المجمعات الإدارية والتنظيمية والفنية للمطار. هيكل الوثائق التنظيمية المتعلقة بتنظيم أنشطة المطار

يُعرّف القانون الجوي للاتحاد الروسي المطار بأنه: مجمع من المباني والهياكل التي تشمل مطارًا ومحطة جوية وغيرها من الهياكل المخصصة لاستقبال وإرسال طائرات الخدمة النقل الجويوأفراد الطيران وغيرهم من العاملين الذين لديهم المعدات اللازمة لهذه الأغراض. مؤسسة الطيران هي كيان قانوني، بغض النظر عن شكل ملكيته، وتتمثل أهدافه الرئيسية في القيام، مقابل رسوم، بالنقل الجوي للركاب والأمتعة والبريد والبضائع...

شارك عملك على الشبكات الاجتماعية

إذا كان هذا العمل لا يناسبك، ففي أسفل الصفحة توجد قائمة بالأعمال المشابهة. يمكنك أيضًا استخدام زر البحث

مقدمة

الغرض من هذا العمل هو عكس هيكل الوثائق التنظيمية المتعلقة بتنظيم أنشطة المطار، بما في ذلك الأحكام العامة الموجزة بشأن نطاق تطبيق الوثائق الرئيسية. من الواضح أن هيكل المجال التنظيمي للاتحاد الروسي له هيكل نظامي معقد ويتكون من عدة مستويات.

نظام الوثائق التنظيمية للاتحاد الروسي

أرز. 1 .

دستور الاتحاد الروسي
القوانين الدستورية الاتحادية
القوانين الفدرالية	المدونات (مدونات القوانين) القوانين الخاصة القوانين العامة
قوانين الكيانات المكونة للاتحاد الروسي

أنا المستوى

المستوى الثاني القوانين الداخلية لمجلسي الجمعية الاتحادية

المراسيم والأوامر الصادرة عن رئيس الاتحاد الروسي

المراسيم والأوامر الصادرة عن حكومة الاتحاد الروسي

الإجراءات التنظيمية للهيئات الفيدرالية
قوة تنفيذيةيتم نشرها في النموذج:

المستوى الثالث أعمال اللوائح المحلية
هيئات الأوامر
سلطات الدولة للأوامر

تعليمات

والتي يتم إدخالها:

المستوى الرابع قواعد البلدية ACTS

موضع

إدارة

تعليمات

المستوى الخامس وثائق الشركات وغيرها من القواعد. الأفعال

القانون الأساسي لدولتنا، قانون معياري خاصالقانون الذي يتمتع بأعلى قوة قانونية هو دستور الاتحاد الروسي، والذي يشكل، إلى جانب القوانين الفيدرالية (القوانين، والقوانين الخاصة، والعامة) وقوانين الكيانات المكونة للاتحاد الروسي، المستوى الأول من الإطار التنظيمي للاتحاد الروسي. الاتحاد الروسي. وفيما يلي القوانين الداخلية:أعمال مجلسي الجمعية الفيدرالية، مراسيم وأوامر حكومة الاتحاد الروسي، مراسيم وأوامر رئيس الاتحاد الروسي، الأعمال التنظيمية للسلطات التنفيذية الفيدرالية. المستوى الثالث يشمل أعمال الهيئات الحكومية المحلية، والرابع والخامس - أعمال الهيئات البلدية ووثائق المؤسسات، على التوالي. يظهر هيكل المجال التنظيمي والقانوني للاتحاد الروسي بوضوح في الشكل. 1. سيتم مناقشة المزيد من التفاصيل حول الوثائق المحددة التي تنظم أنشطة المطار في الجزء الرئيسي من العمل. تحتاج أولاً إلى تحديد موضوع نشاط المطار وما هو عليه بالضبط. يحدد القانون الجوي للاتحاد الروسيالمطار مثل:

• مجمع من المباني والهياكل، بما في ذلك المطار والمحطة الجوية وغيرها من الهياكل المخصصة لاستقبال وإرسال الطائرات، وخدمة النقل الجوي ولديها المعدات اللازمة لهذه الأغراض، وموظفي الطيران وغيرهم من العمال.
• مؤسسة الطيران- كيان قانوني، بغض النظر عن شكل ملكيته، تتمثل أهدافه الرئيسية في القيام بالنقل الجوي للركاب والأمتعة والبضائع والبريد و (أو) أداء أعمال الطيران مقابل رسوم.
  وفي المقابل، ستشكل الأنشطة المتعلقة بخدمة الطائرات والركاب والبضائع والبريد على أساس تجاري في المطاراتأنشطة المطار.
  تشمل أنشطة المطار أنواع الدعم التالية:

1. المطار
2. الإضاءة الكهربائية
3. شتورمانسكوي
4. هندسة الراديو واتصالات الطيران
5. مراقبة الملاحة الجوية
6. هندسة طيران
7. أمن الطيران
8. الركاب والأمتعة ونقاط التفتيش وخدمات الشحن
9. البحث و الإنقاذ
10. الأرصاد الجوية
11. المترولوجية (مستحسن)

كل نوع من الدعم الذي تتضمنه أنشطة المطار له وثائقه التنظيمية الخاصة به، والتي تم توضيح مقدمة لها أدناه.

تنظيم الدولة في مجال Gأ

بشكل عام، تنظيم الدولة للأنشطة الطيران المدنيإبتدئ بوزارة النقل في الاتحاد الروسي:

هيئة تنفيذية اتحادية في مجال النقل، تتولى مهام تطوير سياسة الدولة في مجال الطيران المدني، واستخدام المجال الجوي والبحري والممرات المائية الداخلية والسكك الحديدية والطرق والنقل الكهربائي والصناعي الحضري ومرافق الطرق، وضمان سلامة الهياكل الهيدروليكية الصالحة للملاحة، وضمان أمن النقلوتسجيل حقوق الطائرات والمنظمات مرورمن حيث الإجراءات التنظيمية والقانونية للتحكم في حركة المرور على الطرق.

وهو بدوره يتولى المسؤوليةالوكالة الفيدرالية للنقل الجوي (Rosaviation):

الهيئة التنفيذية الاتحادية التي تقوم بمهام تقديم الخدمات العامة وإدارة ممتلكات الدولة في الميدان النقل الجوي(الطيران المدني)، استخدام المجال الجوي للاتحاد الروسي، خدمات الملاحة الجوية لمستخدمي المجال الجوي للاتحاد الروسي والبحث والإنقاذ في الفضاء الجوي، وظائف تقديم الخدمات العامة في مجال أمن النقل في هذا المجال، وكذلك تسجيل الدولة لحقوق الطائرات والمعاملات معها.

هيئة أخرى تخضع لسلطة وزارة النقل في الاتحاد الروسي هيالخدمة الفيدرالية للإشراف على النقل (Rostransnadzor)، وهي الجهاز المركزي ولها أقسامها الهيكلية الخاصة.
تقوم إدارة الدولة للإشراف على أنشطة الطيران المدني التابعة للخدمة الفيدرالية للإشراف على النقل بوظائف المراقبة (الإشراف) في مجال الطيران المدني، واستخدام المجال الجوي للاتحاد الروسي، وخدمات الملاحة الجوية لمستخدمي المجال الجوي للاتحاد الروسي. الاتحاد الروسي (باستثناء البحث والإنقاذ في الفضاء الجوي). الاسم المختصر للاختصارمراقبة طيران الدولة.

تخضع خدمة الملاحة الجوية الفيدرالية لقيادة حكومة الاتحاد الروسي.
روزايرونافيغاتسيا- هيئة تنفيذية اتحادية مرخصة بشكل خاص تؤدي مهام التنفيذ سياسة عامةوالتنظيم القانوني والرقابة والإشراف، فضلاً عن توفير الخدمات العامة وإدارة ممتلكات الدولة في مجال استخدام المجال الجوي للاتحاد الروسي، وخدمات الملاحة الجوية لمستخدمي المجال الجوي للاتحاد الروسي والبحث الفضائي. ينقذ.

تمارس جميع السلطات التنفيذية المذكورة أعلاه الرقابة والتنظيم على أنشطة الطيران المدني في الاتحاد الروسي، وبالتالي، تتم الموافقة على أو إعداد الوثائق التنظيمية المتعلقة بتنظيم أنشطة المطارات من قبل هذه الهيئات، اعتمادًا على نوع النشاط.

ترخيص واعتماد أنشطة المطار.

تم تحديد الأساس القانوني لاستخدام المجال الجوي للاتحاد الروسي والأنشطة في مجال الطيران من خلال قانون الجو للاتحاد الروسي (AC RF).
يهدف تنظيم الدولة لاستخدام المجال الجوي للاتحاد الروسي والأنشطة في مجال الطيران إلى تلبية احتياجات المواطنين والاقتصاد في النقل الجوي وأعمال الطيران وكذلك ضمان سلامة رحلات الطائرات والطيران والبيئة. أمان.
جميع أنواع أنشطة الطيران مطلوبة للامتثال للقانون الجوي. ومع ذلك، يتم تنظيم كل نوع من النشاط من خلال القوانين الفيدرالية الخاصة به ولوائح الطيران الفيدرالية، وقواعد GOST وOSTs.

الشرط الضروري لتنظيم أنشطة المطار هو إجراء الترخيص لمنع وتحديد وقمع الانتهاكات من قبل كيان قانوني ومديره ومسؤولين آخرين ورجل أعمال فردي وممثليه المعتمدين لمتطلبات معينة. وفقاً للقانون الاتحادي رقم 99 تاريخ 4 مايو 2011 "في شأن ترخيص أنواع معينة من الأنشطة":

الترخيص هو أنشطة سلطات الترخيص في منح التراخيص وإعادة إصدارها(تصريح خاص لحق مزاولة نوع معين من النشاط)،يتم النص على صلاحية التراخيص بموجب القوانين الفيدرالية، وتنفيذ مراقبة التراخيص، وتعليق التراخيص وتجديدها وإنهائها وإلغائها، وإنشاء وصيانة سجل التراخيص، وتشكيل مصدر معلومات حكومي، فضلاً عن توفير المعلومات حول قضايا الترخيص بالطريقة المقررة؛

وفي مجال الطيران تخضع الأنواع التالية من الأنشطة للترخيص:

• التطوير والإنتاج والاختبار والإصلاحتكنولوجيا الطيران؛
• نشاط لنقل الركاب جواً (باستثناء الحالة التي يتم فيها تنفيذ النشاط المحدد لتلبية الاحتياجات الخاصة لكيان قانوني أو رجل أعمال فردي);
• نشاط لنقل البضائع عن طريق الجو (باستثناء الحالة التي يتم فيها تنفيذ النشاط المحدد لتلبية الاحتياجات الخاصة لكيان قانوني أو رجل أعمال فردي).

وبالتالي، تخضع أنشطة المطار للترخيص الإلزامي، الذي ينظمه القانون الاتحادي رقم 99، المادة 9 من قانون الاتحاد الروسي.

مرحلة أخرى مهمة في تنظيم أنشطة المطار هي الشهادة. يتم إجراء عملية اعتماد المطارات على أساس طوعي ويتم تنظيمه بموجب قواعد الطيران الفيدرالية "شهادة المطارات". الإجراءات." تمت الموافقة عليها ودخلت حيز التنفيذ بأمر من الخدمة العسكرية الفيدرالية للاتحاد الروسي بتاريخ 24 أبريل 2000 رقم 98 (FAP رقم 98). وهي تحدد إجراءات إصدار الشهادات الإلزامية ومتطلبات إصدار الشهادات للمطارات كمرافق مخصصة لاستقبال وإرسال الطائرات وخدمات النقل الجوي وأعمال الطيران.
اعتماد المطارات والكيانات القانونية التي تنفذ أنشطة المطارات والأنشطة التي يتم تنفيذها وفقًا لتشريعات الاتحاد الروسي للتأكد من امتثال المطارات ومنشآتها للمتطلبات المحددة والتي تهدف إلى:

• تهيئة الظروف للتشغيل الفعال للنقل الجوي في الاتحاد الروسي؛
• ضمان سلامة الطيران ومنع أعمال التدخل غير القانوني في أنشطة المطار وسلامة حياة السكان وصحتهم وممتلكاتهم؛
• حماية بيئة;
• حماية مصالح الدولة والمجتمع ومواطنيها من خيانة الأمانة من جانب مؤسسات الطيران والكيانات القانونية الأخرى والأفراد الذين ترتبط أنشطتهم بتوفير النقل الجوي وأعمال الطيران في المطار.

تشمل مرافق ومعدات المطار الخاضعة للشهادة الإلزامية ما يلي:

• المطارات
• نظام إضاءة المطارات؛
• معدات إضاءة المطارات؛
• معدات الراديو؛
• كائنات الملاحة الراديوية والرادار واتصالات الطيران.
• معدات البحث والإنقاذ؛
• المعدات اللازمة لتوفير أمن الطيران;
• الوسائل التقنية المستخدمة في تقنيات إمداد وقود الطائرات؛
• معدات الطيران الأرضي؛
• مواد للصيانة التشغيلية والفنية وترميم أسطح المطارات الاصطناعية؛
• وقود الطيران ومواد التشحيم والسوائل الخاصة.

وفقًا لقواعد الطيران المحددة هذه (البند 1.5)، تشمل أنشطة المطار 13 نوعًا من الدعم الموضح أعلاه.

تصنيف الوثائق التنظيمية المتعلقة بتنظيم أنشطة المطار

تتم كتابة جميع البيانات الواردة في هذا القسم والتي تحدد أنواع الضمانات وفقًا للفقرة 1.5 من FAR رقم 98. كما أن المستندات المحددة في هذا القسم لا تتعارض مع القانون الجنائي للاتحاد الروسي وتشريعات الاتحاد الروسي.

إمدادات وقود الطيران للنقل الجوي

مجموعة من التدابير التي تهدف إلى ضمان تشغيل وصيانة الطائرات بوقود الطيران ومواد التشحيم والسوائل الخاصة عالية الجودة (الاستقبال والتخزين والتحضير والتسليم للتزود بالوقود وإعادة تزويد الطائرات بوقود الطيران ومواد التشحيم والسوائل الخاصة).

• هذا النوعويتم تنظيم الأمن من خلال ما يليأنظمة:
• فاب-89 "متطلبات الاعتماد لمنظمات إمداد وقود الطائرات للنقل الجوي" تمت الموافقة عليها بأمر من الخدمة الفيدرالية للنقل العسكري في روسيا بتاريخ 18 أبريل 2000 رقم 89.

تحتوي القواعد على متطلبات الاعتماد التي تنطبق على المنظمات التي ترغب في القيام أو تقوم بتنفيذ إمدادات وقود الطائرات للنقل الجوي، بغض النظر عن شكل الملكية والانتماء الإداري، وهي الأعمال التالية:
- قبول وقود الطيران ومواد التشحيم والسوائل الخاصة (فيما يليوقود الطيران ومواد التشحيم) إلى مستودع المطار؛
- تخزين وقود الطائرات ومواد التشحيم؛
- إعداد وتسليم وقود الطائرات ومواد التشحيم للتزود بالوقود؛
- تزويد الطائرات بالوقود ومواد التشحيم في الطائرات.

• غوست آر 52906-2008 "معدات تزويد وقود الطائرات. المتطلبات الفنية العامة".

ينطبق المعيار على العينات الجديدة أو التي تمت ترقيتها المعدات الأرضية، مخصص لتزويد وقود الطائرات للنقل الجوي. وهي تحدد المبادئ والاتجاهات الأساسية لزيادة القدرة التنافسية للمعدات، وضمان التنفيذ الآمن للعمليات التكنولوجية لتزويد الطائرات بالوقود والسوائل الخاصة، والامتثال لقواعد السلامة من الحرائق وحماية البيئة، مع مراعاة تفاصيل الاستخدام في التشغيل العادي الظروف في مختلف المناطق المناخية في الاتحاد الروسي.

القيام بمراقبة جودة وقود الطائرات ومواد التشحيم

مجموعة من التدابير للتحكم في الخصائص الكمية و (أو) النوعية لخصائص وقود الطيران ومواد التشحيم في مراحل إمداد وقود الطيران للنقل الجوي.

• أنظمة:
• فاب-126 "متطلبات إصدار الشهادات لمختبرات الوقود ومواد التشحيم" تمت الموافقة عليها بأمر من الخدمة الفيدرالية للتقنيات العسكرية في روسيا بتاريخ 7 أكتوبر 2002 رقم 126.

تحتوي القواعد على متطلبات الاعتماد التي تنطبق على المنظمات التي ترغب في إجراء أو إجراء مراقبة وتحليل جودة وقود الطيران ومواد التشحيم، بغض النظر عن شكل ملكيتها وانتمائها إلى الإدارات.

• " إدارة "بشأن استلام وتخزين وإعداد للتزود بالوقود ومراقبة جودة وقود الطائرات ومواد التشحيم والسوائل الخاصة في شركات الطيران العسكري في الاتحاد الروسي" ، تمت الموافقة عليه بأمر إدارة التطوير الفني بتاريخ 17 أكتوبر 1992 رقم 111. دف-126.

يعد الدليل، الذي وضعه معهد الدولة للبحث العلمي للطيران المدني، وثيقة تنظيمية وفنية بشأن استلام وتخزين ومراقبة الجودة وإعداد وقود الطيران ومواد التشحيم لتزويد الطائرات والمروحيات بالوقود في خدمات الوقود ومواد التشحيم لشركات الطيران في الدولة. إدارة النقل الجوي (DVT) في الاتحاد الروسي، والتي تضم مختبرًا للوقود ومواد التشحيم.

• إن جي إس إم آر إف-94).

يحدد دليل خدمة الوقود وزيوت التشحيم الأحكام الأساسية والقواعد العامة لتنظيم عمل خدمة الوقود وزيوت التشحيم لتزويد المنشآت بالوقود وزيوت التشحيم وتزويد الطائرات بالوقود وهياكل ومعدات التشغيل ومراقبة جودة الوقود ومواد التشحيم والسوائل الخاصة وحماية العمال والسلامة من الحرائق وتدريب الموظفين والتدريب المتقدم.

• "إدارة "بشأن التشغيل الفني للمستودعات والمرافق الخاصة بالوقود ومواد التشحيم لمؤسسات الطيران المدني" بتاريخ 27 يوليو 1991 N 9/I

يتكون الدليل من 3 أجزاء:

الجزء الأول: مستودعات الوقود وزيوت التشحيميا مرافق وهياكل الخدمات الفرديةز الوقود ومواد التشحيم.
الجزء الثاني. وسائل التزود بالوقود
جزء ثالثا. حماية العمال والسلامة من الحرائق،

ويحتوي على متطلبات تشغيل المباني والهياكل والمعدات الرئيسية لمستودعات الوقود وزيوت التشحيم المخصصة لاستقبال وتخزين وتسليم الوقود ومواد التشحيم للتزود بالوقود، ومتطلبات وسائل التزود بالوقود، وحماية العمال والسلامة من الحرائق.

دعم المطارات

مجموعة من التدابير للحفاظ على مطار المطار في الاستعداد التشغيلي المستمر للإقلاع والهبوط وسيارات الأجرة ومواقف الطائرات.

• أنظمة:
• فاب-121 "متطلبات الاعتماد للكيانات القانونية التي تقوم بأنشطة المطار لدعم طيران المطار"، تمت الموافقة عليها بأمر من الخدمة الفيدرالية للنقل العسكري في روسيا بتاريخ 6 مايو 2000 رقم 121.

تحتوي القواعد على متطلبات الاعتماد التي تنطبق على المنظمات التي ترغب في تنفيذ أو تنفذ أنشطة لدعم المطارات لرحلات الطائرات المدنية على شركات الطيران المحلية والدولية في الاتحاد الروسي، بغض النظر عن شكل ملكيتها وانتمائها إلى الإدارات.

• فاب - 19 . "شهادة معدات الطيران الأرضي." (تمت الموافقة عليه بأمر من وزارة النقل الروسية بتاريخ 20 فبراير 2003 رقم 19).
• "دليل تشغيل المطارات المدنية في الاتحاد الروسي، تمت الموافقة عليه من قبل DVT VT بتاريخ 19 أبريل 1994 رقم DV-98، (ريجا RF-94).

