Venemaa lennundus. Venemaa lennundus IL 96 lennufirmad

Sel kevadel läheb Aerofloti teed lõpuks lahku kodumaiste Il-96-300 lennukitega, plaanides tulevikus üle minna uusimatele Boeing 777/787 ja Airbus A350 lennukitele. Seda tüüpi kasutusest kõrvaldamine on tingitud majanduslikest eeldustest, kuna kuue auto "tiival" hoidmine läheb aasta-aastalt aina kallimaks.

Kasutades võimalust, lendasime eelmisel nädalal lennukiga Il-96-300 Istanbuli ja tagasi.

IL-96-300 RA-96007 "Aleksei Mayorov"

2. Il-96-300 on laia kerega lennuk, mis on ette nähtud reisijate, pagasi ja kauba vedamiseks kodumaistel ja rahvusvahelised marsruudid, mille pikkus on üle 12 000 km.


Foto isiklikust arhiivist 2012, Il-96-300 RA-96011 "Vladimir Kokkinaki"

3. IL-96-300 töötas välja lennunduskompleks. S.V. Iljušin. Seeriatootmine toimub Voroneži lennukiehitusettevõttes (VASO).


Maandumine Istanbulis, Il-96-300 RA-96007 "Aleksei Mayorov"

4. IL-96-300 iseloomustab kaasaegne aerodünaamiline konfiguratsioon, lennukikere disain, pardasüsteemid ja -seadmed, see on varustatud ökonoomse mootoriga (neli PS-90A möödavoolu turboventilaatormootorit, mida toodab Perm Engine Building Plant OJSC) ja on kohandatud suure kaubakoorma vedamiseks. Lennukit on sertifitseerinud ja käitanud alates 1993. aastast kodumaised ja välismaised lennufirmad.

Lennuki kaal ja kütuse laadimine:
Maksimaalne ruleerimismass, 251 tonni
Maksimaalne stardimass, 250 tonni
Maksimaalne kandevõime, 40 tonni
Maksimaalne maandumismass, 175 tonni
Tühimass, 159 tonni
Maksimaalne tankimine, 116,3 tonni

Foto isiklikust arhiivist 2012,IL-96-300 RA-96010 "Nikolai Karpeev"

Lennu omadused:
Reisikiirus, km/h 850
Maksimaalne lennukõrgus, m 13100
Nõutav stardidistants, m 3050
Nõutav maandumiskaugus, m 2100

Lennuulatus maksimaalse kandevõimega, km 9000
Lennuulatus maksimaalse reisijate arvuga, km 11200
Lennuulatus maksimaalse tankimisega, km 13500
Lennuvälja kõrgus merepinnast (merepinna suhtes), m -300 ÷ 3000
Töötemperatuuri vahemik, С -54…+45
Lennumeeskonna liikmete arv 3

Lennuk on varustatud kaasaegse Venemaal toodetud pardaseadmete kompleksiga kuue vedelkristallvärvilise multifunktsionaalse ekraaniga, mis sisaldab arvutinavigatsioonisüsteemi, inertsiaalset navigatsioonisüsteemi, õhukokkupõrke hoiatussüsteemi, maaläheduse hoiatussüsteemi, GPS-i. ja Glonass.

7. Lennuki avioonika võimaldab RVSM-operatsioone ja täppispiirkonnanavigatsiooni nõudeid rahvusvahelistel marsruutidel Euroopas ja Põhja-Ameerika(RNP-1), samuti sooritama automaatset lähenemist ja maandumist vastavalt ICAO IIIA kategooriale.

PS-90A mootori omadused:
Maksimaalne stardi tõukejõud (ISA, H=0) - 16 000 kg
Reisi tõukejõud (ISA+10˚C, H=11000m, M=0,8) – 3300 kg
Rõhu suurenemise suhe -30,2
Maksimaalne välisläbimõõt - 2,396 m
Mootori pikkus - 4,964 m
Mootori kuivmass - 2950 kg

8.

9. Tere tulemast pardale!

10. Kolmeklassilise paigutusega on salongi paigutatud 172 istekohta, kahe klassi paigutusega - 262 istekohta, ühe klassi paigutusega - 330 istekohta. Kolm lastiruumi kogumahuga 116 m3 mahutavad 16 LD-3 konteinerit või kaheksa alust. Võimalus on suurepärase mugavuse interjööriga - riigi esimeste inimeste transportimiseks.

