Czy Białoruś ma flotę? Flota białoruska: nie mit, ale rzeczywistość

Morze Bałtyckie położone najbliżej Białorusi znajduje się setki kilometrów od granic republiki. A jednak rację mają ci Białorusini, którzy wierzą, że republika ma własną marynarkę wojenną. I własnie dlatego. Na przykład w rosyjskiej Flocie Północnej Mińsk patronuje krążownikowi rakietowemu Marszałek Ustinow z eskadry operacyjnej, obwód grodzieński opiekuje się nuklearnym okrętem podwodnym Obnińsk, a bohaterskie miasto Brześć i region pielęgnują „swój” mały statek przeciw okrętom podwodnym Flotylli Kolskiej. Na Bałtyku zarejestrowane są także białoruskie okręty wojenne. Według dowódców marynarki pomoc dla rosyjskiej marynarki wojennej, płynąca z bratniej republiki, jest bardzo znacząca, zarówno towarowa, jak i pieniężna.

Ale Białorusini nie tylko patronują okrętom rosyjskiej marynarki wojennej, ale faktycznie uczestniczą w programie budowy statków morskich. Jak nas poinformowano w Sztabie Generalnym Marynarki Wojennej, szereg wydziałów marynarki wojennej zamawiających sprzęt i broń bardzo produktywnie współpracuje z białoruskimi przedsiębiorstwami. Z oczywistych powodów te fabryki i spółki akcyjne Białorusi nie zostały nam nazwane. Można jednak założyć, że białoruskie stowarzyszenie produkcyjne Integral dostarcza mikroukłady o średnim i wysokim stopniu integracji dla najnowszych rosyjskich okrętów wojennych. Nawiasem mówiąc, jest to jedno z ocalałych przedsiębiorstw branży radioelektronicznej w WNP, które przetrwało trudne warunki pierwszych lat wejścia na rynek. Udział Republiki w rosyjskim programie budowy statków oceanicznych jest korzystny ekonomicznie.

Pod koniec sierpnia tego roku zakończono największe od 20 lat ćwiczenia. Daleki Wschód. Oprócz Ministerstwa Obrony inne siły bezpieczeństwa walczyły z terrorystami, kłusownikami i osobami naruszającymi granicę państwową. Jednym z kulminacyjnych wydarzeń ćwiczeń był atak rakietowy manewrujący z bombowca strategicznego Tu-160 na statek intruzów na Morzu Beringa. Nawiasem mówiąc, to właśnie w tym gigantycznym samolocie minister obrony Siergiej Iwanow siedział na miejscu drugiego pilota.

Na początku lat 90. całe zagraniczne floty kłusownicze mocno zadomowiły się na strategicznie ważnym i najbogatszym Dalekim Wschodzie. Nawet rzeki, w których odbywały się tarła, były tak szczelnie blokowane sieciami, że nie tylko duże czerwone ryby nie mogły się tam dostać, ale także narybek nie wpłynął do rosyjskich wód. Gospodarka kraju poniosła kolosalne straty. Teraz cała rosyjska organizacja wojskowa stanęła na drodze zagranicznym, a wraz z nimi rosyjskim drapieżnikom. Potwierdził to w rozmowie z korespondentem SOJUZ Naczelny Dowódca Marynarki Wojennej Rosji, admirał floty Władimir KUROEDOW.

Rozmowa z naczelnym wodzem przebiegała dwuetapowo. On bezpośrednio nadzorował ćwiczenia i ponosił ogromną odpowiedzialność za manewry, które toczyły się na rozległym terytorium. Ale wciąż znalazł czas, aby odpowiedzieć na pytania korespondenta wojennego gazety SOYUZ. Pierwsza część rozmowy odbyła się w bazie wojskowej Ukrainka. Zdaniem admirała ćwiczenia powinny pomóc w ustaleniu zadań i miejsca Marynarki Wojennej w walce z terroryzmem w stanie nadzwyczajnym. Tylko dzięki takim ćwiczeniom można dowiedzieć się, dlaczego najważniejsza dla państwa ustawa o stanie nadzwyczajnym, przyjęta jeszcze w 2001 roku, nie działa. W związku z tym Prezydent Federacji Rosyjskiej nakazał zorganizowanie we wszystkich regionach Rosji zakrojonych na szeroką skalę ćwiczeń całej naszej wojskowej organizacji państwowej.

Za drugim razem udało mi się porozmawiać z admirałem na łodzi dowódcy Floty Pacyfiku. Łódź minęła okręty wojenne. Ostatnio wystąpili m.in Ocean Indyjski zadania szkolenia bojowego. Admirał Kurojedow mówił o rosyjskim programie budowy statków morskich.

Potrzebujemy takiej floty – powiedział, abyśmy mogli chronić i bronić naszych interesów w dowolnej strefie Oceanu Światowego.

A potem zdawał się zadać sobie dość trudne pytanie: jak w obecnych warunkach można zbudować taką flotę dla Rosji?

W tej strategicznie ważnej kwestii naczelny wódz opiera się na opiniach i wnioskach naukowców z RP Akademia Rosyjska nauki, wojskowe ośrodki badawcze. Według niego należy budować statki dla strefy przymorskiej, a dopiero potem rozpocząć prace nad statkami dla oceanów.

Na szczęście dla nas – Władimir Iwanowicz wyjaśnił koncepcję kosztownego programu budowy statków – „statki oceaniczne i łodzie podwodne pozostawione Rosji z byłej Marynarki Wojennej Związku Radzieckiego pozwalają naszej obecnej flocie rozwiązać wszystkie niezbędne problemy przez kolejne 15–20 lata. Zasobów jest wystarczająco dużo. Dlatego prowadzimy teraz ćwiczenia na oceanach Indyjskim, Atlantyckim i różnych morzach. Ten potencjał jest naszym wsparciem.

Ale w przypadku okrętów bliskiej strefy, które zapewniają rozmieszczenie głównych sił, sytuacja jest bardzo trudna. Dlatego już kładziono statki wiodące strefy przymorskiej, ale w tym roku w jednej z rosyjskich stoczni rozpocznie się budowa oceanicznego okrętu bojowego. Zgodnie z rosyjską doktryną morską takie okręty będą teraz wielofunkcyjne. Rosja porzuciła kosztowny program stworzenia floty składającej się z szeregu identycznych okrętów – artylerii, przeciw okrętom podwodnym i rakiet. Teraz statki oceaniczne połączą wszystkie te cechy.

