Lennunduse ja lennunduse ajaloo olümpiaad. Lennunduse ja aeronautika ajaloo olümpiaad Il 62 lennukite liikumine

1*

Esimene eksperimentaalne IL-62

SEISEB TIIVAL

Tu-114 Il-62 parameetrid

2*

3*

Il-62M

8. Uued roolirattad.

9. Uus turboagregaat TA-6A.

Il-62M

Tulemused on järgmised:

Lennukitüüp Il-62 Il-62M

Vzl. kaal, t 160,5 164,7

Tankimine, t 78 78,5

Ülejäänud kütus, t 5 11

(tonni tunnis)

10 +VÄHENDAMINE +VÄHENDAMINE

(Lõpust järgmiseni)

V.RIGMANT

Märkused:

FLAGSHIP (IL-62: Operational History)

Iga meie riigis 1950.–1960. aastate vahetusel loodud tsiviillennuk juhatas sisse teatud ajastu lennunduses. See oli originaalsete disainiideede, elava loovuse, intellekti sära ja entusiasmi aeg. Üksikud inimesed lõid individuaalseid lennukeid. Il-62 pole erand.

See masin kehastas nii-öelda inimkonna esilekerkimist kodanikuühiskonnas. õhulaevastik Venemaa.

Mäletan hästi lapsepõlvemuljeid Il-62-st: Aerofloti lipulaevast. Absoluutse usaldusväärsuse, lennundusliku ilu ja vormi õilsuse kehastus. Kaugete reiside sümbol, ilus suur maailm, ülemerereisid. "Ma lendasin Il-62-ga" - kunagi nägi seda öelnud inimene välja nagu eliitreisija.

Tüüpiline juhtkiri tolleaegsetest ajalehtedest: Nõukogude valitsejad Vnukovo-2 kere Il-62 taustal. Peasekretärile naeratav stjuardess kõrgel kaldteel...

1960. aastate alguses toimus reaktiivlennukite kiire areng tsiviillennundusüle kogu maailma. Nõukogude lennukikonstruktorid teadsid hästi standardseid rahvusvahelisi lennuohutuse, kaubandusliku tõhususe, mugavuse ja mürataseme nõudeid, mida siis läänes reisilennukitele kehtestati. Oli ilmne, et NSV Liidul (formaalselt veel mitte ICAO liige, kuid juba rahvusvahelistele nõuetele orienteeritud) ei olnud reisilennukit, mis suudaks riiki maailmaareenil adekvaatselt esindada. Vaimustus "maailma esimese" Tu-104 vastu rauges ökonoomsed Il-18 ja An-10 ei vastanud paljudele ülaltoodud nõuetele. Rahvusvahelist võidukat edu saatnud imeline Tu-114 aga vananes samuti kiiresti – eeskätt maapealse müra, salongi müra ja vibratsiooni, suurenenud nõuete lennuväljadele ja maapealsele käitlemisele silmas pidades.

Maailm lendas juba kõigest jõust (ka üle ookeani) lennukitel Boeing 707 ja DC-8, mis kehastasid tsiviillennunduse edusammude standardeid, mis pole tänapäevani aegunud, nii lärmakad ja mitte nii mugavad teatriga lennukid. Vaevalt suudaksid mootorid tsiviliseeritud inimkonna ees adekvaatselt esindada suurt riiki.

Maailma lennundusteaduses on saavutatud tohutuid edusamme mootorite ja aerodünaamika vallas. Tõukejõu reverseri sünd, tiibade, spoilerite ja kontrollitud stabilisaatori sünd silmapilkselt edendasid lennunduse arengut. Loodi nn teise põlvkonna tehnoloogia - esmasündinu omast palju inimlikum, mis tagas lennutranspordi tuleviku laiemalt.

Lisaks jätkus tähtsaim standardimisprotsess läänes ja USA-s. õhutransport, lennuohutuse ühtsete nõuete ja standardite väljatöötamine. Tahtis NSVL seda või mitte, aga tuli arvestada rahvusvaheliste reeglitega. Ja kui riigis sai “kaasmaalasi” üle taeva vedada ükskõik millega ja kuidas nad tahtsid, siis rahvusvahelistel liinidel vajas Aeroflot lipulaeva, igas mõttes kaasaegset masinat ja nagu Tu-114 puhul, mandritevaheline : NSVL – see suurejooneline koletis – hõlmas kogu maakera, pidi igal pool olema juurdepääs.

Rahvusvaheline transport kasvas kiiresti; Maailma huvi NSV Liidu vastu andis tunda Hruštšovi "sula" ajal. Isegi Šeremetjevo lennujaam ehitati spetsiaalselt Moskvasse. 1958. aastal lendasid Aerofloti lennukid 16 riiki, 1963. aastal 30. 1958. a. rahvusvahelised liinid veetis 90 tuhat inimest, 1965. aastal – 340 tuhat. Samal ajal laienes lendude geograafia: Kuubale ja USA-le lisandus Indoneesia, Lõuna-Ameerika, Austraalia, Kanada, Jaapan. Vajadus uue mugava mitmekohalise reisilennuki järele, mis oleks suuteline sooritama vahemaandumiseta pikamaalende reisijatele kõrgel tasemel, oli tõeliselt pakiline.

Ja nõukogude valitsusel eesotsas peasekretäriga oli soovitav lennata sellesse või teise riiki rahumeelse laevaga, mitte ümberehitatud pommitajaga...

Valitsuse valik S. V. Ilyushini disainibüroo ei olnud loomulikult juhuslik. Selleks ajaks oli Iljušini meeskond juba enne N. S. Hruštšovi silma paistnud, luues väga kuluefektiivse, odava ja mis on eriti tähelepanuväärne, töökindla Il-18, mis paistis töötamise ajal selle kriteeriumi taustal kohe silma. Tu-104 ja An-10. Ilyushinsky stiil - usaldusväärsus ja põhjalikkus, kõrge kvaliteediga seatud ülesande täitmine – ei suutnud ära hoida riigi juhtkonna tähelepanu. Lisaks oli Tupolevi meeskond tol ajal hõivatud arvukate sõjaliste projektidega, Tu-124 ja Tu-134 ning peagi alustas ka Tu-154 projekteerimist, mistõttu erakordse poliitilise ja sotsiaalse tähtsusega ülesanne oli luua pikaajaline ulatusega reisilennuk – valitsus andis Design Bureau S.V meeskonnale korralduse. Iljušin.

1960. aastal saadi valitsuse projekteerimistellimus ja 3. jaanuaril 1963 startis AL-7 mootoritega esmasündinu Il-62 USSR-06156 (meeskonnaülemad V.K. Kokkinaki ja E.I. Kuznetsov).

Ütleme kohe, et lennuki Il-62 saatus osutus õnnelikuks: aastaid, enne Il-86 ilmumist, oli see Aerofloti lipulaev, lendas Venemaa ja veel üheksa riigi lennufirmadele. maailmas (30 Il-62 ja 51 Il -62M) ning mõned Hollandi, Prantsusmaa ja India lennufirmad rentisid Il-62.

1* Lennuki Il-62 loomise, disaini ja lennukatsetuste ajalugu kajastub suurepäraselt S. V. Ilyushini disainibüroo osalusel avaldatud kirjanduses. Lennunduse entusiastid on hästi kursis ka Il-62 disainifunktsioonidega (sabatugi, aerodünaamiline “nokk” tiival, mootori paigutus/juhitav stabilisaator, võimendita juhtimine jne). Autor ei pea vajalikuks neil teemadel täpsemalt peatuda, soovimata tegeleda ümberkirjutamisega (umbes autor).

Esimene eksperimentaalne IL-62

Esmasündinu nr 06156 saatus kujunes aga traagiliseks: 1965. aastal hukkus ta koos katsemeeskonna ja juhtivinseneri P.V.Kazakoviga katastroofis. Nimetatud projekteerimisbüroo andmetel kokku kuni 1. detsembrini 2000 lennukiga Il-62. S.V. Iljušini, juhtus 4 õnnetust (Il-62M-ga väidetavalt polnud ühtegi), millest ükski ei toimunud konstruktsiooni rikke või juhtimissüsteemi, teliku, lennukikere vms rikke tõttu. Il-62 õnnetused ja katastroofid toimusid enamikul juhtudel kas meeskondade süül või mootorite rikete (või rikete valesignaalide) tõttu.

Mida saame täna öelda esmasündinu nr 06156 kohta? Sellel oli katseperioodile iseloomulik pikk PVD-varras ninas (mis kajastus SDV-s mõõtkavas 1:100 toodetud Plastikart firma tuntud mudelis Il-62). AL-7 mootorite väiksus on koheselt märgatav. Kaasaegseid hämmastas mugavus salongis, mootorimüra puudumine ja meeldiv interjöör (morengovärvi istmepolster, NSVL linnade ajaloo- ja arhitektuurimälestisi kujutavad aknakardinad, ere päevavalgus ja intiimne lilla öine valgustus). Muide, nagu Tv-114-l, oli ette nähtud ka Il-62 lennuki variant 60 reisijale magamiskohtadega (kupee), kuid seda loomulikult ei tutvustatud.

2000. aasta detsembris oli töös kokku 98 Il-62M lennukit ja Il-62 enam ei lennanud.

SEISEB TIIVAL

Mandritevahelise lennukina külastas Il-62 kõiki maakera nurki – nii väga kuumades kui ka väga külmades piirkondades, tasastel ja kõrgete mägede lennuväljadel, tugevate troopiliste äikesetormide ja ookeani kohal puhuvate võimsate tuulte tingimustes. On põhjust väita, et lennuki konstruktsioon osutus kõigis kliima- ja ilmastikutingimustes ühtviisi usaldusväärseks.

Operatsiooni algus Šeremetjevos polnud aga sugugi pilvitu.

Augustis 1967 otsustas tsiviillennundusminister E.F. Loginov moodustati TU MVL-i 210. lennusalga koosseisus, mida juhtisid A. K. Vitkovsky ja Kh. N. Tskhovrebov. Seda juhtis komandör B.S. Egorov ja piloot-instruktor N.M. Shapkin on kuulsad Aerofloti piloodid. Hiljem, kui Il-62 meeskondade arv kasvas, tekkis küsimus Il-62 lennukite teise lennurühma loomise kohta. Nii sündis uus salk nr 217.

