Piloci opowiedzieli, co stanie się z samolotem w przypadku awarii jednego silnika. Lądowania samolotów z niesprawną elektrownią Czy nowoczesny samolot może zaplanować?

Postanowiłem umieścić to w jednym poście. Temat jest przerażający, ale może być interesujący dla kogoś, kto przeczyta w jednym poście. W przypadku ewentualnych ościeży proszę nie uderzać mocno, postaram się to naprawić od razu.

Ludzki strach przed lataniem jest irracjonalny. Często jednak wzmacnia ją słaba świadomość osiągnięć współczesnego lotnictwa.

Na przykład awarie silnika. Wydaje się, że dobrze wiadomo, że nowoczesny samolot jest w stanie kontynuować lot, jeśli jeden z silników ulegnie awarii. Ale znacznie mniej wiadomo, że awaria WSZYSTKICH silników w locie niekoniecznie prowadzi do katastrofy. W opinii wielu współczesny liniowiec to takie żelazko, które jest w stanie latać tylko za pomocą ciągu silnika.

Jednak tak nie jest. Wkładki mają dość wysoką jakość aerodynamiczną – np. dla Tu-204 osiąga ona 18 km. W rzeczywistości oznacza to, że tracąc kilometr wysokości w locie niezmotoryzowanym, samolot jest w stanie przelecieć 18 km. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że typowa wysokość dla lotów linii głównej wynosi 9-10 km (a dla Tu-154 w niektórych warunkach może dochodzić nawet do 12 km), to otrzymujemy, że załoga ma 150-180 km zasięgu do najbliższe lotnisko. To całkiem sporo – w końcu starają się układać trasy lotnicze nad lotniskami (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 – tutaj można prześledzić prawdziwy lot Ułan-Ude – Moskwa). Zagadnienie zasilania najważniejszych układów samolotu przy wyłączonych silnikach rozwiązuje awaryjna turbina wysuwana w strumień.

Naturalnie lądowanie samolotu z całkowicie niesprawną elektrownią wymaga od załogi ogromnych umiejętności i szczęścia. Margines wysokości i zasięgu do planowania na pasie startowym lotniska to za mało - piloci muszą bardzo dokładnie wylądować na wysokości obliczonej na biżuterię. Jednocześnie nie mają prawa się pomylić – podczas lotu lub krótkiego dystansu samolot znajdzie się poza pasem startowym – a daleko nigdzie jest to otwarte pole – na wielu lotniskach znajdują się budynki, a nawet mieszkalne budynki za / przed pasem startowym. W normalnej sytuacji liniowiec po prostu pojedzie na drugi krąg – w sytuacji awaryjnej nie ma takiej szansy. Jednocześnie lądowanie może odbywać się również w złych warunkach pogodowych przy niedostatecznej widoczności – pozostawiony bez ciągu liniowiec jest zmuszony do lądowania tam, gdzie może zaplanować – niezależnie od pogody i zgody załogi. W takim przypadku często nie ma możliwości wypuszczenia podwozia i samolot musi wylądować na kadłubie. Jeśli udało się wypuścić podwozie, to przy hamowaniu pozostaje tylko polegać na hamulcach – a ich możliwości w tej sytuacji są zwykle niewystarczające…

Pomimo niezawodności technologii, przypadki awarii wszystkich silników wciąż nie są odosobnione. Dzieje się tak z wielu powodów, często z powodu błędów personelu podczas serwisowania wykładziny. W związku z tym znane są również przypadki udanych lądowań w takich sytuacjach.