Jednocześnie dla floty okrętów podwodnych nadal będą budowane atomowe i wysokoprężne okręty podwodne. Jednak gigantyczne atomowe okręty podwodne o wyporności do 20 tysięcy ton nie będą już tworzone. Jak powiedział admirał Kurojedow, maksymalna wyporność okrętów podwodnych wyniesie do 12 tysięcy ton. Najwyraźniej liczba ta jest naukowo uzasadniona i zweryfikowana jako najbardziej optymalna. Jednocześnie admirał dodał, że bardzo nie chciałby układać takiego programu budowy statków, aby kolejni główni dowódcy „przerobili go i zbesztali Kuroedowa, mówiąc, że nie dokończył go oglądać, nie wszystko oblicz.” W końcu sama flota to nie tylko masa statków z załogą zlokalizowaną w swoich bazach. Przede wszystkim objęcie państwa strategicznymi kierunkami. Dla Białorusi są to przede wszystkim regiony bałtyckie, morza północne. Stamtąd ładunek jest dostarczany do republiki drogą morską. A obszary te są precyzyjnie zaprojektowane, aby wspierać i chronić flotę bałtycką i północną. Na razie wystarcza do tego rosyjska siła morska, ale co będzie za kilka dekad? Admirał Kurojedow odmówił stworzenia nowych lotniskowców.

„Dzisiaj i przez najbliższe pięć, siedem lat nie widzę żadnych zadań dla lotniskowców” – powiedział szczerze. - Ze względu na bezpieczeństwo statków powietrznych na lotniskowcach mamy jeden lotniskowiec. Będzie żył jeszcze przez wiele dziesięcioleci. Nie stracimy szkół.

Prawdopodobnie admirał nie wspomniał o innej ważnej okoliczności: w obecnych warunkach gospodarczych budowa lotniskowców jest bardzo kosztowna. Inwestowanie w nie ogromnych pieniędzy utrudni rozwój innych, tak potrzebnych programów obrony morskiej. I zdaniem ekspertów admirał Kuroyedov ten moment wybrał najbardziej optymalną opcję rozwoju Marynarki Wojennej.

Dwa amerykańskie okręty podwodne potajemnie obserwowały ćwiczenia na morzu spod wody. Jeden znajdował się na Przylądku Povorotny niedaleko Nachodki, a drugi u wybrzeży Kamczatki. I te okręty podwodne zostały w odpowiednim czasie wykryte przez najnowszy rosyjski system, który powstał w ciągu ostatnich dwóch lat. Teraz od Primorye do Anadyr cała sytuacja podwodna, powierzchniowa i powietrzna na dystansie 400 kilometrów jest widoczna na stanowisku dowodzenia marynarki wojennej. Żaden samolot ani statek nie zbliży się do naszych granic niezauważony. System ten został stworzony przede wszystkim przez Ministerstwo Obrony Narodowej przy bezpośrednim udziale Ministerstwa Transportu i Państwowej Komisji Rybołówstwa. Pozwala szybko zarządzać wszystkimi organami ścigania w ogromnym regionie. Na stanowisku dowodzenia Floty Pacyfiku dyżurni uważnie monitorowali ewolucję amerykańskiego okrętu podwodnego u wybrzeży Kamczatki. Za kilka lat ten system przekazywania najbardziej aktualnych informacji wojskowemu i cywilnemu kierownictwu Rosji obejmie cały kraj.

Admirał Kurojedow mówił o jeszcze jednym nowym systemie. Jak dotąd obejmuje tylko terytoria Primorskie i Chabarowskie. Ale w przyszłości rozprzestrzeni się także na cały kraj. Został stworzony przez te same trzy ministerstwa, a także Roshydromet. Zapewnia flocie wsparcie hydrometeorologiczne.

Stworzenie tego systemu, zauważył admirał Kurojedow, już poprawia skuteczność sił bojowych o prawie 50 procent. Do lat 2005-2006 obejmie wszystkie floty rosyjskie.

Ponadto flota stworzyła już satelitarną komunikację wideo. Z stanowisko dowodzenia Marynarka wojenna w Moskwie może komunikować się w trybie wideo z dowolnym okrętem wojennym lub samolotem w dowolnym miejscu na Oceanie Światowym. W normalnej rozmowie skonsultuj się z dowódcami, wskaż najbardziej prawdopodobny sposób działania w konkretnej sytuacji. Mogą być w to zaangażowane satelity dowolnych ministerstw. Zdaniem ekspertów przechwycenie takich informacji jest po prostu niemożliwe.

Warto dodać, że prawdopodobne jest, że w tworzeniu najnowszych rosyjskich systemów obronnych uczestniczyło szereg białoruskich przedsiębiorstw. Niewykluczone, że Białorusini wezmą już bezpośredni udział w kolejnych ćwiczeniach rosyjskiej organizacji wojskowej na Bałtyku. Lotnictwo i obrona powietrzna republiki niezawodnie osłonią Flotę Bałtycką i jej bazy.

Niekompetencja, a właściwie rażąca niekompetencja, jest dziś modna. Pisarze, którzy plagiatują, geodeci, którzy nie odróżniają poziomu od teodolitu, okuliści, którzy nie potrafią zmierzyć odległości między źrenicami, sekretarze obrony, którzy studiowali na filologów, ambasadorowie wysłani przez rząd do kraju, w którym nie mogą znaleźć mapa, przyszli prezydenci USA, którzy nie wiedzą... ile jest stanów w ich kraju – to najczęstsze przykłady z czasów współczesnych.

Niedawno na firmamencie niewiadomych zawodowych rozświetliła się supernowa. W jego świetle gwiazdy o nazwiskach G. Bush Jr. i B. H. Obama szybko przygasły.

Tak, ci dwaj wymienieni niewiele wiedzą i rozumieją, pomimo dyplomów prestiżowych uczelni i sporego doświadczenia menedżerskiego i politycznego, ale obaj mają skłonność do fantazji (często dzikich), które wielokrotnie zaskakiwały ludzkość i o których sekretarze prasowi musieli wówczas składać oświadczenia: oni powiedzieć, Dziennikarze błędnie zinterpretowali słowa głowy państwa.

Jennifer Psaki, nasza supernowa, nie potrzebuje takich wymówek. Ona sama była sekretarzem prasowym Obamy, a obecnie reprezentuje Departament Stanu i zamierza zostać sekretarzem prasowym Białego Domu. Główna różnica między nią a Bushem Jr. i Barackiem Obamą polega na tym, że ten pierwszy prosto z kanapy psychiatry może zapewnić całą ludzkość, że Bóg nakazał mu zaatakować Irak, drugi ogłasza kongresmenom, że samochód jest amerykańskim wynalazkiem, wówczas Jen nie jest w stanie powiedzieć nic ekscytującego. Nie ma tego, co Clifford Simak nazwał siłą wyobraźni. I tak może po prostu afiszować się (nawet, powiedzielibyśmy, być dumni) z własnej niewiedzy na wszystko.

A naprawdę jest się czym pochwalić. „Wiem, że nic nie wiem” – to motto Jen Psaki, które zapożyczyła od swojego towarzysza Sokratesa. Chciałaby wypić więcej trucizny, ale zlitujmy się nad młodymi i śliczna kobieta. I w końcu przepowiednie J. Orwella dotyczące Stanów Zjednoczonych muszą się spełnić. „Ignorancja jest siłą”, prawda?