Il-62 lendude korraldamisega ja teostamisega rahvusvahelistel liinidel kaasnesid esialgu suured raskused.

Alustame sellest, et teatavasti vahetas Il-62 pikamaaliinidel välja oma silmapaistva eelkäija, Aerofloti endise lipulaeva Tu-114. Neid lennukeid on väga huvitav võrrelda mitme parameetri järgi:

Tu-114 Il-62 parameetrid

Tõeline reisikiirus 770-830 800-850

Lennuulatus 8800 7800 täiskoormusel, km

Nõutav raja pikkus, m 3500 3250

Reisijate arv 170-220 138-168

Keskmine kütusekulu, kg/h 5300 7300

Esimesel pilgul lauale kerkib loomulikult küsimus: kas selliseid lennukeid nagu Il-62, mis olid oma eelkäijatest Tu-114-st kaubanduslike omaduste poolest nii oluliselt kehvemad, oli üldse vaja? Sellegipoolest olid Il-62-l vaieldamatud eelised eelkõige välislendude sooritamisel: palju madalam müratase maapinnal ja salongis ning sellest tulenevalt oluliselt suurem mugavus reisijatele.

Ja kui siseliinidel sai traditsiooniliselt "oma" reisija nõudmisi eirata, siis rahvusvahelistel ja veelgi enam mandritevahelistel liinidel, kus juba siis tuli Aeroflotil silmitsi seista sellise tüütu nähtusega nagu konkurents, tuli reisijateveo kvaliteeti tõsta. rahvusvaheline.

Ja sel ajal ei pööranud NSVL valitsuses tsiviillennukite kütusekulule eriti tähelepanu. Nõuded olid pigem töökindluse kui tõhususe osas. Maailma suurim naftat tootv riik, kus on säästlik majandus, võiks seda endale lubada.

Tehnilisest ja sotsiaalpoliitilisest vaatenurgast oli Tu-114 asendamine Il-62-ga selgelt progressiivne nähtus. Il-62 oli aga täiesti uus lennuk, millel polnud maailmapraktikas analooge, mistõttu puudus ka korralik kogemus ja tegutsemispraktika. Kahjuks kohtas 210. salga juht esimestel lendudel ka lennuki lennuulatuse osas selgelt paisutatud passi omadusi, millele viitasid OKB ja Gosnii GA ametlikus dokumentatsioonis, aga sellest veidi hiljem.

Il-62 esimeste lendude korraldamise raskus seisnes ka selles, et esialgu eraldati nende lendamiseks vaid 5 meeskonda (neid juhtisid komandörid Yu.V. Ovsjannikov, V. V. Poljakov, A. V. Snazin, N. I. Rubtsov, V. P. Uskov , kellel kõigil on ulatuslik lennukogemus ja teadmised inglise keel). Samal ajal muutus üksuse juhtkonna ülesanne keerulisemaks: esiteks ei vabastanud keegi kohustust sooritada Tu-114 lende paralleelselt lennuki Il-62 uute meeskondade koolitamisega. Teiseks pidi üksuse juhtkond lendama üheaegselt kahel täiesti erinevat tüüpi lennukil - Tu-114 ja Il-62. Seega tuli töid teha korraga kahes suunas, seejuures globaalses suunas, sest Tu-114 vedas tohutult. Lisaks puudusid soovitused Il-62 lennuki juhtimiseks maandumisel, mis mõnikord tõi kaasa meeskonna amatöörtegevuse.

Oli ka puhtnõukogulikke korralduslikke raskusi. Nii said laost ühel hetkel otsa mootorite tagurdusseadme varuvõred, mis unustati õigel ajal tellida. Selle tulemusena jäi kolmest katselennukist tiivale vaid üks. Võred toimetati Li-2-le samal päeval pärast ei kellegi muu kui lennundusministri isiklikult korraldust ja katseinseneridele suunatud võimsaid sõimusõnu. Oh, kui vaid meie päevil õnnestuks uute kodumaiste lennukite omandamise tööprobleemid nii lihtsalt ja kiiresti lahendada...

2* Sellega seoses ei saa jätta meenutamata poolkoomilist lugu Il-62 "tulekahjust" Bostoni lennujaamas 1967. aastal. Maandumislähenemise ajal nivelleerimisel tegi B.S. Egorov ja P. M. Mihhailov lülitasid sisemised mootorid meelevaldselt välja - väidetavalt selleks, et vältida ülelendu maandumisel, kuna Il-62 lennukil on maandumiskonfiguratsioonis maapinnast lennates tegelikult väga kõrge aerodünaamiline kvaliteet. Autorotatsioonirežiimis “pumpasid” mootorid kütust, mis pärast lennujaamas peatumist mootorite käivitamisel pritsis drenaažisüsteemist perroonile ja süttis, kuna külma vänta ei tulnud mõttessegi. Tund hiljem teadis kogu Ameerika juba, et Vene lennuk Il-62 on süttinud, kuid tuletõrjeautot ootamata lendas see minema (autori märkus).

Il-62 lennunäitusel Le Bourget's

Kuid nagu juba teada, soovitas tsiviillennundusminister E. F. Loginov täita eskadrilli moodustamise ja arendamise ülesanne ning seejärel Il-62-de üksus Kh.N. Tskhovrebov sai vaatamata raskustele edukalt hakkama kõigi esilekerkinud probleemidega: loodi salk, koolitati piloote ning, mis väga oluline, töötati välja meetodid piloteerimiseks ja lennukite navigeerimiseks marsruutidel.

Algselt saabus 1967. aasta augustis Šeremetjevosse 3 lennukit Il-62, seejärel kasvas nende arv 20-ni. Need on lennukid: 86 – 650 (liisitud Kairos), 652, 653, 654, 655, 661, 665, 667, 677, 679, 680, 682, 683, 685, 686, 683, 685, 686, 69,6,9 , 698, 699.

Esimesed Il-62 lennukid sooritasid pärast enam kui 500 tunni pikkust katsetamist oma esimesed lennud reisijatega (vaid kuu aega pärast katsetamist, juba 1967. aasta septembris!). Nendel lendudel ilmnes vajadus seadmete konstruktsiooni olulise täiustamise järele ning küsimustes, mis on otseselt seotud rahvusvaheliste lennuohutusnõuete ja ärilise tõhususega. Veelgi enam, juunis 1971 sooritasid Il-62-d juba 42,9% lendudest keskne ajakava TSUMVS (ehk 18 lendu 42-st), sh. Moskva-Rabat-Havanna, Moskva-Pariis-Montreal ja alates 1970. aasta märtsist avati järk-järgult kuulsad Trans-Siberi lennud Il-62-l, mida opereerib Aeroflot koos vastavate välismaiste lennufirmadega:

Pariis-Moskva-Tokyo, London-Moskva-Tokyo, Kopenhaagen-Moskva-Tokyo, Amsterdam-Moskva-Tokyo, Kopenhaagen-Moskva-Singapur jne (riigi piires alustas tööd Il-62, alates 8. septembrist 1967 lennud Moskva-Alma-Ata; seetõttu on Il-62 häll ka Domodedovo, kust muide läksid neil aastatel paljud piloodid Il-62 Šeremetjevosse lendama.

Nii juhtus kurikuulsa "teake meie oma" huvides, paraku osaliselt ka Il-62 kasutuselevõtu ajal tige tava, kus uued tsiviillennukid, mille pardal olid reisijad, kiiruga kasutusele võtta enne korralikke katsetusi ja muudatusi (kurikuulsa "tea meie oma" huvides).

Oli vaja läbi viia näiteks järgmised tegevused ja parendused:

1. Paigaldada lennukile navigatsiooniseadmed “Loran”, DISS-013, DME ning lisaks varustada navigaator NPP seadmega VOR navigeerimiseks.

2. Viige lennukäsiraamatus olev lennukütuse varu NPP-GA toonastele nõuetele (Il-62 puhul vähemalt 8500 kg).

3. Täiustada oluliselt kütusekulu ja koguse mõõtmise süsteeme SPUT-1-8A ja RTMSV-7-24A (1970. aastal vastavalt 471 ja 104 riket). Süsteemide rike või ebarahuldav töö lennu ajal pani meeskonna, eriti pikamaalennul, äärmiselt keerulisse olukorda, kuna piloodid võeti ilma võimalusest teada saada täpset pardal oleva kütuse kogust (!).

4. Tsiviillennundusministri asetäitja A. N. Katrichi nõudmisel - arvutada ümber ja kinnitada uuesti kütusekulu tunnis, kuna riikliku komisjoni poolt vastu võetud varasemad andmed olid selgelt alahinnatud, mis ilmnes eriti õhusõidukitel, mille mootori töötundide arv ületas 2000. tundi, mille jooksul kütusekulu oli 3-4% suurem kui uute mootoritega lennukitel.

Muuhulgas oli reisirežiimil Il-62 Machi number 0,79, DS-8 ja B-707 lendasid aga 0,82-0,83. Sel korral viskasid lääne firmade stjuardessid Il-62 meeskondadele nalja: "Nägime teie lennukit Šeremetjevos õhkutõusmas ja pärast saabudes vaatasime teie maandumist Tokyosse." Tulevikku vaadates oletame, et samal põhjusel lubatakse täna Il-62-l lennata itta ainult ühel marsruudil viiest, sõltumata tuultest - läbi Norilsk-Polyarnõi-Viljuiski, et need ei segaks kiiremad lennukid ülejäänud idamarsruutidel muud tüüpi.

1969. aasta juunis mandritevahelisele mainekale Aerofloti Moskva-Tokyo liinile saabunud lennukid Il-62 olid töö alguses isegi Tu-114-ga võrreldes äriliselt äärmiselt tulusad. Il-62 andis tsiviillennundusministeeriumile, kellelt nad renditi, lennukasumiks 25 000 dollarit, samas kui Tu-114 puhul oli see 19 000 dollarit (Il-62 suurema mahutavuse tõttu – 138 istekohta võrreldes Tu 105-ga). -114) . Kui aga lennuki Tu-114 saabumisel oli võimalik kellasid sünkroniseerida, siis Il-62 näitel osutus see paraku enamikul juhtudel võimatuks. Siin avaldasid mõju Il-62 esialgsed ülehinnatud omadused lennuulatuse osas.