الدليل موجه إلى الخدمات ذات الصلة والسلطات والمسؤولين المسؤولين عن المطارات المدنية وتشغيلها.
توفر هذه الوثيقة الأحكام الأساسية والميزات التكنولوجية والتوصيات لتشغيل عناصر وهياكل المطارات. ويحتوي على روابط للقواعد واللوائح التي تحكم متطلبات دعم المطارات لرحلات الطائرات.

• "دليل تنظيم عمل وصيانة المركبات الخاصة في المطارات في الاتحاد الروسي" (روروس -95).
• أمر وزارة النقل في الاتحاد الروسي بتاريخ 13 يوليو 2006 رقم 82 "بشأن الموافقة على تعليمات تنظيم حركة معدات النقل والميكنة الخاصة في المطارات المدنية في الاتحاد الروسي".
• المعايير الموصى بها لتجهيز المطارات بمركبات خاصة للصيانة التشغيلية للمطارات والصيانة الفنية والتجارية للطائرات.
• NGEA اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية).

تحتوي معايير صلاحية المطارات المدنية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (NGEA USSR) على متطلبات سلامة الطيران الحكومية للمطارات المدنية وتشمل المعايير والتوصيات والملاحق.

• طرق تقييم الامتثال لمعايير الملاءمة للتشغيل في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية للمطارات المدنية (موس نجيا اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية)

دعم الإضاءة الكهربائية

مجموعة من التدابير لدعم الإضاءة عند إقلاع الطائرات واقترابها وهبوطها وتسييرها والإمداد المركزي بالكهرباء لمرافق المطار.

• أنظمة:
• فاب-149 "متطلبات الاعتماد للكيانات القانونية التي تقوم بأنشطة المطار لدعم الإضاءة الكهربائية للرحلات الجوية"، تمت الموافقة عليها بأمر من وزارة النقل الروسية بتاريخ 23 يونيو 2003 رقم 149.

تحدد القواعد متطلبات الاعتماد للكيانات القانونية التي تنفذ أنشطة المطار في دعم الإضاءة الكهربائية للرحلات الجوية، بغض النظر عن شكلها التنظيمي والقانوني وشكل الملكية والانتماء الإداري.

• فاب-119 تم إنشاء "وضع العلامات والأجهزة على المباني والهياكل وخطوط الاتصالات وخطوط الكهرباء وأجهزة الراديو وغيرها من الأشياء المثبتة لضمان سلامة رحلات الطائرات" من قبل خدمة الملاحة الجوية الفيدرالية في 28 نوفمبر 2007.
• "دليل دعم الإضاءة الكهربائية للرحلات الجوية في الطيران المدني في الاتحاد الروسي" (روستوبجا-95).

تحدد الإدارة الغرض من الخدمات أو مؤسسات ESTOP المتخصصة التي تقوم بتشغيل معدات الإضاءة ومرافق إمداد الطاقة في المطارات وقائمة المتطلبات الخاصة بها لضمان سلامة الطيران.

دعم الملاحة

مجموعة من الإجراءات التي يتم تنفيذها في مراحل تنظيم وإعداد وتنفيذ الرحلات الجوية وتهدف إلى تهيئة الظروف لملاحة جوية آمنة ودقيقة واقتصادية.

• أنظمة:
• القانون الاتحادي رقم 22 "بشأن الأنشطة الملاحية" بتاريخ 4 فبراير 2009
• فاب-128

تحدد القواعد متطلبات إعداد الطائرة وطاقمها للطيران، وتوفير وتنفيذ الرحلات الجوية في الطيران المدني، وكذلك خدمات الملاحة الجوية للرحلات الجوية في الاتحاد الروسي.

• الوثائق الرئيسية لمعلومات الطيران لأطقم الطائرات ووحدات ATS والمسؤولين الذين ينظمون ويدعمون الرحلات الجوية هي:

مجموعة من طرق خدمة الحركة الجوية الروسية؛

مجموعات معلومات الطيران للاتحاد الروسي.

هندسة الراديو واتصالات الطيران

مجموعة من التدابير التنظيمية والفنية التي تنفذها الخدمات ذات الصلة لشركات الطيران والمؤسسات الحكومية لاستخدام المجال الجوي (AVP) ومراقبة الحركة الجوية (ATC) والكيانات القانونية الأخرى والتي تهدف إلى ضمان سلامة رحلات طائرات الطيران المدني، بالإضافة إلى مجموعة من التدابير لتنظيم الاتصالات داخل المطارات (الصناعية والتكنولوجية)، والصيانة الفنية لأنظمة الإنذار ومعلومات الركاب، والأمن والإنذار بالحريق والوسائل التقنية الخاصة (STS)، وأجهزة الكمبيوتر.

• أنظمة:
• فاب 270 "الدعم الفني الإذاعي للرحلات الجويةواتصالات الطيران.متطلبات الشهادة"،موافقة بأمر من مدير FAS روسيابتاريخ 31 أغسطس 1998
• فاب-115 "الدعم الفني اللاسلكي لرحلات الطائراتواتصالات الطيران"، التي تم إنشاؤها بموجب أمر المشجعين بتاريخ 26 نوفمبر 2007.
• فاب-128 "إعداد وتنفيذ الرحلات الجوية في الطيران المدني للاتحاد الروسي"، منتمت الموافقة عليه بأمر من وزارة النقل الروسية بتاريخ 31 يوليو 2009 (الجزء الثامن.دعم الطيران، البند 8.9).
• إدارة لاتصالات الطيران(RS GA-99 ) ، تم إنشاؤه بموجب أمر FSVT للاتحاد الروسي بتاريخ 15 يوليو 1999 العدد 14.
• بالنسبة لهذا النوع من الأمان، هناك العديد من الوثائق التنظيمية في شكل قواعد وتعليمات وأدلة وتعليمات وما إلى ذلك. يمكنك التعرف عليهم من القائمةالوثائق الأساسية المتعلقة بأنشطة خدمة ERTOS (تشغيل المعدات اللاسلكية لدعم الطيران واتصالات الطيران).

تقديم خدمات الحركة الجوية (التحكم)

مجموعة من التدابير الخاصة بمعلومات الطيران والاستشارات وخدمات مراقبة الحركة الجوية (المراقبة) وكذلك الإخطار في حالات الطوارئ.

ATC ليس كذلك هو هيكل المطار، ويتم تنظيمه وإدارته من قبل الشركة الحكومية لأنظمة إدارة الحركة الجوية الموحدة (US ATM).

• أنظمة:
• فاب 293 " تنظيم الحركة الجوية في الاتحاد الروسي" بتاريخ 25 نوفمبر 2011 بصيغته المعدلة (تمت الموافقة عليها بأمر من وزارة النقل في الاتحاد الروسي).

القواعد إلزامية للتنفيذ في الاتحاد الروسي من قبل مستخدمي المجال الجوي للاتحاد الروسي، ووحدات ATS التي تقدم خدمات الحركة الجوية في المناطق والمناطق المخصصة لها، والهيئات والمنظمات الأخرى المشاركة في دعم رحلات الطائرات، باستثناء المستخدمين المجال الجوي وهيئات مراقبة الطيران للطيران الحكومي والطيران التجريبي في المجال الجوي المخصص لهذه الأنواع من الطيران، حيث تكون هذه القواعد إلزامية لخدمة الحركة الجوية للطائرات المدنية.

• فاب-116 تمت الموافقة على "شهادة كائنات نظام إدارة الحركة الجوية الموحد". بأمر من خدمة الملاحة الجوية الفيدرالية بتاريخ 26 نوفمبر 2007

يمتلك كل مركز من مراكز الصراف الآلي التابعة للاتحاد الأوروبي أيضًا وثائقه التنظيمية الخاصة التي يلتزم بها مراقبو الحركة الجوية عند العمل.

دعم هندسة الطيران

مجموعة من التدابير للصيانة الفنية للطائرات في الوقت المناسب وبجودة عالية.

• أنظمة:
• فاب 145 تمت الموافقة على "تنظيم صيانة وإصلاح معدات الطيران". بأمر من الخدمة الفيدرالية لمكافحة الاحتكار في الاتحاد الروسي بتاريخ 19 فبراير 1999 وتعديلاته. وزارة النقل في الاتحاد الروسي بتاريخ 13 أغسطس 2007
• فاب-128 "إعداد وتنفيذ الرحلات الجوية في الطيران المدني للاتحاد الروسي"، منتمت الموافقة عليه بأمر من وزارة النقل الروسية بتاريخ 31 يوليو 2009 (الجزء الثامن.دعم الطيران، البند 8.5).
• موضع "

تحدد اللوائح إجراءات الدعم الهندسي والطيران لرحلات طائرات شركات الطيران وشركات الطيران والمؤسسات والمنظمات التابعة للقوات الجوية الروسية العاملة على شركات الطيران الدولية، وفقًا لدليل عمليات الطيران (NPP GA) ودليل التشغيل الفني. وإصلاح معدات الطيران في روسيا (NTERAT) GA)، وهي أيضًا وثيقة على أساسها، وفقًا للمبادئ التوجيهية لإجراءات إصدار الشهادات لمشغلي الطائرات في الاتحاد الروسي (أمر وزارة النقل في الاتحاد الروسي بتاريخ 10 ديسمبر 1993 العدد 106)

• غوست آر في 52396-2005

يحدد المعيار مخططات رسومية ملونة لطلاء الأسطح الخارجية لمعدات الصيانة المستخدمة في مؤسسات التشغيل التابعة لوزارة الدفاع في الاتحاد الروسي وفي مؤسسات الوكالة الفيدرالية للنقل الجوي.

ضمان أمن الطيران

مجموعة من الإجراءات الأمنية التي تهدف إلى ضمان سلامة الركاب وأطقم الطائرات. منع أعمال التدخل غير المشروع في أنشطة الطيران المدني.

• يمكن تقسيم الوثائق التنظيمية المتعلقة بتنظيم أمن الطيران إلى ثلاثة مستويات:

1. الأفعال القانونية الدولية، وثائق منظمة الطيران المدني الدولي
2. مستوى الدولة
3. مستوى الصناعة.

نظرًا لأن الغرض من هذا العمل هو مراجعة الوثائق التنظيمية للاتحاد الروسي، ولكن عليك أن تبدأ من المستوى الثاني، مع الأخذ في الاعتبار أن القوانين واللوائح الحكومية المعتمدة من قبل سلطات الدولة في الاتحاد الروسي يجب ألا تتعارض مع المعايير الدولية. المعاهدات والاتفاقيات التي اعتمدتها بلادنا.

حظي أمن الطيران باهتمام كبير من الحكومة، ويتم تنظيم هذا النوع من نشاط الطيران من خلال العديد من القوانين التشريعية، بدءاً من مواد القانون الجنائي للاتحاد الروسي، وقانون الاتحاد الروسي "بشأن الجرائم الإدارية" (بتاريخ 30 ديسمبر 1991)؛ 2001 رقم 195-FZ)، القانون الاتحادي رقم 150 "بشأن الأسلحة" (بتاريخ 13/12/96)، القانون الاتحادي رقم 35 "بشأن مكافحة الإرهاب" (بتاريخ 06/03/06)، بشأن العقوبات على الإرهاب، وأعمال التدخل غير المشروع بشكل عام، بما في ذلكالقانون الاتحادي رقم 16 "في شأن أمن النقل" (تاريخ 2007/09/02) وتعديلاته بموجبN 15-FZ "بشأن تعديلات بعض القوانين التشريعية للاتحاد الروسي بشأن قضايا ضمان أمن النقل" بتاريخ 02/03/2014.(مع التعديلات والإضافات دخلت حيز التنفيذ في 6 مايو 2014) حتى صدور مراسيم رئاسية"بشأن التدابير العاجلة لتحسين فعالية مكافحة الإرهاب" (بتاريخ 13 أكتوبر 2004، رقم 1167)، "بشأن التدابير الرامية إلى تحسين تنظيم الدولة في مجال الطيران" (بتاريخ 11 سبتمبر 2009، رقم 1033)واللوائح الحكومية"عند الموافقة على قواعد أمن المطارات ومرافق البنية التحتية الخاصة بها" (بتاريخ 1 فبراير 2011 رقم 42)، "قائمة وظائف موظفي الطيران في الاتحاد الروسي" (بتاريخ 07.10.98 رقم 749-DSP) ، "على النظام الفيدراليضمان حماية أنشطة الطيران المدني من أعمال التدخل غير المشروع" (بصيغته المعدلة بقرارات حكومة الاتحاد الروسي بتاريخ 22 أبريل 1997 رقم 462 بتاريخ 6 مارس 1998 رقم 291 بتاريخ 14 مايو 2003 رقم 1003). 282). (بتاريخ 30 يوليو 1994 رقم 897).

بالإضافة إلى وثائق الصناعة مثل:

• فاب 142 ""متطلبات أمن الطيران للمطارات"" (تمت الموافقة عليه).بأمر وزارة النقل في الاتحاد الروسي بتاريخ 28 نوفمبر 2005 رقم 142)مع التغيير وإضافية بتاريخ 31 يناير 2008
• فاب 104"

تحدد القواعد إجراءات التفتيش قبل وبعد الرحلة للركاب والأمتعة، بما في ذلك العناصر التي يحملها الركاب وأفراد طاقم الطائرة وموظفي الطيران المدني والإمدادات على متن الطائرة والبضائع والبريد.

• تعليمات مشتركة لوزارة النقل الروسية ووزارة الداخلية الروسية بتاريخ 24 أبريل 1996 رقم DV-59/I - 1/7450 "بشأن التفاعل بين خدمة أمن الطيران بالمطار وإدارة الشؤون الداخلية في النقل الجوي."
• تعليمات حول إجراءات نقل الأسلحة والذخائر والخراطيش الخاصة بها بطائرات الطيران المدني، والمعدات الخاصة التي ينقلها الركاب للتخزين المؤقت أثناء الرحلة. تمت الموافقة عليه بأمر مشترك من FSVT في روسيا ووزارة الشؤون الداخلية الروسية بتاريخ 30 نوفمبر 1999 رقم 120/971.
• دليل أمن الطائرات ومرافق الطيران المدني. دخلت حيز التنفيذ بأمر من وزارة النقل DVT في روسيا بتاريخ 26 أغسطس 1993 رقم DV-115 (NOVSO GA-93).
• أمر وزارة النقل الروسية بتاريخ 19 مايو 2006 رقم BK-50-R "بشأن تنظيم أمن المطارات (ما عدا المطارات الدولية) ومرافق البنية التحتية الخاصة بها من قبل أمن الإدارات بوزارة النقل الروسية"
• أمر وزارة النقل الروسية بتاريخ 18 أبريل 2008 رقم 62 "بشأن الموافقة على برنامج أمن الطيران للطيران المدني في الاتحاد الروسي" (بصيغته المعدلة في 10 مارس 2011).

وللمطار من تلقاء نفسه الحق في ضمان الأمن في المناطق المعقمة بالصالة وأثناء التفتيش وأمن الطائرات. الآن يتم توفير الأمن بواسطة VOKhR (الأمن العسكري). إن ضمان أمن الطيران هو نوع من النشاط الذي سيتم دائمًا إيلاء اهتمام كبير له، لأنه عندما يتعلق الأمر بالإرهاب ووجود أعمال تدخل غير قانوني في أنشطة الطيران، فإننا نتحدث ليس فقط عن الحفاظ على راحة البال للمواطنين، ولكن أيضًا وأيضا بشأن الحفاظ على حياتهم.

دعم البحث والإنقاذ

مجموعة من الإجراءات التي تهدف إلى تنظيم وتنفيذ عمليات بحث وإنقاذ وإطفاء حرائق فورية وفعالة لإنقاذ الركاب وأطقم الطائرات المنكوبة أو المنكوبة، وتقديم المساعدة للضحايا وإجلائهم من مكان الحادث. في حالة وقوع كوارث أو حوادث، يقوم SPASOP بإجراءات البحث والإنقاذ الأولية فقط؛ ويقوم مرسل SPASOP بإبلاغ خدمة الطوارئ الطبية الروسية على الفور بالحادث.

• أنظمة:
• القانون الاتحادي رقم 151 "بشأن خدمات الإنقاذ في حالات الطوارئ وأوضاع المنقذين" بتاريخ 22/08/1995.
• القانون الاتحادي رقم 60 "حول السلامة من الحرائق" بتاريخ 21 ديسمبر 1994.
• القانون الاتحادي رقم 68 "بشأن حماية السكان والأقاليم من حالات الطوارئ الطبيعية والتي من صنع الإنسان" بتاريخ 21 ديسمبر 1994.
• القانون الاتحادي رقم 123 "اللائحة الفنية لمتطلبات السلامة من الحرائق" المعتمدة في 22 يوليو 2008.
• مرسوم حكومة الاتحاد الروسي "بشأن النظام الموحد للبحث الفضائي" بتاريخ 23/08/2007 رقم 538
• فاب 530 "البحث والإنقاذ في الاتحاد الروسي" بتاريخ 15 يوليو 2008. بصيغته المعدلة. وإضافية من 17 ديسمبر 2009 إلى 25 يناير 2011
• مرسوم حكومي "بشأن أنشطة الترخيص في مجال السلامة من الحرائق" بتاريخ 25 أكتوبر 2006 رقم 625.
• المرسوم الحكومي "بشأن نظام السلامة من الحرائق" بتاريخ 25 أبريل 2012 رقم 390.
• تمت الموافقة على المبادئ التوجيهية لدعم البحث والإنقاذ لرحلات الطيران المدني (RPASOP GA-91). بأمر من الجمعية العامة للأمم المتحدة مؤرخ في 28 مارس 1991. رقم 65؛
• الموافقة على "توصيات إطفاء حرائق الطائرات في مطارات الطيران المدني" إم جي إيه 12/11/1990 رقم 21/ط.
• الأمر رقم 361 "بشأن بدء نفاذ اللوائح الخاصة بالحماية من الحرائق في الإدارات لخدمة PASOP التابعة لـ FAS روسيا"، بتاريخ 11 ديسمبر 1998.
• فاب-128 . "إعداد وتنفيذ الرحلات الجوية في الطيران المدني للاتحاد الروسي"في تمت الموافقة عليه بأمر من وزارة النقل الروسية بتاريخ 31 يوليو 2009 (الجزء الثامن.دعم الطيران، البند 8.15).

دعم الأرصاد الجوية

مجموعة من التدابير للحصول على معلومات الأرصاد الجوية اللازمة للوفاء بواجباتهم وإبلاغ مسؤولي شركات الطيران والمطارات في الوقت المناسب.
خدمة الطقس ليست خدمة مطار، بل هي تحت سيطرة شركة Roshydromet، وأنا أعمل في المطارات بموجب اتفاقية.

• أنظمة:
• فاب-60 "توفير معلومات الأرصاد الجوية لدعم رحلات الطائرات" تمت الموافقة عليها. بأمر من وزارة النقل في الاتحاد الروسي بتاريخ 3 مارس 2014.
• (NMO GA-95).

ويتضمن الدليل الأحكام التنظيمية الرئيسية الواردة في المرفق 3 لاتفاقية الطيران المدني الدولي، واللائحة الفنية للمنظمة العالمية للأرصاد الجوية (WMO) وتعديلات عام 1995 عليها.

• بأمر من وزارة الصحة والتنمية الاجتماعية في الاتحاد الروسي
  بتاريخ 16 فبراير 2009 رقم 48عند الموافقة على دليل المؤهلات الموحد لوظائف المديرين والمتخصصين والموظفين قسم "خصائص التأهيل لوظائف موظفي خدمات الأرصاد الجوية الهيدرولوجية"».

تقديم خدمات للمسافرين والأمتعة والبضائع والبريد

مجموعة من الإجراءات التنظيمية والتكنولوجية التي تسمح بالصعود (النزول) للركاب ومعالجة وتخزين الأمتعة والبريد والبضائع وتحميل (تفريغ) الأمتعة والبريد والبضائع على متن الطائرة (من على متنها) بغرض نقلهم إلى وجهتهم حسب المسار المحدد مع مراعاة شروط سلامة الطيران وسلامة الطيران.

• أنظمة:
• فاب-150 "متطلبات الاعتماد للكيانات القانونية التي تقوم بأنشطة المطار لتقديم الخدمات للركاب والأمتعة والبريد والبضائع"، تمت الموافقة عليها بأمر من وزارة النقل الروسية بتاريخ 23 يونيو 2003 رقم 150.