Jennifer Psaki (ur. 1978) z polityką związana jest od najmłodszych lat – od 23. roku życia. W 2004 roku, mając 26 lat, była już zastępcą sekretarza prasowego ds. kampanii wyborczej Johna Kerry'ego. Wydawać by się mogło, że stamtąd może pochodzić zarówno doświadczenie, jak i kompetencje. Ale Lew Tołstoj, który według obliczeń Bunina przeczytał 14 000 książek i miał do czynienia z królami-tyranami, nie bez powodu uważał, że do władzy dążą najgorsi ludzie. Do tego możemy dodać, że im wyżej dojdziesz do władzy, tym więcej głupoty zobaczysz. Dzisiejsze Stany Zjednoczone są tego znakomitym przykładem.

Psaki to publiczna twarz Departamentu Stanu, postać uosabiająca całą amerykańską politykę zagraniczną i relacjonująca ją na częstych odprawach dla dziennikarzy czołowych światowych mediów.

Co Psaki raportuje światu? Dlaczego doszło do tego, że tę panią w Rosji zaczęto nazywać „księżniczką cyrkową”, a w Channel One mowa o przerzuceniu 6. Floty USA „na wybrzeże Białorusi” (sic!), skoro Łukaszenka rzekomo według Psaki , ma zamiar napaść na niepodległą Ukrainę?

„W Internecie krąży już seria dowcipów: „Jak stwierdził Psaki”. Na przykład: „Jeśli Białoruś najedzie Ukrainę, szósta flota USA zostanie natychmiast przerzucona do wybrzeży Białorusi”. Departamentowi Stanu nie przeszkadza fakt, że Białoruś nie ma wybrzeży. Jak stwierdził Psaki…”

Ostatnio mówiąc o referendach w Ługańsku i Obwody donieckie Jen Psaki wyjaśniła zebranym reporterom: „Metodologia głosowania jest wysoce podejrzana i istnieją doniesienia o karuzelach wyborczych i wstępnie wypełnionych kartach do głosowania”. Mówiła także o „głosowaniu dzieci” i „głosowaniu na nieobecnych”. Korespondent Associated Press Matthew Lee zapytał: „Wybaczcie moją niewiedzę, ale czym jest karuzela wyborcza?” Otrzymał odpowiedź: „Przyznam, że dopiero czytam ten tekst”.

„Ten tekst” to kartka papieru, z której mówił Psaki. Prawdopodobnie bazgroły napisane przez jakiegoś bezimiennego autora przemówień, zatrudnianego partiami przez administrację amerykańską. „Niech inni piszą!” – to hasło, dawno temu wymyślone przez czarnych literatów, doskonale odzwierciedla nie tylko całkowitą niekompetencję, ale i nieumiejętność myślenia amerykańskich polityków.

„Nie sądzę, Matt” – odpowiedziała z uśmiechem gwiazda Departamentu Stanu.

Na odprawie pytali także o gospodarkę rynkową, w której uczestniczą Rosja i Ukraina. Jak wiadomo, pierwszy sprzedaje, drugi gaz, ale ten drugi za to nie płaci. Jest to nienormalny obraz gospodarki rynkowej. A może Psaki uważa, że ​​Rosja nie ma prawa żądać pieniędzy za swój gaz?

„Rosjanie mówią, że chcą dostać pieniądze za gaz, który już dostarczyli Ukrainie” – powiedział wspomniany M. Lee. „Zgadzasz się, że jest to podstawa normalnych stosunków towarowo-pieniężnych?”

Próbując uniknąć bezpośredniej odpowiedzi, ale po niepowodzeniu Psaki powiedział: „Matt, chętnie zajmę się tą kwestią, gdy wrócę do biura”.

Ale tutaj jest o wiele bardziej interesujące oświadczenie Psaki, które zostało zacytowane przez Channel One:

„Chcemy, aby Ukraina miała dodatkowy dostęp do wolumenów gazu, jeśli będą potrzebne. Jak wszyscy wiecie, gaz ziemny transportowany jest gazociągiem z Europy Zachodniej przez Ukrainę do Rosji…”

Jak widać, jedno z haseł wymyślonych przez genialnego wieszcza Orwella na rzecz ponurej totalitarnej przyszłości Psaki w 2014 roku z sukcesem realizuje. "Ignorancja jest siłą"!

Czas zadać pytanie: dlaczego te potwornie niekompetentne osoby prowadzą politykę w Stanach Zjednoczonych i bez wahania ją wyrażają?

Ale faktem jest, że kariera jest przeciwwskazana dla inteligentnej osoby. To nie jest założenie, ani hipoteza. Naukowcy już dawno to udowodnili. Zwrot: „Jeśli jesteś taki mądry, to dlaczego jesteś taki biedny?” wymyślono właśnie po to, by ośmieszyć pozostawionych mądrych ludzi.

Pół wieku temu psycholog Edwin E. Ghiselli udowodnił empirycznie, że najważniejsze wyniki w zarządzaniu osiągają nie osoby o najwyższym poziomie rozwoju intelektualnego, ale te o przeciętnych zdolnościach intelektualnych.

Inne, nowsze badania, zwykle kojarzone z tak zwaną teorią kapitału ludzkiego, wykazały, że bogactwo nie idzie w parze z inteligencją. Okazało się, że istotny wpływ na wysokość dochodów osobistych ma przede wszystkim pochodzenie rodzinno-ekonomiczne (czyli powiązania, pokrewieństwo i status rodzinny), a także staż studiów związany ze wspomnianym „pochodzeniem” (bez pieniędzy na Harvard czy do najstarszego College of William and Mary nie zaprzątniecie sobie głowy, a bez dyplomu prestiżowej uczelni raczej nie zostaną wpuszczeni do Białego Domu). Jeśli zaś chodzi o same zdolności intelektualne, to one – zdaniem badaczy – miały najmniejszy wpływ na wysokość indywidualnych dochodów.

Wszystko to nie jest tajemnicą za siedmioma pieczęciami; współcześni menedżerowie i ekonomiści uczą tego od dawna. W rosyjskich podręcznikach uniwersyteckich na ten temat można przeczytać na przykład V.I. Vidyapina i współautorów („Teoria ekonomii”, M.: INFRA-M, 2000) lub V.P. Pugaczowa („Zarządzanie personelem organizacji”, M. .: Aspect-Press, 1999).

Nie zdziw się więc tym, co mówi Psaki. Wpływ mają zarówno „pochodzenie”, jak i „przeciętne zdolności intelektualne”.

Główny inżynier portu Grigorij Artemchik opowiedział nam o pracy portu w Bobrujsku i białoruskim przedsiębiorstwie żeglugowym. Według niego zarządzanie białoruską flotą rzeczną sprawuje Republikańskie Przedsiębiorstwo Unitarne „Białoruska Żegluga Rzeczna” z siedzibą w Mozyrzu. Oprócz portu w Bobrujsku obejmuje siedem kolejnych portów rzecznych: Homel, Mozyr, Reczyca, Brześć, Pińsk, Mikaszewie i Mohylew. Grigorij Artemchik zauważył, że to przedsiębiorstwo żeglugowe koordynuje działalność wszystkich portów, w zależności od tego, jakie zadania przed nim stoją, wykorzystuje „tę lub inną jednostkę pływającą, jeśli jest dostępna, i wysyła ją w dowolne miejsce na Białorusi, gdzie może być dostarczony."