Eelkõige kirjutas ametlik Nõukogude propagandaajakirjandus:

"Il-62 lennuk suudab läbida 9500 kilomeetri pikkuse vahemaa 11 tunniga." Samas ei näidatud ei kommertskoormust, kõrgust ega lennumarsruuti (testrid lendasid lõunast põhja poole mööda meridiaani!). Puhas väljamõeldis! Aga propaganda on propaganda ja siin oli jutt ametlikust operatiivdokumentatsioonist, reisijate ohutusest ja lendude regulaarsusest.

Kõik algas kuulsal Moskva-Tokyo maanteel nr 18 (läbib Podkamennaja Tunguskat) ja sügisel.

Fakt on see, et sel perioodil puhuvad tugevaimad loodetuuled idasuunal. Moskvasse lennates tekkis banaalne olukord - Podsmennaja Tunguska kontrollpunkti kohal tegi meeskond kindlaks, et Moskvasse ohutuks lennuks on ilmselge kütusepuudus (seda enam, et kütusemõõturid lebasid!) ja maandusid asenduslennuväljal. Novosibirskist - või harvemini Tšeljabinskist - tankima. Keskmise vastutuule komponendiga 60 km/h või rohkem ei saanud Il-62 lennukid ilma tankimiseta enam Tokyo-Moskva lendu läbi viia. Täpsemalt, 1971. aastal sooritati Tokyost Moskvasse 23 lennust nr 582 vaid 3 ja novembris vaid 5 lennust 24-st ilma hädamaandumiseta. Samas ei ületanud lennuki kommertskoormus kordagi 13-14 tonni, mis on 40% väiksem kui lubatud maksimum. Veelgi enam, isegi vahemaandumiseta lennu korral ei ületanud Šeremetjevos maandumise järel järelejäänud kütus sageli 5 tonni, mis kujutas endast olulist ohtu lennuohutusele. Tankimiseks vajaliku hädamaandumise korral võib meeskonna pidev tööaeg Tokyo-Moskva lennul ulatuda... 18 tunnini!

Algselt, nagu tavaliselt, süüdistati kõiges meeskondi: "Sa ei tea, kuidas lennata!" On isegi koomiline juhtum, kui pärast Il-62 sundmaandumist Habarovskis, mille pardal oli aseminister A. N. Katrich, saatsid lennujaama maateenistused laeva komandöri V. I. Sotnikovi, kes nõudis lennuki kiiret tankimist eriti tähtsa isiku juhatuse kohaloleku tõttu ja hoiatas igasuguste karistuste eest hilinemise eest. ("See aseminister ei saada mind Habarovskist kaugemale!" ütles Habarovski sadama juht sedapuhku). Raevukas A.N. Katrich omakorda pidas laeva komandöri ja samal ajal ka kõigi teiste Il-62 meeskondade tegevust ebatõhusaks. Õnneks analüüsi ajal MGA Kh.N. Tshovrebov, kes nautis "tipus" vaieldamatut autoriteeti nii piloodi kui ka organiseerijana, võttis pilootide kaitseks sõna, esitades lennustatistikat - põhjendatud tõendeid nende süü puudumise kohta Il-62 sundmaandumises. Tokyo kiirtee. Just siin muutis aseminister, peame talle oma kohustuse andma, oma viha halastuseks - meeskondade, sealhulgas V.I. Sotnikov (tol ajal juba 210. salga komandör) võttis süü maha ja nõudis Il-62 tunnise lennu kütusekulu uurimist ja aruannet. Riiklikul lennunduse uurimisinstituudil puudusid täpsed andmed liinilendude tunnitarbimise kohta, kuid Aerofloti TsUMVSi meeskondadel olid need olemas ja neid registreeriti regulaarselt.

Kui vahemaandumised tankimiseks jätkusid, kaotas Aeroflot reisijaid, kes kogunesid konkurentide vahemaandumiseta lendudele. Fakt on see, et isegi siis toimusid Aerofloti ümberistumised (ümberistumised) koos ümberistumistega Šeremetjevosse. Hädamaandumiste korral jäid reisijad ümberistumisega hiljaks. Selle tulemusena langes 1973. aastal Tokyo-Moskva liinil üksikutel lendudel reisijate arv 20-60 inimeseni ning kaubaveo kogukoormus ei ületanud 8-9 tonni. Need olid suured rahalised kaotused isegi tollasele nõukogude “finantsvabale” majandusele (neil lendudelt saadi puhast valuutat!).

Sarnaseid sundmaandumise juhtumeid tankimiseks Nassau ja Bermuda lennuväljadel esines sageli ka Il-62-l ka Rabati-Havanna liinil. Tuleb märkida, et nii Tokyo kui Havanna liinidel oli meteoroloogilise toe kvaliteet kehv, prognoos "vales" sageli ja halvasti. Moskva-Tokyo marsruudi Trans-Siberi lõigul ei töötanud hästi sõidujaamad Bomnak, Troitskoje, Baykit, Novy Vasyugan ja Svodi raadiomajakas Kirenskis -1000 km Moskvast (piloodid palusid "anda" neile Koltsovo või Permi), mille tõttu Novosibirskis hädamaandumise ajal oli marsruudist nr 18 kõrvalekalle kokku 400+400 - ehk 800 km!

Samal ajal töötab 210. ja 217. üksuses meeskondade metoodilisel toel, lennueelne ettevalmistus, kaugliinidel lendude iseärasuste väljaõpe, uute meeskondade kasutuselevõtt toimus ülimalt hoolikalt. Üksuse juhtkond registreeris kirjalikult ja analüüsis seejärel iga Tokyo-Moskva lennu üksikasju. Kogu Tu-114 kallal ülemere töötamise tohutut kogemust kasutati edukalt IL-62 pilootide koolitamisel. Eelkõige selgitati meeskondadele temperatuuritingimusi tropopausi lähedasel lennutasemel, kuna kõrgemal lennutasemel - näiteks 12 000 m pärast 11 000 m - võib temperatuur teatud olukordades olla kõrgem ja mitte madalam, suure õhumassiga lennutasandi hõivamine võib kaasa tuua pigem lennutingimuste halvenemise kui paranemise, ületades lööginurga (6°) ja näidatud kiiruse lubatud piire. Seetõttu soovitati meeskondadel asuda kõrgemale lennutasandile mitte kohe, vaid 12-15 minutit pärast arvestuslikku aega, mis tagab lennuki massi viimise ohutule tasemele. Lisaks pidid meeskonnad hoolikalt arvutama ja tagama lennuki õige joonduse (ideaaljuhul 28-28,5% MAR), nii et kui rool ja trimmilabad on neutraalasendis, oleks stabilisaator 0-lähedases asendis. -0,5° suurema osa lennust.

Kõik meeskonnad said lennata minimaalselt 80x1000 m 1974. aastal võis kogu TsUMVS-is lennata ainult üks piloot Il-62 lennukiga vähemalt ICAO esimese kategooria (60x800 m) tasemel – Kh.N. Tskhovrebov. Seejärel õpetas ta 210. ja 217. üksuse juhtimisstaabi nende miinimumini lendama, et nad saaksid omakorda treenida oma meeskondi lendama 1. kategooriasse. See oli väga vajalik, et tagada regulaarsed lennud rahvusvahelistel liinidel.

Seetõttu oli kõrgetel võimudel võimatu minna traditsioonilisele teele - süüdistada kõike meeskondades. Selgus, et Il-62 lennuk vajab olulist moderniseerimist, mille käigus on vaja muuta see ohutumaks, kuluefektiivsemaks ja ökonoomsemaks. Lisaks oli lennuk mõeldud ka valitsuse transpordiks, nii et nagu öeldakse, naljaks aega pole.

Seega olid just 210. ja 217. lennusalga komandopersonal, piloodid ja insenerid need, kes kogusid ja sünteesisid hindamatuid kogemusi Il-62 käitamisel mandritevahelistel marsruutidel. Nagu Tu-114 väljatöötamisel, mängis Aerofloti lennumeeskond, kes traditsiooniliselt võttis enda peale kõik töö algetapi raskused, tohutut rolli imelise lennuki - Il-62M - ilmumisel ja kasutuselevõtul. Pole ime, et Kh.N. Seejärel sai Tskhovrebov aunimetuse “Lennutööstuse tipptase” - selliseid auhindu ei antud Aerofloti pilootidele asjata!

3* Kõik selle peatüki statistilised ja faktilised andmed on ametlikud, võetud nende aastate sõjaväeasjade keskosakonna ametlikust kirjavahetusest (autori märkus).

Il-62M

Alustame sellest, et selle lennukiga seoses on lause "sama Il-62, ainult erinevad mootorid" täiesti vastuvõetamatu. Mudelil Il-62M kasutati lisaks tõeliselt ökonoomsemate ja võimsamate D-30KU mootorite paigaldamisele ka järgmist:

1. Kahe piluga klapid ühe piluga klappide asemel.

2. Parem vool mootori gondlite ümber.

3. Oluliselt täiustatud navigatsiooniseadmed.

4. Täiendav kütusepaak kiilus mahuga 5 tonni.

5. Spoilerite kasutamine eleronirežiimis.

6. Stabilisaatori läbipaindenurga suurendamine, lifti varba kuju parandamine.

7. Automaatne stabilisaatori juhtimine.

8. Uued roolirattad.

9. Uus turboagregaat TA-6A.

10. Lennuki konstruktsiooni on tugevdatud.

11. Stardimass suurenes 4 tonni võrra.

Il-62M

Peab ütlema, et Iljošinid alustasid Il-62M projekteerimist õigeaegselt ning töötasid selle kallal kaua ja hoolikalt: esimene lend toimus 13. märtsil 1969, tootmislennuki nr 86656 esimene lend aastal Kaasan oli 15. aprillil 1972, riigikatsete lõpp oli 10. detsembril 1973, tavaliste katsete algus. reisijate vedu 8. jaanuar 1974. Sellest hetkest alates sai Aerofloti lipulaev täisväärtuslikuks.

Teatagem kohe, et 1978. aastal muudeti Il-62M Il-62MK variandiks, millel on tugevdatud lennukikere, stardimassi suurendamine 165 tonnilt 167 tonnile ja maksimaalne kandevõime 23 tonnilt peaaegu 25 tonnile ja mahutab kuni 195 reisijat. Seda korraldust laialdaselt ei kasutatud.