Lotnictwo cywilne ZSRR/RF nie przeszło takich incydentów. Od niedawnego:
- lądowanie w styczniu 2002 r. Tu-204 AK Siberia z silnikami na biegu jałowym. Powodem jest całkowite wyczerpanie paliwa.
lądowanie w Sheremetyevo Falcon. Powodem jest awaria układu paliwowego

Ale najbardziej fantastyczna historia wydarzyła się w 1963 roku. Tu-124 lotu Tallin-Moskwa nie wyjął podwozia z przodu. Postanowiono wylądować w Pułkowie. Z powodu drugiej awarii - awarii wskaźników paliwa, jeden z silników zatrzymał się na jednym z okrążeń. Dyspozytorzy wyrazili zgodę na przelot nad miastem awaryjnego samolotu - i na wysokości 450 m nad Leningradem zatrzymał się drugi silnik. Niemniej jednak w tak ekstremalnej sytuacji załoga po mistrzowsku przeleciała liniowcem nad mostami i wylądowała na Newie - nikomu nie ucierpiał. IMHO - to lądowanie jest znacznie trudniejsze niż przęsła Czkalowskiego pod mostami.

Pod cięciem - zdjęcie szybowca Gimli po wylądowaniu. Zgodnie z treścią linku do artykułów - jest więcej szczegółów na temat samolotów i incydentów.

20.02.2018, 09:35 17513

Silniki zapewniają ciąg potrzebny do latania samolotem. Co się dzieje, gdy silniki ulegną awarii i zatrzymają się?

W 2001 roku Airbus A330 firmy Air Transat obsługiwał rozkładowy lot TSC236 na trasie Toronto-Lizbona. Na pokładzie było 293 pasażerów i 13 członków załogi. 5 godzin 34 minuty po starcie nad Oceanem Atlantyckim nagle skończyło mu się paliwo do silników odrzutowych i wyłączył jeden silnik. Komandor Robert Peach ogłosił stan wyjątkowy i poinformował centrum kontroli, że zamierza zejść z trasy i wylądować na najbliższym lotnisku na Azorach. Po 10 minutach drugi silnik się zatrzymał.

Pick i jego pierwszy oficer, Dirk De Jaeger, mający ponad 20 000 godzin doświadczenia w lataniu, przez 19 minut ślizgali się po niebie bez żadnego ciągu. Z wyłączonymi silnikami przebyli około 75 mil, podczas gdy w bazie lotniczej Lajes wykonali kilka zakrętów i jedno pełne koło, aby zejść na wymaganą wysokość. Lądowanie było trudne, ale na szczęście wszystkie 360 ​​przeżyły.

Ta historia z happy endem przypomina, że ​​nawet w przypadku awarii obu silników jest szansa na lądowanie i bezpieczne lądowanie.

Jak samolot może latać bez silnika wytwarzającego ciąg?

Co zaskakujące, pomimo faktu, że silnik nie wytwarza ciągu, piloci nazywają ten stan silnika „bezczynnością”, nadal wykonuje niektóre funkcje w „stanie zerowym ciągu”, mówi pilot i autor Patrick Smith w swojej książce „Poufne kokpit”. „Nadal działają i zasilają ważne systemy, ale nie dają impulsu. W rzeczywistości zdarza się to przy każdym locie, tylko pasażerowie o tym nie wiedzą”.

Dzięki bezwładności samolot może przelecieć określoną odległość, czyli szybować. Można to porównać do samochodu toczącego się w dół z neutralną prędkością. Nie zatrzymuje się po wyłączeniu silnika, ale nadal się porusza.

Różne samoloty mają różne stopnie schodzenia, co oznacza, że ​​będą tracić wysokość w różnym tempie. Ma to wpływ na to, jak daleko mogą latać bez mocy silnika. Na przykład, jeśli samolot ma współczynnik nośności do 10:1, oznacza to, że co 10 mil (16,1 km) lotu traci jedną milę (1,6 km) wysokości. Lecąc na typowej wysokości 36 000 stóp (około 11 km), samolot, który straci oba silniki, będzie mógł przebyć kolejne 70 mil (112,6 km), zanim dotrze do ziemi.

Czy silniki nowoczesnych samolotów mogą zawieść?

Tak, moga. Biorąc pod uwagę, że samolot może latać bez żadnego silnika, nie trzeba dodawać, że jeśli podczas lotu wyłączy się tylko jeden silnik, ryzyko tragedii jest bardzo małe.