I tak statki portu Bobrujsk, choć pracują głównie na Berezynie, ale w latach 2008-2010 pracowały w porcie Homel, docierały także do Turowa. Dziś w porcie rzecznym w Mohylewie pracuje jedna z pogłębiarek Bobrujsk (statek przeznaczony do pogłębiania i wydobywania niemetalowych materiałów budowlanych).

Główną działalnością portu Bobrujsk jest dziś przewóz ładunków minerałów budowlanych. Zasadniczo jest to piasek, który wydobywa się z dna Berezyny, aby zapewnić żeglugę po nim latem. „Pogłębiarka ładuje piasek na barki bez własnego napędu, statki motorowe holują barki do portu, a następnie za pomocą dźwigów portalowych wyładowujemy piasek budowlany” – zauważył główny inżynier portu.

„Aby pojechać np. do Mikaszewicz po tłuczeń, trzeba jechać nad Dniepr, jechać przez Ukrainę do Prypeci do Mikaszewicz – to bardzo duży okrąg na dystansie 830 km (podczas gdy jest to odległość od Mikaszewicza. do Bobrujska koleją jest tylko 300 km. Dlatego w tej chwili nie ma takich przewozów. Jednak główny inżynier zauważa, że ​​transport rzeczny i kolejowy uzupełniają się.

„Są miejsca, gdzie Kolej żelazna nie dociera, a tam możemy przewieźć tłuczeń i każdy inny ładunek. Żegluga była trochę zapomniana jako środek transportu, ale teraz powoli zaczyna odradzać się. Białoruskie Przedsiębiorstwo Żeglugi Rzecznej rozpoczyna ścisłą współpracę z Ukrainą: przewozimy żużel granulowany, realizujemy transport drewna, przewozimy produkty naftowe. – Robi to w dużej mierze port rzeczny Mozyrz i porty przyległe – mówi.

„W zeszłym roku nasz statek brał udział w przewozach ładunków ponadgabarytowych dla Państwowych Elektrowni Obwodowych Nowolukoml i Bieriezowskaja, prawdopodobnie w tym roku również będziemy mieli zamiar wziąć udział w tych transportach wzdłuż rzeki Berezyny” – powiedział Grigorij Artemchik. W ciągu ostatnich trzech lat bobrujskie statki przewoziły także drewno dla celulozowni i tektury w Swietłogorsku z molo w Berezino, gdzie pozyskiwano drewno.

Port Bobrujsk zatrudnia obecnie 67 osób. W eksploatacji znajdują się trzy holowniki, dwie pogłębiarki, pięć barek bez własnego napędu o udźwigu 1 tys. ton i dwie barki bez własnego napędu o udźwigu 350 ton, dwie pływające ładowarki przeładunkowe, które wykorzystywane są przy pracując tam, gdzie nie ma dźwigów portalowych (w Swietłogorsku, Parichi). W sumie w 2012 roku port w Bobrujsku przewieziono 300 tys. ton, w tym roku spodziewane jest 350-400 tys. ton.

„Pracujemy zaraz po roztopieniu się lodu i przed zamarznięciem. Naturalnie wiosną, gdy stan wód jest wysoki, możemy maksymalnie wykorzystać ładowność naszych barek. Po pracy w maju i czerwcu w Bobrujsku i akumulacji piasek dla organizacji budowlanych w Bobrujsku, pojedziemy do pracy w Swietłogorsku W okresie lipiec-wrzesień oczywiście zmniejsza się obciążenie statków ze względu na brak głębokości. Ale ponieważ stale pogłębiamy dno, staramy się utrzymać wolumen przewozów w okresie zimowym na naprawy floty, zarówno w samym porcie, jak i w stoczniach Rechitsa i Homel, które niedawno dołączyły do ​​przedsiębiorstwa żeglugowego” – zauważył.

Ponadto, zdaniem Grigorija Artemczyka, port jest obecnie ściśle zaangażowany w dostawy piasku budowlanego na potrzeby osób prywatnych. „Ludzie przychodzą, zamawiają, a my ładujemy na miejscu, bez angażowania osób trzecich i dzięki temu uzyskujemy dodatkowy dochód” – powiedział główny inżynier.

Zauważył także, że Białoruś w pełni zaopatruje białoruską armię żeglugową, a także statki. W ten sposób kadra dowodzenia floty jest szkolona przez Państwową Szkołę Przemysłową w Swietłogorsku. Ludzie wychodzą z niego jako drudzy oficerowie kapitana lub dowódcy pogłębiarki. Homlowska Państwowa Szkoła Zawodowa Floty Rzecznej nr 30 kształci mechaników samochodowych. Ponadto szkoli się tam wyższą kadrę dowodzenia. Kadrę inżynieryjno-techniczną kształci Białoruski Państwowy Uniwersytet Transportu oraz Wydział Budowy Okrętów i Hydrauliki w BNTU. „Usprawniono szkolenie całego personelu na Białorusi” – podkreślił Grigorij Artemchik

Produkcją statków pasażerskich zajmuje się obecnie Stocznia Pińska. W Mohylewie i Witebsku pływały ostatnio trzy statki pasażerskie jego produkcji. „Wcześniej produkcję tysiąctonowych barek zajmowała stocznia Rechitsa. Holowniki produkowały stoczniowce w Pińsku i Homlu, barki 350-tonowe w stoczni Petrikovsky. W Bobrujsku był zakład stoczniowy w 1986 roku został połączony z portem znajdującym się w granicach Związku Radzieckiego” – powiedział główny inżynier.

Grigorij Artemchik zauważył również, że w ciągu dziesięciu lat jego pracy w porcie nie doszło do żadnych znaczących incydentów. Według niego wszystkie problemy są rozwiązywane w zwykły sposób.

W tym samym czasie Aleksander Liwanowicz, kapitan rzeczny drugiego pokolenia, na statku, pod którego kontrolą wypływali korespondenci „Telegraph”, powiedział, że wszystko może się zdarzyć. Dlatego też, jego zdaniem, już wiele razy zdarzało się, że statki utknęły na mieliźnie, a ich dna rozbijały się o skały. W takich przypadkach barki często trzeba było rozładowywać, holować i naprawiać.

„Dawno, dawno temu tak było. Teraz wszyscy próbują duża woda transport. Gdy woda zacznie bardziej opadać, zostaną przeniesieni do Swietłogorska. Tutaj nie będzie to opłacalne: paliwo się pali, a ładunku do przewiezienia jest mało. Są tu miejsca, gdzie jest dużo kamieni. Jeśli poczujesz się trochę przeciążony, tylko w ten sposób możesz przetrwać” – zauważył kapitan.