Et kujutada ette, kui oluliselt erinevad Il-62 ja Il-62M lennu- ja äriomaduste poolest, esitame andmed mõlema tüübi lendude kohta samal Tokyo-Moskva marsruudil marsruudil nr 18, lennuulatusega 8015 km. Operatiivkatsete programmi kohaselt tõusis 13. augustil 1972. aastal Tokyost Moskvasse eksperimentaallennuk Il-62M nr 86656 ja kümme minutit hiljem järgnes sellele regulaarlennuk Il-62 nr 86686, lendu nr. 584 Tokyo-Moskva, piloodiks PIC S.V. Keskmine vastutuul oli 60 km/h.

Tulemused on järgmised:

Lennukitüüp Il-62 Il-62M

Vzl. kaal, t 160,5 164,7

Tankimine, t 78 78,5

Lennuaeg 10h 02m 9h 55m

Ülejäänud kütus, t 5 11

Pange tähele: Il-62 järelejäänud 5 tonnist ei piisaks tunniks lennuks ja 11 tonni võimaldaks Il-62M-il olla rohkem kui 2 tundi õhus.

Samas oli tunni kütusekulu, muutes mõlemal juhul kuuendal lennutunnil lennutaset 10500 m pealt 11500 m peale:

Il-62 Il-62M lennutundide seerianumber

(tonni tunnis)

10 +VÄHENDAMINE +VÄHENDAMINE

Keskmine kütusekulu oli Il-62M 6,8 tonni ja Il-62 7,3 tonni tunnis.

Antud andmetest selgub muide kergesti Il-62M lennukite optimaalne kasutus: selle lennuki kõige tõhusamad lennud kestavad 8 tundi või kauem, kui lennuk oma võimeid täielikult realiseerib. Tegelikult on see sellisteks lendudeks mõeldud.

1972. aasta suvel TsUMVS-i töökatsetuste käigus lendas Il-62M äärmiselt intensiivselt, mis võimaldas need kiiresti tavatöösse viia ja Il-62 kõige olulisematel lendudel välja vahetada. Läksime kaugusesse. Lennud teostasid komandörid: Yu.S.Gribanov, L.M.Levanov, Yu.V.F. Näiteks olid marsruudid järgmised:

Moskva-Habarovsk-Okha-n.t.-OkhaHabarovsk (1), Moskva-Taškent-Novosibirsk-Podkamennaja Tunguska-Kotlas-Vologda-Moskva (2), Habarovsk-Moskva-Arhangelsk-Petrosavodsk-Moskva (L), 4 Moskva-Raba . Tundub, et lugejal on huvi mõne sellise vahemaandumiseta lennu tulemustega tutvuda. (Tabel lehe allosas).

Pärast eksperimentaalset Il-62M nr 86656 saabusid esimesed Il-62M lennukid nr 86692, 700, 701, 702 regulaarlendudeks käitamiseks 1973. aastal väljus viimane Tu-114 Šeremetjevost Domodedovosse ja jaanuaris. 8, 1974, hakkas loetletud Il-62M regulaarselt lendama kõige pikematel marsruutidel. Nüüd, nende masinate tulekuga, on kõik kontinentidevahelistel marsruutidel lendamise probleemid lahendatud. Varem “põgenenud” reisijad naasid Aerofloti jätkulendudele Tokyost Moskvasse, millel oli märkimisväärne äriline mõju. Ja “lihtsad” Il-62-d viidi üle lühematele marsruutidele või anti üle teistele lennufirmadele.

Kuni lennukite Il-86 (täpsemalt Il-96) ja välismaiste kauglennukite nagu B-767 ja A-310 kodumaistele liinidele ilmumiseni jäid Il-62M lennukid Aerofloti lipulaevaks ja kuni 1990. aastateni ainsad Venemaa pikamaalennukid, mis on suutelised ühendama kontinente, kehastades töökindlust, ohutust ja mugavust. 2000. aasta detsembris käitati Il-62M Šeremetjevos rahvusvahelised lennud Aafrikasse, Kagu-Aasia, India, Guinea, Malta, jäädes suurepäraseks rahvusvaheliseks sümboliks lennuteenused meie riik. Viimasel ajal Il-62M kasutati Šeremetjevos ka siseliinidel, sealhulgas Moskva-Vladivostok, Moskva-Habarovsk, Moskva-Irkutsk, Moskva-Petropavlovsk-Kamtšatski.

(Lõpust järgmiseni)

Sisu:

1. Sissejuhatus
2. Esimene eksperimentaalne IL-62
3. Seisab tiival
4. Il-62M
6. Järeldus
7. Kirjandus
8. Rakendus

Domodedovo Airlinesi Il-62

Sissejuhatus

Iga meie riigis 1950.–1960. aastate vahetusel loodud tsiviillennuk juhatas sisse teatud ajastu lennunduses. See oli originaalsete disainiideede, elava loovuse, intellekti sära ja entusiasmi aeg. Üksikud inimesed lõid individuaalseid lennukeid. Il-62 pole erand See masin kehastab inimkonna esilekerkimist Venemaa tsiviillennupargis. Mäletan hästi lapsepõlvemuljeid Il-62-st: Aerofloti lipulaevast. Absoluutse usaldusväärsuse, lennundusliku ilu ja vormi õilsuse kehastus. "Ma lendasin Il-62-ga" - kunagi nägi seda öelnud inimene välja nagu eliitreisija. Ja mina ise, olles noorem, lendasin selle lennukiga Habarovski-Moskva lennul ning pärast puhkuse lõpetamist vanemate juures ja tagasi. Just need mälestused pikast meeldivast 8-tunnisest lennust panid mind selle teema valima ja proovima tõestada, et Il-62 on legendaarne lennuk.

Esimene eksperimentaalne IL-62

1960. aastate alguses toimus kommertslennunduse kiire areng kogu maailmas. Nõukogude lennukikonstruktorid teadsid hästi standardseid rahvusvahelisi lennuohutuse, kaubandusliku tõhususe, mugavuse ja mürataseme nõudeid, mida siis läänes reisilennukitele kehtestati. Oli ilmselge, et NSV Liidul ei olnud reisilennukit, mis suudaks riiki maailmaareenil piisavalt esindada. Rahvusvahelist võidukat edu saatnud imeline Tu-114 aga vananes samuti kiiresti – eeskätt maapealse müra, salongi müra ja vibratsiooni, suurenenud nõuete lennuväljadele ja maapealsele käitlemisele silmas pidades. Maailm lendas juba kõigest jõust lennukitel Boeing 707 ja DC-8, mis kehastasid tsiviillennunduse edusamme, mis pole tänapäevani aegunud, nii et mürarikkad ja mitte nii mugavad teatrilennukid suudaksid vaevalt adekvaatselt esindada suurt riiki. tsiviliseeritud inimkonna ees.

Maailma lennundusteaduses on saavutatud tohutuid edusamme mootorite ja aerodünaamika vallas. Tõukejõu tagurdajate, spoilerite ja juhitava stabilisaatori sünd makroskaalal silmapilkselt edendas lennunduse arengut.

Lisaks jätkus Läänes ja USA-s kõige olulisem lennutranspordi standardimise protsess ning lennuohutuse ühtsete nõuete ja standardite väljatöötamine. Tahtis NSVL seda või mitte, aga tuli arvestada rahvusvaheliste reeglitega. Ja kui riigis sai “kaasmaalasi” üle taeva vedada ükskõik millega ja kuidas nad tahtsid, siis rahvusvahelistel liinidel vajas Aeroflot lipulaeva, igas mõttes kaasaegset masinat ja nagu Tu-114 puhul, mandritevaheline : NSV Liit – see suurejooneline koletis – kattis oma valvsa tähelepanuga kogu maakera, oleks pidanud pääsema kõikjale.

Il-62 Le Bourget' lennunäitusel

Valitsuse valik S. V. Ilyushini disainibüroo ei olnud loomulikult juhuslik. Selleks ajaks oli Iljušini meeskond juba enne N. S. Hruštšovi silma paistnud, luues väga kuluefektiivse, odava ja, mis on eriti tähelepanuväärne, töökindla Il-18. Iljušini stiil – usaldusväärsus ja põhjalikkus, antud ülesande täitmise kõrge kvaliteet – ei suutnud riigi juhtkonna tähelepanu äratada. Lisaks oli Tupolevi meeskond juba tol ajal hõivatud arvukate projektidega, Tu-124, Tu-134 ja peagi alustas ka Tu-154 projekteerimist, seega oli erakordse poliitilise ja sotsiaalse tähtsusega ülesanne luua pikk - reisilennuk - valitsus usaldas selle spetsiaalselt S. V. Ilyushini disainibüroo meeskonnale. 1960. aastal saadi valitsuse projekteerimistellimus ja 3. jaanuaril 1963 startis AL-7 mootoritega esmasündinu Il-62 USSR-06156. Ütleme kohe, et lennuki Il-62 saatus osutus õnnelikuks: aastaid, enne Il-86 ilmumist, oli see Aerofloti lipulaev, lendas Venemaa ja veel üheksa riigi lennufirmadele. maailmas (30 Il-62 ja 51 Il -62M) ning mõned Hollandi, Prantsusmaa ja India lennufirmad rentisid Il-62.

Mida saate täna oma esmasündinu kohta öelda? Sellel oli katseperioodile iseloomulik pikk PVD varras ninas. Kaasaegseid hämmastas mugavus salongis, mootorimüra puudumine ja meeldiv interjöör (akendel kardinad NSV Liidu linnade ajaloo- ja arhitektuurimälestiste kujutistega, särav päevane ja rahulik lilla öine valgustus).

Esimene eksperimentaalne IL-62

Seisab tiival

Mandritevahelise lennukina külastas Il-62 kõiki maakera nurki – nii väga kuumades kui ka väga külmades piirkondades, tasastel ja kõrgete mägede lennuväljadel, tugevate troopiliste äikesetormide ja ookeani kohal puhuvate võimsate tuulte tingimustes. On põhjust väita, et lennuki konstruktsioon osutus kõigis kliima- ja ilmastikutingimustes võrdselt usaldusväärseks. Lendude korraldamine ja läbiviimine rahvusvahelistel liinidel ei olnud aga sugugi pilvitu millega kaasnevad suured raskused.

