Aeroflot: ettevõtte lennukipark. Aeroflot

Meie ajal suur hulk inimesed kasutavad Aerofloti teenuseid. Selle ettevõtte lennukipargis on suur valik lennukeid. Iga klient saab mugavaks lennuks valida endale meelepärase variandi. Väärib märkimist, et see ettevõte on tuntud mitte ainult meie riigis, vaid ka kaugel väljaspool selle piire. Sellest ettevõttest on palju kirjutatud. Saate hõlpsasti ja lihtsalt avalikult näha, mis on Aeroflot: lennukipark, fotod autodest ja lennujaamadest. Räägime teile arenguloost ja veidi erinevate lennukimudelite omadustest.

Üldine informatsioon

Aeroflot peetakse üheks suurimaks lennufirmaks maailmas ja suurimaks riigis. See annab võimaluse lennata kõikjale maailmas. Teenust pakutakse nii reisijatele kui ka kaubale.

Ettevõtte keskkontor asub pealinnas Venemaa Föderatsioon, Moskva. Sellest tulenevalt on ettevõtte peamine lennujaam Šeremetjevo. Oluline on see, et põhiosalus kuuluks riigile ja see toob riigile tohutut kasumit.

Ettevõtte tegutsemise ulatus on hämmastav. Selle abiga saate lennata neljakümne kahte riiki üle maailma kuuekümne viiel kindlal marsruudil. Ka Aerofloti lennukipark ei saa vaid rõõmustada. Autode tootmisaastad muutuvad nooremaks, kuna juhtkond üritab koosseisu uuendada. Lennukite keskmine vanus on 4,3 aastat.

Ettevõtte ajalugu

Ettevõte asutati 1923. aastal, kuid siis oli selle nimi “Dobrolet”. Sellest ajast peale on see läbi teinud palju ümberehitusi. Nimi muudeti Aeroflotiks alles 1932. aastal, mil kogu riigi tsiviillennundust hakati nii kutsuma.

Sellest ajast on nimi jäänud vanaks, mille andis sellele lennupargi osakond. Muutus ka Aerofloti lennukipark. NSV Liitu eristas tugev õhulaevastik ja ettevõte hoidis oma kaubamärki sellel tasemel. Kuni 1991. aastani ei toimunud organisatsioonis erilisi muudatusi. Pärast Liidu lagunemist organiseeriti ettevõte eraldi aktsiaseltsiks, kuid põhiosa aktsiatest jäi riigile.

Aeroflot: lennukipark

Võttes arvesse 2017. aasta alguses saadud infot, on ettevõttel 189 erineva mudeliga lennukit. Olukorda parandas oluliselt sõidukite tarnelepingu sõlmimine, mis nägi ette autopargi uuendamise algust 2016. aastal. Ja alates 2018. aastast saab ettevõte Airbus A350 lennukid. Peal Sel hetkel Ettevõttel on järgmised lennukimudelid:

• B777 - 15 tükki,
• B737 - 20 tk.,
• A330 - 22 tk.,
• A321 - 32 tk.,
• A320 - 70 tk.,
• SSJ-100 - 30 tk.

Mudeli nimes olev täht “B” tähendab “Boeing”, “A” on lühend “SSJ” – “Sukhoi Superjet”. Nende mudelite erinevuse mõistmiseks peate neist igaühe kohta veidi rääkima.

Natuke lennukitest

Tuleb märkida, et lennukid on ettevõtte kasumlikkuse näitaja. Mida suurem ja parem on lennuk, seda usaldusväärsem ja kasumlikum on lennufirma. Ja just see, mida vajame lennureisi planeerides. Kõik Aerofloti mudelid on varustatud kvaliteedimärgiga ja spetsialistid kontrollivad nende vastavust regulaarselt. Vaatame igaüks neist:

• Boeing B777 mudel. Lennuk on mõeldud pikamaalendudeks, kuni 14 500 kilomeetrit. Võimeline tõusma 13 km kõrgusele. Seal on äri-, mugavus- ja turistiklassi salongid. Istekohtade arv - 365.
• Boeing B737 mudel. Lennuk on mõeldud keskmise ulatusega lendudeks, kuni 4500 kilomeetrit. Võib lennata 12,5 km kõrgusele. Võimalik on lennata äri- või turistiklassis. Maksimaalne kohtade arv on 189.
• Mudel "Sukhoi Superjet SSJ100". Mõeldud lühikesteks lendudeks piirkonnas, mitte rohkem kui 2400 kilomeetrit. Võimalik lennukõrgus on 12 km. Lennukil on ka äri- ja turistiklassi salong. Maksimaalne reisijate arv on 98.
• Airbus A330 mudel. See on pikkadeks lendudeks mõeldud lennuk. Olenevalt sordist võib ta lennata 12 300 kilomeetri kaugusele (mudel A330-200) ja 10 500 kilomeetri kaugusele (mudel A330-300). Maksimaalne tõus on 12,5 km. Lennuki reisijate mahutavus, olenevalt uste tüübist, jääb vahemikku 375–440. Seal on salongiklassid: “säästu”, “äri” ja “super-comfort”.
• Airbus A320 mudel. Masin on mõeldud lendudeks, mille lennuulatus on kuni 5500 kilomeetrit. Lennukõrgus võib ulatuda 11,7 km-ni. 140-180 istekohta on jagatud kolme klassi: “majandus”, “äri” ja “supermugavus”. Istekohtade arv oleneb lennuki mudeli modifikatsioonist.
• Airbus A321 mudel. Kasutatakse lühikesteks lendudeks, mitte rohkem kui 5000 kilomeetrit. Võimalik lennukõrgus on 11,8 km. Veetavate reisijate arv varieerub olenevalt konstruktsioonist 170-220 inimeseni. Kohapeal on ka turisti-, äri- ja supermugavusklassi salongid.