11. Ressurss IL-96-300 - 20 aastat, 60 tuhat lennutundi, 12 tuhat maandumist.

12. Sõitjateruumi paigutuse valikuid saab välja töötada vastavalt kliendi individuaalsetele nõudmistele.
Aerofloti äriklass

13. Economy premium salongi esiosas (5-8 rida).

14. Vaade illuminaatorist istmelt 7A.

15. Äriklassi ja turistipreemia eraldamine.

16. Stjuardesside kohtade arv liinil - 12.

17. Vaade mootoritele stjuardessi istmelt läbi väikese ümmarguse illuminaatori.

18. Ülemisel korrusel asuvad köögid võimaldavad kolm sooja einet reisijatele ja lisaks üks teeserviis.

19. Alumisele korrusele viiv kaubalift võimaldab maksimaalselt 90 kg kandevõimet.

20. Majandussalong, esiplaanil 10. rida.

21. Istmed 34E 34F sabas.

22. Galerii 36H 36J, 37H-37J, 38H-38J - armastajatele.

23. Eelmisel pildil Lena magab sellel toolil ja mulle tundub, et see lamab endiselt. Või tundub nii?

24.

25. Sabas sahtel kärudele.

26. Freoon.

27. Stjuardesside kohad salongi sabas.

28. Kuus WC-kabiini.

29. Tualettruumid on varustatud suitsutuvastussüsteemi ja sisseehitatud tulekustutitega. Üks standardmõõdus WC on varustatud spetsiaalse invakäepidemega, kahes tualetis on lauad laste hügieeniks.

30. Lühilendudel ei ole Duty Free kaubavalik täielik, parem on kodulehelt ette tellida.

31. Istmed 9A, 9B ja 9C.

32. Andmed varuväljapääsu lähedal.

33. Lendame ümber Šeremetjevo.

Lennuvideo.

Selle nimel võrreldi Il-96-300 regulaarselt Boeing-767-300 kui selle peamise konkurendiga.
Ila poolel on reisijatele rohkem mugavust ja Boeingu poolel on lennutunni maksumus väiksem.

35. Ligi 30% vahe Il-96 ja Boeing767 maksimaalse stardimassi vahel (nimelt selle näitaja alusel arvutatakse lennujaama- ja aeronavigatsioonitasud) ei ole kaugeltki kodumaiste lennukite kasuks.

36. Teine IL-96 nõrk koht on lennukikütuse ja määrdeainete tunnikulu. Aerofloti andmetel on Boeing767 tunni kütusekulu 38% väiksem kui Il-96 omal. Samas on Boeing 767 lennuaeg noteeritud lennukil 69% pikem kui Venemaa lennukil.

37. Ameerika autol on 27% kõrgem hooldusnäitaja (Aerofloti kogemuse põhjal) ja samal ajal 30% vähem lennumeeskonda.
Need näitajad mõjutavad lennutunni kulustruktuuri, mis lennukikütuse hinnatõusu tõttu ajas ei vähene. Aerofloti andmetel on Boeing 767 kütusesäästlikkus 38% kõrgem kui Il-96 omal.

38. Siin on kahe õhusõiduki majandustulemuste üksikasjalik võrdlus.

Mis puutub tulevikku.
Tänapäeval pole Venemaal laia kerega lennukitest puudust: lennufirmad on juba soetanud piisaval hulgal välismaiseid autosid igale maitsele ja selles segmendis on juba ülejääk. Ja võrreldes välismaiste autodega ei näe meie lennuk paraku hiilgav välja.

40. Lisaks on lennukõlblikkus lõppemas.

41. Seetõttu jääb lennuk suure tõenäosusega kasutamata.

42. Pole hirmutav, et järjekordse imelise lennuki ajastu on möödas, kunagi isegi kõige rohkem kaasaegsed lennukid saada ajalooks.
Kahju, et meie lennutööstus pole veel suutnud selle asemele uut luua ning suurepäraste reaktiivlennukite Il-62 ja Il-96 kett jäi jätkumiseta.

43. Tänapäeval räägitakse palju ajaloo säilitamisest, seega oleks rõõmustav, kui enamik neist masinatest leiaks koha ka riigi muuseumides.

44. Näiteks üks auto Moskva Riiklikus Tsiviillennunduse Tehnikaülikoolis, teine ​​Uljanovski Tsiviillennunduse Muuseumis, kolmas Moninos (probleemne, kuid reaalne) ja neljas leida koht Šeremetjevo lennujaama lähedal, mida asendada. maha saetud Il-18 (paks vihje hr. MM. Vasilenko ja jätkas).