Rzeczywiście, jak przypomina nam Smith, samoloty są projektowane w taki sposób, że kiedy silnik jest wypchnięty podczas startu, jeden silnik wystarczy, aby wprowadzić samolot w fazę, która wymaga większego ciągu niż tylko przelot.

Tak więc w przypadku awarii silników piloci, szukając problemu, który spowodował awarię silnika, obliczają możliwy poślizg i szukają najbliższego lotniska do lądowania. W większości przypadków lądowanie kończy się sukcesem dzięki podjętej na czas i właściwej decyzji pilotów.

Gimli Glider to nieformalna nazwa jednego z Boeingów 767 Air Canada po niezwykłym wypadku 23 lipca 1983 roku. Ten samolot obsługiwał lot AC143 z Montrealu do Edmonton (z międzylądowaniem w Ottawie). Podczas lotu nagle skończyło mu się paliwo i silniki się zatrzymały. Po długich planach samolot pomyślnie wylądował w zamkniętej bazie wojskowej Gimli. Wszystkie 69 osób na pokładzie - 61 pasażerów i 8 członków załogi - przeżyło.

SAMOLOT
Boeing 767-233 (numer rejestracyjny C-GAUN, fabryka 22520, numer seryjny 047) został wydany w 1983 roku (pierwszy lot odbył się 10 marca). 30 marca tego samego roku został przeniesiony do Air Canada. Napędzany dwoma silnikami Pratt & Whitney JT9D-7R4D.

ZAŁOGA
Dowódcą samolotu jest Robert "Bob" Pearson. Robert "Bob" Pearson. Wyleciał ponad 15 000 godzin.
Drugim pilotem jest Maurice Quintal. Wyleciał ponad 7000 godzin.
W kabinie samolotu pracowało sześć stewardes.

AWARIA SILNIKA

Na wysokości 12 000 metrów nagle zabrzmiał sygnał ostrzegający o niskim ciśnieniu w układzie paliwowym lewego silnika. Komputer pokładowy wskazywał, że paliwa jest aż nadto, ale jego odczyty, jak się okazało, opierały się na wprowadzonych do niego błędnych informacjach. Obaj piloci uznali, że pompa paliwa jest uszkodzona i wyłączyli ją. Ponieważ zbiorniki znajdują się nad silnikami, pod wpływem grawitacji paliwo musiało płynąć do silników bez pomp, grawitacyjnie. Ale kilka minut później zabrzmiał podobny sygnał z prawego silnika i piloci postanowili zmienić kurs na Winnipeg (najbliższe odpowiednie lotnisko). Kilka sekund później zgasł lewy silnik i na jednym silniku zaczęli przygotowywać się do lądowania.

Podczas gdy piloci próbowali uruchomić lewy silnik i negocjowali z Winnipegiem, ponownie zabrzmiał sygnał dźwiękowy awarii silnika, któremu towarzyszył kolejny dodatkowy klakson - długi dudniący dźwięk „bum-mm”. Obaj piloci usłyszeli ten dźwięk po raz pierwszy, ponieważ nie było go wcześniej podczas pracy na symulatorach. Był to sygnał "awarii wszystkich silników" (dla tego typu samolotów - dwa). Samolot pozostawiono bez zasilania, a większość tablic przyrządów na panelu zgasła. W tym czasie samolot zszedł już na wysokość 8500 metrów, kierując się w stronę Winnipeg.

Jak większość samolotów, Boeing 767 pobiera energię elektryczną z generatorów napędzanych silnikami. Wyłączenie obu silników doprowadziło do całkowitego zaniku instalacji elektrycznej samolotu; piloci zostali z samymi urządzeniami zapasowymi, zasilanymi autonomicznie z akumulatora pokładowego, w tym ze stacji radiowej. Sytuację pogarszał fakt, że piloci znaleźli się bez bardzo ważnego urządzenia - wariometru mierzącego prędkość pionową. Ponadto spadło ciśnienie w układzie hydraulicznym, ponieważ pompy hydrauliczne były również napędzane silnikami.