Nagu näete, on kõik mudelid üsna ruumikad, kuid igaüks on mõeldud oma tüüpi lennu jaoks.

Uus Aerofloti juhtimises

Selle ettevõtte lennukipark pole ainus uhkus. Seal on palju uusi juhtimisarendusi, mille üle ka juhtkond võib kiidelda. Nii alustas ettevõte oma kuvandi muutmise protsessi, milleks kutsus kõrgelt kvalifitseeritud spetsialiste. Muudeti nii lennuki värvilahendust kui ka kõikide meeskondade vormirõivaid.

Kuid ettevõtte sümbolid sirbi ja vasara kujul jäid samaks. Kontrolliti, et just nende sümbolite järgi tunnevad ettevõtte ära ka kliendid teiste konkurentide seas.

Lisaks pargi moderniseerimisele sai ettevõte SkyTeami liidu liikmeks ning sõlmis sponsorürituste korraldamiseks korvpallilepingu ka CSKA jalgpalliklubide ja New Jersey Netsiga.

Boonusprogrammid

Eriti tahaksin mainida boonusprogrammid Aerofloti ettevõte. Lennukipark pakub oma teenuseid kõigile, kuid eeliseid on püsiklientidele. Lendude eest on võimalik punkte koguda. Neid saab hiljem kasutada pileti ostmiseks, teenuseklassi uuendamiseks ja paljuks muuks.

Kõik võimalused püsikliendile on leitavad lennujaamast või ettevõtte peakontorist. Saadaval on erinevad Eliitklubi tasemed: hõbe ja kuld. Ja igal neist on oma eelised, mistõttu Aerofloti kliendid kasutavad neid pakkumisi hea meelega.

Meile tuttav nimi pandi sellele 1932. aastal. Vaatamata nii märkimisväärsele vanusele on lennufirma lennukipark noor – lennukite keskmine vanus on 4,2 aastat.

Aerofloti varustus

Tegevust alustades kasutas ettevõte eranditult Nõukogude Liidus toodetud lennukeid. Aastakümnete jooksul on mõned mudelid asendatud teistega. Praeguse lennukipargi vundament pärineb eelmise sajandi 90ndate algusest, mil lennufirma võttis aktiivselt kasutusele välismaised seadmed. Aerofloti autode välistootjad on Euroopa korporatsioon Airbus SAS (tehased asuvad Prantsusmaal ja Saksamaal) ning Ameerika firma Boeing Company (peamine tootja asub Seattle'is).

Aerofloti kodumaiste seadmete lennukiparki kuuluvad praegu ettevõtte poolt välja töötatud Sukhoi Superjet lennukid. Tsiviillennukid Sukhoi" ( rahvusvaheline nimetus– lennuk su9 või su95).

Lennuki modifikatsioonid

Ettevõtte praegune lennukipark ei sisalda mitte ainult eri tüüpi lennukeid, vaid ka nende erinevaid modifikatsioone. Milliseid välismaise tootja lennukeid Aeroflot kasutab ja kui palju neid lennuettevõtja lennukipargis on, saab teada allolevast tabelist.

Välismaiste tootjate õhusõidukite tüübid ja nende modifikatsioonid

Aeroflot plaanib 2018. aastal mõnede vananenud lennukite väljavahetamiseks kasutusele võtta Airbus A350-900 lennukite uued mudelid ning veidi hiljem kahekorruselise Boeing 747-400.

Venemaa lühimaalennukeid Sukhoi toodetakse mitmes modifikatsioonis. Aeroflot kasutab Superjet tüüpi 100-95V masinaid, mis on loodud baasversiooni baasil. See on üks esimesi Venemaa reisijaid, mille müratase vastab Euroopa nõuetele. Kokku toodeti 22 mudelit, millest 10 on Aerofloti lennukipargis.

Neid lennukeid hakati masstootma 2011. aastal ja samal ajal ilmusid Aeroflotile esimesed lennukid. Lennuettevõtja esimene kommertslend seda tüüpi lennukiga sooritas sama aasta juunis marsruudil Moskva (Šeremetjevo) - Peterburi (Pulkovo).

Lisainformatsioon. Igale Aerofloti lennukile omistatakse Venemaa silmapaistvate inimeste auks ühised nimed (teadlaste, kirjanike, kunstide esindajate nimed). Näiteks 32. Airbus A320, mis sisenes lennufirma lennukiparki 2009. aastal, kannab nime "Ivan Pavlov".

Huvilistele annab teavet selle kohta, millised nimed millist tüüpi reisilennukile antakse, ettevõtte veebisaidilt lingil https://www.aeroflot.ru/ru-ru/flight/plane_park.

Aeroflot jätkab aktiivset koostööd Sukhoi disainibürooga, tellides 20 uut lennukit, nii et 2018. aastal on vedaja lennukipargis juba 50 Superjeti lennukit, millele ta on koostanud oma nimed. Lisaks on kavas tarnida uusimaid Irkut MS-21 reisilennukeid, mida toodab Irkutski lennutehas ja mis on kahe disainibüroo - Jakovlevi ja Iljušini - ametlik vaimusünnitus.