PS: Üleeile pöördus MSTU GA rektor Boriss Elisejev Aerofloti peadirektori Vitali Saveljevi poole palvega viia üks Ilsid ülikooli üle.

Algul tahtsin anda artikli eraldi materjalina ja siis mõtlesin, et õigem oleks selline info kokku panna.

MS-21 - "musta" tiivaga vooder

Maailmas tsiviillennundus on ainult kolm lennukit, mille tiivad on valmistatud polümeerkomposiitmaterjalidest (PCM). Need on Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB ja Bombardier CSeries. Hiljuti moodustas selle kolmiku seltskonna ka Vene MS-21.

Komposiitdetailide üheks eeliseks on nende vastupidavus korrosioonile ja kahjustuste levikule. Komposiite võib nimetada universaalseteks materjalideks, neid saab kasutada lennukiehituses, kaitsetööstuses, laevaehituses ja muudes valdkondades, kus materjalile esitatakse kõrgendatud nõuded selliste omaduste osas nagu tugevus ja jäikus, hea vastupidavus rabedatele purunemistele, kuumakindlus. , omaduste stabiilsus järsu temperatuurimuutuse ajal, vastupidavus .

Komposiitdetailide valmistamine lennukitööstuses toimub autoklaavvormimise teel - mitmekihiliste toodete saamine niinimetatud prepregidest - komposiitpooltooted, mis saadakse süsinikkangaste eelimmutamisel polümeervaiguga. Selle tehnoloogia üheks oluliseks puuduseks on saadud osade kõrge hind, mille määravad suuresti vormimisprotsessi kestus, prepregmaterjalide piiratud säilivusaeg ja protsessiseadmete kõrge hind. Vastavalt normatiivdokumentidele on sügavkülmikus temperatuurivahemikus -19°С kuni -17°С prepreg säilitamise garantiiaeg 12 kuud. Prepregi säilivusaeg temperatuuril 20±2°C on 20 päeva, samas kui töödeldavat detaili saab tootmiskoha tingimustes laduda vaid 10 päeva.

Alternatiiviks prepreg-autoklaavi tehnoloogiale on "otsesed" protsessid, mille põhiolemus on ühendada süsinikkiu või klaaskiu immutamise toimingud sideainega ja detaili vormimine, mis toob kaasa tootmistsükli aja lühenemise, energia- ja tööjõukulude vähenemine ning sellest tulenevalt kulutehnoloogiate vähenemine. Üks neist protsessidest on vaakum-infusioonimeetod – vaakuminfusioon, VARTM.

Selle tehnoloogia järgi toimub kuiva süsinikkiu immutamine ja detaili vormimine tööriistal, mille külge on kinnitatud vaakumkott. Polümeersideaine pumbatakse vaakumkoti alla tekkiva vaakumi tõttu vormi. See võimaldab oluliselt vähendada suurte konstruktsioonide eeltootmise kulusid tänu võimalusele kasutada lihtsamat ja odavamat tööriista. Vaakum-infusioonitehnoloogia peamisteks puudusteks on ennekõike protsessi reprodutseeritavuse raskused – stabiilsete geomeetriliste ja füüsikalis-mehaaniliste omadustega osade saamiseks on vajalik tehnoloogia põhjalik arendamine.

USA 2006. aasta uuringus jõudsid USA kosmosetööstuse tootjad järeldusele, et vaakum-infusioonimeetodit ei ole piisavalt uuritud ja välja töötatud reisilennukite suurte 1. taseme osade tootmiseks.

Kuid sellest ajast on palju muutunud.

Teatavasti on laia kerega reisilennuki Boeing B787 Dreamliner kere ja tiivad valmistatud PCM-ist, mis on toodetud autoklaav-prepreg meetodil. Ka selle lennuki puhul kasutab Saksa ettevõte Premium Aerotec survevaheseinte valmistamisel VAP (Vacuum Assisted Process) meetodit, Boeing Aerostructures (endine Hawker de Havilland) kasutab painduvate aerodünaamiliste elementide tootmiseks CAPRI (Controlled Atmospheric Pressure Resin Infusion) meetodit. kiilu, tiiva ja sabaosa: eleronid, flaperonid, klapid ja spoilerid. Kanada ettevõte Bombardier kasutab CSeries lennukiperekonna tiibade tootmiseks LRI meetodit ja autoklaavpolümerisatsiooni. GKN Aerospace Ühendkuningriigist demonstreeris 2016. aasta mais komposiitkesksektsiooni, mis on valmistatud mitte-autoklaavi vaakum-infusiooni teel, kasutades odavat tööriistade ja seadmete komplekti.