Alustame sellest, et teatavasti vahetas Il-62 pikamaaliinidel välja oma silmapaistva eelkäija, Aerofloti endise lipulaeva Tu-114. Neid lennukeid on väga huvitav võrrelda mitme parameetri järgi:

Esimesel pilgul lauale kerkib loomulikult küsimus: kas selliseid lennukeid nagu Il-62, mis olid oma eelkäijatest Tu-114-st kaubanduslike omaduste poolest nii oluliselt kehvemad, oli üldse vaja? Sellegipoolest olid IL-62-l vaieldamatud eelised eelkõige välislendudel: palju madalam müratase maapinnal ja salongis ning sellest tulenevalt oluliselt suurem mugavus reisijatele.

Ja kui siseliinidel sai traditsiooniliselt "oma" reisija nõudmisi eirata, siis rahvusvahelistel ja veelgi enam mandritevahelistel liinidel, kus juba siis tuli Aeroflotil silmitsi seista sellise tüütu nähtusega nagu konkurents, tuli reisijateveo kvaliteeti tõsta. rahvusvaheline. Ja sel ajal ei pööranud NSVL valitsuses tsiviillennukite kütusekulule eriti tähelepanu. Nõuded olid pigem töökindluse kui tõhususe osas. Maailma suurim naftat tootv riik, kus on säästlik majandus, võiks seda endale lubada.

1969. aasta juunis mandritevahelisele mainekale Aerofloti Moskva-Tokyo liinile saabunud lennukid Il-62 olid töö alguses isegi Tu-114-ga võrreldes äriliselt äärmiselt tulusad. Il-62 andis tsiviillennundusministeeriumile, kellelt nad renditi, lennukasumiks 25 000 dollarit, samas kui Tu-114 puhul oli see 19 000 dollarit (Il-62 suurema mahutavuse tõttu – 138 istekohta võrreldes Tu 105-ga). -114) . Kui aga lennuki Tu-114 saabumisel oli võimalik kellasid sünkroniseerida, siis Il-62 näitel osutus see paraku enamikul juhtudel võimatuks. Siin avaldasid mõju Il-62 esialgsed ülehinnatud omadused lennuulatuse osas.

Eelkõige kirjutas Nõukogude ametlik propagandaajakirjandus: "Il-62 lennuk suudab läbida 9500 kilomeetri pikkuse vahemaa 11 tunniga." Samas ei näidatud ei kommertskoormust, kõrgust ega lennumarsruuti (testrid lendasid lõunast põhja poole mööda meridiaani!). Puhas väljamõeldis! Aga propaganda on propaganda ja siin oli jutt ametlikust operatiivdokumentatsioonist, reisijate ohutusest ja lendude regulaarsusest.

Esimesed Il-62 lennukid sooritasid pärast enam kui 500 tunni pikkust katsetamist oma esimesed lennud reisijatega (vaid kuu aega pärast katsetamist, juba septembris 1967). Nendel lendudel ilmnes vajadus seadmete konstruktsiooni olulise täiustamise järele ning küsimustes, mis on otseselt seotud rahvusvaheliste lennuohutusnõuete ja ärilise tõhususega.

Nii juhtus kurikuulsa “teake meie oma” huvides, paraku muuhulgas ka Il-62 kasutuselevõtu ajal , Il -62 reisirežiimil oli Machi number 0,79, Boeing 707 lendas aga 0,83. Sel korral viskasid lääne firmade stjuardessid Il-62 meeskondadele nalja: "Nägime teie lennukit Šeremetjevos õhkutõusmas ja pärast saabudes vaatasime teie maandumist Tokyosse." Tulevikku vaadates oletame, et samal põhjusel lubatakse täna Il-62-l lennata itta ainult ühel marsruudil viiest, sõltumata tuultest - läbi Norilsk-Polyarnõi-Viljuiski, et need ei segaks kiiremad lennukid ülejäänud idamarsruutidel muud tüüpi.

Il-62M

Alustame sellest, et selle lennukiga seoses on lause "sama Il-62, ainult erinevad mootorid" täiesti vastuvõetamatu. Il-62M-il kasutati lisaks tõeliselt ökonoomsemate ja võimsamate mootorite paigaldamisele ka järgmist:

1. Parem vool mootori gondlite ümber.
2. Oluliselt täiustatud navigatsiooniseadmed.
3. Täiendav kütusepaak kiilus mahuga 5 tonni.
4. Spoilerite kasutamine aileronrežiimis.
5. Stabilisaatori läbipaindenurga suurendamine
6. Automaatne stabilisaatori juhtimine.
7. Uued roolirattad.
8. Lennuki konstruktsiooni on tugevdatud.
9. Stardimass kasvas 4 tonni võrra.

Dalavia lennufirma Il-62M

Peab ütlema, et Iljušiniidid alustasid Il-62M projekteerimist õigeaegselt ning töötasid selle kallal kaua ja hoolikalt: esimene lend toimus 13. märtsil 1969, tootmislennuki esimene lend Kaasanis oli 15.04.1972 riigikatsete lõpp oli 10.12.1973, reisijate liinivedude algus 8.01.1974. Sellest hetkest sai Aerofloti lipulaev täisväärtuslikuks. Et kujutada ette, kui oluliselt erinevad Il-62 ja Il-62M lennu- ja äriomadused, esitame andmed mõlema tüübi lendude kohta samal Tokyo-Moskva marsruudil. marsruut läbisõiduga 8015 km . Operatiivkatsete programmi kohaselt tõusis 13. augustil 1972. aastal Tokyost Moskvasse eksperimentaalne lennuk Il-62M ja kümme minutit hiljem tõusis sellele järele tavaline Il-62. Keskmine vastutuul oli 60 km/h. Tulemused on järgmised:

Pange tähele: Il-62 järelejäänud 5 tonnist ei piisaks tunniks lennuks ja 11 tonni tagaks Il-62M-i õhus viibimise üle 2 tunni. Keskmine kütusekulu oli 6,8 tonni tund Il-62M ja 7,3 tonni tunnis IL-62 puhul.

Antud andmetest selgub muide kergesti Il-62M lennukite optimaalne kasutus: selle lennuki kõige tõhusamad lennud kestavad 8 tundi või kauem, kui lennuk oma võimeid täielikult realiseerib. Tegelikult on see sellisteks lendudeks mõeldud.

Tegevus: stjuardessid ja reisijad

Alustan vestlust enda kui reisija arvamusega. IL-62 eristub kohe oma hubase ja rahustava interjööri poolest. Kaasreisija psühholoogilise ja emotsionaalse mõju seisukohalt on ta siseviimistluse ja selle valgustuse värvi valinud väga õigesti. 168-174 istmevariandiga, milles enamasti lendavad Domodedovo omad, on istmete samm selline, et neis on mugav olla ka reas minimaalse 810 mm sammuga. Muide, 186 ja veelgi enam 195 istmega lennuki versiooni (tavalises kõnepruugis - "kuur"; 180-kohalist Tu-154 kannab ka hüüdnimi) laialdaselt ei kasutatud, kuna see halvendas reisijate mugavust ja tekitas lisaprobleemid tavalise lennu jaoks

Lennu ajal tõmbab tähelepanu kõrge õhukvaliteet salongis - peaaegu maise, puhas, erinevalt Tu-154-st, mille kliimaseade pole kuigi kõrge. Isegi sabas on müratase madal ja müra tämber on buumikas, mitte kriiskav, isegi meeldiv (tahke vms). Samuti on loomulikult märgata IL-62 lennu suuremat pehmust. Il-62-le omane sujuv, kiirustamata veerest rulli kahlamine ristlemise ajal on reisijale märkamatu ega avalda tema enesetundele ebameeldivat mõju.

Jah, IL-62 on mugavalt valmistatud. Sama 3+3 istmega konfiguratsiooniga IL-62 kere pindala on 1 ruutmeetri võrra suurem kui Tu-154 omal ja selle maht on vastavalt suurem. Seal on piisavalt mahukaid riidekappe, eriti sabas, ja viis tualetti.

IL-62 sees

Mis puudutab stjuardesside tööd, siis paljude nende arvustuste kohaselt on Il-62 töötingimused isegi mõnevõrra paremad kui kaasaegsel Il-96-l. Tõepoolest, IL-62 on masin, mis on loodud pakkuma reisijatele lennu kohta kaks korda päevas rahvusvahelise klassi teenindust koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega. Sellel on võimalus paigutada konteinerid ja kärud sabasse nii, et need ei segaks stjuardesside tööd ja puhkust lennu ajal. Ka IL-62 peal on veel üks oluline asi - köögipuhveti põranda all olev mahukas puhvetiluuk, mis on alati jahe ja kus on palju ruumi.

4 tugevat pagasiruumi võimaldavad teil lahendada kõik probleemid, mis on seotud suure hulga pagasi ja postiga kauglendudel, ilma et peaksite eriti muretsema võimaluse pärast ületada tsentreerimispiiranguid, kuigi IL-62 on väga pika kere ja raske. ahter on jäik – 27-34% MAC (võrreldes 18-40% Tu-154 puhul). Il-62 pagasiruumis on lasti lubatud kogumass 11 340 kg. Just see annabki DAL Airlinesile võimaluse lubada oma reisijatel tasuta kaasa vedada kuni 30 kg pagasit. Tühja lennuki parvlaevamisel lahendab vastuvõetava joonduse loomise probleemi ninas paiknev ballastipaak mahutavusega 3200 kg (suvel täidetud veega ja talvel antifriisiga) ning maapinnale pargituna - kuulus sabatugi, see Il-62 eristav sümbol.

Üldiselt on Domodedovo inseneri- ja tehnilise personali sõnul IL-62 maapealne hooldus võrreldes teiste otstarbe ja parameetritega sarnaste õhusõidukitega (IL-86, IL-96 jne) paljude kriteeriumide kohaselt mugavam ja lihtsam teostada.

IL-62 on tõesti auto lõpututeks Venemaa vahemaadeks. See sobis ideaalselt lendudeks Moskvast, nagu laul ütleb, "lähedasse ja kallisse, Kaug-Itta". Nendel lendudel näete selgelt, kui lai on "minu kodumaa".

Selle toimimise spetsiifika on selline, et pika lennuajaga (arvestades pikamaa vahemaandumiseta lendude suurt pikkust) on õhkutõusmiste ja maandumiste arv väga väike (keskmiselt 2 14 lennutunni kohta; Tu-154 see arv võib olla 6 kohta 14). Seega võimaldab lennukikere madal kulumismäär pikendada Il-62-de lennuiga kuni 45 000 tunnini.