تحدد القواعد متطلبات الاعتماد للكيانات القانونية التي تقوم بأنشطة المطار لتقديم الخدمات للركاب والأمتعة والبضائع والبريد عند الأداءداخلي و النقل الجوي الدوليبغض النظر عن الشكل التنظيمي والقانوني وشكل الملكية والانتماء الإداري.

• فاب-82 « قواعد عامةالنقل الجوي للركاب والأمتعة والبضائع ومتطلبات خدمة الركاب والشاحنين والمرسل إليهم "، تمت الموافقة عليه بأمر من وزارة النقل الروسية بتاريخ 28 يونيو 2007 رقم 82. (ed.

تنطبق القواعد عند إجراء النقل الجوي المحلي والدولي للركاب والأمتعة والبضائع على الرحلات الجوية وفقًا لجدول الطائرات والرحلات الإضافية والرحلات الجوية بموجب اتفاقية استئجار الطائرات.

• أمر من وزارة النقل الروسية بتاريخ 17 يونيو 2008. رقم 92 "إجراءات قبول شركات النقل ذات التراخيص المناسبة للقيام بالنقل الجوي الدولي للركاب و (أو) البضائع."
• أوست 54-1-283.01-94 “نظام الجودة للنقل الجوي وخدمة الركاب. خدمات للمسافرين على متن طائرات شركات الطيران المحلية في الاتحاد الروسي. المتطلبات الأساسية".
• أوست 54-1-283.02-94 نظام الجودة للنقل الجوي وخدمات الركاب “الخدمات المقدمة للمسافرين في المطارات”.
• أوست 54-1-283.03-94 نظام الجودة للنقل الجوي وخدمات الركاب “الخدمات المقدمة للمسافرين عند بيع النقل الجوي”.
• أوست 54-3-59-92 نظام الجودة للنقل الجوي وخدمة الركاب. "شروط نقل البضائع."
• أوست 54-4-283.01-93 "شروط نقل البضائع (المتطلبات الأساسية)." تنظيم النقل الجوي. نقل البضائع. أمر التنفيذ."

يحتوي نقل البضائع على عدد من الفروق الدقيقة، وفقًا لـ الرابطة الدوليةالطيران المدني لمنظمة الطيران المدني الدولي، أكثر من نصف المواد المنقولة بجميع وسائل النقل تصنف على أنها "خطرة".

بضائع خطيرة - المواد أو المنتجات التي، عند نقلها جوا، يمكن أن تشكل تهديدا كبيرا لصحة وسلامة الناس،
العقارات التي يتم تصنيفها وفقا للقواعد المعمول بها.
جميع البضائع الخطرة مذكورة في القائمة بضائع خطيرةوالتعليمات الفنية لمنظمة الطيران المدني الدولي (وثيقة 9284 أن/905).

تنقسم قائمة الوثائق المعيارية والقانونية التي تنظم نقل البضائع الخطرة جواً إلى ثلاثة مستويات:
1) الدولية؛ 2) الدولة؛ 3) الصناعة.

عند نقل البضائع الخطرة، تلتزم شركات النقل أيضًا بالوثائق الدولية، ومع ذلك، في هذا العمل سيتم النظر في لوائح الترددات اللاسلكية فقط.

• الوثائق التنظيمية للدولة:
• القانون الاتحادي رقم 150 "بشأن الأسلحة" بتاريخ 13 ديسمبر 1996 (بصيغته المعدلة في 31 ديسمبر 2014)
• القانون الاتحادي رقم 170 ""بشأن استخدام الطاقة الذرية"" بتاريخ 21 نوفمبر 1995. (مع التغييرات والإضافات)
• القانون الاتحادي رقم 3 "بشأن السلامة الإشعاعية للسكان" بتاريخ 9 يناير 1996 (بصيغته المعدلة والمكملة)
• القانون الاتحادي رقم 52 "بشأن الرفاهية الصحية والوبائية للسكان" بتاريخ 30 مارس 1999. (مع التغييرات والإضافات)؛
• معايير السلامة الإشعاعية ( NRB-99/2009) سانبين 2.6.1.2523-09؛
• القواعد الصحية للسلامة الإشعاعية للأفراد والسكان أثناء نقل المواد المشعة (المواد). سانبين 2.6.1.1281-03
• القواعد الصحية الأساسية لضمان السلامة من الإشعاع ( OSPORB-99/2010) SP 2.6.1.2612-10
• غوست 19433-88 "البضائع خطيرة. التصنيف ووضع العلامات"، تمت الموافقة عليه. مرسوم معيار الدولة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بتاريخ 19 أغسطس 1988. رقم 2957؛
• غوست 26319-84 "البضائع خطيرة. التعبئة والتغليف "على سبيل المثال. من 04.10.2004
• لوائح الصناعة:
• فاب-141 "قواعد نقل البضائع الخطرة على طائرات الطيران المدني"
• المبادئ التوجيهية MGA 1991ن 195/U "الإجراءات الأساسية المتعلقة بالنقل الجوي للبضائع الخطرة التي تقوم بها القوات المسلحة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية"
• أمر وزارة النقل الروسية بتاريخ 02.10.02ن PR-13r "بشأن إدخال تعديلات على أمر وزارة النقل في روسيا بتاريخ 20 سبتمبر 2002."ن نا-348ر".

خاتمة

ترتبط أنشطة المطارات بالخدمة التجارية للطائرات والركاب والبضائع والبريد في المطارات، وبالتالي فهي عملية نظام معقدة.ولإقراره وتنظيمه، تعتمد الدولة إجراءات قانونية تخضع لتغييرات معينة من سنة إلى أخرى، سواء في المحتوى أو الشكل، ولكن جوهرها واستراتيجيتها تظل دون تغيير. يتم استخدام نظام قانون الجو بأكمله، الذي يعمل كمنظم للعلاقات الناشئة أثناء تشغيل الطائرات المدنية، كشكل من أشكال إدارة الدولة لأنشطة الطيران المدني، وفي المقام الأول لضمان سلامة وانتظام الرحلات الجوية. الوثيقة الرئيسية التي تحدد الأساس القانوني لاستخدام المجال الجوي للاتحاد الروسي والأنشطة في مجال الطيران هي قانون الطيران للاتحاد الروسي، المكتوب وفقًا لتشريعات الاتحاد الروسي. جميع القوانين الداخلية، بما في ذلكالإجراءات القانونية التنظيمية للسلطات التنفيذية الفيدرالية، والتي يتم إصدارها في شكل أوامر وتعليمات وقرارات، والتي تقدم القواعد واللوائح والتعليمات والمبادئ التوجيهية، مكتوبة وفقًا للقانون المدني للاتحاد الروسي ويجب ألا تتعارض معه. عند النظر في تنظيم أنشطة المطار، يجب إيلاء اهتمام خاص للوائح مثل قواعد الطيران الفيدرالية، التي تنظم جميع أنواع العمليات التي تتضمنها. أما بالنسبة لمعايير الدولة والصناعة، فهي موجودة لأنواع معينة من البرامج. المعلومات الأساسية عن أنواع الدعم التي تشملها أنشطة المطارات واردة في FAP رقم 98 "شهادة المطارات. إجراءات".

بعد دراسة تفصيلية للإطار التنظيمي، يمكن القول أنه في المرحلة الحالية، تم تصميم قانون الجو لضمان حسن سير جميع أجزاء نشاط المطار بما يخدم مصالح المكون التجاري مع الحفاظ دون قيد أو شرط على سلامة النقل الجوي. يتم تحقيق هذه النتيجة من خلال التأثير على المجال القانوني في بعض أهم مجالات العلاقات العامة في مجال أنشطة المطارات.

قائمة مصادر المعلومات

1. القانون الجوي للاتحاد الروسي؛
2. القانون الاتحادي رقم 99 مؤرخ في 4 مايو 2011 "بشأن ترخيص أنواع معينة من الأنشطة" ؛
3. FAP رقم 98 "شهادة المطار. الإجراءات." بتاريخ 24 أبريل/نيسان 2000؛
4. فاب-89 ""متطلبات الاعتماد لمنظمات تزويد وقود الطائرات للنقل الجوي"" بتاريخ 18/04/2000.
5. فاب-126 ""متطلبات الاعتماد لمختبرات الوقود وزيوت التشحيم"" بتاريخ 10/07/2002؛
6. فاب-121 ""متطلبات الاعتماد للكيانات الاعتبارية التي تمارس أنشطة المطار لدعم طيران المطار"" بتاريخ 05/06/2000؛
7. فاب-149 "متطلبات الاعتماد للكيانات القانونية التي تمارس أنشطة المطارات في مجال دعم الإضاءة الكهربائية للرحلات الجوية"، بتاريخ 23 يونيو 2003؛
8. فاب-128 "إعداد وتنفيذ الرحلات الجوية في الطيران المدني للاتحاد الروسي"،بتاريخ 31 يوليو 2009 (الجزء الثامن.دعم الطيران، البند 8.3).
9. فاب 293 " تنظيم الحركة الجوية في الاتحاد الروسي" بتاريخ 25 نوفمبر 2011 بصيغته المعدلة؛
10. فاب 104" قواعد عمليات التفتيش قبل الرحلة وبعدها"بتاريخ 25 يوليو 2007 (وزارة النقل في الاتحاد الروسي).
11. فاب-150 "متطلبات الاعتماد للكيانات القانونية التي تمارس أنشطة المطار لتقديم الخدمات للركاب والأمتعة والبريد والبضائع" بتاريخ 23 يونيو 2003.
12. فاب-82 "القواعد العامة للنقل الجوي للركاب والأمتعة والبضائع ومتطلبات خدمة الركاب والشاحنين والمرسل إليهم" (محرر)؛
13. المبادئ التوجيهية لدعم الإضاءة الكهربائية للرحلات الجوية في الطيران المدني في الاتحاد الروسي" (روستوبجا-95).
14. دليل التشغيل للمطارات المدنية في الاتحاد الروسي بتاريخ 19/04/94 رقم DV-98، (ريجا آر إف-94)
15. "مبادئ توجيهية لاستلام وتخزين وإعداد للتزود بالوقود ومراقبة جودة وقود الطيران ومواد التشحيم والسوائل الخاصة في مؤسسات القوات الجوية الروسية" بتاريخ 17 أكتوبر 1992 رقم DV-126.
16. « المبادئ التوجيهية للتشغيل الفني للمستودعات ومرافق الوقود ومواد التشحيم لمؤسسات الطيران المدني" بتاريخ 27 يوليو 1991 N 9/I
17. موضع " "بشأن الدعم الهندسي والطيران لرحلات طائرات الاتحاد الروسي على شركات الطيران الدولية وفي الخارج"(بصيغته المعدلة بأوامر الخدمة الفيدرالية لمكافحة الاحتكار في الاتحاد الروسي بتاريخ 08/04/1998 رقم 102 بتاريخ 22/12/2000 رقم 160).
18. دليل دعم الأرصاد الجوية للطيران المدني(NMO GA-95).
19. دليل خدمة الوقود ومواد التشحيم في VT (إن جي إس إم آر إف-94).
20. معايير صلاحية المطارات المدنية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ( NGEA اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية).
21. غوست آر 52906-2008 "معدات تزويد وقود الطائرات. المتطلبات الفنية العامة
22. غوست آر في 52396-2005 "وسائل صيانة ودعم الطيران للطائرات. مخططات الألوان."
23. http://pmtu.aviainform.ru/drupal/node/91تيومين MTU VT FAVT؛
24. http://komimtuvt.ru/normativnye_dokumentyكومي MTU VT FAVT

أعمال أخرى مماثلة قد تهمك.vshm>
1083.		تكوين ومحتوى الوثائق التنظيمية التي تحدد فترات تخزين الوثائق	35.3 كيلو بايت
	إجراءات تخزين المستندات في المنظمة. مدة تخزين الوثائق في المنظمة. تكوين ومحتوى الوثائق التنظيمية التي تحدد فترات تخزين الوثائق. في سياق أنشطة جميع المؤسسات، يتم إنشاء عدد كبير من الوثائق ذات القيمة والأهمية المتفاوتة.
6960.		تخزين وثائق المنظمة	16.81 كيلو بايت
	تسميات الملفات - هي قائمة بعناوين (أسماء) الملفات المفتوحة في المؤسسة، مع الإشارة إلى فترات تخزينها. تسميات الملفات - قائمة منظمة بأسماء الملفات المفتوحة في المنظمة، مع الإشارة إلى فترات تخزينها، مرتبة بالطريقة المحددة.
4453.		أنواع الوثائق في الإدارة نماذج وعينات من بعض الوثائق الإدارية	12.75 كيلو بايت
	يمكن تقسيم مجموعة كافة مستندات الإدارة المحددة التي تم إنشاؤها في أنشطة الإدارة إلى مجموعات فرعية، تتضمن كل منها مستندات لها نفس الأنماط أو أنماط مشابهة. تشكل كل مجموعة من هذه المجموعات الفرعية نوعًا معينًا من المستندات، له اسم خاص به.
4458.		مفهوم نوع وثيقة الإدارة. أنواع وثائق الإدارة المستخدمة في أنشطة سلطات الدولة والحكومة المحلية	42.66 كيلو بايت
	يمكن تقسيم مجموعة جميع وثائق الإدارة المحددة التي تم إنشاؤها في أنشطة سلطات الدولة والحكم الذاتي المحلي إلى مجموعات فرعية، تتضمن كل منها وثائق لها نفس النماذج أو نماذج مماثلة. تشكل كل مجموعة من هذه المجموعات الفرعية نوعًا معينًا من المستندات، له اسم خاص به.
8331.		حزم البرامج المتكاملة. مجموعة Office Microsoft Office 2003 و2007 و2010. أدوات لأتمتة تطوير المستندات في MSWord. أدوات لإنشاء مستندات معقدة. قضايا أمن الكمبيوتر: الفيروسات والتدابير المضادة	26.36 كيلو بايت
	تتضمن مجموعات Microsoft Office 2003 2010 تطبيقات للأغراض العامة: معالج النصوص MS Word؛ معالج جداول البيانات، جداول بيانات MS Excel؛ نظام إدارة قواعد البيانات MS Ccess؛ أداة إعداد العروض التقديمية لـ MS PowerPoint؛ أداة لتنظيم العمل الجماعي MS Outlook. بالمقارنة مع الإصدارات السابقة، تمت إضافة الميزات الجديدة التالية إليه، بالإضافة إلى تطبيقات الأغراض العامة الأخرى لحزمة MS Office: واجهة جديدة أكثر جاذبية؛ استخدامها في نوافذ التطبيقات...
15698.		زيادة كفاءة الأنشطة التجارية للمنظمة بناءً على تحسين الأنشطة التسويقية	98.18 كيلو بايت
	لزيادة كفاءة جميع وظائف التسويق كجزء من تحسين الأنشطة التجارية، تستخدم المؤسسة أبحاث التسويق. تبدأ عملية التسويق بدراسة احتياجات ورغبات المستهلك. أثناء مرحلة تطوير المنتج، يعد البحث ضروريًا لاختبار المنتج. يعد البحث بمثابة الأساس لاتخاذ القرارات بشأن قضايا مثل التسعير والتنظيم وترويج المبيعات.
15273.		هيكل وأنواع نشاط الكلام	40.61 كيلو بايت
	عادة ما يُفهم الكلام على أنه عملية التحدث نفسها ونتيجة هذه العملية، أي. نشاط الكلام وأعمال الكلام المسجلة في الذاكرة أو الكتابة. الخصائص العامةيتم تقديم الكلام عادة من خلال معارضته للغة. الكلام عبارة عن سلسلة من الكلمات، وهو خطي، واللغة لها مستوى تنظيمي؛ يميل الكلام إلى دمج الكلمات في مجرى الكلام، وتحافظ اللغة على انفصالها؛ الكلام متعمد وموجه نحو هدف محدد
334.		هيكل وأشكال نشاط السلطات المحلية	22.47 كيلو بايت
	بعض المدن الكبرىيمكن أن تجمع بين مستويات الإدارة الإقليمية والشعبية. تُفهم البلدية عادةً على أنها مجتمع يعتمد حكمه على مبادئ الحكم الذاتي المحلي ويتمتع بوضع الكيان القانوني. بالنسبة للدول التي لديها نموذج قاري للحكومة المحلية، فإن نظام الحكم الموحد على المستوى الشعبي هو أمر نموذجي. تتمتع البلديات الحضرية والريفية بنفس نظام الحكم ونفس الحقوق.
758.		تنظيم الأفعال القانونية المعيارية	31.31 كيلو بايت
	تحتل هذه المشكلة مكانة خاصة في جمهورية بيلاروسيا. بعد إعلان جمهورية بيلاروسيا سيادتها، تغير نظام مصادر القانون برمته نوعاً وكماً، وبالتالي ظهرت مشكلة تحديد هذه المصادر. إذا أخذنا النظام القانوني الاشتراكي بالمقارنة، يمكننا أن نرى أن حصة القوانين في نظام القوانين المعيارية في جمهورية بيلاروسيا قد زادت بشكل ملحوظ.
9348.		سن القوانين. تنظيم الأفعال القانونية المعيارية	33.39 كيلو بايت
	في الوقت الحاضر، قضايا تحسين ممارسة صنع القانون في روسيا الحديثة، لأنه بمساعدتها يتم تشكيل الإطار القانوني التنظيمي للتحولات الاقتصادية والسياسية الجذرية وغيرها من التحولات في المجتمع الروسي. نظام قانونيوسائل وأشكال وأساليب جديدة نوعيًا للتأثير القانوني على العمليات التي تجري في البلاد.

إرسال عملك الجيد في قاعدة المعرفة أمر بسيط. استخدم النموذج أدناه

سيكون الطلاب وطلاب الدراسات العليا والعلماء الشباب الذين يستخدمون قاعدة المعرفة في دراساتهم وعملهم ممتنين جدًا لك.

نشر على http:// شبكة الاتصالات العالمية. com.allbest. رو/

مقدمة

يتم تحديد الشكل التنظيمي والقانوني لإدارة أنشطة المطارات، في المقام الأول، من خلال السياسة التي تنتهجها الحكومة في تطوير جميع وسائل النقل الجوي في البلاد.

حاليًا، يتم عرض اتجاهات تطوير وإصلاح المطارات في وثيقة "مفهوم تطوير أنشطة الطيران المدني في الاتحاد الروسي حتى عام 2010". توفر هذه الوثيقة التوجيهات التالية فيما يتعلق بتطوير المطار:

هل تستمر الخصخصة والخوصصة لشركات الطيران المتحدة مع تقسيمها المتزامن إلى كيانات اقتصادية مستقلة؟ شركات الطيران والمطارات.

تحسين شبكة المطارات في الاتحاد الروسي، بما في ذلك المطارات الدولية، من حيث تبرير عددها وموقعها، مع مراعاة المصالح الجيوسياسية للدولة والجدوى الاقتصادية، وإنشاء مطارات "محورية" على أساس أنظمة محاور النقل؛

تحسين نظام التفاعل بين المطارات وشركات الطيران على أساس ظروف المنفعة المتبادلة لمؤسستين إنتاجيتين مستقلتين؛

تحسين الإطار التنظيمي في مجال أنشطة المطارات وأنظمة إصدار شهادات المطارات وترخيص مختلف أنواع أنشطة المطارات؛

تحفيز الأنشطة المالية والاقتصادية للمطارات من خلال تقديم الخدمات غير المتعلقة بالطيران في المطار.

بشكل عام، تهدف جميع هذه المقترحات إلى تحسين كفاءة المطارات، وتهيئة الظروف لتحديث أصول الإنتاج الثابتة والبنية التحتية، وإدخال التقنيات الحديثة لخدمة الركاب والعملاء وشركات الشحن وزيادة القدرة التنافسية للمطارات في سوق النقل الجوي الدولي.

خلال الفترة من 1992 إلى 2006، انخفضت شبكة المطارات في روسيا بشكل ملحوظ. ويعود الانخفاض في عدد المطارات بشكل رئيسي إلى انخفاض حجم الحركة الجوية وانخفاض المعدات التقنية للمطارات.