Uljanovskis asuv Venemaa tehas "Aerocomposite" on esimene maailmas tsiviillennunduses, mis kasutab mitte-autoklaavi vaakum-infusiooni meetodit (VARTM) suurte, esimese taseme integreeritud konstruktsioonide tootmiseks PCM-ist.

Tüüpilise kitsa kerega lennuki tiivad ja tiivad moodustavad 45% lennukikere massist, kere aga veel 42%. UAC näeb väljakutset, mis vajab lahendamist, et kitsa kerega lennukite turul valitsevas karmis konkurentsis edu saavutada – kui komposiitide optimaalne kasutamine MS-21 disainis vähendab voodri kaalu ja vähendab tootmiskulusid 45%, siis tugevdavad nii lennukid kui ka Venemaa tehnoloogiaettevõtted oma positsioone ülemaailmses lennukitööstuses.

Miks vaakum-infusioon?

2009. aasta uuring näitas, et ahju kasutamine autoklaavi asemel võib vähendada kapitalikulusid 2 miljonilt dollarilt 500 000 dollarini. 8 m² kuni 130 m² suuruste osade puhul võib ahi maksta 1/7 kuni 1/10 võrreldava autoklaavi suurusest. Lisaks võib kuiva kiu ja vedela komposiittäitematerjali maksumus olla kuni 70% madalam kui samade materjalide eeltöötlemisel. MS-21 tiiva suurus on 200. ja 300. mudelil 3x36 meetrit ning MS-21-400 mudelil 3x37 meetrit. Keskosa suurus on 3x10 meetrit. Seega tundub "Aerocomposite" kulude kokkuhoid olevat väga märkimisväärne.

CJSC Aerocomposite’i peadirektor Anatoli Gaidansky aga selgitab, et autoklaavide ja eelprepregide maksumus ei olnud ainus kriteerium vaakum-infusioonimeetodi kasuks otsustamisel. See tehnoloogia võimaldab luua suuri terviklikke struktuure, mis töötavad tervikuna.

Austria ettevõtted Diamond Aircraft ja Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) valmistasid CJSC Aerocomposite tellimusel 4 kümnemeetrist tiibkasti prototüüpi, mis 2011. aasta suvest kuni 2014. aasta märtsini läbisid TsAGI-s kogu tugevustestide kompleksi ning kessoni prototüübi eksperimentaalne dokkimine viidi läbi keskosaga tiivad. Need uuringud kinnitasid esiteks, et projekteerijate poolt kehtestatud projekteerimisparameetrid tagavad lennuohutuse, teiseks vähendab suurte terviklike konstruktsioonide kasutamine oluliselt montaaži töömahukust, vähendab osade ja kinnitusdetailide arvu.

Anatoli Gaidansky lisab sellele: „Kuiva süsinikkiudu saab säilitada peaaegu lõputult, mis on prepregidega võimatu. Infusioon võimaldab meil pakkuda kohandatavat tootmisplaani, mis põhineb programmi mastaabil.

Praegu plaanitakse vaakum-infusioonimeetodit kasutada esimese tasandi suurte võimsusega integraalsete elementide valmistamiseks: nööridega peeled ja tiivakoor, kesksektsiooni paneelide sektsioonid, jõuelemendid ning kiilu ja saba nahk. Neid elemente toodetakse ja monteeritakse Uljanovskis asuvas Aerocomposite tehases.

Kaasanis asuvas KAPO-Composite’is, mis on CJSC Aerocomposite’i ja Austria FACC AG ühisettevõte, hakatakse kasutama eelpreg- ja autoklaavivormimistehnoloogiat. Siin hakatakse tootma katteid, tiiva mehhaniseerimise elemente: elerone, spoilereid, klappe, aga ka elevaatoreid ja roolisid.

Autoklaavid KAPO-Composite tehases Kaasanis / Foto (c) Aerocomposite JSC

Tehnoloogia areng

MS-21 lennuki "musta" tiiva tootmise tehnoloogia lõid AeroComposite'i spetsialistid tihedas koostöös välismaiste tehnoloogiliste seadmete tootjatega. Vaakum-infusioonimeetod on eksisteerinud aastaid, kuid nii suur ja keeruline toode nagu lennukitiib valmistati esmakordselt selle tehnoloogia abil Uljanovskis.