Jedyna kobieta w porcie Bobrujsk, kucharka na statku, który nas schronił, Anna Maksimowa, również musiała osiąść na mieliźnie i częstowała dziennikarzami Telegraph swoimi daniami. Choć jej zdaniem powiedzenie „nieszczęściu kobiecie na statku” nie dotyczy jej. „Kiedy już wyciągnięto z Berezina cztery barki z drewnem, siedzieliśmy na mieliźnie przez sześć dni. Wydawało się, że brzeg jest blisko, ale nie było jak się wydostać. Będąc na mieliźnie, musieliśmy sami upiec chleb i zrobić wszystko. Było tak, że nie mieliśmy wody. Dostali ją trzy kilometry dalej. Wszystko było w porządku” – powiedziała.

Według Nikołajewny jest to jej ósma nawigacja, ale pierwsza na tym statku. Statek, którym płynęła wcześniej, od tego roku przechodzi remont w Rechitsa. Niemniej jednak, jak twierdzi, tamtejszy zespół jest „młody i dobry”. „Wszyscy szczególnie uwielbiają ziemniaki. Nawet jeśli posmarujesz je chlebem, zjedzą ziemniaki. Ja piekę placki i bułki. Rzeka prosi o jedzenie, więc nie zdejmujemy czajnika z pieca” – mówi kucharz.

Na holowniku nasza trasa wiodła od portu rzecznego Bobrujsk do Łukowej Góry na samym obrzeżu miasta, gdzie pogłębiarka z napełnionym piasek rzeczny barką. Pomimo tego, że zarówno port, jak i Cebulowa Góra znajdują się w Bobrujsku, spacer pod prąd licznymi zakolami Berezyny zajmował około 2,5 godziny. W Cebulowej Górze załoga statku zręcznie zastąpiła pustą barkę wypełnioną piaskiem i statek płynął w kierunku Podróż powrotna. Podróż powrotna nie była długa i trwała tylko 1,5 godziny – prąd pomógł. Po dostarczeniu barki do portu statek ponownie wypłynął, choć bez dziennikarzy.

Maksym Gatsak. Zdjęcie: Nadieżda Gatsak

Nasz kraj ma co sprzedawać na rynkach światowych (również tych za granicą): sprzęt, metal, nawozy, materiały budowlane, produkty naftowe... Do tego potrzebujemy floty. Białoruska Firma Żeglugowa, Białoruska Firma Spedycyjno-Frachtowa, Białoruska Firma Żeglugowa – sądząc po tych wielkich nazwiskach, można by pomyśleć, że żyjemy w poważnej potędze morskiej. Będziemy musieli rozczarować. Na morzach nie mamy ani firmy spedycyjnej, ani floty. Byłoby miło, gdyby za pretensjonalnymi nazwami kryły się potencjalne i poważne intencje. Niestety, nie widać nawet ambicji, czyli przemyślanych, wyrachowanych planów podboju mórz i oceanów na statkach pływających pod białoruską banderą i z białoruskim ładunkiem. Nasze rzeki, które kiedyś były żeglowne, wcale nie stały się płytkie. Dziś jednak pływają po nich głównie łodzie rybackie. Flota śródlądowa zarządzana przez Białoruskie Towarzystwo Żeglugi Rzecznej raczej się pogarsza niż rozwija. Do takiego wniosku, w skrócie, doszło na posiedzeniu zarządu Komisji Kontroli Państwowej.

Ale stan rzeczy zasługuje na bardziej szczegółowy opis. Dla przejrzystości podzielmy ogólny obraz na trzy fragmenty.

Rzecznicy

Przedyskutuj, czy kraj w XXI wieku potrzebuje rozwiniętego państwa flota rzeczna, Nie będziemy. Choćby dlatego, że już w 2002 roku podczas podróży do obwodu homelskiego Prezydent przekazał Ministerstwu Transportu szereg wskazówek dotyczących rozwoju branży. W szczególności planowano systematyczne zwiększanie przewozów krajowych transportem wodnym, rozwój niezbędnej infrastruktury, inwestowanie w remont i budowę statków na potrzeby własne i na eksport, poszerzanie asortymentu usługi turystyczne... Później przyjęto program rozwoju żeglugi śródlądowej i morskiej na lata 2011 - 2015. Trzeba było nie dyskutować, ale wykonać to, co zaplanowano. Ale instrukcje nie zostały wykonane, program został zakłócony.

Zarząd oparł się na faktach i liczbach, które ujawnił audyt działalności organizacji zajmujących się transportem śródlądowym i morskim. Jej wyniki wyglądają zniechęcająco. Specjaliści kontroli państwowej i przedstawiciele Ministerstwa Transportu, próbując się usprawiedliwić, byli zgodni tylko co do jednego: cała infrastruktura przedsiębiorstwa żeglugi rzecznej opiera się na tym, co powstało jeszcze w czasach sowieckich.

W ostatnim czasie wszystkie sektory białoruskiej gospodarki, podobnie jak sfera społeczna i inne, uległy poważnej ewolucji ilościowej lub jakościowej. Pomimo wszystkich roszczeń państwa i społeczeństwa do przemysłu meblarskiego i obróbki drewna, rolnictwa i budownictwa, inżynierii mechanicznej i medycyny w ogóle, są one nowoczesne. W każdy z tych obszarów zainwestowano duże kwoty pieniędzy. Wszędzie wcześniej czy później przyniosły rezultaty: modernizację, nowe technologie i produkty, zwiększoną konkurencyjność i zyski z eksportu.

Tylko przemysł rzeczny nie tylko zamarł w pozycjach sprzed ćwierć wieku, ale także się cofnął. Kiedyś budowałem np. statki pasażerskie Wodoloty „rakietowe” i masowce przemysłowe. Przemysł! Teraz w najlepszym wypadku zajmuje się tylko naprawą zniszczonych statków, w najgorszym jest zajęta sprawami pobocznymi. Wolumen przewożonych ładunków rocznie spadł z 18,5 mln ton do Czas sowiecki do miliona w latach 90. W sezonie nawigacyjnym 2012 armator przewiózł 2,7 mln ton.

Ale dobrze, że chociaż coś z branży zostało. W przeciwnym razie dostawa do Ostrowca np. kotła topionego, najważniejszego elementu bloku energetycznego elektrowni jądrowej, byłaby znacznie trudniejsza, droższa i trwałaby dłużej. Duże elementy bloku energetycznego zostały przetransportowane drogą wodną z Wołgodońska do Chersonia, gdzie zostały załadowane na cztery nasze barki, które z krytycznym ładunkiem dotarły do ​​Berezyna. Już ten przykład dowodzi, że kraj potrzebuje nowoczesnej, zaawansowanej technologicznie floty rzecznej.

Dziś składa się z 12 organizacji zatrudniających 2200 osób, czyli delikatnie mówiąc, dla branży za mało. Posiada 8 portów mających status oddziałów (w Homlu, Mozyrzu, Brześciu, Mikaszewiczach...), instytucja projektowa „Belsudoproekt”, 3 przedsiębiorstwa dróg wodnych, zakłady stoczniowe i remontowe w Rechicy, Homlu, Petrikowie. Niektóre fabryki naprawiają niektóre rzeczy lub produkują małe „statki przybrzeżne” (właściwie łodzie), inne produkują drewno i konstrukcje metalowe.