Jednak konstrukcja samolotu została zaprojektowana pod kątem awarii obu silników. Turbina awaryjna, napędzana nadchodzącym strumieniem powietrza, uruchomiła się automatycznie. Teoretycznie wytwarzana przez niego energia elektryczna powinna wystarczyć, aby samolot zachował sterowność podczas lądowania.

Dowódca przyzwyczaił się do latania „szybowcem”, a drugi pilot od razu zaczął szukać w instrukcji awaryjnej rozdziału dotyczącego pilotowania samolotu bez silników, ale takiego rozdziału nie było. Na szczęście dowódca pilot latał na szybowcach, dzięki czemu opanował kilka technik pilotażu, których zwykle nie stosują piloci samolotów komercyjnych. Wiedział, że aby zmniejszyć tempo opadania, należy utrzymać optymalną prędkość szybowania. Utrzymywał prędkość 220 węzłów (407 km/h), co sugeruje, że optymalna prędkość schodzenia powinna być właśnie taka. Drugi pilot zaczął kalkulować, czy dotrą do Winnipeg. Do określenia wysokości wykorzystał zapasowy wysokościomierz mechaniczny, a przebytą odległość raportował mu kontroler z Winnipeg, określając ją na podstawie ruchu znaku samolotu na radarze. Liniowiec stracił 5000 stóp (1,5 km) wysokości, przelatując 10 mil morskich (18,5 km), czyli aerodynamika szybowca wynosiła około 12. Kontroler i drugi pilot doszli do wniosku, że lot AC143 nie będzie dotrzeć do Winnipeg.

Następnie jako miejsce lądowania drugi pilot wybrał bazę lotniczą Gimli, w której wcześniej służył. Nie wiedział, że baza była do tego czasu zamknięta, a pas startowy numer 32L, na którym postanowili wylądować, został zamieniony na tor wyścigowy, a na środku ustawiono potężną barierę separacyjną. W tym dniu odbyło się tam „rodzinne święto” miejscowego klubu samochodowego, na dawnym pasie startowym odbyły się wyścigi i było dużo ludzi. O zmierzchu pas startowy był oświetlony światłami.

Turbina powietrzna nie zapewniała wystarczającego ciśnienia w układzie hydraulicznym do normalnego wypuszczania podwozia, więc piloci próbowali wypuścić podwozie w sytuacji awaryjnej. Podwozie główne wyszło normalnie, ale podwozie wysunęło się, ale nie zablokowało się.

Na krótko przed lądowaniem dowódca zorientował się, że samolot leci za wysoko i za szybko. Zmniejszył prędkość samolotu do 180 węzłów, a żeby stracić wysokość wykonał manewr nietypowy dla samolotów pasażerskich - wślizgnięcie się na skrzydło (pilot naciska lewy pedał i kręci kierownicą w prawo lub odwrotnie, podczas gdy samolot szybko przegrywa prędkość i wysokość). Manewr ten zmniejszył jednak prędkość obrotową turbiny awaryjnej, a ciśnienie w układzie sterowania hydraulicznego spadło jeszcze bardziej. Pearson prawie w ostatniej chwili mógł wycofać samolot z manewru.

Samolot opadł na pas startowy, zawodnicy i widzowie zaczęli się z niego rozpraszać. Gdy koła podwozia dotknęły pasa startowego, dowódca włączył hamulce. Opony natychmiast się przegrzały, zawory awaryjne wypuściły z nich powietrze, niezabezpieczone podwozie przednie załamało się, nos dotknął betonu, wyrzucając smugę iskier, gondola silnika prawej burty zahaczyła o ziemię. Ludziom udało się opuścić pas, a dowódca nie musiał z niego wytaczać samolotu, ratując ludzi na ziemi. Samolot zatrzymał się niecałe 30 metrów od widowni.

W nosie samolotu wybuchł mały pożar i wydano polecenie rozpoczęcia ewakuacji pasażerów. Ponieważ ogon był podniesiony, nachylenie drabiny dmuchanej w tylnym wyjściu awaryjnym było zbyt wysokie, kilka osób odniosło drobne obrażenia, ale nikt nie został poważnie ranny. Ogień wkrótce ugasili kierowcy dziesiątkami ręcznych gaśnic.