Il-62 kokpitis

Kohe tekib küsimus IL-62 kasutamise tasuvuse kohta praegustes tingimustes. Muidugi, võrreldes kaasaegsete lennukitega, nagu Boeing 757 või Tu-204, on Il-62 lennukid ebaefektiivsed ja mitte eriti tulusad. Kuid juba olemasoleva pikaajalise toimiva infrastruktuuri tõttu väike suurus amortisatsioonikulud ja uute seadmete väljatöötamisega seotud kalli hoolduse, uusimate varuosade ja mootorite ostmise, lennumeeskondade ümberõppe jms puudumise tõttu võib Il-62 käitamine olla kasumlik. Lisaks ei suuda kahjuks lõplikult viimistletud Tu-204 endiselt täielikult tagada lennuohutust tasemel, millel Il-62 suudab seda pakkuda. Boeing 757 on uskumatult kallis, mis on ka väga märkimisväärne. Ja vahemaandumiseta lennuulatuse osas suudavad Il-62-ga konkureerida ainult sellised lennukid nagu laikerega Il-96 või Boeing 767, kuid need on kasumlikud ainult suure reisijatevoo korral (eriti DAL-is, ajal sügis-talvisel liikluse langusperioodil ei ole harvad juhud, kui Il-96 asemel sõidab reisijate vähesuse tõttu Sahhalinile Il-62) ning pealegi on need ebatavaliselt kallid. nii lennuki enda kui ka selle käitamise maksumus (kogu kütusesääst kas jääb ära või tasub ära kulud, millega lennuki ostmise või liisimise ja selle käitamise puhul on tegemist piisava hulga Il-62 lennukitega). madal jääkväärtus ja nende teenindamise korraldus võimaldab hetkel DAL-i ettevõttel, vaatamata kogetud raskustele, usaldusväärselt tagada vedude regulaarsust ja planeerimist.

Kõrgkõrgus või kuumad kliimatingimused Il-62 tööd oluliselt ei mõjuta. Varem tegid IL-62 meeskonnad kiiruse kiireks vähendamiseks ning ketaste ja rataste ülekuumenemise vältimiseks mõnikord peaaegu vigurlennu manöövri - nn kobra, kui lennuk puudutab maad väga suure kaldenurgaga. (seisab püsti nagu kobra) ja seega väga suure takistusega vastutulevale voolule, mis vähendab intensiivselt kiirust. Seda saab teha ainult piloodioskustega ja suure kogemusega Il-62-l maandumisel. "Cobra" oli kuumades riikides suureks abiks lendudel, mille pardal olid maksimaalse maandumisraskusega süstikud. Kuid pärast üht ebaõnnestunud “Cobra” Domodedovos, kui saba needid rebenesid saba tabamise tõttu lennurajale, keelati “Cobrad” kategooriliselt ära. Kuid üldiselt on Il-62 (inertsi ja suure kiirusega) suure kaldenurgaga maandumised lähenemisel sagedased ja tavalised.

Töötamisel esineb sageli juhtumeid, kus lund satub mootoritesse sõidu ajal läbi klappide vahede, eriti pärast tagurdamise sisselülitamist. Seda saab kommenteerida ainult tšuktši viisil: "Riba vajab aga puhastamist."

Üldiselt on Il-62M lennukite materjalide töökindlus, vastupidavus ja kulumiskindlus nende usaldusväärse toimimise kõige olulisem tingimus, mis jätkub tänapäevani.

EMERCOM Il-62

Järeldus

Il-62 lennukid, eriti Il-b2M, on oma aja masinad. Need kujutasid endast kodumaise tsiviillennunduse olulist arengut ja laiendasid oluliselt võimalusi õhutransport meie riiki, tagades turvalise kaug- ja mandritevahelise side. Kuni Il-86 (täpsemalt Il-96) ja välismaiste kauglennukite nagu Boeing 767 ja A310 kodumaistele liinidele ilmumiseni jäid Il-62M lennukid kuni 1990. aastateni Aerofloti lipulaevaks. ainult Venemaa pikamaalennukid, mis on võimelised ühendama kontinente, esindades usaldusväärsust, ohutust ja mugavust). IL-62 tõi maailma osad tõeliselt üksteisele lähemale ja muutis ideid vahemaade kohta. See oli põhimasin rahvusvahelistel ja kõige kaugematel siseliinidel, paljuski riigi nägu, valitsuse peamine lennuk. IL-62 oli ja jääb teenitult populaarseks reisijate ja pilootide seas, olles teeninud endale ausa taevatööga hea nime lennunduse ajaloos.

Kirjandus

See kõik oli põhjuseks, miks ma liigitasin selle lennuki legendaarseks lennukiks.

Fotomaterjalid on võetud otsingusaidilt www.yandex.ru

Andrejev I. Võitlus kaalu pärast. // Tehnoloogia noortele. - 1977. - nr 11. - Lk 46-47.

Beljajev V.V., Iljin V.E. Vene kaasaegne lennundus. - M.: AST, "Astrel", 2001. - Lk 244-250.

25. veebruaril 1965 kukkus katselennul alla üks esimesi Il-62 lennukeid. Hukkus kümme pilooti.
14. augustil 1972 kukkus SDV-s alla Ida-Saksamaa lennufirma Interflug Il-62. Pärast õhkutõusmist avastas lennuki komandör lifti rikke ja otsustas naasta Berliini. Peagi algas aga tulekahju kere tagaosas ja saba kukkus lennukilt maha. Hukkus kaheksa meeskonnaliiget ja 148 reisijat. 13. oktoobril 1972 kukkus Šeremetjevos alla Leningradist lennanud Aerofloti Il-62. Halva pärast Esimesed kaks maandumist ebaõnnestusid kolmandal katsel, lennuk kukkus vastu lennujaama väljumismajakat. Hukkus kümme meeskonnaliiget ja 164 reisijat. Põhjuseks piloodi viga keerulistes ilmastikuoludes. 20. augustil 1975 kukkus Damaskuses (Süüria) maandudes Tšehhi lennufirma CSA Il-62 vastu maad. Hukkus 11 meeskonnaliiget ja 115 reisijat (kaks jäi ellu). Katastroofi põhjuseks oli pilootide viga, kes laskusid alla minimaalse lubatud kõrguse.
27. mail 1977. aastal Havannas maandudes puudutas Aerofloti Il-62 elektriliine ja kukkus alla. Hukkus üheksa meeskonnaliiget, 59 reisijat ja üks maapinnal olnud inimene. Kaks reisijat jäid ellu.
14. märtsil 1980 kukkus Varssavis maandudes alla New Yorgist lennanud Poola lennufirma LOT Il-62. Lennuki telik ütles üles ja meeskond otsustas teha uue lähenemise. Täieliku tõukejõu sisselülitamise järel aga mootor nr 2 hävis. Selle tagajärjel said kahjustada veel kaks mootorit ning pöörde- ja lifti tüüride hüdrauliline juhtimissüsteem rikkis. Lennuk kukkus alla 500 m kaugusel rajast. Hukkus kümme meeskonnaliiget ja 77 reisijat, sealhulgas 22 USA poksikoondislast ja Poola laulja Anna Jantar. Õnnetuse põhjuseks oli mootori nr 2 turbiini metalli väsimine.
6. juulil 1982 kukkus Aerofloti Il-62 õhkutõusmisel Šeremetjevos alla ja põles. Hukkus kaheksa meeskonnaliiget ja 82 reisijat. Põhjuseks oli hoiatussüsteemi rike, mis viis kahe mootori eksliku tulekahjunäiduni.
29. septembril 1982 hüppas Luxembourgis maandudes lennuk Aeroflot Il-62 rajalt alla ja paiskus vastu lennujaama hooneid. Pardal viibinud 77-st hukkus 14 inimest. Õnnetuse tõenäoline põhjus on esimese mootori tagurdussüsteemide rike.
1. juulil 1983 kukkus Guinea mägedes alla Pyongyangist lennanud Põhja-Korea lennufirma CAAK Il-62. 23 inimest sai surma. Katastroofi põhjused on teadmata.
9. mail 1987, kaks minutit pärast õhkutõusmist, sai Varssavist New Yorki lennanud LOT-i lennufirma Il-62 hävingu ja teise mootori põlengu. Selle tulemusena langes kabiinis rõhk, sai viga esimene mootor, kadus juhtimine lifti üle ja muud süsteemid hakkasid üles ütlema. Piloodid üritasid lennukit Varssavi lennujaamas maanduda, kuid lennuk kukkus maandumisrajast 6 km kaugusel metsa. Hukkus 11 meeskonnaliiget ja 172 reisijat. Katastroofi põhjuseks oli mootori nr 2 ülekuumenenud rootorihari.
17. juunil 1989 paiskus Berliinis õhkutõusmise ajal rajalt alla Interflug Il-62 ja süttis põlema. Hukkus 103 reisijast 19 ja maas olnud inimene. Põhjuseks oli seadme rike ja piloodi hiline otsus stardisõit peatada.
3. septembril 1989 kukkus kohe pärast õhkutõusmist tugevas vihmasajus alla Havannast Bonni lennanud Il-62 lennuk, mida opereeris Kuuba lennufirma Empresa Consolidada Cubana de Aviacion. Hukkus 11 meeskonnaliiget, 115 reisijat ja 45 maapinnal olnud inimest. Katastroofi põhjuseks oli piloodi viga, kes otsustas keerulistes ilmastikutingimustes õhku tõusta.

Kogu Nõukogude lennukitootmise ajaloo jooksul tootis NSVL tööstus palju lennukeid. Esimene mandritevaheline reaktiivlennuk oli Il-62M. Mudelit kasutati tsiviilisikute transportimiseks kõige rohkem kaugemad nurgad Nõukogude Liit. Artiklis on toodud Il-62M kirjeldus ja omadused.

Tutvumine

Il-62M on pikamaa reisilennuk. See mudel kuulub monoplaanidele - ühe tiivaga lennukitele. Kreeka keelest tõlgitud. monod - üks ja lat. planum – tasapind. Alates 1930. aastast on Nõukogude disainerid kauba-, sõjatranspordi- ja reisilennukite loomisel kasutanud peamisena monoplaani konstruktsiooni.