Skalę przedsiębiorstw i efektywność ich działania pokazały pomieszane wyjaśnienia Rusłana Striża, dyrektora przedsiębiorstwa dróg wodnych w Dnieproberezińsku. Zatrudnionych jest tu 77 pracowników. Z 270 milionów rubli, które w ubiegłym roku przeznaczono na modernizację, 250 przeznaczono na... samochód służbowy dyrektora. W tym samym czasie rdzewieją pod nimi dwie ciężarówki na wolnym powietrzu: Właściwie nie ruszali się przez dwa lata, od daty zakupu.

„Belsudoproekt” opracował projekt statku o małej pojemności: nie został wykorzystany. Ten sam los spotkał projekty modernizacji pogłębiarki, pływającej platformy poszukiwawczej, holownika... Instytucja wydała na takie badania w ciągu dwóch lat 600 mln rubli z funduszu innowacji, co praktycznie poszło na marne. Przepustowość portów, które przeładowują głównie piasek i tłuczeń, jest obciążona w 50 procentach, a żurawie portalowe i pogłębiarki są jeszcze mniejsze – w 20–30 procent. Sprzęt jest skrajnie wyeksploatowany. Liczba statków (również nie nowych) w bilansie przedsiębiorstwa żeglugowego, która spadła z 492 jednostek w 2010 r. do 416 w zeszłym roku, nadal wygląda przyzwoicie. Ale obejmuje to oprócz 9 pasażerskich jednostek pływających, pięćdziesiąt holowników, sto barek i 88 jednostek pomocniczych: dźwigi, nabrzeża, przystanie, pogłębiarki, pontony…

Żeglarze

Jeśli żeglarze rzeczni faktycznie coś robią, to słowo „żeglarze” można bezpiecznie umieścić w cudzysłowie. Czym zajmuje się na przykład Białoruska Spółka Żeglugowa OJSC, specjalnie utworzona w celu rozwoju infrastruktury eksportowej? Praktycznie wycofując się z podstawowej działalności, zajmuje się handlem produktami naftowymi: udział usług spedycyjnych w przychodach w 2012 roku wyniósł niecałe 1%.

Białoruska firma transportowo-spedycyjno-frachtowa stała się... pośrednikiem w handlu materiałami budowlanymi. Co więcej, działał ze stratą dla siebie, ale na korzyść prywatnych kontrahentów, faktycznie udzielając im pożyczek. Czas pokaże, czy stanowi to przestępstwo. Straty pokryto wynajmem powierzchni biurowej. Państwo zainwestowało 1300 mkw. w kapitał zakładowy zamkniętej spółki akcyjnej – w celu zabezpieczenia kredytów. metrów lokali o wartości rynkowej ponad 2 mln dolarów. Na części tego placu „marynarze” urządzili dla siebie centrum fitness z sauną, do którego uczęszczali głównie dyrektorzy firm. Płatności za samą energię elektryczną przekroczyły 60 milionów rubli miesięcznie. Menedżerowie najwyraźniej potrzebowali dużo odpoczynku: regularnie pracowali w weekendy. Kontrola państwowa nie stwierdziła wyraźnej potrzeby tego, ale dokładnie obliczyła wysokość dopłat dla dyrektora generalnego, jego zastępcy, głównego księgowego, sekretarza... Trudno jednak oddzielić menedżerów najwyższego szczebla od zwykłych pracowników w w tym przypadku: cała załoga firmy czasami liczyła od 4 do 6 osób.

CJSC "Białoruskie Przedsiębiorstwo Żeglugowe" specjalizuje się w... transporcie drogowym (!) odpadów komunalnych i przemysłowych. Na pytanie przewodniczącego Komisji Kontroli Państwowej Alexandra Yakobsona, ile ton nawozów potasowych firma przetransportowała w ciągu roku, odpowiedź brzmiała zero. Menedżer wyjaśnił swoją porażkę machinacjami pewnych osób trzecich, które zarejestrowały firmę o tej samej nazwie. W rezultacie, jak mówią, sądy w Londynie i Nowym Jorku aresztowały nasze konta. Ale firma nie miała siły (chęci, umiejętności!), aby bronić swoich interesów finansowych i swojej nazwy.

Zarząd stwierdził, że Ministerstwo Transportu nie dysponuje kadrą, która byłaby w stanie celowo zbudować sprawną flotę i konkurować na morzu; transport zlecany jest zagranicznym firmom, na czym kraj traci setki milionów dolarów.

Ministerstwo Transportu

Szef wydziału morskiego i transport rzeczny Ministerstwo Transportu Andriej Czarnobylca. Ciekawe, że dla porównania wybrałem... Mongolię – kraj posiadający wyłącznie rzeki górskie, leżący znacznie dalej od mórz niż nasz i znacząco gorszy od niego pod względem potencjału gospodarczego i liczby ludności. Ale to porównanie nie wypadło na naszą korzyść: pod banderą mongolską pływa 177 statków morskich, pod banderą białoruską tylko 7... Ogólnie rzecz biorąc, żegluga, która może zarobić setki milionów, jeśli nie miliardy dolarów, ma negatywny wpływ na handel zagraniczny saldo 6 milionów dolarów.

Kolejny istotny fakt. Na podstawie wyników kontroli kontrola państwowa nałożyła kary na organizacje transport wodny Prawie miliard rubli (przy skromnych obrotach), do budżetu dodano kolejne 200 milionów rubli w formie podatków. Jednocześnie własna służba kontroli i audytu ministerstwa od lat nie zaobserwowała żadnych naruszeń, mimo że mieści się nawet w tym samym budynku, co firmy transportowe i spedycyjne…

Rada ostro oceniła pracę Ministerstwa Transportu i jego liderów odpowiedzialnych za rozwój żeglugi: „nieudana”. Flota rzeczna się starzeje, nie ma floty morskiej, nie ma inwestycji, strategii rozwoju, inicjatywy w jej rozwoju. Program rozwoju żeglugi śródlądowej i morskiej na lata 2011 – 2015 właściwie nie powiódł się. W istocie była to jedynie deklaracja woli: jej realizacja nie była monitorowana i kontrolowana.

Jednak, jak zauważył w podsumowaniu A. Yakobson, w kraju nie ma problemów nierozwiązywalnych. Oznacza to, że i ten zostanie rozwiązany, bo został postawiony: flota rzeczna otrzyma impuls do rozwoju, a flota morska zostanie utworzona. Tak czy inaczej, czy to pchacz, czy holownik, przemysł żeglugowy zostanie wypłynięty z wody i wypuszczony na tor wodny.