Dwa dni później samolot został naprawiony na miejscu i mógł lecieć z Gimli. Po dodatkowej naprawie kosztującej około 1 mln dolarów samolot wrócił do służby. 24 stycznia 2008 r. samolot został wysłany do bazy magazynowej na pustyni Mojave.

OKOLICZNOŚCI

Informacje o ilości paliwa w zbiornikach Boeinga 767 są obliczane przez system wskaźnika ilości paliwa (FQIS) i wyświetlane na wskaźnikach w kokpicie. FQIS na tym samolocie składał się z dwóch kanałów, które niezależnie obliczały ilość paliwa i porównywały wyniki. Dopuszczono eksploatację samolotu tylko z jednym sprawnym kanałem w przypadku awarii jednego z nich, jednak w tym przypadku wyświetlony numer musiał zostać sprawdzony przez pływak przed odlotem. W przypadku awarii obu kanałów ilość paliwa w kabinie nie byłaby wyświetlana; samolot powinien zostać uznany za uszkodzony i nie dopuścić do lotu.

Po wykryciu usterek FQIS w innych samolotach 767 Boeing Corporation wydała komunikat serwisowy dotyczący rutynowej procedury kontroli FQIS. Inżynier z Edmonton wykonał tę procedurę po przybyciu C-GAUN z Toronto na dzień przed wypadkiem. Podczas tego testu FQIS całkowicie zawiódł, a wskaźniki poziomu paliwa w kokpicie przestały działać. Wcześniej w tym miesiącu inżynier napotkał ten sam problem na tym samym samolocie. Potem odkrył, że wyłączenie drugiego kanału przez bezpiecznik przywraca wskaźniki ilości paliwa, chociaż teraz ich odczyty opierają się na danych tylko z jednego kanału. Ze względu na brak części zamiennych inżynier po prostu odtworzył tymczasowe rozwiązanie, które znalazł wcześniej: nacisnął i oznaczył wyłącznik bezpiecznika specjalną naklejką, wyłączając drugi kanał.

W dniu zdarzenia samolot leciał z Edmonton do Montrealu z międzylądowaniem w Ottawie. Przed startem inżynier poinformował dowódcę załogi o problemie i wskazał, że wskazaną przez system FQIS ilość paliwa należy sprawdzić wskaźnikiem pływakowym. Pilot źle zrozumiał inżyniera i sądził, że samolot z tą usterką już wczoraj przyleciał z Toronto. Lot przebiegł dobrze, wskaźniki paliwa pracowały na danych jednego kanału.

W Montrealu zmieniły się załogi, Pearson i Quintal mieli lecieć z powrotem do Edmonton przez Ottawę. Pilot zastępczy poinformował ich o problemie z FQIS, przekazując im swoje złudzenie, że samolot leciał z tym problemem również wczoraj. Ponadto FQ Pearson również źle zrozumiał swojego poprzednika: wierzył, że powiedziano mu, że FQIS w ogóle nie działał od tego czasu.

W ramach przygotowań do lotu do Edmonton technik postanowił zbadać problem z FQIS. Aby przetestować system, włączył drugi kanał FQIS - wskaźniki w kokpicie przestały działać. W tym momencie został wezwany do pomiaru ilości paliwa w zbiornikach za pomocą wskaźnika pływakowego. Rozkojarzony zapomniał wyłączyć drugi kanał, ale nie usunął etykiety z wyłącznika. Przełącznik pozostał oznaczony i teraz było niezauważalne, że obwód był zamknięty. Od tego momentu FQIS w ogóle nie działał, a wskaźniki w kokpicie nic nie pokazywały.

Dziennik obsługi statku powietrznego zawierał zapis wszystkich czynności. Pojawił się również wpis "SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED..." Oczywiście odzwierciedlało to usterkę (wskaźniki przestały pokazywać ilość paliwa) i podjęte działanie (wyłączenie drugiego kanału FQIS), ale to, że akcja naprawiła usterkę, nie było wyraźnie wskazane.