Keegi ei ole kunagi kasutanud õhusõidukitööstuses suurte terviklike konstruktsioonide valmistamiseks kuiva materjali automaatset laotamist.

Aastatel 2009–2012 töötas Aerocomposite erinevate ettevõtetega üle maailma, et valida vajaliku täpsuse ja kvaliteediga materjale ja korratavat protsessitehnoloogiat. Välja valiti Ameerika firmade Hexcel ja Cytec vaigud, kuiv süsinikkiud ja prepregmaterjalid. Coriolis Composites tarnis robotiteid süsiniku täitematerjali kuivautomaatseks paigaldamiseks; sellel seadmel toodetakse tiivavahesid. Pukk-tüüpi robot-kuivladumistehase, millele tiibpaneelid valmistatakse, tarnis Hispaania MTorres. Termilise infusioonikeskused TIAC on välja töötanud Prantsuse ettevõte Stevik.

Anatoli Gaidansky sõnul ei sea vaakum-infusiooniprotsess ise erinõudeid tiiva konstruktsioonielementide konstruktsioonile, see mõjutab peamiselt tehnoloogiliste seadmete arendamist, kus tuleb säilitada tasakaal võime vahel toota detaile suure täpsusega. , säilitades samal ajal infusiooniprotsessi tõhususe. ZAO Aerocomposite'i uurimislaboris viidi selle tasakaalu määramiseks läbi suur hulk katseid materjalide, osade ja proovielementidega. Sellest tulenevalt valiti kangas, milles süsinikkiud ei põimitud, vaid kinnitati polümeerniidi abil ühtseks kangaks. Tänu sellele, et kiud ei ole omavahel põimunud, pole sellel praktiliselt mingeid mehaanilisi vigastusi, mis mõjutavad detaili tugevust.

"Katsetasime nii avatud struktuuriga materjale, et välja selgitada vaigu voolavus, kui ka tihedamat kiudu, mis nõuab muid täiteaine läbilaskvuse vahendeid, näiteks lintide vahet," räägib Gaydansky.

MTorres oli üks peamisi materjalivaliku protsessi panustajaid, kuna Hispaania ettevõte katsetas palju erinevate kuivkiu masinate paigutusvõimalustega. Kuigi tal oli juba 2009. aastal omandatud märkimisväärne kogemus Gamesa tuulikute klaaskiust labade arendamisel, sõlmiti 2012. aastal Aerocomposite’iga leping kuiva süsinikkiu automatiseeritud ladumisseadmete väljatöötamiseks, mis tundus palju keerulisem ülesanne. . Komposiittooted koosnevad tavaliselt mitmest erineva orientatsiooninurgaga süsinikkiu kihist – selline kanga paigaldamine on vajalik eri suundades koormustaluvuse optimeerimiseks, kuna komposiittiib puutub lennuki käitamise ajal kokku keerulise väliskoormusega, mis toimib nii. kokkusurumisel ja pinges ning keeramisel.

"Kuiv materjal, erinevalt prepregmaterjalidest, ei ole definitsiooni järgi ühegi vaiguga immutatud ja seetõttu liigub see hõlpsalt paigalt," selgitab MTorresi müügidirektor Juan Solano. "Meie ülesandeks oli materjal kuidagi fikseerida täpseks automatiseeritud küljendamiseks ja veenduda, et see ei muuda tulevikus oma asukohta."

Selle probleemi lahendamiseks kasutati kiudu paigal hoidmiseks sideainena väga õhukest termoplastikihti. Hr Solano ütleb, et lipsukihi aktiveerimiseks töötas MTorres välja soojust hajutava seadme, mis asetatakse tooriku otsa ja tagab minimaalse kleepumise. See otsus muutis automatiseeritud kuvamisprotsessi elujõuliseks.

Süsinikkiudu ja komposiitvaiku valides oli eesmärgiks võimalikult palju ühtlustada materjale, millest valmistataks nii tiib- kui ka keskosa paneelid. Hexceli HiTape'i materjali on muudetud nii, et see vastaks MTorresi automatiseeritud paigutuse ja kiudude orientatsiooni täpsuse nõuetele. Hexcel väidab, et HiTape’iga on võimalik saavutada automatiseeritud virnastamiskiirus 50 kg/h. Anatoli Gaidansky aga täpsustab: „Sees Sel hetkel, meie programmi alguses seame eesmärgiks paigutuskiiruseks 5 kg/h. Tulevikus aga täiustame tehnoloogiat, et tõsta keerukate struktuuride valmistamise tootlikkust. Praegu on meie laboris käimas vastavad uuringud.