W czasach ZSRR istniała tradycja nadawania okrętom floty cywilnej i okrętom wojennym Marynarki Wojennej nazw miast republik związkowych, niezależnie od tego, czy kraj miał dostęp do morza, czy nie. Na przykład krążownik lotniczy Mińsk, zwodowany w 1975 roku, został nazwany na cześć stolicy Białorusi. Ale sprawa nie ograniczała się tylko do stolicy Białorusi. TUT.BY postanowiło dowiedzieć się, które miasta Białorusi można znaleźć w nazwach statków morskich, które orają lub pływały po morzach i oceanach.

Moją ojczyzną jest Białoruś

Zanim przejdziemy do białoruskiej toponimii na Oceanie Światowym, warto wspomnieć, że już sama nazwa naszego kraju była używana jako nazwa statku morskiego, choć w jego radziecko-rosyjskiej nazwie. Samochodowo-pasażerski samolot pasażerski „Białoruś” zjechał z magazynów w Turku w Finlandii w 1975 roku. „Belorussia” stała się pierwszym statkiem projektu R-1765 i dała nazwę temu typowi statku.

Statki klasy Belorussia służyły do ​​przewozu pasażerów i samochodów na wewnętrznych szlakach czarnomorskich w granicach ZSRR. Liniowce zostały zbudowane tak, aby wygodnie przewozić 480 pasażerów i 250 samochodów.

Następnie okazało się, że rzeczywista liczba samochodów przewożonych statkami była znacznie mniejsza niż obliczona - pod koniec lat 70. poziom motoryzacji ludności w ZSRR wynosił zaledwie około 40 samochodów na 1000 mieszkańców. W latach 80-tych wszystkie pięć statków klasy Białoruś przeszło remont w zachodnioniemieckich stoczniach, podczas którego w rozległych garażach liniowców zainstalowano nowe kabiny pasażerskie, restauracje i kina. Wraz z upadkiem ZSRR wszystkie statki zostały sprzedane różnym firmom spedycyjnym na całym świecie. Pierwszy statek z tej serii, liniowiec Belorussia, został przemianowany na Kazakhstan II po sprzedaży w 1993 roku. W 1996 roku statek ponownie zmienił właściciela i zaczął służyć pod nazwą Delphin. trasy wycieczkowe na Morzu Śródziemnym i Bałtyckim.

Morski „Mińsk”

Tradycyjnie dla nazw statków Wojskowy marynarka wojenna ZSRR wybierał duże miasta, najczęściej stolice republik związkowych. Jak już wspomniano, nazwa stolicy Białorusi była używana nie raz jako nazwa okrętu wojennego. Po raz pierwszy nazwę „Mińsk” nadano dowódcy niszczycieli Projektu 38 Floty Bałtyckiej Marynarki Wojennej ZSRR. Niszczyciel, który wszedł do służby w 1938 roku, brał udział w szeregu bitew wojny radziecko-fińskiej, brał udział w aneksji Łotwy i przeszedł całą Wielką Wojnę Ojczyźnianą, podczas której kilkakrotnie został poważnie uszkodzony. Po wojnie Mińsk został przekształcony w okręt szkolny i pełnił tę funkcję do 1958 roku. W tym samym roku okręt został wycofany z floty, zamieniony w pływający cel i zatopiony przez rakiety w Zatoce Fińskiej.

Kolejnym nosicielem nazwy stolicy Białorusi był krążownik lotniczy Mińsk Projektu 1143. Okręty tego typu były w istocie pierwszymi lotniskowcami w Marynarce Wojennej ZSRR zdolnymi do obsługi bojowych samolotów odrzutowych. Niemniej jednak chęć połączenia funkcji lotniskowca i krążownika przeciw okrętom podwodnym na jednym statku, a także słabe cechy radzieckiego samolotu pokładowego, zanegowały skuteczność bojową okrętów. Los krążownika „Mińsk” jest znany i nie tak smutny, jak los niektórych jego braci. Po wycofaniu z floty na początku lat 90. statek miał spotkać los złomu, jednak dzięki bankructwu nowych właścicieli Mińsk przetrwał, a nawet stał się atrakcją. Do lutego 2016 r Park rozrywki Minsk World, oparty na krążowniku, znajdował się w Shenzhen w Chinach. Park jest obecnie zamknięty, a statek został odholowany do Zhoushan w celu naprawy, po czym, według właścicieli, zostanie przeniesiony do nowego parku tematycznego w Nantong.

Nie wszystkie statki nazwane na cześć stolicy Białorusi zostały wyłączone z floty. Duży okręt desantowy Mińsk przetrwał trudne czasy lat 90. XX wieku i do dziś stanowi część Floty Bałtyckiej Marynarki Wojennej Rosji. Nazwę tę otrzymał jednak dopiero w 2000 roku; wcześniej, zbudowany w 1983 roku w polskiej stoczni w Gdańsku, statek nosił po prostu nazwę BDK-43.

Okręt straży przybrzeżnej „Mińsk” oddziału granicznego FSB Federacji Rosyjskiej pełni także służbę bojową na Morzu Bałtyckim. Obwód Kaliningradzki. Mały okręt przeciw okrętom podwodnym Projektu 12412 został zbudowany w 1987 roku i pierwotnie nosił nazwę po prostu PSKR-817, a w 2000 roku, podobnie jak BDK-43, przemianowano go na Mińsk.

Jednak nie tylko okręty wojenne nosiły dumną nazwę „Mińsk”. W 1963 r. z zasobów stoczni gdańskiej. Masowiec „Mińsk” projektu B-44 (Polska) opuścił Komunę Paryską. Statek towarowy pracował dla Black Sea Shipping Company przez ponad dwie dekady i został wycofany ze służby w 1989 roku.

Z Brześcia do Bychowa

Mińsk jest oczywiście popularny, ale nie jest jedynym białoruskim miastem, od którego pochodzi nazwa. statki morskie. Również w nazwach statków można było znaleźć prawie wszystkie nowoczesne ośrodki regionalne Białorusi i niektóre regionalne. Pierwszy na liście jest mały okręt przeciw okrętom podwodnym „Brześć” projektu 1124 M, który wchodzi w skład Floty Północnej Marynarki Wojennej Rosji. Zbudowany w 1988 roku MPK początkowo nosił nazwę „Brześć Komsomolec”, w 1992 roku przemianowano go na MPK-194, a w 2000 roku – na „Brześć”.

Obowiązek bojowy na wodach Pacyfik przewożony przez statek straży granicznej „Brest” projektu 745P. Port macierzysty statku, odległy Pietropawłowsk Kamczacki, dzieli od białoruskiego miasta nieco ponad siedem i pół tysiąca kilometrów.

Na początku lat pięćdziesiątych opracowano tankowiec Leningrad TsKB-32 Projektu 563 typu Kazbek (nazwa nadana została od pierwszego zbudowanego statku tego projektu). W latach pięćdziesiątych z pochylni radzieckich stoczni zjechało 70 statków tego projektu, dwa z nich nazwano na cześć miast Białorusi. Tankowiec o nazwie „Grodno” wszedł do służby w kwietniu 1956 roku. Proces budowy statku na zapasach Stoczni Chersoniu uchwycił kolorową fotografię słynnego radzieckiego fotografa Siemiona Fridlyanda.