Lennuki peamised omadused

Lennufirma Aeroflot hoolib oma prestiižist ja reisijate turvalisusest, seetõttu pöörab ta suurt tähelepanu kasutatavatele seadmetele. Vedaja lennukiparki kuuluvad ainult märkimisväärsete tootjate lennukid, mis on suutnud kogu maailmas populaarsust koguda.

Lennuki peamised tehnilised omadused on toodud allolevas tabelis.

Aerofloti lennukite peamised omadused

Osa Aerofloti lennukeid kasutatakse lühiliinidel, teised aga pikkadeks lendudeks. Igal mudelil on head aerodünaamilised omadused, mis võimaldavad reisijatel end reisides mugavalt tunda.

Lennukite istekohtade plaanid

Kui Aerofloti kasutatavad lennukid on väliselt sulestiku poolest sarnased, siis mudeli sees on neil mõningaid paigutusega seotud erinevusi istmed. Kirjelduse all on toodud iga Aerofloti poolt kasutatava lennukitüübi salongi skeem.

Airbus A320

Kitsa kerega lennukid lendavad lühikesi ja keskmisi lennukaugusi. Airbusi pikkus on 37,6 m, tiibade siruulatus 34,1 m.

Salongi istmete paigutusel on 2 sorti: 1. versioonis on äriklassi jaoks eraldatud 5 rida, 2. - 2 rida 2x2 paigutusega. Turistiklassis on kasutusel 2x3 istmete paigutus (s.t. salongi keskel on istmete vahel 1 vahekäik). Pardal olevad tualetid on kohandatud puuetega reisijatele.

Airbus A321

Seda tüüpi kitsa kerega lennukid kuuluvad ka keskmise ulatusega lennukite hulka, kuid on pikemad kui mudelil 320 - 44,5 m ja tiibade siruulatus 34,1 m.

Valikuid on 3Istekohtade jaotus äri- ja turistiklassides:

• 2 varianti (turistiklassi istmete paigutuses veidi erinev) kokku 36 rida, esimesed 4 on reserveeritud äriklassile vastavalt 2x2 paigutusele;
• 3. versioonis on kabiin varustatud 31 reaga, äriklass hõivab esimesed 7.

Igal variandil on lennuki tagaosas eraldi tualett puuetega inimestele.

Airbus A330

Laia kerega lennukeid kasutatakse pikamaaliinidel. 200. modifikatsiooniga reisilennuki pikkus on 58,8 m, 300. modifikatsioonil 63,7 m, tiibade siruulatus mõlemal juhul 60,3 m.

Mudelil A330-200 on 37 istmerida, millest 6 on reserveeritud äriklassile (3x2). Turistiklassis on 2 külgsektsiooni kummaski 2 istekohta, keskmises osas 4 istekohta reas, välja arvatud 11., 34-st 37-ni (mõlemat on 3 kohta).

A330-300 kabiin on peaaegu identne, kuid sellel on 45 rida ja äriklassis veidi erinev istmete paigutus.

Boeing 737

Kitsa kerega reaktiivlennukit kasutatakse keskmise pikkusega transpordivahendina. Lennuki pikkus on 39,5 m, tiibade siruulatus 35,8 m. Istmete paigutus salongis on järgmine: read 1 kuni 5 on reserveeritud äriklassile vastavalt 2x2 paigutusele. 6-28 – säästu jaoks 2x3.

Boeing 777

Pikamaa laia kerega lennuki pikkus on 73,9 m ja tiibade siruulatus 64,8 m. Selle lennuki salongis on istmed eraldatud teisele kategooriale - "mugavuse" klassile, mis asub "äri" ja "majanduse" vahel. ja hõivavad ridu 11-16. Äriklassi salongis saab istmed hõlpsasti muuta mõnusateks diivaniteks lõõgastumiseks.

Sukhoi Superjet 100

Lühilendudeks mõeldud kitsa kerega reisilennuki SU pikkus on 29,9 m ja tiibade siruulatus 27,8 m. Äriklassis on 12 istekohta, mis on paigutatud 3 rida 2x2 mustri järgi eraldatud, asümmeetrilise istekohaga - 2 istekohta vasakul, 3 paremal küljel.

Märge! Igal kirjeldatud mudelil on võimalus transportida lamavaid reisijaid. Kanderaami paigaldatakse salongi taha, et mitte häirida teisi reisijaid.

Istmete kirjeldus ridade kaupa

Iga lennuki igas salongis on eelisjärjekorras istmed, kus reisijad tunnevad end kõige mugavamalt. Kuid sinna on paigaldatud ka istmed, mis võivad lennureisi väsitavaks muuta. Väikeste lastega lendavate reisijate jaoks on eraldatud spetsiaalsed istmed, mille kõrval on alusvannid.

Allolev tabel annab võrdlevat teavet istmete jaotuse kohta salongides vastavalt nende mugavusastmele.

Istekohtade jaotus Aerofloti lennukitel plokkide kaupa

Väikeste lastega lennuks istekohti valides püüavad reisijad broneerida need read, kuhu saab kinnitada kaasaskantava hälli. Kuid see valik on piiratud, nii et saate valida toolid, millel on vaba ruumi, kui need pole paigaldatud avariiväljapääsu lähedale.