يوجد حاليًا (2006) 383 مطارًا عاملاً في الاتحاد الروسي (الشكل 1)، بما في ذلك 320 مطارًا ذات أهمية إقليمية وشركات طيران محلية (ALL)، و63 مطارًا ذات أهمية فيدرالية وتشكل الشبكة العمود الفقري للطيران المدني الروسي. تغطي المطارات ذات الأهمية الفيدرالية معظم أراضي روسيا وتلبي الحاجة إلى النقل الجوي في جميع مناطق البلاد ووسائل النقل الجوية الرئيسية مع الدول القريبة والبعيدة في الخارج. تمثل هذه المطارات حوالي 85% من إجمالي حجم الحركة الجوية في روسيا على الطرق الداخلية وحوالي 99%؟ على تلك الدولية. وحتى في هذه المطارات، لا يزال العدد السنوي للمسافرين الذين يتم خدمتهم أقل بكثير من عدد الركاب الذين يتم خدمتهم في مطارات أجنبية مماثلة

أرز. 1. عدد المطارات في الاتحاد الروسي

منذ عام 2000، كان هناك استقرار ونمو في حجم نقل الركاب والبضائع، الأمر الذي سيتطلب بالتالي زيادة سلامة وكفاءة شبكة المطار. يعتمد استيفاء هذه المتطلبات، في المقام الأول، على حالة قاعدة الإنتاج الأرضية بالمطار، وتجهيزها بمجمعات الإنتاج الحديثة ووسائل الميكنة المناسبة. وفي الوقت نفسه، تتزايد متطلبات جودة الخدمات الأرضية للنقل الجوي. تعتمد كفاءة المطار وقدرته التنافسية على كمية ونوعية الخدمات المقدمة. إن الخبرة المتراكمة والتقاليد والعلاقات الاقتصادية والمالية التي كانت موجودة بالأمس بين المطار وشركة الطيران لا يمكن أن ترضي شركات النقل الجوي أو العملاء المحتملين اليوم. تتطلب قوانين السوق والمنافسة الحرة أساليب جديدة وحلولاً غير قياسية لإدارة أنشطة المطار.

يعد تحسين نظام الإدارة أحد القضايا الرئيسية لتنظيم الدولة لأنشطة المطارات. تزداد أهمية هذه القضية بشكل كبير خلال فترة إصلاح الصناعة بأكملها وإنشاء هيكل جديد للنقل الجوي.

يهدف الكتاب المدرسي "الأساس التنظيمي لإدارة أنشطة المطارات" إلى إعطاء فكرة عن مجموعة المشاكل الجديدة الرئيسية المتعلقة بإدارة أنشطة المطارات في سياق ظهور علاقات السوق في الاتحاد الروسي. ويغطي الدليل: المبادئ الأساسية لإصلاح وخصخصة المطارات، أحكام ترخيص المطارات، قضايا الأنشطة غير المتعلقة بالطيران، العلاقات التعاقدية، تمويل المطارات والأحكام الرئيسية للتنظيم الإداري في الظروف الاقتصادية الجديدة.

يهدف الكتاب المدرسي إلى سد النقص في تغطية هذه القضايا في الأدبيات التعليمية والمنهجية وغيرها من الوثائق التنظيمية والوثائق التنظيمية المتعلقة بإدارة أنشطة المطارات في الاتحاد الروسي.

1. الاتجاهات الرئيسية لتطوير المطارات في الاتحاد الروسي

يتطلب ظهور ظروف اقتصادية جديدة في الاتحاد الروسي تغييرات جوهرية في نظام النقل الجوي وإعادة هيكلة كاملة للإطار التنظيمي لإدارة أنشطة المطارات.

حتى نهاية الثمانينات، حافظت الصناعة على ملكية الدولة الكاملة وسيطرة الدولة على نظام النقل الجوي بأكمله. بحلول بداية الإصلاح (1990)، كان النقل الجوي الروسي يضم حوالي 2 ألف مطار ومطار وأكثر من 10 آلاف طائرة. كانت جميع المطارات في الاتحاد الروسي جزءًا من شركات الطيران التابعة لمجمع النقل الحكومي الموحد إيروفلوت. تضمن هيكل الخطوط الجوية المتحدة الوحدات المسؤولة عن الدعم الأرضي لأنشطة الطيران و فرق الطيرانتشارك بشكل مباشر في النقل الجوي. سرب الطيران المتحد (JSC) كان يرأسه مدير المطار وشركات الطيران.

إن الاحتكار الهيكلي للنقل الجوي الموجود في روسيا، والذي تم فيه دمج شركة الطيران مع المطار أو كانت في نفس الإدارة الإقليمية معه، جعل من الصعب على مشغلي شركات الطيران الآخرين الوصول إلى السوق في مطارهم "الخاص بهم" وبالتالي تقييد حرية ممارسة أنشطتهم الاقتصادية. لا توجد مثل هذه الهياكل في أي نظام نقل جوي متطور في العالم. في جميع أنحاء العالم، لا يحق للمطارات ممارسة النقل وأن يكون لديها أسطول من الطائرات الخاصة بها، باستثناء عدد محدود من المروحيات والطائرات الخفيفة المخصصة ليس للأنشطة التجارية، ولكن لخدمة احتياجات المطار الخاصة. بالإضافة إلى ذلك، عادة ما يؤدي اندماج مطار مع شركة طيران إلى انخفاض كفاءة عمليات المطار، حيث يتم استخدام الاستثمارات الرئيسية لصالح شركة الطيران.

في عام 1997، وافقت حكومة الاتحاد الروسي على برنامج "إعادة الهيكلة والنمو الاقتصادي في الطيران المدني في الفترة 1997-2000". نص البرنامج على هيكلة نظام النقل الجوي على أساس "مبادئ الفصل". مؤسسة الطيرانبالنسبة لشركة طيران ومطار مستقلين، تخصيص نظام مراقبة الحركة الجوية لخدمة الدولة الخاصة بأجهزة الصراف الآلي في الاتحاد الأوروبي" وبالتالي خلق بيئة تنافسية في مجالات البنية التحتية للمطارات.

1.1 تقسيم الأسراب الجوية الموحدة (JSC) إلى شركات المطار والنقل الجوي

إن انتقال الاقتصاد الروسي إلى علاقات السوق قد وضع متطلبات جديدة نوعياً للنقل الجوي، والتي تم تحديدها فيما يتعلق بالمطارات من خلال تطوير وإنشاء عمليات تنظيمية جديدة: إزالة الاحتكار، وتقسيم الأسراب الجوية الموحدة، وخصخصة الممتلكات، وتطوير القدرة التنافسية. البيئة، وإنشاء العدد الأمثل وحالة المطارات القائمة.

إن عملية إزالة احتكار النقل الجوي تطلبت في المقام الأول الفصل بين أنشطة المطار والنقل الجوي، أي فصل المطار عن أنشطة النقل الجوي. إنشاء شركتي طيران متساويتين: المطار وشركة الطيران.

لا يعتمد الفصل بين المطار وشركات الطيران على وظائفهما المختلفة فحسب، بل يعتمد بشكل أساسي على اختلاف الإيرادات وتوليد الأرباح. وتتناقض أنواع دخلهم بشكل مباشر - فدخل المطار هو تكاليف شركة الطيران والعكس صحيح. في شركة طيران موحدة، يتم تخفيض تكاليف شركة الطيران بشكل مصطنع عن طريق تقليل أرباح المطار. يتم إنشاء انطباع خاطئ حول الربحية العالية لعمليات شركة الطيران وانخفاض ربحية المطار. مع وجود منفصل، ستبحث كل مؤسسة عن مصادر الدخل، وتقليل التكاليف وبالتالي زيادة ربحيتها. إن الطبيعة المتناقضة للأنشطة تعترف بها الشركات نفسها. عندما يكونا في مؤسسة مندمجة، تتم إدارة المطار وشركة الطيران من قبل مديرين مختلفين. من وجهة نظر الإدارة، تكون الإدارة فعالة إذا كانت الأموال في أيدي واحدة. لا توجد أمثلة على دمج شركة طيران ومطار في كيان قانوني واحد في أي بلد في العالم. يمكن لشركة الطيران التي تشكل جزءًا من المطار أن تجبر المطار على تخفيض رسوم وأسعار المناولة الأرضية بشكل كبير، الأمر الذي، على الرغم من كونه ميزة لشركة الطيران، يمثل أيضًا خسارة في دخل المطار.

إن عملية فصل المؤسسات وإجمالي دخلها معقدة وتتطلب نهجا دقيقا، وبالتالي فإن هذه العملية، التي بدأت في عام 1991، لم تكتمل بعد في العديد من شركات الطيران. لا تزال عملية تقسيم ممتلكات الخطوط الجوية المتحدة ذات صلة. من أجل إكمالها بنجاح، عند تقسيم شركات الطيران، من الضروري ضمان الكفاءة الاقتصادية لشركات الطيران المشكلة حديثًا ومراعاة متطلبات مكافحة الاحتكار فيما يتعلق باحتكار المطارات.

على مر السنين، تم تطوير المبادئ الأساسية التي تجعل من الممكن تشكيل مجمعات الملكية المنفصلة للمطار وشركة الطيران بشكل موضوعي. هذه المبادئ هي:

وظيفية وتكنولوجية، والتي بموجبها يتم تحديد ملكية الممتلكات المنقولة حسب أولوية المطار أو شركة الطيران بناءً على الوظائف التكنولوجية التي تؤديها، والتي تحددها متطلبات إصدار الشهادات باستخدام هذه الممتلكات؛

- "التاريخي" الذي يسمح، من خلال التسوية، بمنع المنافسة بين المطار وشركة الطيران عند تقسيم الممتلكات وأداء وظائف مماثلة. إذا كان من الممكن تنفيذ أي وظيفة (باستخدام العقار المعني) من قبل كل من المطار وشركة الطيران، فسيتم إعطاء الأولوية للشخص الذي يكون نوع النشاط المحدد (التشغيل التكنولوجي) هو النوع الرئيسي له. إذا كان من الممكن أداء الوظيفة من قبل كل من المطار وشركة الطيران، فإن الأولوية في تقسيم لجنة الخدمات المشتركة تعطى للهيكل الذي (في الواقع، مجمعات الطيران أو المطارات) يؤدي حاليًا هذه الوظيفة؛

مبدأ الوحدة في إدارة الأراضي والعقارات في المطار. من الضروري إنشاء إدارة موحدة لتطوير المطار والحقوق القانونية للمطار لقبول الشركات الأخرى على أراضي المطار. بعد أن تأمين قطعة أرض(تخصيص أرض) خلف المطار، خصص منها لملكية شركة الطيران جزءا من أهم الأشياء العقارية لأنشطتها والأقاليم المقابلة لها، والتي تشكل معا قطع أراضي، استبعادها (في المستقبل) من لن يخلق تخصيص أراضي المطار عقبات أمام تطويره على المدى الطويل (بما في ذلك منطقة المطار والبنية التحتية الهندسية). يتم استلام الأشياء العقارية المتبقية (المباني والهياكل والأجهزة) اللازمة للتشغيل الفعال لشركة الطيران من قبل شركة الطيران لاستخدامها بموجب الشروط التعاقدية، بما في ذلك الشروط تأجير طويل الأجلأو امتيازات بأسعار محددة خصيصا.

في نظام الإنتاج التنظيمي للنقل الجوي، المطار هو مؤسسة تشمل أنشطتها الجوية ما يلي:

ضمان عمليات الإقلاع والهبوط للطائرات؛

خدمة شركات النقل الجوي (الأطقم) والركاب (الاستقبال والإرسال) والعملاء؛

معالجة (استقبال، إرسال) الأمتعة والبريد والبضائع؛

الصيانة الفنية والتجارية للطائرات؛

تشغيل المطار، المحطة الجوية؛

ضمان تخزين وقود الطائرات ومواد التشحيم وإعادة تزويدها بالوقود؛

تشغيل وسائل تزويد العمليات الفنية في منطقة المطار بالحرارة والكهرباء والنقل والاتصالات وغيرها.

عندما يتم تقسيم شركة الطيران إلى مطار وشركة طيران، يتم نقل المجمع التالي من المباني والهياكل والمعدات إلى المطار:

* مباني ومنشآت مجمع الركاب والبضائع (المحطات)؛

*المطار - مطار، قطعة أرض مجهزة خصيصًا بمهابط طائرات، ونظام ممرات، وساحة، وأماكن لوقوف الطائرات، ومناطق لصيانة الطائرات ذات الأغراض الخاصة؛

* مرافق الهبوط ATC والملاحة اللاسلكية؛

* المباني والهياكل لصيانة الطائرات.

* المباني والهياكل لتخزين وإعادة تزويد الوقود ومواد التشحيم.

* المباني والمنشآت لتوفير الحرارة والكهرباء والاتصالات والنقل.

* المباني والمنشآت للأغراض المساعدة.

نتيجة لتقسيم شركة الطيران إلى مؤسستين مستقلتين: المطار وشركة الطيران، يتلقى المطار تحت تصرفه إنتاجًا باهظ الثمن ومتعدد الوظائف وأموالًا عامة ويصبح هيكلًا احتكاريًا في سوق النقل الجوي. في القانون الاتحادي "بشأن الاحتكارات الطبيعية" - الأنشطة المتعلقة بالخدمات محطات النقلوالموانئ والمطارات تصنف على أنها أنشطة تابعة لموضوعات "الاحتكارات الطبيعية".

"الاحتكار الطبيعي" هو حالة من حالات سوق المنتجات حيث تكون تلبية الطلب في هذا السوق أكثر فعالية في غياب المنافسة بسبب ميزات تقنيةإنتاج.

وفيما يتعلق بالمطار، فإن ذلك يعني أن الطلب على أنشطته باعتباره موضوع "احتكار طبيعي" في تقديم الخدمات يعتمد بدرجة أقل على التغيرات في أسعار هذه الخدمات، أي على سبيل المثال. بالنسبة للمطار، فإن سعر (تكلفة) خدماته ليس عاملاً ينظم الطلب. وباعتباره مؤسسة الإنتاج الرئيسية في سوق النقل الجوي، لا ينبغي للمطار أن يستخدم مزايا "الاحتكارات الطبيعية" لمصالحه الخاصة فقط، دون مراعاة احتياجات المجتمع.

الجدول 1. وظائف المطار ومجمعات الإنتاج

وظائف المطار	المجمعات الصناعية
خدمة الركاب والأمتعة والبضائع والتعامل مع البريد	المحطة الجوية ومجمع البريد والبضائع ومجمع النقل الجوي ومجمع مرافق الميكنة
صيانة الطائرات	المطار، مجمع مراقبة الحركة الجوية، مجمع الوقود ومواد التشحيم، مجمع الصيانة الفنية والتجارية للطائرات (خدمة هندسة الطيران)
ضمان أمن الطيران	خدمة سلامة الطيران. مفتشية سلامة الطيران. خدمة أمن الطيران.
توفير العمليات التكنولوجية	الخدمات الفنية للحرارة والكهرباء والضوء والصرف الصحي؛ خدمة الاتصالات؛ ينقل؛ المترولوجية، الخ.
توفير عمليات الإنقاذ في حالات الطوارئ	خدمات الطوارئ
تقديم الخدمات للمسافرين والعملاء (الطعام، التجارة، الترفيه، خدمات المستهلك، الطب، إلخ)	تأجير واستئجار وامتياز المجمعات والخدمات
ضمان الكفاءة الاقتصادية وآفاق التنمية الصناعية للمطار	خدمة المطار التجارية
تشغيل وإعادة بناء وبناء المرافق والمجمعات.	خدمات الصيانة والبناء
- ضمان النشاط الاقتصادي الأجنبي، وإبرام العقود والاتفاقيات التجارية والفنية وغيرها	المعلومات والتحليلية (الإدارية) والتجارية والتخطيط الاقتصادي والخدمات القانونية وغيرها من الخدمات الإدارية والتنظيمية
ضمان البيئة وحماية البيئة في المطار والمناطق المجاورة	الخدمة البيئية وخدمة حماية البيئة
تنظيم الدفاع المدني لمنشآت التعبئة	الخدمة الإدارية والتنظيمية
تنظيم تدريب وإعادة تدريب الموظفين	خدمة التسويق، خدمة الموارد البشرية

الجدول 2. وظائف الخطوط الجوية ومجمعات الإنتاج

وظائف الخطوط الجوية	المجمعات الصناعية
تشغيل الطيران للطائرات	الطائرات، محركات الطائرات، قطع غيار الطائرات، فرق الطيران (EPC)؛ المباني التي يتم فيها تنفيذ أعمال مجمع الطيران حصرا؛ المعدات التكنولوجية (الأجهزة، معدات الكمبيوتر، الخ)
صيانة الطائرات*	المباني والهياكل للصيانة على الساحة. المعدات التكنولوجية الثابتة الأجهزة والمعدات والأدوات ، الخ.
الصيانة الدورية للطائرات	حظيرة الطائرات والمباني والمنشآت الأخرى؛ الأجهزة والمعدات والأدوات
خدمات النقل الجوي (خدمة الطائرات التجارية في ساحة المطار، خدمة الركاب، الأمتعة، البريد ومناولة البضائع في صالة المطار)*	محطة المطار، الفندق؛ منطقة المحطة مع الهياكل والمباني؛ مستودع البضائع متجر تموين الطائرات؛ الوسائل التقنية والمعدات التكنولوجية؛ النقل الجوي؛ النقل الخاص
مدرب شخصي*	مراكز التدريب والفصول. مجمعات التدريب.
إدارة*	معدات الكمبيوتر الإلكترونية والأدوات والممتلكات لإدارة الإنتاج.

* يمكن تنفيذ الوظائف عن طريق المطار

1.2 جوانب خصخصة المطارات المحلية والأجنبية

تتضمن إعادة الهيكلة الهيكلية لإدارة المطار عملية خصخصة جزء أو كل ممتلكات الدولة في المطار.

بدأت عملية الخصخصة، نقل ملكية الدولة العامة إلى ملكية خاصة، في روسيا في أوائل التسعينيات. وقد نتج ذلك عن عدد من الأسباب السياسية والاقتصادية التي تميز صناعة النقل الجوي، أهمها:

إيمان حكومة الدولة بأهمية الاستفادة من آليات السوق والقطاع الخاص في الاقتصاد كوسيلة للتغلب على الأزمة وزيادة كفاءة الإنتاج وتحقيق كفاءة اقتصادية عالية؛

الرغبة في الحصول على الموارد المالية الإضافية اللازمة لتغطية عجز الموازنة وإعادة الهيكلة الهيكلية وتنمية القطاعات الأساسية للاقتصاد الوطني؛

الرغبة في خلق بيئة تنافسية، وخلق فرص استثمارية محلية من أجل تعبئتها والحد من تدفق رؤوس الأموال الوطنية إلى الخارج؛

الحاجة إلى دمج الاقتصاد الروسي في النظام العالمي للروابط والعلاقات القائمة.

تطلبت بداية عملية الخصخصة من المؤسسات التي انتقلت إلى أيدي القطاع الخاص إعادة النظر في مفهوم أنشطتها بالكامل.

بدأ تطبيق المبادئ الحديثة للتسويق والإدارة وإدارة شؤون الموظفين وتخطيط الأعمال موضع التنفيذ.

تعمل الخصخصة على تحرير الدول من الاستثمارات الرأسمالية الكبيرة في المطارات، مما يمنح الأخيرة الفرصة للوصول إلى رأس المال الخاص. وهذا يزيل العديد من القيود عن إدارة المطارات، خاصة فيما يتعلق بتنمية الأنشطة غير المتعلقة بالطيران في المطارات. كما تقل أيضًا حالة عدم اليقين المرتبطة بالاعتماد على حالة ميزانية الدولة، ويبدو أن الفرصة تظهر مبادرة الفرد في تطوير الأعمال.

وفي الوقت نفسه، عند خصخصة المطارات، يجب على الدول اتخاذ تدابير معينة لحماية مصالح السكان وشركات الطيران. على وجه الخصوص، من الضروري ضمان حرية الوصول إلى المطارات، واستبعاد التمييز ضد فئات معينة من مستخدمي خدمات المطار، والوفاء بالالتزامات الدولية، وعدم قبول الأسعار المرتفعة الاحتكارية لخدمات المطار، والامتثال لإجراءات المطار أصحاب السياسات الوطنية في مجال الطيران المدني وغيرها.

في مؤخرافي بلدان مختلفة من العالم، يتطور بنشاط نقل إدارة المطارات إلى أيدي أصحاب القطاع الخاص مع خصخصتهم اللاحقة.