Süsinikkiu käsitsi lõikamine CJSC "Aerocomposite" uurimislaboris

Pärast kiudude paigaldamist asetatakse toorik TIAC termoinfusioonimasinasse. TIAC on integreeritud süsteem, mis koosneb süstimismoodulist, küttemoodulist ning tarkvara- ja riistvarasüsteemist, et tagada infusiooniprotsessi automatiseerimine koos etteantud tehnoloogiliste parameetrite täpse järgimisega. Tehas segab, soojendab ja degaseerib epoksüvaiku, juhib vaakumkoti vaiguga täitmist ja polümerisatsiooniprotsessi. TIAC jälgib ja kontrollib eelvormi siseneva vaigu temperatuuri ja kogust, täitmiskiirust, vaakumkotti ja tooriku terviklikkust. Vaakumi taset juhitakse täpsusega, mis ei ületa 1/1000 bar - 1 mibar.

Automatiseeritud termoinfusioonikeskus TIAC 22×6 meetrit

Spar termilise infusioonikeskuses

Termilise infusioonikeskuse keskmine sektsioonpaneel

Tootmistsükli kestus varieerub 5 kuni 30 tundi, olenevalt valmistatava detaili tüübist, suurusest ja keerukusest. Polümerisatsiooniprotsess toimub temperatuuril 180°C ja seda saab hoida ±2°C täpsusega kuni maksimaalse väärtuseni 270°C.

Kuidas see tegelikkuses toimub

MS-21 tiibkarbi tootmisprotsess on järgmine:

1. Seadmete ettevalmistamine ja abimaterjalide paigutus.
2. Kuiva süsiniklindi paigaldamine ja eelvormimine automaatrežiimis paigaldusseadmetele.
3. Vaakumkoti kokkupanek.
4. Kuiva tooriku infusioon (immutamine) termilise infusiooni automatiseeritud keskuses.
5. Pakendi lahtivõtmine ja osade puhastamine.
6. Mittepurustavate katsete läbiviimine.
7. Töötlemise ja geomeetria juhtimine.
8. Värvimine ja montaaž.

Kõik tööd tehakse "puhtas ruumis", kus hajutavate osakeste arv õhus ei ületa nende arvu steriilses operatsioonisaalis, sest kui süsinikkiudu satub kasvõi väike tolmukübe, muutub see kehvaks. kvaliteet ja toode läheb raisku.

Pärast vardade eelvormide paigaldamist lähevad need sektsiooni, kus liigub positiivselt tööriistalt negatiivsele, ja tiivapaneeli naha eelvormid sektsiooni, kus liigub paigaldustööriistad infusioonitööriistasse. Siin suletakse klõps spetsiaalsesse ümbrikusse, mille külge ühendatakse torud erinevatest külgedest. Õhk pumbatakse välja ükshaaval ja tekkiva vaakumi mõjul juhitakse läbi teiste sideaine.

Stringid ja paneelid laotakse eraldi süsinikkiust, kuid spetsiaalsel tööriistal on need juba koos komposiitvaiguga täidetud. Paneeli polümerisatsioon stringeridega infusioonitehnoloogias toimub ühe tsükli jooksul. Autoklaavitehnoloogia nõuab kahte kõvendustsüklit: 1. tsükkel - nööride kõvenemine, 2. tsükkel - nööride ja mantlite vuugi kõvenemine, samas kui ajakulu kokku on 5% ja energiakulud 30% kõrgemad kui VARTM-tehnoloogia kasutamisel.

Vaakum-infusioonimeetod ühes immutustsüklis võimaldab luua tervikliku monoliitse osa, erinevalt liim-neetitud autoklaavistruktuuridest, kus kleepkile asetatakse nööri ja naha vahele, ning mehaaniliste kinnitusdetailide paigaldamise protsessi täiendavaks fikseerimiseks. stringerid suurendab paneelide valmistamise keerukust kuni 8%.

Edasi viiakse eelvormid automaatsetesse termoinfusioonikeskustesse, mille tööalade mõõtmed on olenevalt detaili suurusest 22x6x4 m ja 6x5,5x3 m. Siin toimub toote infusiooni- ja polümerisatsiooniprotsess.