Märge! Halvimad kohad peetakse tualettruumide vahetus läheduses asuvaid - omapärane lõhn, reisijate pidev kõndimine tekitavad ebamugavust.

Fikseeritud seljatoega istmed on ebamugavad – pikk lend nendel istmetel on väsitav. Tiivapiirkonna ridadel on ka töötavate mootorite tõttu madal mugavus.

Mugavused lennukis

Aeroflot ei hooli mitte ainult oma reisijate mugavusest, vaid pakub neile ka lendude ajal vaba aega. See võimalus on antud tehnilised omadused kasutatud lennukimudelid (teavet annab alljärgnev tabel).

Mugavused Aerofloti lennuki pardal

Märge! Pange tähele, et Interneti-ühendus ei sisaldu pileti hinnas. Wi-Fi ühenduse eest tasumiseks peate kasutama pangakaarti (seda saab teha otse pardal). Internet muutub kättesaadavaks, kui lennuk tõuseb kõrgusele.

Teades nüüd, milline lennuk Aeroflotil on, omades ettekujutust tehnilised parameetrid ja lastega reisimiseks kõige mugavamate kohtade asukohta, on reisijatel lihtsam teha valikut sise- ja lennupiletite ostmisel. rahvusvahelised lennud. Ja lennuettevõtja on mures mugavuse, meelelahutuse ja ohutuse pärast lennu ajal.

Video

Enamik Venemaal lendavaid lennukeid ei ole vanemad kui nende välismaal kasutatavad lennukid. 17,7% lennukipargist on aga vanad lennukid, millest paljudel on kasutusiga lõppenud ja neil on probleeme osadega. Teiseks siseturu puuduseks on probleemid teeninduse ja järelevalvega, mistõttu on peaaegu kogu Venemaa laevastik registreeritud kolmandates riikides.

Foto: Transport-Photo Images

Sellest sai suurim katastroof ajaloos Venemaa lennundus. Päev pärast Kogalymavia (Metrojet) Airbus 321 tragöödiat, milles hukkus 224 inimest, algatasid Venemaa uurijad kaks kriminaalasja artiklite "ohutusnõuetele mittevastavate teenuste osutamine" ja "lennuohutuse reeglite rikkumine või selleks ettevalmistamine" alusel. .” Läbiotsimised toimusid vedaja kontoris Domodedovos ja Samara lennujaamas, kus lennuk tankiti. Riigiduuma saadikud astusid koheselt välja üle 15-aastaste lennukite (Airbus Kogalymavia oli 18-aastane) lennutegevuse keelustamise ja vähese lennukite arvuga lennufirmade litsentside tühistamise poolt. Riigiduuma rahvusvaheliste suhete komitee juht Aleksei Puškov ütles, et see viib lennuõnnetusteni. Saadikud esitasid sarnased algatused pärast 23-aastase Boeing 737 allakukkumist Kaasanis 17. oktoobril 2013. aastal. Toona, nagu praegu, ignoreeris avalikkus lennufirmade ja tööstuse ekspertide avaldusi, kes väitsid, et lennuk ei ole masin ja 20 aastat töötamist pole selle jaoks nii pikk aeg.

Mõlemad lennukid – Boeing Kaasanis ja Airbus Siinai kohal – olid viimastel andmetel töökorras. Kaasani katastroof, nagu uurimiskomisjon otsustas, oli Egiptuse katastroof – kolm nädalat hiljem tunnistati see terrorirünnakuks. Kahtlused Venemaal lendavate lennukite kehvas seisus pole aga haihtunud. RBC analüüsis regulaar- ja tšarterlende sooritavate Venemaa ettevõtete lennukiparki ning selgitas välja, kas kahtlused selle kulumises on õigustatud.

Mida me arvasime

Aluseks võeti Föderaalse Lennutranspordiagentuuri kehtivate lennukõlblikkussertifikaatide loetelu seisuga 22. oktoober 2015 (st lennukid, millel on lubatud Venemaal lennata), andmed vedajate ametlikelt veebisaitidelt ja Interneti-ressurssidest airfleets.com, russianplanes .net ja flightradar24.com. Jätsime välja täielik nimekiri väikelennundus (eralennukid), kohalikud lennufirmad (praktiline lennuulatus alla 1000 km, peamiselt An-2), helikopterid, ärilennukid, aga ka kõik lennukid, mida reisijateveoks ei kasutata – näiteks kauba- ja põllumajanduslennukid. Valimisse ei kuulunud ka õhusõidukeid, mida ei kasutata reisijate veoks ärilistel eesmärkidel: näiteks õhuväe, eriolukordade ministeeriumi ja tippametnike transpordi eriüksuse (SLO Rossija) lennukipark, samuti lennukid. mis kuuluvad lennukite tootmisettevõtetele. Saadud nimekirjad koos üksikasjaliku teabega iga õhusõiduki kohta saadeti kõikidele lennufirmadele koos palvega kinnitada kogutud andmete õigsust. Kõik vastused võeti analüüsitulemustes arvesse.