Po wejściu do kokpitu PIC Pearson zobaczył dokładnie to, czego się spodziewał: niesprawne wskaźniki paliwa i oznaczony przełącznik. Skonsultował się z Wykazem Minimalnego Wyposażenia (MEL) i dowiedział się, że samolot nie nadaje się do lotu w takich warunkach. Jednak w tamtym czasie Boeing 767, który swój pierwszy lot odbył dopiero we wrześniu 1981 roku, był bardzo nowym samolotem. C-GAUN był 47. Boeingiem 767 wyprodukowanym; Air Canada otrzymały go niespełna 4 miesiące temu. W tym czasie dokonano już 55 poprawek w wykazie minimalnego wymaganego wyposażenia, a niektóre strony były nadal puste, ponieważ odpowiednie procedury nie zostały jeszcze opracowane. Ze względu na nierzetelność informacji z listy wprowadzono do praktyki procedurę zatwierdzania każdego lotu Boeinga 767 przez personel techniczny. Oprócz błędnych wyobrażeń na temat stanu samolotu podczas poprzednich lotów, pogorszonych przez to, co Pearson zobaczył w kokpicie na własne oczy, miał podpisany dziennik obsługi technicznej wyjaśniający lot – i w praktyce zezwolenie techników miało pierwszeństwo przed wymaganiami listy .

Incydent miał miejsce w czasie, gdy Kanada przechodziła na system metryczny. W ramach tej zmiany wszystkie Boeingi 767 otrzymane przez Air Canada były pierwszymi samolotami, które korzystały z systemu metrycznego i operowały w litrach i kilogramach, a nie w galonach i funtach. Wszystkie inne samoloty używały tego samego systemu wag i miar. Według obliczeń pilota lot do Edmonton wymagał 22 300 kg paliwa. Pomiar ze wskaźnikiem pływakowym wykazał, że w zbiornikach samolotu znajdowało się 7682 litrów paliwa. Aby określić ilość paliwa do zatankowania, konieczne było przeliczenie objętości paliwa na masę, odjęcie wyniku od 22 300 i przeliczenie odpowiedzi z powrotem na litry. Według instrukcji Air Canada dla samolotów innych typów czynność ta powinna była być wykonana przez inżyniera pokładowego, ale w załodze Boeinga 767 nie było nikogo: reprezentacyjny samolot nowej generacji był sterowany tylko przez dwóch pilotów. Opisy stanowisk Air Canada nie delegowały na nikogo odpowiedzialności za to zadanie.

Litr nafty lotniczej waży 0,803 kilograma, czyli prawidłowe obliczenie wygląda tak:

7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22 300 kg - 6169 kg = 16 131 kg
16131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20 089 l
Jednak ani załoga lotu 143, ani załoga naziemna o tym nie wiedziały. W wyniku dyskusji postanowiono zastosować współczynnik 1,77 – masę litra paliwa w funtach. To właśnie ten współczynnik został zapisany w podręczniku czołgisty i był zawsze stosowany we wszystkich innych samolotach. Tak więc obliczenia były następujące:

7682 l × 1,77 „kg” / l \u003d 13 597 „kg”
22 300 kg - 13 597 „kg” = 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 "kg" / l = 4916 l
Zamiast wymaganych 20 089 litrów (co odpowiadałoby 16 131 kilogramom) paliwa do zbiorników wpłynęło 4916 litrów (3948 kg), czyli ponad czterokrotnie mniej niż to konieczne. Biorąc pod uwagę paliwo na pokładzie, jego ilość wystarczyła na 40-45% drogi. Ponieważ FQIS nie działał, dowódca sprawdził obliczenia, ale użył tego samego współczynnika i oczywiście uzyskał ten sam wynik.

Komputer sterujący lotem (FCC) mierzy zużycie paliwa, umożliwiając załodze śledzenie ilości paliwa spalonego w locie. W normalnych warunkach PMC otrzymuje dane z FQIS, ale w przypadku awarii FQIS wartość początkową można wprowadzić ręcznie. Dowódca był pewien, że na pokładzie jest 22 300 kg paliwa i wpisał dokładnie tę liczbę.