Koosteliini stend, mida kasutatakse lennuki MS-21 tiivapaneelide lõplikuks dokkimiseks

Infusiooni lõpus siseneb osa piirkonda mittepurustava ultraheliuuringu jaoks. Siin hinnatakse Technatomi robotpaigaldisel vastuvõetud detaili kvaliteeti ja töökindlust - pragude, õõnsuste puudumist, kõvenenud täiteaine ebatasasust jne. Mittepurustav testimine on eriti oluline elutähtsate toodete loomisel ja käitamisel, milleks on eelkõige lennuki tiib.

Järgmine etapp on detaili töötlemine MTorresi 5-teljelisel freesimiskeskusel, mille järel valmis paneel või peel siseneb tiibkarbi montaaži sektsiooni.

Mida pakub liittiib?

Õhuvool piiratud ulatusega tiiva ümber – induktiivse takistuse tekkimine

Selle tulemusena moodustuvad tiiva otste taha kaks keeriskimpu, mida nimetatakse äratusjoaks. Nende keeriste moodustamiseks kulutatud energia määrab tiiva induktiivse takistuse. Induktiivse takistuse ületamiseks kulutatakse mootoritele lisaenergiat ja sellest tulenevalt täiendavat kütust.

Induktiivne takistus lõpmatu pikenemisega tiival puudub, kuid tõelisel lennukil sellist tiiba olla ei saa. Tiiva aerodünaamilise täiuslikkuse hindamiseks on olemas mõiste "tiiva aerodünaamiline kvaliteet" – mida kõrgem see on, seda täiuslikum on lennuk. Tiiva aerodünaamilist kvaliteeti on võimalik parandada selle efektiivset pikenemist suurendades – mida pikem on tiib, seda väiksem on selle induktiivne takistus, väiksem on kütusekulu ja suurem lennuulatus.

Lennukikonstruktorid on alati püüdnud suurendada tiiva efektiivset kuvasuhet. MS-21 tiiva jaoks valiti ülekriitiline profiil - profiil, mille ülemine pind on peaaegu tasane ja alumine on kumer. Sellise profiili üheks eeliseks on võimalus luua kõrge kuvasuhtega tiib ning lisaks võimaldab selline tiib tõsta reisilennu kiirust ilma takistust suurendamata. Aerodünaamika seadused sunnivad pühitud tiibu õhukeseks muutma, ülekriitilise tiiva tiiva saab muuta paksuks ilma aerodünaamilist takistust suurendamata. Sellise tiiva konstruktsioon osutub kergemaks ja tehnoloogiliselt paremini valmistatavaks kui õhukeseks ning tekkivasse siseruumi saab paigutada suurema kütusevaru.

Eelmiste põlvkondade lennukite tüüpiline tiibade kuvasuhe oli 8–9, tänapäevastel 10–10,5 ja MS-21 puhul 11,5. Kõrge küljesuhtega alumiiniumtiiva valmistamiseks oleks vaja tiiva jäikuse säilitamiseks oluliselt suurendada tiiva paksust. alumiinium on pehme metall ja tiiva paksuse suurenemine suurendab takistust. CFRP on palju jäigem materjal, seetõttu võimaldab õhukestest ülekriitilistest profiilidest (praktiliselt tasased ülemised ja kumerad alumised pinnad) moodustatud suure venitusega MS-21 komposiittiib isegi ilma tiivarõngaid kasutamata saada 5-6%. parem aerodünaamiline kvaliteet reisilennukiirustel kui viimastel välismaistel analoogidel ja seeläbi saavutada suurem lennuulatus väiksema kütusekuluga, mis kokkuvõttes suurendab liinilaeva majanduslikku efektiivsust ja konkurentsieelist

Parempoolne komposiittiibkonsool MS-21

Lennuki MS-21 tulevase tiiva alumise paneeli paigaldamine AeroComposite-Ulyanovski tehases

Midagi sellist pole meie lennunduses kunagi olnud. Ausalt öeldes pole ma midagi sellist Airbusiga Boeingul näinud. Ja olles tehases, kus kõik töötajad on valgetes kitlites ja jalatsikatetes, õhukvaliteedi erinõuded ja põrandakattes on näha oma peegeldust, ei suuda te uskuda, et see kõik on Venemaal. Esimest korda sisse lähiajalugu me ei püüa kopeerida vanu tõestatud tehnoloogiaid ega ürita pimesi kopeerida välismaist kogemust, vaid oleme uuendajad ja tahame olla ülemaailmse tsiviillennukitööstuse tehnoloogilises esirinnas.

