodowym): „Niewykonawczy stosunek do służby zmniejsza się w przypadku trudności. W sytuacjach trudnych są bierni i skrępowani, wybredni, psuje się logika myślenia, są zależni i szukają pomocy. Starszym i tym, na których polegają, mogą być posłuszni i ofiarować prezenty. Lubią podkreślać swoją pozycję, ale nie są samokrytyczni i niezależni. Mają skłonność do spekulacji ”. Łatwo zauważyć, że ta cecha, odnosząca się do wyszkolonego personelu wojskowego, w pełni opisywała działalność „grupy przywódczej”, która doszła do władzy w kraju.

Tymczasem „rewolucyjny Afganistan” coraz bardziej zmieniał się w zwykły despotyzm. Powszechne stały się represje wobec niezadowolonych i wczorajszych współpracowników, rosnąca liczba uchodźców do sąsiedniego Iranu i Pakistanu oraz nieustanne zamieszki na prowincjach. Niesprawiedliwość i represje doprowadziły do \u200b\u200bzamieszek plemion Pasztunów, bojowego i niezależnego narodu, którego tubylcy byli tradycyjnie głównym aparatem państwowym i Pasztunowie nigdy nie płacili podatków, zachowali prawa do posiadania broni, a jedna trzecia mężczyzn była stale w plemiennych formacjach zbrojnych). W odpowiedzi władze uciekły się do bombardowania krnąbrnych wiosek i działań karnych wojsk na wcześniej niepodległych terytoriach Pasztunów.

„Proces rewolucyjny” w Afganistanie toczył się o własnych siłach (czytelnicy zapewne pamiętają popularną wówczas w naszym radiu piosenkę „Rewolucja ma początek, rewolucja nie ma końca”). Taraki. Sekretarz generalny L-DPA, który uważał się za postać na skalę światową, w niczym nie niższą od Lenina lub przynajmniej Mao Tse-tunga, nie uratowały jego zasługi i zarozumiałość - wczorajsi towarzysze udusili go poduszkami, nie oszczędzając jego rodziny wtrąconej do więzienia.

Boeing 727, kupiony w Stanach Zjednoczonych dla afgańskiego przywódcy Amina, odegrał niestosowną rolę w losach prezydenta, dając radzieckim kierownictwu powód do podejrzeń o flirt z Amerykanami.

Po zmianie władzy prezydencki Boeing 727 służył w afgańskiej linii lotniczej „Ariana”, operującej na trasach zagranicznych

Dzień wcześniej „muzułmański batalion” majora Khalboyeva miał zostać przeniesiony do Kabulu, aby strzec Tarakiego. Komandosi siedzieli już w samolotach, gdy otrzymano polecenie rezygnacji. Władze nadal liczyły na rozwiązanie kryzysu afgańskiego środkami lokalnymi, opierając się na „zdrowych siłach” L-DPA. Jednak zaledwie kilka dni później Taraki został pozbawiony wszystkich stanowisk, oskarżony o wszystkie grzechy śmiertelne i uwięziony na sugestię swojego najbliższego towarzysza partyjnego - szefa rządu i ministra wojny Amina. Spadochroniarze ponownie otrzymali zadanie ucieczki, aby uratować głowę zaprzyjaźnionego kraju, ale Amin roztropnie nakazał od 15 września całkowite zamknięcie lotniska w Kabulu. W odpowiedzi na apel do szefa afgańskiego sztabu generalnego, generała Jakuba, o przyjęcie specjalnej tablicy z grupą desantową, odpowiedział, że Amin wydał rozkaz zestrzelenia każdego samolotu, który przyleciał bez jego zgody.