Meie statistika hõlmas ka Venemaa suuruselt teise lennufirma Transaero lennukeid. võeti vastu 1. oktoobril ning 26. oktoobril kaotas ettevõte lennuettevõtja sertifikaadi ja lõpetas tegevuse. Transaero lennukipark on rendileandjatele tagastamisel: osa lennuliinidest saanud Aeroflot võib vastu võtta mitukümmend autot, ülejäänud müüakse turule või kantakse maha. Võttes arvesse kogu valimisse kuuluvat Transaero lennukiparki (oktoobri seisuga on see 122 lennukit), lähtusime sellest, et suurem osa sellest võiks minna teistele Venemaa operaatoritele ning lennukipargi koosseis peegeldab Venemaa suurima eraettevõtja majandusmudel.

Mis saab lennukite arvult Aerofloti järel teise vedaja Transaero tohutust lennukipargist (üks neist on fotol), on endiselt ebaselge (Foto: TASS)

Milliseid mudeleid valite?

Kõige populaarsem perekond Venemaal on keskmise liiniga Airbus 320 (A320, A319 ja A321): riigis lubatakse lennata 249 sellist lennukit. Teisel kohal 203 lennukiga on perekond keskpika lennuga Boeing 737, mille lennud palus hiljuti peatada Interstate Aviation Committee (IAC).

Meie andmetel on Venemaal vaid 130 pikamaalennukit, millest 76,6% on Boeing 747, 767 ja 777 mudelid.

Venemaa seadusandluses puudub keskmise pikkusega õhusõiduki määratlus. Maailmas on tavaks sellesse kategooriasse liigitada sõidukid, mille lennukaugus on üle 2,5 tuhande km. Pikamaasõidukiteks peetakse Venemaal neid, mille lennuulatus on üle 8 tuhande km.

Airbus tõusis Venemaal keskmistel liinidel lendavate lennukite seas liidriks mitte nii kaua aega tagasi. Suure Neliku ettevõtted - Aeroflot, S7, UTair, Transaero - jagasid 2013. aastal oma eelistused kaheks, selgitab Kõrgema Majanduskooli transpordiökonoomika ja transpordipoliitika instituudi teadur Andrei Kramarenko. Esimesed kaks valisid Airbusi, teine ​​- Boeing. Nüüd on Transaero lendamise lõpetanud ja UTair on oma lennukiparki oluliselt vähendanud.

Kaks konkureerivat lennukitootjat moodustavad suurema osa maailma lennukiparkidest. Rahvusvahelise lennundusorganisatsiooni Center for Aviation (CAPA, Austraalia) 2013. aasta aprilli andmetel on 39,7% kõigist maailmas opereeritavatest laevadest. Boeing lennukid ja 28,7% - Airbus. Venemaa pole erand. Kahe ettevõtte lennukid hõivavad 61,7% Venemaa lennukipargist, 14,3% - muud välismaised lennukid (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

Kodumaised lennukid moodustavad vaid 24% Venemaa lennuettevõtjate kogu lennukipargist. Veelgi enam, kaasaegsete mudelite puhul - An-148, Tu-204, Tu-214 ja Sukhoi Superjet - ainult 6,3%. Ülejäänud 17,7% on An, Tu ja Yaki vanad modifikatsioonid, millest suurem osa lendas NSV Liidus. "Aga mahult reisijate vedu nende masinate osakaal on alla 5%,“ lisab Moskva Riikliku Tehnikaülikooli professor tsiviillennundus Aleksander Fridland.

Koguse poolest on Sukhoi Superjet kaasaegsete Venemaa mudelite seas liider: kodumaistel lennufirmadel on 39 sellist lennukit "Sukhoi Superjetil on nišš, kuid see on oma suuruse tõttu väga kitsas (mahutavus - kuni 100 istekohta). RBC),” ütleb Friedland. Tema sõnul on see kohalikel ja regionaalsetel liinidel suur, kuid hea reisijateliiklusega põhiliinidel jääb ökonoomsetele autodele alla 150-200 koha võrra. "Tema nišš on põhiline, kuid voolusuundade poolest nõrk," usub vestluskaaslane.

An-24 pole toodetud alates 1979. aastast, kuid Venemaa ettevõtete lennukipargis on endiselt 67 sellist lennukit. (Foto: Transport-Photo Images)

Nõukogude lennukitest on An-24 lennukipargi suurim - 67 lennukit. Lühi- ja keskmise pikkusega marsruutidele mõeldud turbopropellerreisilennuki töötas välja Antonovi disainibüroo (KB) 1950. aastate lõpus. Maksimaalne mahutavus on kuni 52 reisijat. Seda opereerivad peamiselt Venemaa regionaalsed ettevõtted (RBC hinnangul ei teosta selliseid ettevõtteid pikamaalende, lende läbi pealinna lennusõlmpunkti ning neid, mis ei asu Moskvas ja Peterburis). "An-24 on maailmas ainus selle klassi lennuk, mis maandub maapinnale, tihendatud lumele või jääle," meenutab NSV Liidu austatud piloot, infrastruktuuri arendamise fondi president. õhutransport Oleg Smirnov. — Ta lendas kõikjale õhuruumi NSV Liit on Kaug-Põhja praegustes tingimustes praktiliselt asendamatu.