Ponieważ FMC został zresetowany podczas postoju w Ottawie, dowódca ponownie zmierzył ilość paliwa w zbiornikach za pomocą wskaźnika pływakowego. Przy przeliczaniu litrów na kilogramy ponownie użyto złego współczynnika. Załoga uważała, że ​​w zbiornikach znajduje się 20 400 kg paliwa, podczas gdy w rzeczywistości było to wciąż mniej niż połowę wymaganej ilości.
Wikipedia

Latanie to test dla wielu osób, a pasażerowie zawsze obawiają się, że kilka tysięcy metrów nad ziemią coś może pójść nie tak. Więc co się właściwie dzieje, gdy silnik ulegnie awarii w trakcie lotu? Czy nadszedł czas na panikę?

Przyczyną awarii silnika w locie może być brak paliwa, a także połknięcie ptaków i popiół wulkaniczny.

Upadniemy?!

Chociaż może się wydawać, że samolot się rozbije, jeśli silnik przestanie działać, na szczęście wcale tak nie jest.

Często piloci nie pracują na biegu jałowym. Dwaj piloci, którzy chcieli pozostać anonimowi, powiedzieli prawdę Express.co.uk. „Jeśli jeden silnik ulegnie awarii w trakcie lotu, nie stanowi to większego problemu, ponieważ współczesne samoloty mogą latać na jednym silniku” – powiedział gazecie jeden z pilotów.

Nowoczesne samoloty są zaprojektowane do szybowania na dość długich dystansach bez użycia silników. Biorąc pod uwagę dużą liczbę lotnisk na świecie, statek najprawdopodobniej dotrze do miejsca lądowania i będzie mógł wylądować.

Jeśli samolot leci z jednym silnikiem - to nie jest powód do paniki.

Co zrobić w przypadku awarii jednego silnika – instrukcje krok po kroku

Pilot innej linii wyjaśnił krok po kroku, jakie środki podejmuje w przypadku awarii silnika. Konieczne jest ustawienie określonej prędkości i uzyskanie maksymalnej wydajności z drugiego działającego silnika.

Czy powinieneś powiedzieć pasażerom?

Siedząc w kabinie możesz nie zdawać sobie sprawy, że silnik jest niesprawny. To, czy kapitan poinformuje pasażerów o tym, co się wydarzyło, „w dużej mierze zależy od konkretnej sytuacji, a także od polityki linii lotniczej”. To decyzja kapitana.

Jeśli awaria silnika jest dla pasażerów oczywistym faktem, kapitan powinien im zgodnie z prawdą wyjaśnić sytuację. Ale aby uniknąć paniki, jeśli nikt niczego nie zauważy, możesz milczeć.

Szczęśliwe lądowania

W 1982 roku lot British Airways do Dżakarty w Indonezji został uderzony przez popiół wulkaniczny na wysokości 11 000 metrów i wszystkie cztery silniki uległy awarii. Pilotowi udało się utrzymać samolot przez 23 minuty, przeleciał w ten sposób 91 mil i powoli zszedł z wysokości 11 km na 3600 m. W tym czasie zespołowi udało się ponownie uruchomić wszystkie silniki i bezpiecznie wylądować. I to nie jedyna szczęśliwa okazja.

W 2001 roku podczas lotu nad Oceanem Atlantyckim samolot Air Transat z 293 pasażerami i 13 członkami załogi zepsuł oba silniki. Statek zaplanował na 19 minut i przeleciał około 120 kilometrów przed twardym lądowaniem na lotnisku Lajes (wyspa Pico). Wszyscy przeżyli, a liniowiec otrzymał „złoty medal” jako samolot, który pokonał najdłuższy dystans na biegu jałowym.

Być może! Zdarzały się zresztą przypadki dość często. I to nie tylko w Siłach Powietrznych, ale także w lotnictwie cywilnym.