Drugim statkiem tego projektu noszącym w nazwie białoruskie miasto był tankowiec Molodechno, zbudowany w Stoczni Admiralicji w Leningradzie w 1955 roku. Wydawałoby się, dlaczego tak duży statek otrzymał nazwę miasta, które nie tylko nie ma dostępu do morza, ale nawet nie ma żeglownej rzeki? Być może odpowiedź kryje się w tym, że do 1960 roku miasto Mołodeczno, podobnie jak Grodno, było. Obydwa statki „Grodno” i „Molodechno” przez długi czas służyły w Żegludze Czarnomorskiej, a pod koniec lat 70. zostały wycofane ze służby.

Swoją drogą, tak nie jest jedyny przypadek kiedy nadano miastu nazwę Molodechno statek morski. W 1988 roku w Stoczni Jarosławskiej zbudowano trawler rybacki Molodechno. Przez długi czas pracował w kołchozie rybackim Andeg koło Murmańska, aż pod koniec XXI wieku został sprzedany do Argentyny, gdzie zmienił nazwisko na Tango I.

Kolejnym ośrodkiem regionalnym Białorusi, którego nazwa stała się nazwą statku, był Mohylew. W fińskiej stoczni w mieście Turku w 1952 roku zwodowano mohylewski statek do przewozu ładunków suchych typu Hassan. Statek do przewozu ładunków suchych wszedł w skład Północnego Przedsiębiorstwa Żeglugowego ZSRR MMF, gdzie pracował do 1975 roku. W 1984 roku został pocięty na złom. Kolejnym statkiem tego projektu był statek do przewozu ładunków suchych „Pińsk”, zbudowany w 1953 r. (w latach 1939–1954 miasto Pińsk było centrum obwodu pińskiego).

Tradycja nadawania nazw okrętom wojennym na cześć miast nie ograniczała się tylko do ośrodków regionalnych, dawnych lub obecnych. Wiele statków otrzymało nazwy na cześć białoruskich ośrodków regionalnych, a niektóre nawet połączyły te nazwy osada i specjalizacja statku. Przykładowo w 1962 roku w Stoczni Gdańskiej zbudowano dwa statki do przewozu drewna tego samego typu, Bobruiskles i Braslawles. Obydwa statki służyły na trasach floty morskiej ZSRR do końca lat 80-tych.

Częściej jednak statkom nadano nazwy bardziej tradycyjne, posługując się jedynie pełną nazwą miasta. Jeden z dużych trawlerów rybackich chłodni w ramach Projektu 1288, zbudowany w 1980 roku, otrzymał nazwę „Borisov”. Obecnie statek jest własnością spółki Okeanrybflot OJSC, a jego portem macierzystym jest Pietropawłowsk Kamczacki.

Trawler-chłodnia sejnerowa Projektu 503 „Bykhov” zajmuje się połowami w wodach Zatoki Kolskiej na Morzu Barentsa.

Ogromny masowiec, zbudowany w stoczni w NRD w 1982 roku, otrzymał nazwę od miasta w obwodzie homelskim – „Dobrusz”. Przez długi czas statek pływał pod banderą ukraińską i został zarejestrowany w porcie Mariupol. Pod koniec XXI wieku „Dobrush” został sprzedany na złom do Wietnamu.

Trawler sejnerowy „Kobrin”, zbudowany w 1989 roku według projektu podobnego do „Bychowa”, w porcie w Kłajpedzie na Litwie.

W 1966 roku w stoczni w Szczecinie zbudowano masowiec Mozyr projektu B-44 (Polska) (według tego samego projektu zbudowano wspomniany masowiec Mińsk). Do 1990 roku „Mozyr” przydzielony był do Żeglugi Czarnomorskiej w porcie w Odessie. W 1992 roku został pocięty na złom w Szanghaju.

W latach 1969 i 1970 w fińskiej stoczni w Turku zbudowano dwa statki do przewozu ładunków suchych w ramach Projektu R-1476, Nowopołock i Nowogródek. Obydwa statki zostały wysłane do Bałtyckiej Spółki Żeglugowej ZSRR FRP. W 1996 roku Nowogródek został sprzedany na złom w Bangladeszu, gdzie zakończył swoją podróż.

Nieco inny był los masowca Nowopołock. W 1996 roku statek również został wycofany z Baltic Shipping Company, ale został sprzedany nowemu właścicielowi w Stanach Zjednoczonych Zjednoczone Emiraty Arabskie, gdzie zmieniła nazwę na Wald Al Agouz. Jednak w 2001 roku został sprzedany na złom.

Sąsiad Nowopołocka w aglomeracji - starożytny Połock - również przez pewien czas nadał swoją nazwę statkowi morskiemu. Masowiec „Połock” został zbudowany w stoczni w Mikołajowie w 1963 roku. Przez lata eksploatacji statek miał rejestrację w trzech firmach żeglugowych ZSRR – Morzu Czarnym, Północnym i Azowskim. W latach 1990-1992 „Połock” pracował w prywatnej ukraińsko-arabskiej firmie pod nową nazwą Dubai Pioneer. W 1993 roku statek towarowy został wycofany ze służby i odholowany na złom do Indii.

Statek towarowy „Orsha” opuścił pochylnie japońskiej stoczni w Osace w 1963 roku. Projekt statku opracowała firma Hitachi Zosen Corporation na zlecenie ZSRR. W sumie zbudowano 8 statków tego typu, z których wszystkie później pracowały w ramach Dalekowschodniego Przedsiębiorstwa Żeglugowego FRP ZSRR. Orsha została wycofana ze służby w 1993 roku i wysłana na składowisko do Bangladeszu.

Podsumowując, należy wspomnieć jeszcze o dwóch morskich statkach rybackich, noszących nazwy nie największych miast Białorusi. Sejner Ostrovets został zbudowany według projektu Atlantic-333 w stoczni we wschodnioniemieckim Stralsundzie w 1985 roku. Pracował w gospodarstwie rybackim Zapruda w obwodzie kaliningradzkim. W 2005 roku statek został sprzedany Gruzji i zmienił nazwę na Carmen.

Trawler rybacki „Prużany” został zbudowany w 1980 roku według polskiego projektu B-400 w stoczni w Gdańsku. Do połowy lat 90-tych pracował w rybołówstwie w Lipawie na Łotwie. W 1996 r. trawler został umorzony i sprzedany.

W niedawnej przeszłości Białoruś, która nie posiadała własnej floty, była jednak dość szeroko reprezentowana na bezmiarze Oceanu Światowego. Jak widać, wiele statków noszących nazwy białoruskich miast nie przetrwało trudnych czasów lat 90. XX wieku i dziś tylko kilka z niegdyś obszernej listy wypływa w morze.

Źródła zdjęć: marinetraffic.com,shipspotting.com, vmf.net.ru, Fleetphoto.ru, wikimedia.org