Nüüd kasutavad An-24 jätkuvalt põhjas asuvad ettevõtted: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Praegu on võimatu seda massiliselt välismaiste mudelitega asendada. Esiteks, välismaiste kaubamärkide lennukid, mis võiksid nende piirkondade lennuväljadele maanduda, mahutavad vähem reisijaid, selgitab Kramarenko. Lisaks on nende tehniline dokumentatsioon saadaval aadressil inglise keel, mis ei kuulu kõigile An-24 pilootidele ja personalile. Aastatel 2012–2013 rentis Jakuutia aga viis Bombardier Dash 8 lennukit mahutavusega 70–80 istekohta. Aerofloti tütarfirma Kaug-Ida lennufirma Aurora lendab lisaks Bombardierile ka kanadalaste De Havilland Canada 6 Twin Otter. Tõenäoliselt asenduvad lähiaastatel kõik An-24-d välismaiste lennukitega, "sest nende kasutusiga ammendub ning nende lennukõlblikkuse säilitamine muutub ülimalt keeruliseks ja kulukaks," ennustab konsultatsioonifirma partner Dmitri Mirgorodski. Concuros, Sukhoi tsiviillennukite endine asepresident. Kodumaiste analoogidega neid ei asendata.

Populaarsuselt teine ​​Nõukogude lennukite seas on Jak-42: Venemaa lennufirmade lennukipargis on 33 sellist lennukit. Mitu neist on aga laos: osa ootab osade vahetamist, osa ei lenda enam õhku. Autod kuuluvad Gazpromavia, Grozny Avia, Izhavia ja Saratov Airlinesi lennukiparki. Viimane ettevõte alustas Brasiilia Embraer 190 lendamist kaks aastat tagasi.

Kui vanad on lennukid Venemaal?

Nagu uuring näitas, on välismaiste mudelite vanus Venemaal keskmiselt väiksem kui nende kasutusiga, samas kui meie lennukid on sageli vanemad. Riikliku Tsiviillennunduse Instituudi tsiviillennunduse laevade sertifitseerimise osakonna juhataja Andrei Šarypovi sõnul on see välismaiste lennukite puhul umbes 40–60 tuhat tundi ehk 30 aastat. Nõukogude võimu jaoks oli see vähem - umbes 20 aastat. Tootja saab iga anuma kasutusiga individuaalselt pikendada.

Näiteks Boeing 737 Classicu põlvkonna (modifikatsioonid 300, 400, 500) keskmine vanus Venemaal on 20,2 aastat. Generatsioonid Boeing 737 Next Generation (modifikatsioonid 600, 700, 800, 900) – 9,1 aastat. Airbus 320 modifikatsioonid - 7,5 aastat, A319 - 11,9 aastat (vt infograafikut). Need näitajad ei erine oluliselt maailma keskmisest. Hollandi lennufirma KLM lendab planespotters.net andmetel Boeing New Generation keskmiselt 9,3-aastaselt. Ameerika odavlennufirma Southwest Airlines on USA Today ja portaali airfleets.net andmetel 9,7 aastat vana. Selle lennufirma lennukid Boeing 737 Classic (modifikatsioonid 300, 400 ja 500) on keskmiselt üle 22 aasta vanad.

Mis puudutab Airbusi, siis Saksa Germanwingsi A320 lennukipark on 23 aastat vana. Aeroflotiga Skyteami liidus lendava Ameerika Delta eluiga on 20,7 aastat. Delta lennukid A319 on 13,8 aastat vanad.

Vanim Venemaal lendav lennukimudel on An-24. Keskmiselt on nad 42,1 aastat vanad. Teise veel kasutusel oleva Nõukogude lennuki Jak-42 keskmine vanus on 24,7 aastat.

Nõukogude lennukitel ja tänapäevastel Venemaa lennukitel (välja arvatud Sukhoi Superjet) on erinevalt välismaistest lennukitel probleeme osadega. Selliste masinate masstootmine on peatatud, mistõttu tuleb komponente eraldi tellida, mis maksab kordades rohkem, ütleb Lennundusuuringute Instituudi seire- ja autentimisosakonna juhataja asetäitja Sergei Koval. Seetõttu paigaldatakse mõnikord nõukogude autodele võltsitud dokumentidega osi. Kovali hinnangul on praegu kuni 8% turul olevatest illegaalsetest osadest ebaseaduslikud ning aastatel 2001–2015 juhtus osadega seotud probleemide tõttu 50 tõsist intsidenti (arvestatakse intsidente lennukite ja helikopteritega).

Mis juhtus Nõukogude projekteerimisbüroodega

Jaki lennukeid tootnud Saratovi lennutehas läks pankrotti ja likvideeriti täielikult. Nõukogude lennukeid välja töötanud projekteerimisbürood – Tupolevi disainibüroo ja Jakovlevi projekteerimisbüroo (nüüd Ühinenud Lennukikorporatsiooni osa) – jätkavad eksisteerimist peamiselt allesjäänud kasutuses olevate lennukite toetamise kaudu, ütleb Koval. Antonovi disainibüroo (praegu riigiettevõte Antonov) asub Ukrainas.

Lennuki vanus professionaalide hinnangul selle tehnilist seisukorda ja lennukõlblikkust ei mõjuta. "Laevakomandörina ma ei küsi: kas annate mulle vana lennuki või lendan uuega, see ei huvita mind üldse," selgitab Smirnov. Peaasi, kas lennuk läbis kogu eluea õigeaegselt hooldust ja remonti. Lisaks on igal lennukiosal oma ressursid. Selleks ajaks, ütleb Smirnov, "kuna lennuk saab 17-aastaseks, saab neid osi mitu korda välja vahetada."