Wziąwszy władzę w swoje ręce, Hafizullah Amin, postać okrutna i przebiegła, nadal wychwalał przyjaźń radziecko-afgańską i, nie bardzo ufając własnej świcie, ponownie wyraził chęć wysłania jednostek Armii Radzieckiej do Afganistanu (jak pokazały późniejsze wydarzenia, udało mu się to. - na własnej głowie ...). Nalegając na wysłanie wojsk radzieckich, coraz częściej argumentowano, że nieporządek w kraju był inspirowany zagraniczną interwencją sił reakcyjnych. Konflikt nabrał więc konotacji ideologicznej, a ustępstwo w nim wyglądało na stratę Zachodu, tym bardziej niewybaczalną, że chodziło o utratę przyjaznego kraju z bezpośredniego otoczenia ZSRR, z przerażającą perspektywą pojawienia się tam wszechobecnych Amerykanów ze swoimi wojskami, rakietami i bazami wojskowymi. Taki obraz w pełni wpisał się w dominujący schemat konfrontacji socjalizmu z agresywnym imperializmem, którego ekspansja na całym świecie była popularnym tematem rosyjskiej propagandy, plakatów politycznych i kreskówek.

Kontakty Amina z Amerykanami podsycały paliwo. Nawet nagła odmowa Amina użycia własnego samolotu radzieckiego, w zamian za którą Stany Zjednoczone kupiły Boeinga-727 z wynajętą \u200b\u200bamerykańską załogą, była tego dowodem. Już samo pojawienie się amerykańskich pilotów i grupy technicznej na stołecznym lotnisku wywołało zaniepokojenie - nie było wątpliwości, że pod ich przebraniem kryli się agenci wywiadu. Amin pospiesznie wyjaśnił, że samolot ten otrzymał z powodu zamrożonych wcześniej depozytów w amerykańskich bankach, to sprawa przejściowa, Boeing wkrótce zostanie wydzierżawiony Indiom, a przywódcy afgańscy jak poprzednio będą korzystać z samolotów radzieckich. Tak czy inaczej podejrzenia co do Amina nasiliły się, a decyzje podjęte z jego tytułu bezpośrednio wpłynęły zarówno na niego, jak i na działalność radzieckiej eskadry transportowej.

Zmiany na szczycie Afganistanu szybko wpłynęły na stosunek do problemu afgańskiego. Na stanowisku sowieckiego przywództwa niedawną niemal jednogłośną niechęć do angażowania się w tamtejsze waśnie zastąpiła potrzeba podjęcia zdecydowanych działań, pomocy „władzy ludowej” i pozbycia się wstrętnych postaci w Kabulu. Osoby ze świty Leonida Breżniewa wskazywały, że śmierć Tarakiego wywarła na wrażliwym sekretarzu generalnym bolesne wrażenie. Dowiedziawszy się o odwecie na Tarakim, którego faworyzował, Breżniew był bardzo zdenerwowany, żądając drastycznych środków wobec Amina, który prowadził go za nos. W ciągu następnych kilku miesięcy uruchomiono całą machinę wojskową i przygotowano plan działań w celu rozwiązania kwestii afgańskiej.

Baza transportowa w Bagram została nieoczekiwanie zaangażowana w wydarzenia wielkiej polityki. To ona została wykorzystana na początku realizacji planu przerzutu poszczególnych jednostek radzieckich i grup specjalnych do Afganistanu, przewidzianego na wypadek tego bardzo „ostrego zaostrzenia sytuacji”.

Formalnie wysyłano je zgodnie z prośbami samych Afgańczyków, w celu wzmocnienia ochrony szczególnie ważnych obiektów, w tym samej bazy lotniczej, ambasady radzieckiej i rezydencji głowy państwa, inni przybyli bez większego rozgłosu iz zadaniami o mniej oczywistym charakterze.