Jestem zbyt leniwy, żeby patrzeć, ale teraz pamiętam tylko: w 2004 r. Tushka (TU-154) rozbił się na lotnisku w Czelabińsku, z trzema wyłączonymi silnikami, nie pamiętam szczegółów, jeśli chcesz, ty Mogę gdzieś poszukać w blogach z nowościami, dokładnie pamiętam, że była zima w grudniu lub styczniu.

A z tego co wiem, oto jest: Instrukcja dla MiG-17 - "VIII. SPECJALNE OKAZJE W LOCIE"

CZYNNOŚCI PILOTA PRZY SAMO WYŁĄCZANIU SILNIKA W LOCIE

Zwróć uwagę na punkt -371

370 . W przypadku samoczynnego wyłączenia się silnika podczas lotu w prostych warunkach meteorologicznych konieczne jest:

Natychmiast zamknąć zawór odcinający;

Przesuń dźwignię sterowania silnikiem z powrotem do ogranicznika biegu jałowego na ziemi;

Zgłoś się drogą radiową do punktu kontrolnego o zatrzymaniu silnika, wysokości lotu i miejscu;

Wyłączyć wszystkie wyłączniki, z wyjątkiem wyłączników stacji radiowej i transpondera radiowego identyfikacji statku powietrznego (SRO), a także urządzeń i zespołów zapewniających rozruch i pracę silnika w locie oraz trymerów steru wysokości i lotek.

371 . Jeżeli silnik wyłączy się na wysokości poniżej 2000 m, nie próbuj go uruchamiać; w zależności od sytuacji pilot musi:

Gdy jesteś blisko lotniska, do którego wysokość lotu pozwala zaplanować, wyląduj z wypuszczonym podwoziem;

Podczas lotu nad płaskim terenem (łąka, grunty orne) należy wykonać awaryjne lądowanie ze schowanym podwoziem;

Lecąc nad terenem nieodpowiednim do lądowania przymusowego ze schowanym podwoziem, opuść samolot przez wyrzucenie.

372 . W przypadku samoczynnego wyłączenia się silnika na wysokości powyżej 2000 m należy uruchomić silnik. Jeżeli uruchomienie silnika do wysokości 2000 m nie było możliwe, pilot musi postępować jak wskazano powyżej.

373 . Gdy silnik zostanie zatrzymany na wysokości powyżej 11 000 m, opuść się z maksymalną możliwą prędkością pionową na wysokość 11 000-10 000 m, monitorując prędkość lotu.

374 . W przypadku samoczynnego wyłączenia się silnika podczas lotu w trudnych warunkach meteorologicznych pilot ma obowiązek na wysokości powyżej 2000 m:

Zamknij zawór odcinający;

Przełącz samolot w tryb opadania;

Wyłącz wszystkie odbiorniki elektryczne, z wyjątkiem wskaźnika położenia, kompasu DGMK, stacji radiowej i transpondera radiowego identyfikacji statku powietrznego (SRO), a także przyrządów i zespołów zapewniających uruchomienie i działanie silnika w locie oraz trymerów windy i lotki;

Zgłoś zatrzymanie silnika w punkcie kontrolnym;

Zejście do wyjścia z chmur powinno odbywać się tylko w linii prostej;

Wyjeżdżając z chmur powyżej 2000 m, uruchom silnik.

375 . Jeżeli pilot podczas schodzenia w chmurach z zatrzymanym silnikiem do wysokości 2000 m nie wyszedł z chmur lub jeżeli po opuszczeniu chmur samolot znajduje się nad terenem nie zapewniającym pilotowi przeżycia podczas przymusowe lądowanie, jest on zobowiązany do opuszczenia samolotu przez wyrzut.

376 . We wszystkich przypadkach zatrzymania silnika podczas lotu w chmurach na wysokości poniżej 2000 m, pilot musi opuścić statek powietrzny przez wyrzut.

377 . W przypadku zatrzymania silnika podczas lotu nocą na wysokości powyżej 2000 m, pilot uruchamia silnik. Jeżeli silnik nie uruchomi się do wysokości 2000 m i możliwość lądowania na własnym lotnisku na oświetlonej drodze startowej jest wykluczona, pilot musi opuścić samolot przez katapultację.