Alusta

Pärast 1950. aastat olid nõukogude majandusteadlased ja lennundusspetsialistid täheldati kauba- ja reisijateveo kasvu üheksakordset kasvu. Tänu gaasiturbiini tõukejõusüsteemidega lennukite kasutamisele sai võimalikuks vedada suuri kaubamahtusid võimalikult lühikese aja jooksul. Riigil oli vaja selliste reisilennukite tootmist suurendada. Tsiviillennunduse spetsialistid said riigi juhtkonnalt ülesandeks luua suhteliselt odav ja vähenõudlik lennundusmudel kodanike transportimiseks Nõukogude Liidu piires. Selle tulemusena sai Il-62M selliseks mudeliks. (Foto lennundusest sõidukit artiklis esitatud).

Arendajad

Il-62M lennukite loomine algas 1969. aastal. Töö seisnes juba Nõukogude lennunduses kasutusel olnud Il-62 moderniseerimises. Disaineritele anti ülesanne: parandada oma lennuomadusi ja majanduslikud omadused. Il-62M projekteeriti Iljušini eksperimentaalses disainibüroos. Sellel ettevõttel olid kõik vajalikud ressursid ülesande kiireks ja tõhusaks täitmiseks.

Plaanid

Algselt oli Il-62M mõeldud reisijate vedamiseks vahemikus 50 kuni 165 inimest. Lennuki lennuulatus oleks pidanud olema 5–9 tuhat km. Disainerid kavatsesid paigaldada Il-62M mootorid sabaossa. OKB-s kavandati Kuznetsovi juhtimisel tulevase lennuki jaoks uus mootor NK-8. Samaaegselt turistiklassi lennuki valmistamisega plaaniti luua "luksus" lennuk, mis on mõeldud 100-125 reisija vedamiseks.

Tulevase lennuki disaini valimisel arvestasid disainerid erinevate kodumaiste ja välismaiste reisilennukitega. Prantsuse Caravel, mille stabilisaatorid asuvad poole kiilu kõrgusest, pälvis Nõukogude inseneride erilise tähelepanu. Uues lennukis otsustasid arendajad kasutada Il-18 kontseptsiooni.

Otsi

Aastal 1960 pöördus kuulus disainer Iljušin valitsuse poole ettepanekuga moderniseerida Il-62, varustades selle RD-23-600 mootoritega, mille töötas välja S.K. Tumanski. Pärast reisilennukite erinevate mudelite mustandskeemide ülevaatamist otsustasid eksperdid tagumise mootoriga variandi kasuks.

Peagi kiitis NSVL Ministrite Nõukogu heaks OKB disainerite pakutud tulevaste lennukite kontseptsiooni ja Il-62 moderniseerimisprogramm võeti kasutusele. 1974. aasta jaanuaris viidi lennukiga töö täielikult lõpule. Pärast edukaid valitsus- ja töökatsetusi kiideti Il-62M ametlikult heaks reisijateveol kasutamiseks.

Uuendused

Püüdes parandada uute lennukite jõudlust ja majanduslikke omadusi, viisid arendajad läbi järgmised toimingud:

• Il-62 varustati uute ökonoomse disainiga mootoritega. Disainerid muutsid oma gondlid täiustatumaks, andes neile aerodünaamilise kuju.
• Lennuki kiil oli varustatud täiendava kütusepaagiga. Selle maht oli 5 tuhat liitrit. Tanki olemasolu mõjutas positiivselt lennukaugust.
• Lennuk oli varustatud pagasi mehhaniseeritud laadimisega.
• Stabilisaator on varustatud automaatjuhtimisega.
• Reisilennuk oli varustatud täiustatud pardaturboseadmega TA-6A, mida kasutatakse mootorite käivitamiseks ja salongi konditsioneerimiseks.
• Lennuk varustati ka uute roolidega.

Geomeetrilised mõõtmed jäid muutumatuks.

Mõõtmete kohta

Moderniseeritud Il-62 parameetrid:

• Pikkusnäitaja - 53,12 m.
• Kõrgus - 12,35 m.
• Šassii rööbastee - 6,8 m.
• Lennuki tiiva pindala on 279,55 ruutmeetrit. m.
• Tiibade siruulatus - 42,5 m.

Allpool on foto Il-62M-st.

Seade

Kuna mootorite asukohaks sai sabaosa, pidid arendajad lennuki telikut põhitugede abil tugevdama. Tühja lennuki saba peale paiskumist takistas sabatugi, mis tõmmati iga kord peale laadimise lõpetamist sisse.

Tagamootoriga lennuki jaoks töötasid Iljušini disainibüroo disainerid välja spetsiaalse vedrustuse konstruktsiooni. Aja jooksul patenteerisid selle Suurbritannia, Itaalia, Prantsusmaa, Saksamaa, Tšehhoslovakkia ja Jaapan.

IL-62M-i iseloomustab ratsionaalne kaalujaotus. Selle lennuki tiiva eripäraks on ebatavaliste astmeliste servade olemasolu, mis meenutavad nokat, mis tagas lennuki suurepärase stabiilsuse. Tiiva valmistamisel kasutati uusimat kessontehnoloogiat, mis koosneb odavast pressimisest. See protseduur tagas tiivakonstruktsiooni kerguse ja tugevuse. Sulestiku korrastamisel kasutati selle jaoks T-kujulist mustrit. Moderniseeritud IL-62 tiival on tarbetult mahukate ja mitte alati töökindlate lahenduste kõrvaldamise tõttu vähendatud kaalu ja suuruse omadused. Sellel oli positiivne mõju IL-62M juhitavusele ja töökindlusele.

Paigutuse eeliste kohta

Kogu NSV Liidu lennukiehituse ajaloos sai Il-62M esimeseks lennukiks, mille valmistamisel kasutati saba külge kinnitatud mootorikonstruktsiooni. Tänu sellele disainilahendusele on selle lennuki tiival paranenud aerodünaamilised omadused, mis on eriti oluline pikamaa reisijateveokite puhul. Lisaks mõjutas reisijate ohutust positiivselt mootorite eemaldumine kütusepaakidest. Samuti on oluline, et disaineritel õnnestus lennuki salongis mürataset vähendada.

Varem mõjutas lennuki lennu ajal selle struktuuri negatiivselt kõrge temperatuuriga gaasijuga. Il-62M puhul vähendati see negatiivne mõju nullini. Lennuki kogumassi vähendati liigselt suure sabaüksuse kaotamisega.

Il-62M spoilerite ja eleronidega varustamise tulemusena saavutasid disainerid lennuki külgjuhtimise tõhususe. Lennuk on varustatud täiustatud kahe piluga klappidega ja uue seadmega, mis muudab mootori tõukejõudu.

IL-62M erineb oma eelkäijast oluliselt paranenud lennuomaduste poolest: moderniseeritud lennuk on varustatud uute juhtratastega ja armatuurlauaga, millel on edukalt paigaldatud pilootidele mõeldud seadmed.

Il-62 moderniseerimine mõjutas positiivselt praktilist lennuulatust. Vahemaad, mida maksimaalselt koormatud lennuk (23 000 kg) suudab läbida, suurendati 7 tuhandelt 8270 km-le. Sada reisijat vedava lennuki puhul (koormus 10 tuhat kg) suurenes lennukaugus 8700-lt 10 tuhandele km-le. Täiustused mõjutasid ka reisikiirust: disaineritel õnnestus see tõsta 870 km/h-ni.

Il-62M tööd ei mõjuta kõige ebasoodsamad ilmastiku- ja meteoroloogilised tingimused. See sai võimalikuks tänu ainulaadsele navigatsioonisüsteemile, millega reisilennuk on varustatud. Seda asjaolu hindas NSVL eriolukordade ministeerium. Moderniseeritud Il-62 sai esimeseks täisautomaatse juhtimissüsteemiga lennukiks.

Lennuki nõrkustest

Sabale paigaldatud mootoriga lennukil on järgmised puudused:

• Saba massi suurendamine selle täiendava tugevdamise tõttu.
• Mootorite abil tiivamaterjali mahalaadimine keelatud.
• Mootorid asuvad üksteisest eraldi pikk vahemaa. Sellega seoses on nende kasutatav kütusevarustus oluliselt pikem.
• Mootorite kontsentratsioon eranditult sabaosas muudab lennuki joondust järsult, mis mõjutab selle tööd negatiivselt.

Il-62M tehniliste omaduste kohta

• Moderniseeritud Il-62 on varustatud nelja turboventilaatormootoriga.
• Mootori mudel - D-30KU.
• Lennuki stardimass on 167 tonni.
• Lennuk on kavandatud kandma kuni 23 tonni kasulikku lasti.
• Kütusepaakide maht on 105 300 liitrit.
• Elektrijaama maksimaalne tõukejõud on 11 000 kgf.
• Reisikiirus varieerub vahemikus 850-870 km/h.
• Maksimaalne kiirus 870 km/h.
• Lennukõrgus kuni 12 tuhat m.
• Lennuulatus on 10-11 tuhat km.
• Meeskonna suurus on 4 inimest.
• Salongi mahutavus on 165 reisijat.

Muudatuste kohta

Il-62M baasil loodi järgmist tüüpi reisilennukid:

• Il-62M-200 (MA). See lennuk erineb oma kolleegist pikema kere ja suurema reisijatemahu poolest. Selle mudeli kallal töötamise algus oli tingitud õhutranspordi kiirest arengust NSV Liidus. Lennuki seeriatootmist aga ei loodud. Mudel jäi projekteerimise staadiumisse.
• Il-62M-250. Selle mudeli ülesanded on samad, mis eelmisel lennukil. Disainitöö edasi see lennuk katkestati ka.
• Il-62MGr on kaubalennuki mudel.

• IL-62MK. Sellel reisilennukil on oluliselt täiustatud interjöör. Lisaks mõjutasid muudatused selles mudelis ka tiibade disaini.

Lennuk Il-62M. "Zvezda" (7013P)

Neile, kes on huvitatud modellindusest, on kingituste turul lai valik erinevaid ehituskomplekte. Arvukate tarbijate arvustuste põhjal otsustades on Venemaa tootja Zvezda toodetel suur nõudlus. Tootja esitletud IL-62M on kokkupandud mudel, mille mõõtkava on 1:144. Disain koosneb 139 osast.

Kinkekomplekt “Airliner Il-62M” (“Zvezda” (7013)) sisaldab:

• värvid;
• pintsel;
• värvialus;
• liim;
• juhiseid.