مع تطور عملية خصخصة المطارات في الممارسة العالمية، تم تحديد بعض النماذج المميزة لخصخصتها:

طرح الأسهم (تعويم سكاري) - يتم تقديم المشاركة الجزئية أو بنسبة 100% في الأسهم (مطارات VAA، فيينا، كوبنهاغن)؛

معاملة التبادل (البيع التجاري) - يتم جذب شريك استراتيجي يتمتع بالخبرة والقدرات ذات الصلة في مجال الإدارة والتمويل والتكنولوجيا (المطارات في أستراليا وبرمنغهام وليفربول)؛

الامتياز (الإيجار) - يُمنح المطار امتيازًا (إيجارًا) لمدة 20-30 عامًا للمشغل، الذي يدفع بالدفعات المناسبة أو الإيجار أو الاستثمارات (المطارات في الأرجنتين، مدينة مكسيكو، مطار لوتوك)؛

تمويل المشروع - يجري تنفيذ مشروع منفصل في المطار بشروط الخصخصة (المطارات في أثينا واسطنبول وحيدر أباد)؛

الإدارة - يتم تشغيل المطار على أساس العقد (مطار إنديانابوليس).

وهذه ليست نماذج جامدة ومحددة، وغالبًا ما يتم اتباع نهج خاص بحالة معينة لخصخصة المطارات.

على سبيل المثال، تتضمن عملية الخصخصة في كندا (أو بشكل أكثر دقة "شبه الخصخصة") تأجير 26 مطارًا رئيسيًا، بما في ذلك مطار تورونتو، لشركات خاصة، بينما تحتفظ الحكومة بملكية الأراضي ومباني المطارات وهياكلها ومسؤوليتها عن مراقبة الحركة الجوية وسلامة الحركة الجوية.

وتتخذ الولايات المتحدة موقفا أكثر حذرا بشأن الخصخصة مقارنة بمعظم الدول. أصبحت جميع المطارات التجارية العامة البالغ عددها 567 مطارًا تقريبًا في الولايات المتحدة مملوكة الآن للبلديات وسلطات الولايات. ظهرت فكرة الخصخصة في الولايات المتحدة عام 1996 ضمن برنامج تجريبي (تجريبي) تضمن نقل خمسة مطارات إلى الملكية الخاصة. ويعتقد خبراء من إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) أن خصخصة المطارات ستتم ببطء، وفي كل حالة على حدة وفقًا لخطة فردية؛ ومن غير المرجح أن يتم بيع المطارات المفتوحة لمستثمري القطاع الخاص.

بعض الدول - مثل فرنسا وإسبانيا واليونان والسويد وفنلندا؟ إبقاء المطارات في ملكية الدولة. بلدان اخرى؟ وعلى وجه الخصوص، قامت المملكة المتحدة وألمانيا بتسليم ملكية المطارات كليًا أو جزئيًا إلى القطاع الخاص. وقد أثر هذا الاتجاه إلى حد كبير على المطارات الدولية الكبيرة. أما في المناطق الإقليمية، فقد جرت عملية خصخصتها وتستمر بوتيرة أبطأ.

وفي المملكة المتحدة، تم تسليم المطارات الإقليمية إلى القطاع الخاص بموجب امتيازات طويلة الأجل، مع الحفاظ على ملكية السلطة المحلية للمطارات. حاليا، لوحظ هذا الاتجاه في ألمانيا وإيطاليا.

وبالتالي، يوجد حاليًا في الممارسة الدولية الأشكال التالية لملكية المطار:

الدولة على المستوى الاتحادي؛

الدولة على المستوى الإقليمي/المحلي؛

ممتلكات الدولة الأخرى (الشركات/المؤسسات المملوكة للدولة)؛

ملكية الغرف التجارية؛

المطارات/مجموعات المطارات المخصخصة: مع هيمنة رأس المال العام، مع غلبة رأس المال الخاص، مع عدم وجود رأس مال عام.

يتم استخدام الأشكال التالية لتنظيم وإدارة المطارات:

الشركات الخاصة أو العامة التي تمتلك و/أو تدير مطارًا واحدًا أو أكثر؛

الشركات المملوكة للدولة التي تمتلك مرافق البنية التحتية (المدارج والمحطات وغيرها) في مطار واحد أو أكثر. وفي الوقت نفسه، تشارك شركات التشغيل المتخصصة في الإدارة التشغيلية للمطارات؛

شركات متخصصة (القابضة) تقدم مجموعة من الخدمات المتعلقة بتطوير وإدارة المطارات. في هذه الحالة، تقوم الشركات بتوحيد عدة مطارات على أساس الملكية أو الإيجار (الامتياز) لمرافق البنية التحتية.

وتشير أمثلة الإدارة الفعالة للمطار إلى أن غالبية هذه المؤسسات تدير أنشطة الطيران بالمطار، في حين تدار الأنشطة غير المتعلقة بالطيران من قبل شركات متخصصة.

تجدر الإشارة إلى أنه في جميع أشكال الإدارة، يتم فصل أعمال المطار بشكل واضح عن النقل والشحن والمستودعات وغيرها من الأنشطة المماثلة.

في إسبانيا، شركة AENA (Aeropuertos Espanoles Navegacion Aerea) موجودة منذ عام 1990. المملوكة للدولة، التي تمتلك وتدير 47 مطارًا دوليًا وإقليميًا، بما في ذلك مطار مدريد باراخاس، أحد أكبر مراكز العبور في أوروبا.

تم إنشاء هيئة المطارات البريطانية (BAA) في عام 1965 لإدارة أكبر المطارات في البلاد، وتمت خصخصتها في عام 1988، حيث تمتلك الدولة فقط "حصة ذهبية" في رأس مال الشركة. تمتلك الشركة وتدير 7 من أكبر المطارات في المملكة المتحدة - لندن هيثرو، لندن جاتويك، لندن ستانستيد، إدنبرة، أبردين، ساوثامبتون.

وبالتالي، هناك خياران للمطار: البقاء في القطاع العام أو الانتقال إليه القطاع الخاص. تعد العديد من المطارات حول العالم جزءًا من القطاع العام وهي مربحة للغاية. مطار أمستردام شيفول؟ الأفضل لذلكعلى سبيل المثال، ولكن العديد من مطارات القطاع الخاص تعمل أيضًا بنجاح وتحقق أرباحًا، على سبيل المثال، مطار فرانكفورت في ألمانيا.

تم تنفيذ خصخصة النقل الجوي الروسي وفقًا لمخطط له تفاصيله الخاصة:

تم تقسيم جميع ممتلكات شركات الطيران إلى أجزاء خاضعة للخصخصة وغير خاضعة لها. وشملت الأخيرة: المطار، مدارج الطائرات، الممرات، أماكن وقوف الطائرات، ساحة المطار، معدات الراديو والإضاءة، ومرافق مراقبة الحركة الجوية.

وهكذا، تم الحفاظ على مجمع المطار كملكية للدولة. اضطرت شركات الطيران التي يبلغ حجم حركة مرورها أكثر من 500 ألف شخص سنويًا إلى تقسيم ممتلكاتها بحيث يمكن تشكيل هيكلين مستقلين اقتصاديًا - مطار وشركة طيران.

أتاح هذا النهج حل المشكلات التالية المتعلقة بتنظيم النقل الجوي:

تشكيل شركات طيران ومطارات مستقلة، والقضاء على الوضع الاحتكاري لشركة إيروفلوت؛

تغيير الشكل التنظيمي والقانوني لملكية الكيانات المنفصلة - إنشاء شركات مساهمة؛

نقل جزء من ملكية الطيران من ملكية الدولة إلى الملكية الخاصة؛

خلق ظروف أكثر ملاءمة لمستهلكي خدمات النقل الجوي؛

توسيع نطاق الخدمات الجوية الدولية.

وقد واجه التنفيذ العملي للتحولات المخطط لها العديد من الصعوبات بسبب إحجام الأجهزة الحكومية وقياداتها عن إعادة بناء إنتاج النقل الجوي. ونتيجة لذلك، لم تنفذ العديد من شركات الطيران التقسيم المخطط له، وقام بعضها ببساطة بتغيير شكل ملكيتها من الدولة إلى المساهمة. وتزايدت المنافسة بين شركات الطيران المخصخصة والمملوكة للدولة بشكل حاد. بدأ الكثير منهم العمل بأسعار الإغراق. وفي ظروف التضخم وعدم الاستقرار السياسي والاقتصادي العام، لم تحقق عملية الخصخصة النتيجة المتوقعة.

الأعضاء تسيطر عليها الحكومةالطيران المدني، في بحثه اللامتناهي عن الشكل الأمثل لهيكله التنظيمي، فقد السيطرة على هذه العملية، واختفت وظائفه التنسيقية والرقابية، مما أدى إلى مخالفة الأنظمة الأمنية، وانتظام النقل الجوي، وانخفاض جودة الطيران. التسويات المتبادلة بين شركات الطيران ومدفوعات الميزانية.

ورغم كل النواقص في خصخصة النقل الجوي، تجدر الإشارة إلى أنه تم الحصول على نتائج ملموسة:

وقد ظهرت طبقة من المالكين من القطاع الخاص (الكيانات القانونية والأفراد)؛

نشأت المنافسة بين شركات الطيران.

حدث إلغاء احتكار النقل الجوي جزئيًا.

جنبا إلى جنب مع إيروفلوت، ظهرت شركات طيران ومطارات جديدة، يحتمل أن تكون قوية، في السوق.

حاليًا، تتولى وزارة النقل الروسية السيطرة على مرحلة جديدة من الخصخصة. إلى جانب ضمان سلامة الطيران، تم طرح ما يلي كمهام ذات أولوية:

* استقرار الوضع المالي للمطارات وشركات الطيران.

* ربط أهداف وغايات شركات الطيران بالاستراتيجية العامة لتطوير الصناعة.

* جذب الاستثمارات بما فيها الأجنبية إلى إنتاج النقل الجوي.

ولإنجاز هذه المهام، يجب ربط عملية الخصخصة بعملية تقسيم ملكية شركات الطيران المندمجة بين المطار وشركة الطيران الأساسية.

وإلى جانب احتمال إنهاء عملية تقسيم الملكية بين المطار وشركة الطيران، ستستمر عملية خصخصة المطارات الأجنبية والمحلية على حد سواء، لأن سوق الاستثمار يعطي الأفضلية لشركات الطيران الخاصة (المطارات)، والحكومات والسلطات المحلية ليست حريصة على تمويل أنشطة المطارات.

لتطوير البنية التحتية للمطارات، اتخذت حكومة ولايتنا مبادرة الجمع بين رأس المال من القطاعين الخاص والعام من خلال إنشاء ما يسمى بمؤسسة الشراكة بين القطاعين العام والخاص (PPP) للاستثمار في مشاريع إعادة إعمار وتحديث البنية التحتية للمطارات.

1.3 الأشكال التنظيمية والقانونية لإدارة المطار

يعتمد الشكل التنظيمي والقانوني لإدارة المطار على عدد من العوامل الخارجية والداخلية التي تحدد عمل مطار معين.

يعتمد إنشاء نشاط مطار مستقل ومؤسسة مطار محددة على متطلبات الحكومة والسلطات المحلية، والظروف الفنية والاقتصادية، والبنية التحتية للمطار، والظروف المحلية واحتياجات المدينة المحيطة، وما إلى ذلك.

نتيجة لإصلاح شركات الطيران، نشأت الأشكال (النماذج) التنظيمية والقانونية التالية لمؤسسات المطارات. في الجدول يوضح الجدول 3 الأشكال والتكوين والمزايا والعيوب المختلفة لشركات الطيران التي يتم إنشاؤها.

الجدول 3. الأشكال التنظيمية والقانونية لشركات الطيران أثناء إعادة الهيكلة

		المميزات والعيوب
أ- شركتا طيران لهما أشكال قانونية مختلفة	المؤسسة الحكومية الوحدوية* "المطار" والشركة المساهمة "الخطوط الجوية"	لا خصخصة متزامنة يتم نقل الممتلكات غير المخصخصة إلى الإدارة الاقتصادية للمؤسسة الوحدوية التابعة للدولة ويمكن استخدامها بشكل فعال استمرار الجدول. 3
ب- ثلاث شركات طيران ذات أشكال تنظيمية وقانونية مختلفة	مؤسسة الدولة الوحدوية "المطار" على أساس الملكية الفيدرالية غير المخصخصة (الإدارة أو المشغل الرئيسي). فتح شركة مساهمة "Aviaservice" على أساس الملكية المخصخصة شركة مساهمة مفتوحة "شركة طيران" تعتمد على ملكية المجمع الفني للطيران	تشكيل سوق الهياكل التنافسية عدم وجود إطار تنظيمي للتنفيذ التفاعل المعقد بين ثلاث إدارات
ب. شركتان مساهمة (حتى عام 1997 تعتبر الشكل الرئيسي)	الشركات المساهمة المفتوحة – المطارات وشركات الطيران	صعوبات تقسيم الممتلكات وفي الوقت نفسه، تقسيم وخصخصة الممتلكات، باستثناء المطار (ملكية الدولة)؛ شكل غير فعال لإدارة المطارات
د. مؤسستان وحدويتان تابعتان للدولة	مؤسسة المطارات ومؤسسة النقل الجوي	وتقرر خصخصة ممتلكات الدولة للمطار وشركة الطيران في المرحلة الثانية، بعد تقسيم الشركات.
د- مؤسسة طيران يتم فيها توفير الاستقلالية للمطار دون الانفصال عن مؤسسة الطيران. تخصيص ممتلكات المطار، والحفاظ على ميزانية عمومية منفصلة. اختيار خدمات المطار.	شركات الطيران: المطار وشركات الطيران الأساسية.	التقسيم المرحلي للملكية؛ إعداد الخدمات للانفصال؛ عداء أقل عند تقسيم الممتلكات؛ عدم وجود أعمال المطار الخاصة.

* - مؤسسة الدولة الوحدوية

النموذج أ - الإنشاء على أساس الملكية الفيدرالية غير المخصخصة لمؤسسة الدولة الوحدوية "المطار" (دون الخصخصة المتزامنة لممتلكات المطار)، وعلى أساس ملكية المجمع الفني للطيران - شركة مساهمة مفتوحة " شركة طيران". وميزة هذا النموذج هو عدم وجود عمليات متزامنة للخصخصة وتقسيم الملكية. ويقضي هذا النموذج على مشكلة الاستخدام غير الفعال للممتلكات غير المخصخصة.

تم تصميم نموذج مماثل لإعادة هيكلة المطارات الإقليمية، حيث يتم إنشاء المؤسسات الوحدوية البلدية بدلا من الدولة.

النموذج ب - الإنشاء على أساس الملكية الفيدرالية غير المخصخصة لمؤسسة حكومية وحدوية "مطار" أو "إدارة المطار". في الوقت نفسه، على أساس ملكية المطار المخصخصة، يتم إنشاء شركة مساهمة مفتوحة "Aeroservice"، وعلى أساس ملكية المجمع الفني للطيران - شركة مساهمة مفتوحة "Airline" .

مصادر تمويل أنشطة الإدارة هي رسوم المطار للإقلاع والهبوط وضمان أمن الطيران ومواقف الطائرات الزائدة. مراقبة الإدارة للاستخدام السليم والتطوير أملاك الدولةيجعل من الممكن ضمان تكوين موارد استثمارية معينة، وتحسين ظروف صيانة المطار، وزيادة سلامة الطيران. في بداية عام 1998، تم تنفيذ هذا النموذج على أساس جمعية الإنتاج دوموديدوفو. تشمل عيوب هذا النموذج عدم وجود إطار تنظيمي كافٍ لإدارة شركة الطيران والتنفيذ المتزامن لعمليتين.

النموذج ب - إنشاء مؤسستين مساهمة. بناء على تقسيم ممتلكات مؤسسة الطيران، يتم إنشاء شركتين مساهمة مفتوحة - المطار وشركة الطيران. وفي هذا النموذج، ينتقل المجال الاجتماعي، كقاعدة عامة، إلى توازن السلطات المحلية من أجل تحرير قطاع الإنتاج من عبء صيانته. وفي الوقت نفسه، تتم خصخصة ممتلكات مؤسسة الطيران، باستثناء ممتلكات المطارات التي لا تخضع للخصخصة. وقد تم استخدام هذا النموذج كنموذج إعادة الهيكلة الوحيد حتى عام 1997. ومع ذلك، على الرغم من بعض المزايا، فإنه لا يخلو من العيوب، والتي تشمل عدم وجود شكل فعال لإدارة ممتلكات الدولة غير المخصخصة للمطار والتنفيذ المتزامن لعمليتين معقدتين - تقسيم الملكية وعملية الخصخصة من ممتلكات الدولة. يظهر الرسم التخطيطي لهذا النوع من شركات الطيران في الشكل. 4.

النموذج G - إنشاء مؤسستين وحدويتين حكوميتين. على أساس ملكية مؤسسة الطيران الحكومية المتحدة، يتم إنشاء مؤسستين وحدويتين حكوميتين: مطار مستقل وشركة طيران. في هذا النموذج، يتم حل قضايا خصخصة ممتلكات الدولة للمطار وشركات الطيران في المرحلة الثانية من التحول، مما يبسط تنفيذها بشكل كبير. وتشمل عيوب النموذج عدم وجود إطار تنظيمي كاف لتنفيذه.

النموذج د - استقلالية ملكية المطار دون فصلها عن مؤسسة الطيران يعني تحقيق الاستقلال الجزئي للمطار كجزء من مؤسسة الطيران. ويتيح هذا النموذج تطبيق مبدأ الفصل المرحلي، والتأكد من إعداد الخدمات لاحتمالات الفصل، وضمان تقليل الخسائر خلال الفترة الانتقالية.

في إطار هذه النماذج، مع الأخذ في الاعتبار تفاصيل عمل مطار معين، يتم حاليًا إنشاء العديد من الهياكل المختلفة في المنطقة التنافسية للمطار، كما توفر الفرصة لإنشاء قطاع خاص في المجالات غير -خصخصة ملكية المطار على أساس مؤسسة الشراكة بين القطاعين العام والخاص. يمكن للشراكة بين القطاعين العام والخاص في أعمال المطارات أن تشارك في تحديث وتشغيل مدارج الطائرات وساحات الطائرات ومواقف الطائرات والممرات ومعدات الإضاءة وغيرها من الممتلكات التي لا تخضع للخصخصة. وهذا يجعل من الممكن تنظيم علاقات الملكية، لأن وفي بعض المطارات، تستخدم الشركات الخاصة بالفعل ممتلكات الدولة دون دعم قانوني لهذا الاستغلال. يمكن تصحيح مثل هذه الانتهاكات القانونية والتنظيمية في عمل المطارات عن طريق نقل الممتلكات الفيدرالية التي لا تخضع للخصخصة إلى إدارة مشغلي المطارات. يجب أن يتم النقل مع تعيين المسؤوليات المناسبة للحفاظ على الممتلكات المنقولة في حالة صالحة للعمل تتوافق مع معايير الجودة الدولية.

1.4 إنشاء شبكة أساسية من المطارات والمطارات المحورية

انخفض عدد المطارات خلال الإصلاح والهيكلة بشكل ملحوظ وبحلول عام 2006 بلغ عددها 383 مطارا. هناك عدة أسباب لإغلاق المطارات، السبب الرئيسي هو انخفاض حجم النقل الجوي في جميع أنحاء البلاد، فضلا عن انخفاض المستوى الفني للمعدات التي لا تلبي المتطلبات الحديثة للمناولة الأرضية للنقل الجوي.

في عام 2005، خدم النقل الجوي 215 الخطوط الجوية الروسية. مقدار نقل الركاببلغت 35 مليونًا، وظهرت الشروط المسبقة لزيادة حجم النقل الجوي. ومع ذلك، فإن الزيادة في الحركة الجوية المحلية والحركة الجوية الدولية لم تؤثر على اتجاه توحيد شركات الطيران وتخفيض عدد المطارات. وفي الوقت نفسه، تركز شركات الطيران الرئيسية حول مطارات محددة ذات أهمية اتحادية وإقليمية. ويشير هذا إلى أن المزيد من التخفيض في المطارات سيحدث بشكل رئيسي على حساب مطارات شركات الطيران المحلية، التي انخفض حجم الحركة فيها بشكل حاد.

العوامل المحددة في اختيار عدد المطارات هي:

توقعات نمو الحركة الجوية للركاب والبضائع، وتوزيعها في جميع أنحاء البلاد، وبالتالي إنشاء شبكة أساسية من المطارات؛

تحليل البنية التحتية للمطارات الحالية وقدرتها والحالة الفنية للمطار ومجمع المحطات الجوية ومرافق المنطقة الخدمية والفنية؛

تحديد إمكانية توسيع وتحديث البنية التحتية للمطار على المدى المتوسط ​​والطويل.