To właśnie baza transportowców stała się lokalizacją oddziału specnazu, który miał odegrać wiodącą rolę w wydarzeniach, które wkrótce nastąpiły (nawiasem mówiąc, sam Amin również zdołał zasugerować, że strona radziecka „mogłaby mieć garnizony wojskowe w miejscach, w których sama sobie życzy”). lotnictwo transportowe odegrało rolę nie mniejszą niż dobrze znane akcje spadochroniarzy i sił specjalnych. Przerzut „batalionu muzułmańskiego” sił specjalnych GRU pod dowództwem majora Chabiba Khalbaeva odbył się w dniach 10-12 listopada 1979 r., Przenosząc go z lotnisk Czirczyk i Taszkent samolotami wojskowymi. Cały sprzęt ciężki, transportery opancerzone i bojowe wozy piechoty zostały przetransportowane do An-22 z 12. wojskowej dywizji lotnictwa transportowego; personel, a także majątek i środki utrzymania, w tym namioty mieszkalne, suche racje żywnościowe, a nawet drewno na opał, zostały dostarczone do An-12. Wszyscy oficerowie i żołnierze byli ubrani w mundury afgańskie i nie różnili się od afgańskiej armii. Jednolitość naruszył jedynie dowódca kompanii przeciwlotniczej „Szilok” kapitan Pautow, Ukrainiec z narodowości, jednak był on ciemnowłosy i jak z satysfakcją zauważył prowadzący operację płk W. Koleśnik „zgubił się w ogólnej masie, kiedy milczał”. Z pomocą tego samego An-12 przez kolejne tygodnie prowadzono całe wsparcie batalionu i łączność z pozostałym w Unii dowództwem, które niejednokrotnie przyleciało do Bagram.

Osiadłszy na miejscu batalion rozpoczął szkolenie w oczekiwaniu na rozkaz wykonania „zadania głównego”, które na razie nie zostało określone. Dwie kolejne jednostki zostały przeniesione do Bagram 3 i 14 grudnia 1979 roku. Wraz z nimi 14 grudnia Babrak Karmal i kilku innych przyszłych przywódców tego kraju przybyło nielegalnie do Afganistanu. Karmal, który miał zostać nowym szefem kraju, został przewieziony na pokład An-12 i potajemnie umieszczony w bazie lotniczej Bagram pod ochroną wojsk radzieckich. Nowo wybity przywódca afgański obiecał przyciągnąć co najmniej 500 swoich zwolenników do pomocy siłom specjalnym, dla których samoloty transportowe do bazy zorganizowały dostawę broni i amunicji. Tylko jeden przyszedł na jego wezwanie ...

Podana historyczna wycieczka w preludium wojny w Afganistanie wydaje się tym bardziej uzasadniona, że \u200b\u200bwe wszystkich tych wydarzeniach bezpośrednio zaangażowane było lotnictwo transportowe, które odegrało wiodącą rolę. Decyzją o przeprowadzeniu operacji specjalnej pułkownik W.Koleśnik, odpowiedzialny za nią, wystartował z lotniska Czkałowskiego pod Moskwą rankiem 18 grudnia. Trasa przebiegała przez Baku i Termez; przygraniczny Termez, zamiast zwykłego lotniska przeładunkowego w Taszkencie, gdzie znajdowała się kwatera główna TurkVO, pojawił się na trasie ze względu na to, że od 14 grudnia w tym mieście osiedliła się grupa operacyjna Ministerstwa Obrony ZSRR, powołana do koordynowania wszelkich działań zmierzających do sprowadzenia wojsk do Afganistanu, na czele której stoi pierwszy zastępca szefa Generał Sztabu Generalnego Armii S.F. Achromiewa.