Uuring näitas, et 58,7% Venemaa lennukipargi lennukitest oli ainult üks või kaks operaatorit. Ja rohkem kui kümme lennuettevõtjat, kes üksteist asendasid – pagasis on vaid 3% laudadest. Pealegi kasutasid sageli kaks sama ettevõtet kordamööda lennukeid. Nii juhtus näiteks lennufirma Izhavia Yak-42 puhul: kui võtta arvesse vahelduvaid lennuettevõtjaid, siis saidi airfleets.net andmetel vahetas see 28 ja poole aastaga 20 operaatorit. Smirnovi sõnul suhtuvad spetsialistid umbusaldavalt lennukisse, mis on varem lennanud "kõrge õhuniiskusega riikides, näiteks Aafrikas". Rendileandja ja omanik on aga kohustatud sellise auto korda tegema. Sellega seoses on lennuki tehnilise seisukorra seisukohalt oluline rendileandja, mitte eelmine käitaja, leiab ekspert.

Liisingufirma Avaloni (bürood USA-s, Iirimaal, Dubais, Singapuris ja Hiinas) uuringu kohaselt loobuvad vedajad lennukist reeglina majanduslikel põhjustel, mitte selle eluea lõppemise tõttu. Venemaal lõpetatakse välismaiste ja uute kodumaiste lennukimudelite kasutamine 20-23-aastaselt, ütleb HSE teadur Kramarenko. Avaloni uuringute kohaselt on globaalsed näitajad sarnased.

Lennufirma vanuse eelistused

Vanima lennukipargiga Venemaa lennufirmad kasutavad Nõukogude lennukeid. Kümne või enama lennukiga lennuettevõtjate seas on vanimal lennukipargil – 41,2 aastat – UTairi kontserni kuuluv ettevõte Turukhan. See opereerib peamiselt kohandatud lende, sealhulgas kaevandusettevõtetele. Kuid ka Turukhanil on regulaarne transport, seetõttu kaasati tema lennukid meie uuringusse.

Kokku tegutseb Venemaal 16 ettevõtet, kes käitavad üle 25 aasta vanuseid lennukeid regulaar- ja tellimusvedudeks (vt tabelit).

Noorim park asub hiljuti tegevust alustanud Aerofloti tütarettevõttes Pobedas. Selle küljed on vaid aasta vanad. Aerofloti keskmine lennukipargi vanus on RBC arvutuste kohaselt 4,6 aastat. Lendamise lõpetanud Transaero lennukid olid keskmiselt 18,6 aastat vanad (S7 lennukipark oli 9,2 ja UTair 14 aastat vana). Aastatel 2005-2008 paljud Venemaa lennufirmad, sealhulgas suure neliku lennuettevõtjad, kui kütusehinnad tõusid, uuendasid massiliselt oma lennukiparki, eelistades väiksema kütusekuluga lennukeid. Eelkõige seletab see välismaiste lennukite üsna noort lennukiparki Venemaal, märgib Fridland.

1. aprillil 2001 jõustusid Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) eeskirjad, millega kehtestati Euroopas lendavate lennukite mootorite vähendatud müratase. Peaaegu kõik nõukogude ja Vene lennukid tolleaegsed: Tu-134, Tu-154B, Tu-154M, Il-62, Il-86. Seega lennufirmad, kes lendasid aktiivselt Euroopasse ja läbisid sealt läbi Euroopa riigid, olid sunnitud asendama vanad lärmakad autod uute imporditud autodega.

Odavlennufirma Pobeda on noorim Venemaa lennuettevõtja noorima pargiga. Nende Boeing on keskmiselt vaid aasta vana (Foto: TASS)

Samuti on märkimisväärne erinevus välisriikide erinevate ettevõtete lennukite keskmise vanuse vahel. 2013. aasta jaanuaris koostatud Bloombergi reitingu järgi on Ameerika Delta keskmine vanus 15,8 aastat, Southwest Airlines - 14,7, Aeromexico - 15,2, Lufthansa - 12,4, Air France- 11,5, Ryanair - viis aastat.

Iga ettevõte valib ise, mis on tema jaoks kuluefektiivsem: uus või vanem lennuk, rõhutab Mirgorodski. Näiteks uue Boeing 737-800 ostmine läheb maksma ligikaudu 48-55 miljonit dollarit. Sama kümme aastat vana mudel maksab juba 16-18 miljonit dollarit, ütleb liisingufirma Gold"nsky Leasing juht Alexander Kochetkov. Aga vana. lennukid nõuavad ka hoolduskulusid. Kõik ettevõtted ei saa endale lubada selliseid summasid korraga – nad peavad Ilyushin Finance Co hinnangul autosid liisima.

Just seda teeb suurim turuosaline Aeroflot, kes kavatseb 2025. aastaks jõuda tulude ja reisijateveo osas 20 suurima ülemaailmse lennuettevõtja sekka. Selleks on lennufirma juba mitu aastat oma lennukiparki mitte ainult suurendanud, vaid ka värskendanud, on peadirektor Vitali Saveljev intervjuudes korduvalt öelnud. "Vana lennukiga on maailmaturul raske konkureerida," selgitab Mirgorodski strateegiat. Aeroflot annab vanemaid mudeleid ka oma tütarettevõtetele - Aurora Airlines, Orenburg Airlines, Donavia ja Rossiya.