يُظهر الأداء الحالي للمطارات واتجاه التدفقات (الطرق الفيدرالية والإقليمية) للنقل الجوي، سواء للركاب أو البضائع، أن نصف المطارات الفيدرالية (وهناك 63 منها) توفر 80% من المطارات المحلية و90% من الرحلات الدولية. الحركة الجوية (69 مطارًا تتمتع بوضع دولي).

ومع الأخذ في الاعتبار هذه الحقيقة ومؤشرات التطور الاقتصادي والسياسي والجيوسياسي للنقل الجوي في الاتحاد الروسي، وبالتالي موقع مطار معين، والذي يحدد أهميته ومكانته، يمكن تمثيل الشبكة الأساسية للمطارات كهيكل اقتصادي، بما في ذلك المطارات الفيدرالية والهياكل الأقل أهمية - المطارات الإقليمية ومطارات شركات الطيران المحلية. تشمل المطارات ذات الأهمية الفيدرالية المطارات التي يزيد عدد الركاب الذين يتم خدمتهم سنويًا عن 1٪ من إجمالي عدد الركاب الذين يتم خدمتهم في الدولة والتي يمكن لموقعها الاستراتيجي أن يؤثر بشكل كبير على تطوير النقل الجوي في الاتحاد الروسي. وبهذا النهج، ينبغي ألا يزيد عدد المطارات الفيدرالية عن 35-40، منها 6-8 مطارات ستمثل محاور جوية كبيرة.

"المطار المحوري" هو مطار يعمل كنقطة اتصال تنسيقية - مركز حيث ينطلق منه عدد كبير من الرحلات الجوية كمية كبيرةتتقارب النقاط في مكان واحد خلال فترة زمنية قصيرة بحيث يمكن للركاب الانتقال بسهولة إلى رحلات مغادرة أخرى عند عدد كبير متساوٍ من نقاط المغادرة في فترة زمنية قصيرة، حيث تمثل عمليات نقل الركاب بين الرحلات نسبة عالية نسبيًا من إجمالي حركة المرور . ومع ذلك، ونظرًا لحقيقة أن الحد الأدنى لوقت اتصال الرحلة يتطلب توفيرًا مناسبًا لـ "أحمال الذروة"، يجب أن تكون سعة المطار كافية، أي أنه يجب على المطار توفير إنتاجية "الذروة" في الساعة للمطار والمحطة.

وبالتالي، يجب أن يكون هذا المطار مجهزاً بما يضمن هذه الشروط، ويجب أن تتوافق معداته مع المعايير الدولية وأن تكون موثوقة للغاية. لا ينبغي أن يكون هناك الكثير من هذه المطارات، سواء من حيث المتطلب الرئيسي - حجم الحركة الجوية، أو من حيث المبلغ المطلوب للاستثمار في معداتها.

يعتمد مفهوم التطوير الفني للمطارات، والحاجة إلى إعادة المعدات الفنية للمطار، وإدخال أنظمة معلومات وتكنولوجية جديدة لخدمة الطائرات والركاب وتجهيز الأمتعة والبضائع والبريد، على إنشاء شبكة أساسية من المطارات . ستعتمد إعادة التجهيز الفني لمطار معين على مكانه في الشبكة الأساسية للمطار. ولذلك، فإن مفهوم التطوير الفني للمطارات يفترض نهجا مختلفا.

إعادة الإعمار الشامل، أي أن الاستثمار الكبير له ما يبرره فيما يتعلق المطارات الرئيسية، بمثابة محاور النقل. بالنسبة لمطارات المراكز الإقليمية، هناك استراتيجيتان قابلتان للتطبيق. أحدهما يقوم على النفعية الاقتصادية، والآخر على النفعية السياسية. ومن هنا فإن الاستراتيجية الأولى تتسم بالتحديث غير العالمي، حيث لا توجد إمكانية لاسترداد ثمنه بسرعة. وتفترض الاستراتيجية الثانية أن عملية إعادة المعدات بشكل كبير لن تؤتي ثمارها بالتأكيد، ولكن المنطقة سوف تحصل في نهاية المطاف على مطار حديث يمثلها سياسياً.

بالنسبة لمعظم مطارات شركات الطيران المحلية، يتم اختيار استراتيجية إعادة المعدات الفنية البسيطة. تم إنشاء هذه المطارات باحتياطي كبير من الطاقة الاستيعابية لجميع المعدات والهياكل، والتي قد تكون كافية لفترة طويلة إلى حد ما، خاصة في ظروف الانخفاض الكبير في الحاجة إلى أنشطتها. وبالتالي، يمكن ضمان فعاليتها من خلال إعادة بناء بسيطة للمباني والهياكل وتحديث معدات الميكنة.

يشير الأداء الفعال للعديد من المطارات الأجنبية إلى أن الاتجاه الواعد في تطوير شبكة المطارات العالمية هو تحويلها إلى محاور نقل جوي كبيرة؟ المحاور التي تعزز تطوير النقل الجوي على أساس مبدأ المحور.

إن إنشاء المطار "المحوري" لا يتضمن إعادة إعماره فحسب، بل يتضمن أيضًا إعادة هيكلة كاملة لتكنولوجيا التشغيل. ويرجع ذلك في المقام الأول إلى الخدمة المتزامنة لعدد كبير من الركاب وإتاحة الفرصة لهم للسفر إلى عدد كبير من الوجهات الجديدة خلال فترة زمنية قصيرة.

وهذا يسمح بزيادة كبيرة في عدد ركاب النقل ويتطلب زيادة كبيرة في سعة المطار. إن جذب تدفق الركاب إلى المطار الرئيسي من المطارات الإقليمية والمطارات المحلية يجعل من الممكن زيادة حركة المرور الدولية في المطار الرئيسي.

يتيح لنا تحليل التجربة العالمية في تشغيل المطارات المحورية تحديد ميزات عملها: كثافة عمليات إقلاع وهبوط الطائرات تتجاوز 40 رحلة في الساعة، وينقسم عمل المطار إلى 4-5 دورات متكررة، تتكون من ثلاث فترات زمنية مدتها 60 دقيقة (وصول الطائرة، الاستراحة، المغادرة). عند تجديد المطار، هل تكون المحطة هي محور التركيز الرئيسي؟ المحطات التي يجب أن تنظم بوضوح حركة تدفقات الركاب، والاستخدام الإلزامي لنظام فرز الأمتعة التلقائي، والتسجيل من خلال استخدام طريقة التسجيل المجانية، وتوسيع مجالات الجمارك وجوازات السفر والضوابط الصحية، وإدخال معلومات آلية جديدة وأنظمة الاتصالات. هذا ما يتعلق بأنظمة خدمة الركاب. لكن الاستثمارات الرئيسية ستتعلق بإعادة بناء المطارات وقدرتها ومطابقتها لأطوال المدارج الاصطناعية (RUW) وممرات التوقف (ST) والمناطق الحرة، فضلاً عن عرض المدرج والممرات (ممرات الأجرة) وعددها. . تتطلب الطائرات القادرة على حمل 300 راكب أو أكثر أن يبلغ طول المدرج 3000 متر على الأقل وعرضه 60 مترًا على الأقل.

كل هذا بدوره سيتطلب إعادة تنظيم نظام إدارة المطار. تعمل الإدارة، في المقام الأول، على ضمان عمل المطار في نظام زمني صارم للغاية: الحد الأدنى لوقت اتصال الرحلة لركاب الترانزيت هو 45 دقيقة، ولركاب النقل 2.5 ساعة. يجب أن تغادر الرحلات المتصلة في نفس اليوم؛ في حالة تأخر الرحلة لأكثر من 10 ساعات يجب توفير فندق.

ينبغي النظر إلى إنشاء محاور المطارات في روسيا على أنه احتمال قائم على موقف مفيدعدد من المدن في نظام النقل الجوي العالمي. يقع موقعها عند تقاطع تدفقات النقل الجوي بين المناطق الرئيسية التالية في العالم:

أوروبا - جنوب شرق آسيا- "الطريق السريع العابر لآسيا"؛

أوروبا - الشرق الأقصى- "الطريق العابر لسيبيريا"؛

أوروبا - الشرق الأقصى - "الطريق المنغولي"؛

أمريكا الشمالية - الشرق الأقصى - "طريق الشرق الأقصى" و"الطريق العابر للقطب" الجديد.

وفي المنطقة الأوروبية من روسيا، يمكن النظر في التطوير المستقبلي للمحاور الجوية في مطارات موسكو وسامارا وسوتشي؛ في سيبيريا في مطارات نوفوسيبيرسك، كراسنويارسك، إيركوتسك، خاباروفسك، والتي يمكن استخدامها كوسيلة عبور ليس فقط على الطرق العابرة للقارات من أوروبا إلى منطقة المحيط الهادئ، ولكن من أمريكا الشماليةإلى آسيا عبر القطب الشمالي.

تجدر الإشارة بشكل خاص إلى منطقة موسكو المفيدة الوضع الجيوسياسيموسكو، تشير الجغرافيا وحجم تدفقات النقل الجوي في المجال الجوي إلى إمكانية تنظيم مركز، في المقام الأول على أساس مطار شيريميتيفو، ثم دوموديدوفو.

المطارات الأوروبية الرئيسية الموجودة في فرانكفورت وأمستردام (شيبول) وغيرها تأخذ العديد من طرق العبور من موسكو. ستؤدي إعادة هيكلة مطار شيريميتيفو إلى تحويل موسكو إلى مركز نقل جوي تنافسي، يستوعب عددًا كبيرًا من طرق النقل العابرة للقارات ويوفر خدمات النقل الجوي للنشاط التجاري في الجزء الأوروبي من روسيا ومناطق موسكو والشرق الأقصى.

1.5 التفاعل بين المطار وشركات الطيران في ظروف السوق

بعد تقسيم JSC إلى مؤسستين مستقلتين للطيران: مطار ومطار للنقل الجوي، تصبح مكانًا تتقاطع فيه مصالح الشركاء المختلفين وأنواع مختلفة من أنشطة النقل الجوي. يتمثل دور المطار في جمع الشركاء والمستخدمين معًا لإنشاء منتج فريد من نوعه - السفر الجوي.

المطارات، التي لديها إنتاج متعدد الوظائف وأصول عامة وتعمل كهياكل احتكارية طبيعية في سوق النقل الجوي، تعتمد في نفس الوقت بشكل كامل على هذا السوق.

وتتمثل المهام الرئيسية للمطار في توفير الخدمات الأرضية للنقل الجوي، وكقاعدة عامة، بلغت هذه الخدمة للنقل المحلي والدولي في مراحل مختلفة من الإصلاح من 20 إلى 15٪ من تكلفة النقل الجوي.

تتوافق البيانات الأجنبية مع هذه الأرقام، ولكن تجدر الإشارة إلى أن هذه النسبة تشمل تكلفة المناولة الخاصة بشركة الطيران، كما تتراوح نسبة المناولة الأرضية المقدمة مباشرة لخدمة السفر الجوي بين 7 و9%.

الجدول 4. خدمات المناولة الأرضية الرئيسية بالمطار للنقل الجوي

خدمات الطيران	خدمات غير الطيران
خدمات صيانة شركات الطيران	خدمات الركاب	خدمة الزبائن	خدمات الركاب والعملاء وشركات الطيران
إقلاع وهبوط الطائرات؛ الصيانة التشغيلية للطائرات؛ خدمات الطاقم، الخ.	خدمة الركاب للاجتماعات والصعود إلى الطائرات؛ تسجيل الركاب التعامل مع الأمتعة؛ مراقبة خاصة، الخ.	معالجة البضائع والبريد. بيع تذاكر الطيران وغيرها.	تجارة؛ نقاط الغذاء موقف سيارات؛ الفنادق؛ وقت الفراغ، الخ.

كما يتبين من الجدول. 4، قد يتم تنفيذ بعض الخدمات التي يقدمها المطار من قبل موظفي شركات الطيران أو شركات مستقلة.

وبالتالي، عندما يتم تقسيم JSC إلى هيكلين تنظيميين: المطار وشركة الطيران، يبقى تفاعلهما في مجال إنتاج الدعم الأرضي وتنظيم النقل الجوي، على الأقل أثناء الخدمة الأرضية للركاب والطائرات. وفي الوقت نفسه، يمكن التمييز بين نطاق الخدمات المقدمة بالنسبة لفناني الأداء. الخدمات، بما في ذلك استخدام المطار ونظام مراقبة الحركة الجوية وخدمات الإقلاع والهبوط الفعلية للطائرات، والصيانة التشغيلية للطائرات، كقاعدة عامة، تنتمي إلى القطاع العام لإدارة المطارات. يمكن تصنيف الخدمات التي تشمل استخدام مجمعات الخدمة والإقليم الفني للمطار، ولا سيما المحطة الجوية، على أنها قطاع خاص ويتم تنفيذها من قبل مختلف المقاولين الشركاء. وبالتالي، يتم منح شركات الطيران الفرصة لاختيار التفاعل الأكثر ربحية مع المطار، وفي نهاية المطاف، اختيار المقاول المناسب. قد يكون مقدمو الخدمات الأرضية البديلة للنقل الجوي هم موظفي المطار، أو شركات الطيران المحلية أو الأجنبية، بالإضافة إلى شركات الوكالة (المناولة) التي يتم التحكم فيها و/أو التابعة مباشرة للمطار أو شركة الطيران. وبطبيعة الحال، يعتمد استخدام خيار التفاعل هذا أو ذاك على ظروف التشغيل وحالة شركة الطيران والمطار وشركات الطيران والشركاء - الوكالات وشركات المناولة.

يتم تحديد نطاق الخدمات التي تشكل المناولة الأرضية للنقل الجوي من قبل اتحاد النقل الجوي الدولي (IATA) ويتم تقديمه في "اتفاقية المناولة الأرضية"؟ ("اتفاقية المناولة الأرضية القياسية" IATASGHA، AHM810، 1998)

يمكن تمثيل فناني الأداء أو الموردين لمختلف أنواع خدمات المناولة الأرضية من خلال:

مشغلي المطار؛

ممثلو شركات الطيران؛

وكالة مستقلة أو شركات المناولة.

إن مفهوم "الشركة المستقلة" مشروط، حيث تعمل بعض الشركات الأجنبية فعليًا في المطارات وفقًا لشروط المالكين الخاصين لمجمع مطار معين، على سبيل المثال، شركة المناولة البريطانية "Seriair"، والتي تعد جزءًا من "مجموعة التنظيف الصناعي". "التحالف. تتم إدارة معظم ما يسمى بالشركات المستقلة من قبل مشغلي المطارات أو مديري شركات الطيران من خلال عقود يتم التفاوض عليها. وبالتالي، فإن التفاعل بين المطار وشركات الطيران يتخذ أشكالًا مختلفة مع أعداد مختلفة من المشاركين الذين يؤدون خدمات معينة.

هل من الممكن التحدث عن ميزة خيار تفاعل واحد أو آخر عند استخدام مشاركين مختلفين؟

يجب أن يكون المشغل الرئيسي للمطار حساسًا جدًا لتقييم المشاركين في عملية المناولة الأرضية. قد تكون معايير التقييم كما يلي:

فعالية الخدمات المقدمة، بما في ذلك جدوى الشركة وربحيتها؛

الصدق فيما يتعلق بقواعد المنافسة؛

المسؤولية عن ضمان السلامة والجودة.

وعند تصنيف المشاركين وفق هذه المعايير، يجب أن تؤخذ أهدافهم الرئيسية بعين الاعتبار. الهدف الرئيسي لهيئة المناولة الأرضية لشركة الطيران هو تقديم أفضل خدمة لرحلاتها الخاصة باستخدام معاييرها الخاصة. في نهاية المطاف، لا تعد المناولة الأرضية من الأعمال الأساسية لشركة الطيران ويمكنها نقل هذه الأعمال إلى طرف ثالث بتكلفة عالية إلى حد ما. أسعار منخفضةمعتبرا هذا النشاط إضافة إلى النشاط الرئيسي.

...

وثائق مماثلة

تحليل تنظيم خدمة نقل الركاب في مطار ألماتي الدولي. دراسة التجارب العالمية في تقديم خدمات نقل الركاب. تحديد موقع مطار ألماتي كمركز. آفاق تطوير المطارات.

أطروحة، أضيفت في 12/03/2013


الموقع والقدرات التقنية لمطار كولتسوفو؛ صورتها في السوق العالمية. خدمات الرحلات الداخلية في المحطة "A". استقبال الرحلات الدولية وتنفيذ إجراءات الجمارك والهجرة ومراقبة الحدود بالمحطة "ب".

تمت إضافة العرض في 11/06/2013


الهيكل التنظيمي و الوضع القانونيشركات الطيران، أساسيات إدارتها، ميثاقها. المؤشرات الإنتاجية والمالية للمطار وأنواع وحجم أعمال النقل الجوي والإيرادات والنفقات. مميزات محطة الشحن.

تقرير الممارسة، تمت إضافته في 27/05/2013


تأكيد فئة المطار المعينة وتبرير الاختيار والخطة الظرفية. تبرير عدد المدارج الاصطناعية واتجاه التضاريس. حساب مساحات صالة المطار، مقصورة الشحن، الحظيرة، الأسطح الاصطناعية.

تمت إضافة الدورة التدريبية في 22/12/2014


تقنيات قيادة السيارة على طريق زلق. ميزات قيادة المركبات ذات الدفع الخلفي والدفع الأمامي عند الانزلاق. القيادة في المطر وتساقط الثلوج والثلوج الانجرافات. الحركة في الظروف الطرق الجبلية- على طول الطريق المتعرج.

الملخص، تمت إضافته في 02/06/2008


المهام الرئيسية وهيكل خدمة تنظيم نقل الركاب. التكنولوجيا وتفاعل مجموعاتها مع بعضها البعض وخدمات المطار الأخرى لضمان خطة الرحلة. تجميع الطيران في الوكالة. التحميل التجاري للرحلة في المطار.

تمت إضافة الاختبار في 18/10/2013


النظام القانوني للمطارات والمطارات ومرافق نظام إدارة الحركة الجوية. أنواع والغرض من مطارات الطيران الحكومية. مشاركة الكيانات المكونة للاتحاد الروسي في تنظيم الدولة لأنشطة النقل الجوي.

تمت إضافة الاختبار في 10/02/2014


مشاكل تحسين النظام اللوجستي لنقل وتوزيع البضائع في السوق المفتوحة والإدارة اللامركزية لعمليات الإنتاج. وصف تكنولوجيا تسليم البضائع وتحسينها على أساس معيار التكاليف الاقتصادية.

تمت إضافة الاختبار في 29/09/2015


تحديد الحاجة إلى تعديل نموذج التحكم الحالي وإدخال إجراءات تحكم جديدة وتركيب وسائل تقنية إضافية لإدارة حركة المرور. تطوير نموذج التحكم الأمثل في حركة المرور.

أطروحة، أضيفت في 16/05/2013


دوافع ومحددات السلوك. تطور تطور شركات الطيران في الاتحاد الأوروبي والاتحاد الروسي من منظور تاريخي. تحليل حالة وظروف السوق لشركات الطيران منخفضة التكلفة في الاتحاد الأوروبي والاتحاد الروسي.

مطار- مجمع من الهياكل المصممة لاستقبال وإرسال وتأسيس الطائرات وتقديم الخدماتالنقل الجوي ، لهذه الأغراضالمطار، المحطة الجوية ، واحد أو أكثرمحطات الشحن والمرافق الأرضية الأخرى والمعدات اللازمة.
أهداف إدارة تسويق المطاراتويمكن تصنيفها إلى فئتين رئيسيتين - الاستقرار والتنمية. يحدد تنوع جوانب تطوير المطار مدى تعقيد التوجه المستهدف ومحتواه.الهدف العام لتطوير المطار وتشغيله، من حيث المبدأ، هو تلبية احتياجات مجموعات المستخدمين المختلفة من الخدمات لدعم عملية النقل الجوي بشكل كامل وفي الوقت المناسب ونوعيًا.الاتجاه الأكثر تقدمًا في استراتيجية تطوير المطارات هو تشكيل نماذج أعمال الشبكة: المحاور والتحالفات والاتفاقيات التجارية.