Podczas lotu wystąpiły problemy ze sprzętem, przez które trzeba było szukać kolejnego samolotu i ostatni odcinek drogi do pokonania już na lokalnym An-12, który przyleciał do Bagram późnym wieczorem. Dwa dni wcześniej na rozkaz Sztabu Generalnego Sił Zbrojnych ZSRR utworzono i postawiono w stan pełnej gotowości polową administrację 40 Armii, która miała wejść do Afganistanu. Opierał się on na formacjach i jednostkach rozmieszczonych w okręgach wojskowych Turkiestanu i Azji Środkowej, przeważnie przejętych, tj. który miał standardową broń i sprzęt, ale minimalnie obsadzony personelem (w rzeczywistości była to rezerwa logistyczna na czas pokoju, w razie potrzeby uzupełniona w pełni sił przez rekrutację żołnierzy rezerwy i oficerów). Oczywiście jednostki i formacje, które weszły w skład armii, posiadały lokalne „zezwolenie na pobyt” od TurkVO i SAVO, a personel do ich rozmieszczenia był przyciągany spośród lokalnych mieszkańców przez projekt przewidywany przez plany mobilizacji za pośrednictwem wojskowych biur werbunkowych. W tym celu z rezerwy powołano ponad 50 tys. Żołnierzy i oficerów.

Ta opcja była bezpośrednio przewidziana przez plany mobilizacyjne na wypadek wojny lub zaostrzenia sytuacji, umożliwiające szybkie rozmieszczenie formacji wojskowych. Zgodnie z planem, zaraz po wezwaniu niezbędnych specjalności wojskowych odpowiedzialnych za służbę wojskową i ich przybyciu do pobliskich przydzielonych jednostek wystarczyło zaopatrzyć się w umundurowanie, uzbrojenie i zająć miejsca na wyposażeniu, aby być niemal natychmiast gotowym do wykonania powierzonych zadań.

Z biegiem czasu krążyła wersja, w której żołnierze głównie narodowości środkowoazjatyckich zostali wezwani do ukrycia faktu wprowadzenia wojsk, „maskując” pojawienie się całej armii w sąsiednim kraju. Na przykład w książce amerykańskiego autora Marka Urbana Wojna w Afganistanie, uznawanej na Zachodzie za klasykę w tej dziedzinie, stwierdza się: „Sowieci byli przekonani, że miejscowy pobór utrzyma w tajemnicy przygotowania do działań wojennych”. Spostrzeżenie to przynosi zachodnim i krajowym analitykom: wystarczy zauważyć, że żołnierze i oficerowie, nawet „wschodni poborowi”, byli ubrani w radzieckie mundury wojskowe, co nie pozostawiło wątpliwości co do ich przynależności, nie wspominając o oświadczeniu TASS, które nastąpiło kilka dni później ” pomoc dla Afganistanu ”, jednak z usprawiedliwieniem„ na powtarzające się prośby rządu DRA ”. Utworzenie formacji wojskowej z oddziałów i formacji lokalnych okręgów wojskowych było najbardziej uzasadnionym i oczywiście najszybszym i „ekonomicznym” sposobem stworzenia „korpusu ekspedycyjnego” wojsk radzieckich.

W sumie w okresie od 15 grudnia do 31 grudnia 1979 r., Zgodnie z wytycznymi Sztabu Generalnego Sił Zbrojnych ZSRR, zmobilizowano i doprowadzono do pełnej gotowości bojowej 55 formacji, jednostek i instytucji wchodzących w skład standardowego zestawu 40 Armii. Doprowadzenie wojsk do pełnej gotowości bojowej musiało nastąpić w jak najkrótszym czasie, podyktowanym, zgodnie z instrukcjami Sztabu Generalnego, „zaostrzeniem sytuacji militarno-politycznej i ostrą walką o inicjatywę”. W momencie mobilizacji „pierwszym szczeblem” były jednostki o stałej gotowości, pełniące służbę bojową: straż graniczna, organy dowodzenia i kontroli, łączność, siły powietrzno-desantowe i lotnictwo, a także wszelkiego rodzaju wsparcie. Nieuchronnie odpowiedzialna rola została przypisana VTA, do której zadań należało zaopatrzenie i transfer wojsk.

Na decyzję o wysłaniu wojsk do Afganistanu zwrócił uwagę kierownictwo Minister Obrony na spotkaniu 24 grudnia 1979 roku.

Ciąg dalszy nastąpi