Garantiiaeg - kuni 14 päeva.

Kokkuvõtteks

Erinevalt Il-62 põhianaloogist on M-indeksit sisaldavad mudelid varustatud D-30KU turboventilaatormootoritega. Need mootorid on palju ökonoomsemad kui lennuki prototüübis kasutatud mootorid, mis on valmistatud rahvusvaheliste standardite kohaselt. Moderniseeritud lennukite uimed ja stabilisaatorid on palju parema kujuga, suurendades seeläbi nende ergonoomikat. Lennuk on varustatud uue tagurdusseadmega. Tänu sellele suutsid disainerid õhutakistust lennu ajal minimeerida. Parda kütusemahu suurendamisega muutus lennuk sobivaks pikemateks lendudeks.

Erinevalt oma analoogist on IL-62M-l rohkem elektroonikat. Tänu kaasaegse salongi kliimaseadme kasutuselevõtule lennukisse väheneb oluliselt piloodi väsimusaste, mis on eriti oluline pikkade lendude ajal.

Il-62 on pikamaalendudeks mõeldud reisilennuk. See kujundati nimelises disainibüroos. Iljušin 1962. aastal. Reisilennuk asendas Tu-104, mida ei iseloomustanud töökindlus ja ohutus. Autor välimus see sarnaneb Briti Vickersi VC-10 lennukiga.

Huvitav fakt! NATO-s nimetati Il-62 lennukit "Classic". Seda kasutati pikamaalendudeks.

Lennuki omadused ja eelised

Lennuk Il-62 kuulub teise põlvkonna lennukite hulka. See püstitas mitu kiiruse maailmarekordit. Ta teenis mitu aastakümmet Nõukogude õhuväes. Nüüd on see ka valitsusvägede valduses.

Lennukit ei kasutata kommertstranspordiks. See asendati uute mudelitega. Need on paranenud tehnilised kirjeldused ja vastama rahvusvahelistele standarditele.

IL-62 eelised:

• suurenenud juhtimise efektiivsus lennu ajal;
• moderniseeritud kereosad;
• täiustatud lennundussüsteemi kättesaadavus.

IL-62 on ohutu lennuk. Erinevalt eelkäijatest on sellel paranenud lennuomadused.

Varustus

Lennuk on madala tiivaga lennuk, mille tiivad on pühitud. Need on varustatud T-kujulise sabaga. Jõuseadmetena kasutatakse nelja mootorit. Need asuvad sabaosas.

Kere on ovaalse kujuga piklike kumerustega. See on varustatud järgmiste elementidega:

• raamid (põiki kandekonstruktsioonid) koguses 101 tk.;
• stringerid (pikisuunalised tugikonstruktsioonid) - 76 tk.;
• töötav korpus.

Esiosas on raadioläbipaistev kate. Suletud kereruum koosneb kahest kambrist - ülemisest ja alumisest. Esimene sisaldab kokpitti ja sõitjateruumi. Selles asusid ka väike köök, santehnika ja riietusruumid.

Märkus. Suurem osa ülemisest kambrist on reserveeritud salongi jaoks.

Alumine sahtel on mõeldud pagasi kandmiseks. Selleks on sellel 3 sektsiooni. Neljas asub lennuki survestamata sabaosas. Seda kasutatakse lennuki varustuse ja tarvikute transportimiseks.

Lennu jõudluse parandamiseks paigaldati uued mootorid - D-30KU. Need tagavad piisava võimsuse lennuki õhkutõusmisel, lennul ja maandumisel.

Lennuki telik on kinnitatud kolmele toele. Neljas asub sabaosas. Teliku jalad on automaatse hüdrovõimendi töö tõttu üles tõstetud. Põhitoed tõmmatakse tiiva sisse ja pöördvankrid spetsiaalsetesse kereniššidesse.

Disaini omadused

Lennuki pikkus on 53,12 m Selle põhikonstruktsiooni parameetrite korral on tiibade siruulatus 42,5 m ja pindala 279,55 m2.

Salongi mahutavus on 168-186 reisijakohta. Lennuki maksimaalne koormus ulatub 161,6 tonnini. Pealegi suudab see lennata 8000-12000 m kõrgusel reisikiirusega 850 km/h.

Lennuulatus järgmiste omadustega:

• maksimaalse reisijate arvuga - 7550 km;
• maksimaalsel koormusel kommertslendudel - 6700 km;
• täispaakidega - 9200 km.

Projekteerimisandmete järgi on lennuk mõeldud 23-aastaseks tööks. Pärast selle ajutise perioodi möödumist tuleb see maha kanda või põhilised tööseadmed moderniseerida. Tööaastate jooksul suudab lennuk sooritada 8500 lendu. Sel juhul ei tohiks lennutundide arv ületada 35 000.

Il-62 reisijate salongi skeem

Kuna sellel lennukil on kitsas kere, siis koht suur hulk istmed see ei õnnestunud. Sellel oli positiivne mõju salongi mugavusele. Istmed on paigaldatud kahes reas keskmise vahekäiguga.

Salongi jagamine sektsioonideks:

• esimene klass;
• äriklass;
• turistiklass

Esimene luksuslik kamber. See asub vahetult kokpiti taga. Sellel on 6 reisijaistet kolmes reas vastavalt 2+2 skeemile. Istmete vaheline kaugus ulatub 1 m-ni. Istmete seljatoed on vabalt reguleeritavad.

Äriklassis on 18 istekohta kolmes reas konfiguratsioonis 3+3 koos keskkäiguga. Väärib märkimist, et mugavuse poolest see klass eelmisest praktiliselt ei erine.

Äriklassi taga on turistiklassi kamber. See pakub 102 reisijakohta. Istmed asuvad salongi külgedel 3+3 mustriga. Nendevaheline kaugus ei võimalda istme seljatuge täielikult kallutada.

Esimene klass parimad kohad Arvesse võetakse teise rea istmeid. Esimene piirneb sanitaarruumidega. Mõned reisijad peavad seda asukohta ebamugavaks.

Äriklassis pole paremaid ega halvemaid kohti. Kõik istmed asuvad tehnilistest ruumidest teatud kaugusel. Sektsioon on salongis eraldatud spetsiaalsete vaheseintega.

Turistiklassis on parimad istmed, mis asuvad 11. reas. Halvimad on ridadel 26-27. Need asuvad sanitaarruumide läheduses. Lennu ajal saate jälgida reisijaid.

Il-62 versioonid

Esimene mudel oli mandritevaheline Il-62D. See pidi pakkuma 70 reisija transporti Moskvast Havannasse vahemaandumisega Murmanskisse. Lennuk oli varustatud NK-8-4 mootoritega. Tankimine tagati lisakütusepaakide paigaldamisega mahuga 30 000 liitrit. Need paigutati reisijatesalongi tagumisse ruumi.

Hea teada! See disainifunktsioon vähendas lennuki ohutusnäitajat.

Mahutite tuleohutuse eest otsustati hoolitseda. Tehtud disainimuudatused lahendasid selle probleemi, kuid halvendasid lennuomadusi. Seetõttu ei arendatud seda mudelit kunagi edasi.

Lennuki järgmine modifikatsioon oli Il-62M. See oli varustatud võimsate mootorite ja kaasaegsete lennundussüsteemidega. See võimaldas transportida rohkem kui 150 inimest pikkade vahemaade taha. Kiilu sisse paigaldati täiendav kütusepaak. Selle maht on 5000 l.

Mõni aasta pärast lennuki eelmise modifikatsiooni väljaandmist kavandati Il-62M-200. Selle kaasaegne modifikatsioon on Il-62MA. Laeva maht kambrite kaupa:

• turistiklassis 198 kohta;
• turistiklassis 186 kohta;
• 161 istekohta segaruumis.

Läbilaskevõime suurendamiseks pidid disainerid kabiinist eemaldama riietusruumi. Ka kõik sabaosa lõigud olid ümber paigutatud.

Tähtis! Il-62M-200 on esimene laia kerega sisemusega lennuk.

Järgmine mudel on Il-62M-250. Selle mahutavus on 250 reisijakohta. Ta suutis lennata keskmisi vahemaid. Selle disainis oli teatud puudusi. Neid ei olnud võimalik kõrvaldada. Seetõttu lennukit ei vabastatud.

Lennuk Il-62MGr töötati välja nime kandvas KAPOs. S.P. Gorbunova. See on kaubalennuk, mis oli mõeldud kasutamiseks kommertslendudel. Selle abiga said nad kohale toimetada suuri veoseid.

Il-62MK lennukid mahutavad kuni 195 reisijat. Selle interjöör on moderniseeritud vastavalt kehtestatud rahvusvahelistele standarditele. Kasutusea pikendamiseks varustati selle tiivad tugevdatud konstruktsiooniga.

Lennuki Il-62 ohutus

See lennuk vedas aastaid NSV Liidu tippametnikke, alustades L. Brežnevist ja lõpetades B. Jeltsiniga. Selle ohutuse tagavad arvukad seiresüsteemid ja kaasaegne avioonika.

Kus lennuk tehti?

NSV Liidus oli nendenimelise projekteerimisbüroo töötajatel lennukite arendamise ja ehitamise kogemus. Iljušin. Seal toodeti esimesed IL-62 mudelid. Lennukite seeriatootmine algas 1966. aastal Kaasani lennukitehases. Tootmine lõpetati 1995. aastal.

Kogu perioodi jooksul toodeti 289 lennukit. Rohkem kui 81 mudelit müüdi kaugematesse ja lähiriikidesse. Mõnes osariigis on nende põhjal välja töötatud uued lennukite modifikatsioonid.

Mudeli hinnad

Erinevate modifikatsioonide Il-62 lennukite hind sõltub nende konfiguratsioonist. Põhilise osa kuludest moodustavad mootorid. Kuna lennukeid enam ei toodeta, on jõusüsteemi uuendamine kulukas.

Uudised

IL-62 oli 90ndate alguseks moraalselt vananenud. Kütusekulu ületas lubatud piirnorme. Sel põhjusel on lennukite käitamine muutunud kahjumlikuks.

90ndate teisel poolel hakati lennukeid lennukiparkidest välja jätma. Aeroflot loobus neist 2005. aastal. Pärast seda lõpetasid peaaegu kõik lennuettevõtjad nende lennukite käitamise.