أنواع المطارات:

مطار المحورهو أي مطار يضم عددًا كبيرًا من الركاب القادمين والمغادرين نسبة عاليةرحلات الربط (مقارنة بالمطارات الواقعة في محيط المحيط). وفي الوقت نفسه، تقوم شركات النقل الجوي التي تدير المطار الرئيسي بتنسيق جداول الرحلات من أجل تحقيق الاتصالات الأكثر ملاءمة للنقل

مطار غير محوريهو مطار لا يقدم خدمات لنقل الركاب والأمتعة والبضائع وليس لديه عدد كبير من الرحلات المتصلة.

تنقسم المطارات المحورية إلى:

1. المطارات المحورية الدولية - المطارات الدولية التي تضمن تركيز وتوزيع الركاب الدوليين الرئيسيين وتدفقات البضائع في البلاد، وربط الرحلات الجوية الدولية.المطار الدولي هو مطار مفتوح لاستقبال وإرسال الطائرات التي تقوم بالنقل الجوي الدولي، وحيث تتم مراقبة الحدود والجمارك، وفي الحالات التي تحددها المعاهدات الدولية للاتحاد الروسي والقوانين الفيدرالية، أنواع أخرى من المراقبة.
2. المطارات المركزية الروسية المحلية هي المطارات التي تضمن تركيز وتوزيع تدفقات الركاب والبضائع داخل المناطق وبين مناطق البلاد، وإعادة توجيه هذه التدفقات إلى المطارات المركزية الدولية.

3. تشمل مجموعة المطارات المحورية الدولية المطارات التي بها حركة مرور كبيرة للمسافرين وشبكة متطورة من الخطوط الجوية الدولية، مما يسمح بربط الرحلات الجوية من المطارات الإقليمية (بما في ذلك المحاور الروسية المحلية) إلى الخطوط الجوية الرئيسية الدولية المتوسطة والبعيدة المدى.

4. المحور (من اللغة الإنجليزية. Hub and poke) هو مطار محوري كبير يتميز بحصة كبيرة من ركاب النقل المخدومين و (أو) البضائع والبريد، وشبكة واسعة من الطرق ووجود ناقل جوي أساسي كبير أو تحالف الناقلات الجوية.

يتميز مركز الساعة الرملية بحركة الركاب النموذجية بين الشمال والجنوب، والتي تتركز في المركز في الصباح للتوزيع على الوجهات في الجنوب.

يعد هذا النموذج نموذجيًا لرحلات الطيران العارض، على سبيل المثال إلى بالما دي مايوركا، حيث يتم استقبال الركاب من جميع مناطق ألمانيا ثم تقوم شركة طيران برلين بتوزيعهم على وجهات عطلتهم النهائية في إسبانيا. وفي المساء، تعود حركة الركاب من الجنوب إلى الشمال، مرة أخرى مع رحلات متصلة عبر المحور.

يقوم مركز منطقة التغطية، الذي يُطلق عليه أيضًا مركز المنطقة المتجاورة، بتجميع الركاب داخل منطقة التغطية الممتدة (الملونة) وتوزيعهم على الوجهات النهائية خارج تلك المنطقة.

اعتمادًا على الوضع المحدد، تنقسم المطارات إلى مطارات ذات أهمية فدرالية وإقليمية (جمهورية) ومطارات شركات الطيران المحلية.

1. المطارات الفيدرالية هي مطارات ذات أهمية خاصة، والتي تشمل المطارات المركزية الروسية الدولية والمحلية، والمطارات ذات الأهمية الاجتماعية والاقتصادية لشبكة المطارات الوطنية الداعمة. في المطارات ذات الأهمية الفيدرالية توجد مطارات ذات أهمية فيدرالية.تشمل المطارات ذات الأهمية الفيدرالية المطارات التي تشكل العناصر الأساسية لنظام النقل الجوي الوطني للاتحاد الروسي، مما يضمن الأداء المستقر لأهم الاتصالات الجوية الأقاليمية (الرئيسية) والدولية للاتحاد الروسي. تشمل المطارات ذات الأهمية الفيدرالية، كقاعدة عامة، المطارات التي يبلغ حجم حركة الركاب السنوية فيها ما لا يقل عن 500 ألف شخص، مع مدرج بالعشب الصناعي ومجموعة من معدات الملاحة والإضاءة اللاسلكية التي تسمح برحلات طائرات الدرجة 1 و 2، أو وتصنف على أنها فيدرالية، مع الأخذ في الاعتبار أهميتها الاجتماعية والسياسية في النظام هيكل الحكومةالاتحاد الروسي.
تشكل المطارات ذات الأهمية الفيدرالية شبكة العمود الفقري للمطارات وتوفر احتياجات جميع مناطق الدولة ووسائل النقل الجوية الرئيسية مع الدول القريبة والبعيدة في الخارج. تمثل هذه المطارات أكثر من 80% من إجمالي حجم الحركة الجوية في روسيا على الطرق الداخلية و95% على الطرق الدولية.

المطارات ذات الأهمية الفيدرالية تظل في الملكية الفيدرالية.تقع المطارات ذات الأهمية الفيدرالية في المطارات المركزية والمطارات الأخرى ذات الأهمية الاجتماعية والاقتصادية الهامة.

تمت الموافقة على قائمة هذه المطارات من قبل حكومة الاتحاد الروسي.

المطارات اللازمة لضمان اتصال شبكة المطارات الوطنية الأساسية هي المطارات التي تضمن، بالإضافة إلى المطارات الفيدرالية، وحدة واستمرارية اتصالات الطيران على أراضي الاتحاد الروسي، مما يسمح بالطرق الأكثر مباشرة عند الطيران من الشمال إلى الجنوب ، من الغرب إلى الشرق، ومن الجنوب الغربي إلى الشمال الشرقي، ومن الشمال الغربي إلى الجنوب الشرقيالبلدان، مع أقصى تغطية لأراضي البلاد.

المطارات ذات الأهمية الاجتماعية والاقتصادية لشبكة المطارات الوطنية الأساسية هي المطارات الموجودة في المدن ذات الكثافة السكانية العالية، وكذلك المطارات ذات حركة الركاب الكبيرة الموجودة في مدن المنتجعات الرئيسية ومراكز المقاطعات الفيدرالية في الاتحاد الروسي.

المطارات ذات الأهمية الإقليمية والمحلية - المطارات التي تخدم في المقام الأول الخطوط الجوية الأقاليمية والمحلية (النقل الجوي بين المناطق المجاورة وداخل منطقة واحدة)؛ توجد في هذه المطارات مطارات ذات أهمية إقليمية ومحلية.

المطارات ذات الأهمية الإقليمية (الجمهورية - إذا كان المطار المقابل يقع في عاصمة جمهورية داخل الاتحاد الروسي) تشمل المطارات غير الفيدرالية الموجودة في المراكز الإداريةالمناطق ومجمعات الإنتاج الإقليمية، التي يتمثل حجم عملها الرئيسي في النقل الجوي الأقاليمي لمسافات طويلة.

تشمل مطارات شركات الطيران المحلية المطارات التي يتكون حجم العمل الرئيسي فيها من النقل الجوي داخل المنطقة، بالإضافة إلى الرحلات الجوية لاستخدام الطيران في الاقتصاد الوطني.

تم تصميم مطارات الركاب في المقام الأول لنقل الركاب، بينما تم تصميم مطارات الشحن في المقام الأول لنقل البضائع والبريد. في معظم الحالات، تجمع المطارات الحديثة بين العمل على توفير نقل الركاب والبضائع. تعتمد حصة نوع معين من وسائل النقل على عدد من العوامل، من بينها يمكننا تسليط الضوء على إمكانية ضمان تسليم الركاب والبضائع عن طريق وسائل النقل الأخرى - السكك الحديدية أو الطرق أو المياه. وفي بعض الحالات، يكون النقل الجوي هو وسيلة النقل الوحيدة التي توفر الاتصال بالمناطق النائية والتي يصعب الوصول إليها. تشمل المطارات الأساسية المطارات التي تتمركز فيها طائرات تابعة لواحدة أو أكثر من شركات الطيران.

تشمل المطارات الاحتياطية مطارات للصيانة العرضية للطائرات من نوع أو آخر. تشمل المطارات الطرفية المطارات الواقعة في أحد طرفي الخط الجوي، والمطارات المتوسطة في القسم المتوسط ​​من الخط الجوي. وتجدر الإشارة إلى أن نفس المطار يمكن أن يكون المطار النهائي لبعض شركات الطيران والمطار الوسيط لشركات أخرى.

المطار هو منشأة ذات أهمية استراتيجية واجتماعية، وجزء لا يتجزأ من النقل الجوي العالمي. يتعامل أكبر 25 مطارًا في العالم مع ما يصل إلى 30% من إجمالي حركة الركاب المجدولة وغير المجدولة. في المجمل، هناك أكثر من 1000 مطار في العالم توفر حركة مرور دولية، أو 7% من إجمالي عدد المطارات المدنية، و40% من المطارات الدولية تقع في أوروبا.

يتم تنفيذ أنشطة الطيران وغير الطيران في المطارات.يتم تنظيم المتطلبات الخاصة لأنواع أنشطة الطيران المتعلقة بضمان سلامة الطيران وأمن الطيران من قبل الهيئة التنفيذية الفيدرالية المعتمدة في مجال الطيران المدني وتحددها قواعد الطيران الفيدرالية.يتم تنفيذ الأنشطة غير المتعلقة بالطيران بجميع أنواعها في إقليم المطار على أساس الاتفاقيات المبرمة بين الكيانات القانونية والأفراد مع المشغل الرئيسي للمطار.

"...أنشطة الطيران - الأنشطة التنظيمية والإنتاجية والعلمية وغيرها من الأنشطة البدنيةالكيانات الاعتبارية والكيانات الاعتبارية، التي تهدف إلى دعم وتطوير الطيران، وتلبية احتياجات الاقتصاد والسكان في مجال النقل الجوي وأعمال وخدمات الطيران، بما في ذلك إنشاء واستخدام شبكة المطارات والمطارات، وحل المشاكل الأخرى؛.. ".

ضريبة المطار- الدفع يتم تحصيله من الراكب الذي صدر باسمه (محجوز)تذكرة . يتم توزيع هذه الدفعة على الأصلمطار ، الذي يخدمالطائرات قبل المغادرة، وكذلك عند الوصول. للدلالة على مفهوم "ضريبة المطار" في شركات الطيران المختلفةيتم استخدام مصطلحات مختلفة، على سبيل المثال: "الضريبة"، "الرسوم"، وما إلى ذلك. سوف تنعكس الرسوم على التذكرة عند الحجز.الخطوط الجوية إنهم ينظمون بشكل مستقل مبلغ ضريبة المطار بالزيادة أو النقصان اعتمادًا على الموسم والوجهة والعلاقة التعاقدية مع المطار.في مؤتمر منظمة الطيران المدني الدولي حول رسوم المطارات في 1956 . وقد تم وضع مبدأ عام مسجل في الوثيقة رقم 7806-C/899، ينص على أن الرسوم يجب أن تكون مرتبطة بتكاليف المطار وبقدرة شركات الطيران التي تستخدم المطارات على دفعها.يمكن اعتبار الغرض الرئيسي من تحصيل ضرائب المطارات هو رغبة المطارات في تغطية تكاليف صيانة مرافق الخدمة.

عند تنظيم التعريفات، يمكن تحديد المهام الرئيسية التالية:

1. مراقبة المستوى العام للتعرفة لمنع تطور التضخم.

2. تحديد التعريفات من الأعلى لضمان توافر الخدمات لغالبية المستهلكين المحتملين؛

3. تحديد التعريفات من الأسفل لمنع الإغراق.

4. ضمان شفافية الأسعار في السوق (إدخال مبدأ التعريفة المعلنة)؛

5. ضمان الاستقرار المعقول للتعريفات (منع تغيير التعريفة لفترة معينة).

الطيران المدني، كونه وسيلة نقل عام، لا يمكن الوصول إليه عمليا لمجموعة واسعة من المستخدمين (لا يستخدم خدمات الطيران أكثر من 20٪ من سكان الاتحاد الروسي، و 80٪ من حركة المرور من موسكو).

ضرائب المطاريتم جمعها من قبل سلطات المطار دون فشل وتشمل:

1) رسوم الإقلاع والهبوط (لتوفير مدرج وممرات ومعدات الإضاءة). يتم تحديد معدل الرسوم لكل طن من الوزن الأقصى للإقلاع.

2) رسوم ضمان أمن الطيران (لتنفيذ التحكم في الوصول، وأمن إقليم المطار، بما في ذلك الطائرات في مواقف السيارات، وتفتيش أفراد الطاقم والركاب والأمتعة والبضائع) يتم تحديد معدل الرسوم لكل طن من الحد الأقصى للإقلاع وزن.

3) رسوم المواقف الزائدة (يتم فرض الرسوم بعد 3 ساعات من ركن الطائرة). بالنسبة لوقوف طائرات الشحن، يتم فرض الرسوم بعد 6 ساعات من الهبوط. يتم تحديد معدل الرسوم لكل ساعة من مواقف السيارات الزائدة بمبلغ 10٪ من رسوم الإقلاع والهبوط.

تعرفة خدمات الركاب التجارية:

1) تعرفة خدمات الركاب. تم إنشاء خدمات تسجيل الوصول والصعود للركاب المغادرين. يتم تحديد التعريفة لكل راكب بشكل منفصل للنقل المحلي والدولي.

2) رسوم استخدام صالة المطار. يتم فرض الرسوم على كل مسافر قادم أو مغادر أو عابر

3) رسوم مناولة البضائع. يتم تحديد التعريفة لكل 1 كجم من البضائع بشكل منفصل للنقل المحلي والدولي. تعرفة صيانة الطائرات. تعرفة الخدمة الإضافية للطائرة: لتوفير سلم، تعرفة توصيل الركاب، توصيل الطعام على متن الطائرة، إعادة تعبئة مياه الشرب، خدمة الحمامات، التنظيف الداخلي، تعريفة وقود الطائرات ومواد التشحيم ,

رسوم الملاحة الجوية ودعم الأرصاد الجوية:رسم خدمات الملاحة الجوية في منطقة المطار يتم تحديده لكل طن من الوزن الأقصى عند الإقلاع لخدمات الملاحة الجوية على طول الطريق، رسم دعم الأرصاد الجوية.

روابط الوثائق التنظيمية (في شكل مطبوع يمكن أخذها للامتحانات):

الأنشطة غير المتعلقة بالطيرانالمطارات هي أنشطة لتطوير الخدمات الأرضية المقدمة للمسافرين في المطارات.فمن ناحية، يساعد ذلك على تعظيم أرباح المطار، ومن ناحية أخرى، تعمل البنية التحتية التجارية المتطورة على تحسين جودة المطار ومستوى رضا الركاب.هناك مستأجرين للمباني التجارية والمكاتب.وفي كل حالة محددة، يعتمد توزيع البنية التحتية التجارية على مجموعة من العوامل المختلفة، منها أكثر دقةنكون: 1. فيحجم حركة الركاب 2.ج هيكل حركة الركاب (في الاتجاه – المحلي / الرحلات الجوية الدولية، حسب ملف تعريف الركاب - الأعمال/السياحة، وما إلى ذلك)؛ 3. عنالطريق الرئيسي لسفر الركاب عبر المطار؛ 4. لالخصائص الهيكلية للمطار (إمكانية وضع البنية التحتية التجارية في منطقة معقمة).

يعتمد نجاح مفهوم المطار التجاري على الشروط التالية:

1. مساحة كافية في المطار. إذا لم تكن هناك مساحة كافية، فلن يكون هناك ببساطة مصدر لتعظيم الدخل؛

2. الفعالية التكنولوجية لعمليات خدمة الركاب (عمليات التفتيش، تسجيل الدخول، بوابات الصعود، مناولة الأمتعة). وهذا أمر أساسي بالنسبة للراكب، لأنه يأتي إلى المطار للطيران (أولاً)؛

3. التخطيط الشامل على أساس الحسابات الصحيحة للمناطق القابلة للتأجير وتوزيعها على فئات النقاط المختلفة. ومن الضروري أيضًا مراعاة النسبة بين الركاب المغادرين من صالة المغادرة المحلية والدولية، والقيود التشريعية (من حيث الأنشطة المسموح بها في المطارات) ومعايير السلامة من الحرائق (يتم زيادتها في مباني المطار)؛

4. توافر البيانات الخاصة بملف المسافرين واحتياجاتهم (من خلال المسوحات والملاحظات، وإحصائيات شركات الطيران، وإحصائيات زوار موقع المطار، وإحصائيات البيانات الخاصة بسكان المنطقة التي يقع فيها المطار).

اعتمادا على خصائص تصميم المطارات، يمكن تمييز ثلاثة نماذج رئيسية لتقسيم حركة الركاب داخل المطار:

· تقع مناطق المغادرة والوصول في محطات مختلفة؛

· تقع مناطق المغادرة والوصول في طوابق مختلفة؛

· تقع مناطق المغادرة والوصول في أجزاء مختلفة من المحطة.

أظهر تحليل المطارات الأكبر والأعلى جودة أن النموذج الثاني هو الأكثر شيوعًا، لأنه يسمح بالتوزيع الأكثر كفاءة لحركة الركاب وإنشاء لوجستيات مطار واضحة.

عند إدارة الأنشطة غير المتعلقة بالطيران لشركة ما، يجدر تحليل أهم المؤشرات التالية:

· نسبه مئويهاصطياد(معدل الاختراق): النسبة المئوية لجميع الركاب الذين يقومون بعمليات شراء في فئة معينة من منافذ البيع بالتجزئة. اعتمادًا على فئة المنتج وموقع المنفذ، يمكن أن تتراوح نسبة الالتقاط من 1 إلى 50%. يمكن أن يتأثر التغير في هذا المؤشر بـ: حجم متوسط ​​الفحص، موقع النقطة، البيئة التنافسية، متوسط ​​الوقت الذي يقضيه المسافر في منطقة معينة بالمطار.

· فيالإيرادات لكل راكب(الإيرادات لكل PAX): مقدار إيرادات مشغل نقطة البيع بالنسبة لكل راكب. يمكن أن تكون الزيادة في المؤشر مؤشرا إما على زيادة بسيطة في الأسعار في منفذ البيع بالتجزئة، أو زيادة في مستوى الخدمة أو سرعة الخدمة.

· دالتكلفة لكل راكب(الدخل لكل PAX): مقدار دخل المطار (الإيجار المستلم من مشغل المنفذ) لكل راكب. وهذا المؤشر هو الذي يعكس كفاءة المشغل للمطار. ويمكن للمطار بدوره التأثير على هذا المؤشر من خلال الاختيار الصحيح للمستأجرين ومواقعهم، من خلال توفير إمكانية التسجيل المبكر للرحلة (زيادة الوقت الذي يقضيه المسافر في المطار).من تكلفة البضائع المباعة، فإن نسبة مئوية من الهامش (الهامش هو قيمة تعبر عن الفرق بين مؤشرين محددين) تهم صاحب الامتياز الذي يمتلك متجره مستوى ترميز مختلف للسلع فقط إذا كان يتحكم بوضوح في سياسة تسعير الجملة ومبيعات التجزئة.

1. الإتاوات الثابتة هي دفعة منتظمة مرتبطة باتفاقية ولها نسبة ثابتة من المبيعات. ويرتبط هذا المبلغ بتكلفة خدمات صاحب الامتياز وعدد المؤسسات ومساحة المبنى وعدد العملاء الذين يتم خدمتهم.

دفع مبلغ مقطوع- دفعة لمرة واحدة لا يتم فيها توزيع المدفوعات بين العناصر الفردية للسلع والخدمات. مبلغ المدفوعات المقطوعة ثابت ولا يعتمد على شروط العقد الأخرى والنتائج الاقتصادية. غالبا ما يستخدم هذا المفهوم في الاقتصاد

المطار البديل أثناء الإقلاع - a/d حيث يمكن للطائرة المضي قدمًا في حالة حدوث حالة طارئة بعد وقت قصير من إقلاع الطائرة.

خطة الطيران - المسار المخصص لقائد الطائرة الذي سيتبعه. الخطوط الجوية لمتابعة.

حركة المرور التي تسيطر عليها - a/d الذي يتم توفير خدمة الإرسال عليه. الهواء والأرض.