Kuid paljudel ettevõtetel pole isegi piisavalt raha uute lennukite rentimiseks. Näiteks Transaero, mis unistas riigile kuuluva konkurendi tõrjumisest kalli laenufinantseerimise tõttu, nagu ta ise oma majandusaruannetes tunnistas, laiendas oma autoparki odavate välismaiste ja uute autodega, kirjutas Vedomosti. Pärast rubla devalveerimist eelmise aasta lõpus on liising Venemaa ettevõtetele oluliselt kallinenud, isegi vanade lennukite puhul (liisingumaksed tehakse välisvaluutas. - RBC), lisab Mirgorodsky. Kochetkovi hinnangul maksab uue Boeing 737-800 liisimine keskmiselt 4,2 miljonit dollarit aastas ja umbes 2 miljonit dollarit kümneaastase lennuki puhul.

Samuti saab Aeroflot 10 asemel 11 lennukit A320 (ja tagastab 9), nagu plaanitud, 20 Boeing 737 lennukit kogu grupi peale (neist 8 läheb odavlennufirmale Pobeda) ja ühe kaugliinide B777 (5 selliseid laevu võtab rohkem vastu Rossija, mis arendab aktiivselt tšarterturismi vedusid, sealhulgas kaugliinide laevastikku). Ja 13 Vene Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100) lennukit. Aerofloti lennukipargis on praegu 224 lennukit, sealhulgas 187 Airbusi ja Boeingut, samuti 37 SSJ100 lennukit ning veel 107 lennukit tütarlennufirmadelt.

Selgub, et rahvuslik vedaja on oma välismaiste laevade laevastiku plaane kärpinud 16 liinilaeva võrra.

"Esimese viie A350 kättesaamine on edasi lükatud 2019. aastasse," ütles Aerofloti juhatusele lähedane isik. Ta ei põhjendanud seda. "Oleme sõlminud Aeroflotiga kindla lepingu 14 A350-900 lennuki jaoks," ütleb Airbusi esindaja Maria Shlyakhtova. "Teeme Aeroflotiga tihedat koostööd, et kohandada lennukite tarneaegu lennufirma vajadustega."

"Aeroflotil ja Airbusil on jätkuvalt vaidlusi A350 tarnetingimuste üle, nüüd on selge, et neil pole sel aastal aega kokku leppida, mistõttu on tähtaegu nihutatud," ütles Aerofloti grupile lähedane isik. .

PJSC Aeroflot

Suurim lennufirma Venemaa
Kaasomanikud:
Rosimushchestvo 51,17%
Rostec 3,5%
Kapitalisatsioon 163 miljardit rubla.
Finantsnäitajad (IFRS, 2017):
Tulu 533 (+7,5%) miljardit rubla.
EBITDA 56 (-28%) miljardit rubla.
Puhaskasum 23 (-40,7%) miljardit rubla.

«13 A321-st loobumise otsust on liisingulepingute tingimusi teadmata raske kommenteerida. Kuid võime nentida, et A321 on maailma ruumikaim keskmaalennuk ja seetõttu maailmaturul üks nõutumaid,” ütleb agentuuri Aviaport tegevdirektor Oleg Pantelejev.

"Venemaa lennundusturu kasvutempo aeglustub, Aeroflot peab hoidma kõrget lennukipargi täitumust ja seda on lihtsam teha väiksema mahutavusega A320 ja B737 lennukitega," ütleb Atoni analüütik Mihhail Ganelin. "A320 on universaalsem mudel ning Aerofloti EBITDA ja puhaskasum langesid 2017. aastal, ettevõte peab parandama tegevust tõhusust," nõustub ACRA analüütik Aleksandr Guštšin. Lisaks hakkas Aeroflot A321 vastu võtma juba üsna ammu ja võib-olla on mõnede nende tagastamine vajalik, et hoida lennukipargi madalat keskmist vanust, lisab Ganelin.

Aerofloti reisilennukite keskmine vanus on 4,1 aastat, öeldakse esitluses. See on 100 või enama lennukiga lennufirmade seas maailma noorim lennukipark.

“Nende A321-de kapitalirendiperiood hakkab lõppema (tähtaja lõpus saab lennufirma laevade omanikuks), varasemates ettekannetes esitati ainult kasutusrendi alusel laevade tagastamise plaane, seega lennukid ei olnud saadaval – Aeroflot müüb need maha,” ütleb Aerofloti juhatusele lähedane inimene.

Tõenäoliselt võetakse need laevad välja aasta lõpus, madalhooajal ja suveks võiks uued laevad võtta, ütles grupile lähedane. On aeg seda teha, sest nagu praktika näitab, langeb kaks aastat pärast lennuki remotoriseeritud versiooni turuletulekut traditsioonilise versiooni hind järelturul järsult, lisab allikas. A321 neo lennukite tarned turule algasid 2017. aastal.

Aeroflot Group hoiab lennukipargi laiendamise tempot, plaanib lennukiparki suurendada viimastel kuudel praktiliselt ei muutunud, olid vaid täpsustused eeldatavate tarnegraafikute kohta, ütleb Aerofloti esindaja. 2018. aasta märtsi seisuga on tänavu plaanis tarnida 57 lennukit ja välja võtta 27, seega peaks kontserni lennukipark suurenema 30 lennuki võrra, jätkab vestluspartner, tarnitakse 40 lennukit (13 SSJ, 10 A320, 5 A321, 11). 737 ja üks 777) ning 21. lennuki (8 A320 ja 13 A321) tagasivõtmine.

Parandatud versioon. Pärast artikli avaldamist lisati Aerofloti esindaja kommentaar.