خاضع للسيطرة الفضاء الجوي - المجال الجوي المنشأ بالأبعاد التي تقدم ضمنها خدمة الإرسال طبقاً لتصنيف المجال الجوي.

نقطة مراقبة الطريق - النقطة التي تحدد موقع الطريق السريع في نظام الإحداثيات المحدد.

الطيران وفقًا لـ VFR (قواعد الطيران الجوي) - رحلة VFR.

الطيران بموجب IFR (قواعد الطيران الآلي) – رحلة تحت IFR.

منصة – جزء من الطريق مخصص لاستيعاب الطائرات والصعود والنزول والتحميل والتفريغ وصيانة الطائرات.

منطقة المناورة - جزء من المطار، باستثناء ساحة المطار، مخصص لإقلاع الطائرات وهبوطها وتسييرها.

المطار (AF) - جزء من الطريق الذي يقع عليه المدرج والممرات والمآزر ومنطقة الأغراض الخاصة.

مهبط الطائرات (LP) - هذا جزء من مطار الطريق السريع، بما في ذلك المدرج وخطوط التوقف.

المدرج- جزء من مهبط الطائرات مخصص لتوفير مسار الإقلاع والهبوط للطائرات.

حارة التوقف النهائية (CTL) – جزء من المدرج الملاصق للمدرج مصمم لدعم حمولة الطائرة دون الإضرار بهيكلها.

الممرات – جزء من الطائرة معدة خصيصا لتسيير الطائرة.

مكان وقوف السيارات (MS) - موقع معد على الطريق السريع مخصص لاستيعاب الطائرات بغرض خدمته.

الموضوع 1. أحكام تمهيدية

1.1. المصطلحات والتعاريف.

1.2. الغرض والأهداف من تخصص "المطارات وعمليات المطارات"، والاتصال بالتخصصات الموجودة في الملف التدريبي "تنظيم عمليات المطارات"، والأسس العلمية للانضباط. ربط الانضباط بتخصصات (وحدات) الملف الشخصي. مشاكل تطوير المطارات

1.3. المطارات كنظام نقل جوي ثابت. آفاق تطوير المطارات.

1.4. المهام والآفاق الحديثة لتطوير المطارات: ضمان سلامة وانتظام الرحلات الجوية وكفاءة الأنظمة الفرعية للمشغلين الرئيسيين (المشغلين) للمطارات والمطارات.

الموضوع 2. مجمعات المطارات. العناصر الأساسية للمطارات.

2.1. تصنيف المطار.

2.2. الوثائق القانونية التنظيمية لتصميم المطارات.

2.3. معلومات عامةحول الوصول وداخل الميناء الطرق السريعة، الوصول إلى خط السكة الحديد.

2.4. الكائنات الرئيسية لمجمع المطار والغرض منها.

2.5. المجالات الخدمية والفنية للمطارات.

2.6. تكوين ووضع المباني والهياكل لأغراض الإنتاج الأولية: المباني والهياكل لخدمة نقل الركاب والبضائع، وصيانة الطائرات، وإمدادات وقود الطائرات للنقل الجوي.

2.7. معدات إضاءة المطارات. معلومات عامة عن أنظمة إضاءة المطارات. أنظمة الإضاءة للمطارات المدنية مع OVI وOMI.

2.8. تكوين ووضع المباني والمنشآت للأغراض المساعدة والإدارية والعامة.

2.9. المهام الحديثة للتشغيل الفني لمباني ومنشآت المطار. القواعد الأساسية وطرق التشغيل الفني للمطارات ومباني وهياكل المطارات.

2.10. التشغيل الفني لمباني ومنشآت المطار. PPR لمباني ومنشآت المطار. الصيانة التشغيلية وإصلاح مباني ومنشآت المطار.

الموضوع 3. تنظيم الدولة لتطوير المطارات

3.1. الإجراءات القانونية التنظيمية الأساسية بشأن تنظيم الدولة لتصميم وبناء وتشغيل مرافق المطار.

3.2. السلطات التنفيذية الفيدرالية التي توفر تنظيم الدولة.

3.3. الهيئات المعتمدة.

3.4. قبول المباني والمنشآت المشيدة والمعاد بناؤها.

الموضوع 4. أنشطة المطار

4.1. الوثائق القانونية التنظيمية المتعلقة بأداء الوظائف الحكومية (تقديم الخدمات الحكومية).

4.3. مميزات تقديم أنشطة المطارات في المطارات الاتحادية والإقليمية ومطارات شركات الطيران المحلية.

4.4. الأنظمة التكنولوجية. العمليات التكنولوجية والعمليات التكنولوجية. العمليات التكنولوجية في تشغيل المباني والهياكل.

4.5. الترابط بين الأنظمة الفرعية لمؤسسة المطار في توفير العمليات التكنولوجية أثناء الإصلاحات الحالية والرئيسية لمباني وهياكل المطار.

الموضوع 5. شهادة المطارات

5.1. الوثائق القانونية التنظيمية بشأن التصديق على المطارات.

5.2. ميزات شهادة المطارات في الاتحاد الروسي.

5.3. إجراءات التصديق على المطارات.

5.4. دليل المطارات.

5.5. لوائح الطيران الفيدرالية حسب أنواع أنشطة المطارات.

الموضوع السادس: توفير رحلات الطائرات من قبل مشغلي المطارات

6.1. الأحكام العامةلتوفير الرحلات الجوية من قبل المشغلين الرئيسيين (المشغلين) للمطارات والمطارات.

6.2. جوهر المطارات ودعم البحث والإنقاذ لرحلات مشغلي الطائرات والكيانات القانونية والأفراد.

6.3. الهياكل التنظيمية للمؤسسات. الهياكل التنظيمية والإنتاجية للمؤسسات. الهياكل التنظيمية والتكنولوجية للمؤسسات. الهياكل التنظيمية لإدارة المؤسسات. الهياكل الإدارية التنظيمية لمشغلي المطارات الرئيسيين (المشغلين). الهياكل التنظيمية وتنظيم العمل لكبار المشغلين ومشغلي المطارات. الأشكال التنظيمية والقانونية للمشغلين الرئيسيين ومشغلي المطارات. الهياكل الإدارية التنظيمية لمشغلي المطارات الرئيسيين (المشغلين). تطبيق نظرية الكفاءة في أداء مؤسسات المطارات (مشغلي المطارات).

الموضوع 7. حماية البيئة أثناء تشغيل المطار

7.1. تأثير الأنشطة الإنتاجية لمشغلي المطارات على البيئة.

7.2. مصادر الضوضاء والطرق الرئيسية للحد من الضوضاء.

7.3. مصادر تلوث المياه السطحية. طرق معالجة مياه الصرف الصحي السطحية.

7.4. القرارات الحكومية المتعلقة بحماية البيئة. الوثائق التنظيمية التي تحدد إجراءات استخدام العناصر البيئية. مهام حماية البيئة أثناء الصيانة التشغيلية للمطارات وتوفير العمالة والطاقة والمواد الخام.

تعليمات منهجية

لاستكمال العمل الدورة

تهدف كتابة ورقة بحثية إلى تحديد مستوى المعرفة المكتسبة عند دراسة دورة نظرية ومواصلة إتقان التخصصات الخاصة التي يتم تدريسها في الدورات العليا.

عند كتابة الدورات الدراسية، يتم استخدام الكتب المدرسية والوسائل التعليمية والدراسات والمقالات العلمية والمواد الإحصائية والوثائق القانونية التنظيمية وأي مواد أخرى متاحة.

يتم اختيار موضوع الدورة التدريبية للطلاب بدوام كامل من موضوعات العينة المقدمة ويتم تنفيذها وفقًا لآخر رقمين من دفتر الطالب.

يجب أن يتضمن عمل الدورة صفحة عنوان، وملخصًا، وجدول محتويات، ومقدمة، ومواد نصية، بما في ذلك الأجزاء النظرية والحسابية، والرسوم التوضيحية، والرسوم البيانية، والرسومات، وقائمة المراجع.

يمكن عمل الرسوم التوضيحية والرسوم البيانية والرسومات للعمل الدراسي بناءً على طلب الطلاب وبالاتفاق مع المعلم على ورق Whatman أو في شكل شرائح إلكترونية.

متطلبات استكمال المقررات الدراسية:

1. يجب أن لا يقل حجم الدورة التدريبية عن 10 صفحات من النص المكتوب بتنسيق A4.

2. الخط Times New Roman: النص الأساسي 14، العناوين 16 عريض.

موضوعات عينة من أعمال الدورة

1. تسجيل الدولة وقبول المطارات للتشغيل.

2. مهام المشغلين (المشغلين) الرئيسيين للمطارات والمطارات فيما يتعلق بالصيانة التشغيلية للمباني وهياكل البنية التحتية لمرافق المطار.

3. استخدام تقنيات تكنولوجيا المعلومات في تقديم خدمات المطار من قبل مشغلي المطار.

4. طرق حساب الطاقة الاستيعابية لمرافق المطار وعناصره.

6. المبادئ الأساسية لتنظيم تشغيل مباني ومنشآت مجمع المطار.

7. المهام الرئيسية لأقسام المشغلين الرئيسيين (المشغلين) للمطارات (المطارات) في تصميم وإنشاء المباني والهياكل.

8. المهام الرئيسية لأقسام المشغلين الرئيسيين (المشغلين) للمطارات (المطارات) للصيانة التشغيلية للمباني والهياكل.

9. تنظيم أعمال الصيانة على مباني ومنشآت مجمعات المطارات.

10. تنظيم STT للمطارات.

11. الهياكل الإدارية التنظيمية للمشغلين (المشغلين) الرئيسيين للمطارات (المطارات).

12. تنظيم الإصلاحات الروتينية للمباني الصناعية في المطارات.

13. تنظيم الإصلاحات الروتينية لعناصر مطار الطيران المدني.

14. تنظيم قبول هياكل المطار للتشغيل بعد البناء (إعادة الإعمار).

15. تنظيم قبول مباني ومنشآت المطار للتشغيل بعد الإصلاحات الحالية.

16. تنظيم عمل العمال ولجان قبول الدولة.

17. ميزات تنفيذ العمليات التكنولوجية لخدمة طائرات مشغلي الطيران المدني والكيانات القانونية والأفراد.

18. تنظيم التشغيل الفني للمباني والمنشآت للأغراض الصناعية.

19. قواعد وإجراءات تنظيم أنشطة المطارات في الاتحاد الروسي.

20. الأنظمة الفرعية لمؤسسة المطار لتشغيل المباني والهياكل للدعم الأرضي لرحلات الطائرات.

21. مقترحات تحسين القدرة الاستيعابية لعناصر المطار.

22. وضع المقترحات لتشكيل مجمع من المباني والهياكل الرئيسية للمطارات حسب فئة المطار.

23. وضع المقترحات لتنظيم الإصلاحات الكبرى للمباني الصناعية لمجمع المطار.

24. وضع مقترحات لتنظيم إعادة بناء مبنى الركاب بمجمع المطار مع زيادة حركة الركاب.

25. وضع مقترحات لتنظيم عملية إصلاح شاملة للمدرج دون مقاطعة رحلات الطائرات.

26. وضع مقترحات لتحسين تنظيم قبول مباني المطار للتشغيل بعد البناء (إعادة الإعمار).

27. وضع مقترحات لتطوير الإدارة الهرمية والوظيفية لمؤسسات المطارات في الاتحاد الروسي.

28. وضع مقترحات لتحسين تنظيم الدولة لأنشطة المطارات في الاتحاد الروسي.

29. وضع المقترحات لتوحيد المتطلبات لمطارات الدرجة الأولى.

30. وضع المقترحات لتوحيد المتطلبات لمطارات الدرجة الثانية.

31. وضع المقترحات لتوحيد المتطلبات لمطارات الدرجة الثالثة.

32. وضع مقترحات لتحسين تصنيف المطارات في الاتحاد الروسي.

33. وضع مقترحات لتحسين تصنيف المطارات في الاتحاد الروسي.

34. وضع مقترحات لتحسين تصنيف مهابط طائرات الهليكوبتر في الاتحاد الروسي.

35. وضع مقترحات لإنشاء مهابط للطائرات المروحية على منصات النفط البحرية لدعم رحلات الطائرات.

36. وضع مقترحات لتحسين تصنيف مواقع الهبوط في الاتحاد الروسي.

37. وضع مقترحات لتحسين متطلبات أنشطة المطارات (حسب النوع) في الاتحاد الروسي.

1. الوثائق التي تنظم أنشطة مؤسسات VT.

1. القانون الجوي للاتحاد الروسي؛

2. قواعد نقل الركاب والأمتعة والبضائع.

3. قواعد النقل الدولي للركاب والأمتعة والبضائع؛

4. قواعد نقل البضائع الخطرة.

5. الأدلة والتعليمات المختلفة:

دليل نقل البضائع؛

دليل تحميل الطائرات وتمركزها؛

تعليمات وتعليمات مختلفة (بشأن إجراءات تسليم البضائع التجارية على متن الطائرة)؛

6. المستندات الأخرى المتعلقة بنشاط شركة الطيران.

1. المهام والوظائف الرئيسية لشركة الطيران.

تنظيم النقل -مجال نشاط شركة الطيران المتعلق بالتنظيم والدعم الفني والتكنولوجي وتنفيذ عقود النقل المبرمة.

ينقسم النقل الجوي إلى:

نقل الركاب والأمتعة.

نقل البريد؛

نقل البضائع؛

أعمال الطيران المختلفة (الأعمال الزراعية، دوريات الغابات، خدمة المنظمات والمؤسسات، خدمة البعثات العلمية).

1. الأنشطة الرئيسية للمطار.

المهام التي يتم تنفيذها بانتظام النقل المحلي والدولي، وكذلك رحلات الطيران العارضوالقيام بجميع أنواع أعمال الطيران.

المطار الذي تتمركز فيه الطائرة هو قاعدة الناقلات الجوية، ومركز النقل الجوي، ونقطة المغادرة الأولية للركاب الأوائل، والنقطة النهائية للقادمين والتحويلات، للمسافرين الذين يسافرون عبر المطار، ويسافرون في اتجاه آخر.

وتشمل المهام التي تقدمها شركات النقل الجوي تنسيق عمل موظفي المطار وشركات النقل الجوي، ومراقبة تنفيذ التوصيات المتعلقة بجودة ومستوى خدمة الركاب، وضمان أمن الطيران، والخدمة الدولية، والقضاء على حالات الصراع الناشئة والنظر في شكاوى الركاب.

مع نطاق العمل هذا، يعتمد تمثيل خدمات النقل الجوي للرحلات الجوية على ظروف التشغيل في المطار، وكذلك على الاتفاقية بين الناقل الجوي والمطار. وفي الوقت نفسه فإن تنظيم العمل في المطار ينص على خدمة الركاب في اتجاهين:

الخدمات الأرضية قبل الرحلة للركاب ومناولة أمتعتهم وتخليصها؛

المناولة الأرضية للركاب والتعامل مع أمتعتهم.

كما تم تنفيذ العمليات التحضيرية والتكنولوجية عند تقاطع هذه المناطق وكذلك عمليات تجهيز البضائع والبريد.

1. مهام ومهام قسم تنظيم نقل البضائع.

1. استقبال وتسجيل البضائع والشاحنين؛
2. إصدار البضائع من مستودع التخزين المؤقت لتحميل الطائرات؛
3. نقل البضائع من الطائرة إلى مستودع التخزين المؤقت عند الوصول؛
4. إخطار صاحب البضاعة بوصولها؛
5. تسليم البضائع إلى المرسل إليه؛
6. البحث عن البضائع والنظر في الطلبات وقبول البضائع من قبل العميل في حالة الطوارئ؛
7. حساب التعريفات الجمركية لنقل البضائع الجوية.
8. تدابير لجذب البضائع إلى النقل الجوي؛
9. القيام بالإجراءات الجمركية عند القيام بنقل البضائع.

1. المسؤوليات الوظيفية لموظفي خدمة تنظيم نقل البضائع.

الهيكل الإداري لخدمة منظمة نقل البضائع.

المسؤوليات الوظيفية للموظفين.

رئيس الخدمة –اختيار وتنسيب الموظفين، والسيطرة على العمل والانضباط التكنولوجي، والسماح بقبول البضائع، وتحسين تقنيات العمل وتعديل خطط النقل، وتدريب الموظفين، ومراقبة وتنفيذ تدابير الصحة والسلامة المهنية.

الرئيس المناوب– مراقبة تنفيذ الخطة اليومية، والمسؤولية عن BP (للبضائع)، والمسؤولة عن الالتزام بالوقت المحدد لاستلام وتسليم البضائع.

مدير التحميل- التحكم في الموضع الصحيح للبضائع في حجرات الشحن، بناءً على CG.

المرسل(المشغل) – مسؤول عن تعقيد العمل، ومراقبة تنفيذ الخطة اليومية، فضلاً عن صحة تنفيذ وثائق الشحن.

لوادر– الأشخاص المسؤولين ماليا.

جهاز الإرسال والاستقبال– مسؤول ماليًا، ويقوم بقبول / تسليم البضائع، وكذلك نقل الأصول المادية عند التغيير.

أمين الصندوق– إعداد فواتير الشحن ومستندات التسوية للعملاء وكذلك القيام بعمليات تحصيل رسوم الشحنات الصغيرة.

المدعي– النظر في المطالبات وإجراء التحقيقات الداخلية بمساعدة مجموعة البحث وإعداد محضر اجتماع لجنة المطالبات.

مجموعة التسويق –مسؤول عن أنشطة جذب عملاء الشحن، وتحليل سوق النقل الجوي، وإعداد مقترحات لاستخدام التعريفات التفضيلية على الطرق غير المحملة، وتطوير نظام الخصومات الموسمية.

رئيس المستودعات التشغيلية –السيطرة على إدارة إدارة المستودعات، وصحة مشاكل تسليم البضائع، وإدارة البحث عن البضائع، والقضاء على الأعطال التي نشأت أثناء النقل، والسيطرة على سير أعمال الإصلاح والتنظيف.

1. القواعد العامة لقبول البضائع للنقل. وضع علامات على البضائع.

يجب أن تكون معبأة بشكل مناسب عند التسليم. عندما يتم الإعلان عن قيمة الشحنة، يتم إغلاق عبوة الشحنة. يجب أن يكون الختم قياسيًا مع بصمة واضحة للتسميات الرقمية والحروفية. لن يتم قبول البضائع التي لا تلبي المتطلبات العامة للنقل.

وضع علامات على البضائع.

يعد وضع العلامات ضروريًا لتحديد هوية الشاحن والمرسل إليه، ونقاط المغادرة والمقصد، وتحديد شروط التخزين والنقل الآمن للبضائع.

هناك نوعان:

1. ينقل– الاسم الكامل للمنظمة، مالك الشحنة، العناوين، عدد الأماكن في الشحنة، علامات المناولة التي تحدد إجراءات مناولة البضائع أثناء التحميل / التفريغ، وضعها في مستودع، في الطائرة، وسجلات المعلومات المختلفة (معلومات لا يمكن الاحتفاظ بها يتم التعبير عنها من خلال علامات التعامل)؛

2. مطار المغادرة -يتضمن رقم بوليصة شحن البضائع، وترميز اسم مطار المغادرة وعدد القطع في شحنة معينة.

1. تعيين وتجهيز مناطق خدمة الركاب ومناولة الأمتعة.

يتم تنفيذ خدمة الركاب ومناولة الأمتعة، كقاعدة عامة، في مختلف المجالات الوظيفية والتكنولوجية بالمطار، والتي قد تحتوي على صالة واحدة أو اثنتين ومناطق تشغيلية ذات مستوى واحد أو مستويين.

خدمة المغادرةركاب على م/الوطنيتتم في صالة المغادرة للرحلات الدولية أو في القطاع الدولي من المطار في القسم التالي. المناطق:

1) الرقابة الجمركية

2) تسجيل الوصول ومناولة الأمتعة

3) اختيار الأمتعة

4) مراقبة الحدود

5) خاص يتحكم

6) ركاب الترانزيت أو انتظار المغادرة.

خدمة المسافرين على الرحلات الداخلية تتم في صالة المغادرة للرحلات الداخلية ولا يوجد 3 1 و 4 .

يتم تنفيذ تقنية خدمة الركاب القادمين على شركات الطيران المحلية في صالة الوصول في صالة الوصول في منطقة استلام الأمتعة للركاب.