Järeldus

Lääne lennundustööstuse ülekaalukas paremus tehnoloogia, tehniliste seadmete, kasutatud konstruktsioonimaterjalide omaduste taseme ning projekteerimis- ja tootmisprotsesside korraldamise lähenemisviiside tõhususe osas pakuvad Ameerika ja Euroopa tsiviillennukitele konkurentsivõimelisi omadusi, mida ei saa kasutatud kodumaise lennundustööstuse toodetes kuni tänapäevani. Sellised paljutõotavad projektid nagu MS-21, mille eesmärk on saada Venemaa tsiviillennukitööstuse igakülgse moderniseerimise "veduriteks", peaksid praegust olukorda muutma. Juba üksikasjaliku projekteerimise etapis eksperimentaalsete tööde läbiviimise käigus lõid programmis MS-21 osalejad aluse kaasaegse, kõige arenenumatele tehnoloogiatele keskendunud tootmise kujundamiseks.

29.09.2016 Keskuses rahvusvaheline kaubandus autasustati konkursi "Aasta Lennukiehitaja" võitjaid ja laureaate. Ekspertnõukogu liikmed arutasid üle 100 ettevõtete, organisatsioonide ja loomemeeskondade töö. Võistluse tulemused võeti kokku 5. septembril 2016 toimunud korralduskomitee koosolekul. Nominatsiooni "Uue tehnoloogia loomise eest" võitjaks osutus United Aircraft Corporationi kompetentsikeskus - ettevõtte AeroComposite vaakum-infusioonimeetodi arendamise ja rakendamise eest uue MS-21- komposiittiiva loomisel. 300 reisilennukit. tegevdirektor JSC "AeroComposite" Anatoli Gaidansky omakorda tänas meeskonda, partnereid ja kõiki, kes on selle projekti elluviimiseks seitse aastat koostööd teinud.

An-124 "Ruslan" - strateegiline sõjaline transpordilennuk

InoSMI – teadus

Vikipeedia

Foto (c) UAC/Aviastar-SP/Irkut Corporation http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

Andrei Velichko,
august 2016

Me kujutame ette presidendi tööpäeva Venemaa Föderatsioon. Nagu me teame, on ta sunnitud reisima ümber maakera. Nädal on kella järgi planeeritud: täna on tal vaja minna Ameerikasse, mõne päeva pärast Austraaliasse, lisaks lahendab ta arvukalt probleeme Vene Föderatsioonis. Nii selgub, et kiireim viis reisimiseks on lennukiga. Air Force One ei teeni Putinit mitte ainult transpordivahendina, vaid ka hiiglasliku riigi mobiilse juhtimiskeskusena ja samal ajal "lennukontorina".

Kõrged ametnikud on kasutanud lennukeid transpordivahendina Teise maailmasõja algusest peale. Loodi spetsiaalne lennundusrühm. See andis õhusõidukeid, kontrollis riigipea "lennuresidentsi" riiki.

Iosif Vissarionovitš Stalin kasutas oma tööks S-47 lennukit (see on Li-2 koopia). Lennu ajal saatsid teda kakskümmend seitse Punaarmee õhuväe hävitajat.

Hruštšov Nikita Sergejevitš tegi ärireise peamiselt lennukil Il-18. Talle meeldis väga reisida. Kõige enam mäletab maailm 1959. aasta reisi Ameerika Ühendriikidesse. Seejärel valis peasekretär lennuks Tu-114 kaubamärgi lennuki, see on maailma suurim lennuk. Ta lendas mitte üksi, vaid koos pere ja saatjatega 63 inimesega.

Ameerikasse saabunud külalised ei saanud kohe ja tavapäraselt maapinnale laskuda, kuna lennubaasis polnud redelit, mis oleks piisavalt pikk, et jõuda kõrge Tu-114 usteni. Vene külaliste vastuvõtmiseks kulus tohutu redeliga tuletõrjeauto. Varsti lõid lennukikonstruktorid Il-62 spetsiaalselt tema jaoks, ta oli Leonid Iljitš Brežnevi lemmiklennuk, sellega lendasid tööreisidel ka Juri Vladimirovitš Andropovi, Konstantin Ustinovitš Tšernenko ja Mihhail Sergejevitš Gorbatšov. Kogu tööaja jooksul pole lennuk kunagi oma VIP-reisijaid alt vedanud.

Putini lennukipark

Milliste lennukitega Vladimir Vladimirovitš Putin lendab? Vene riigipea lennukipark koosneb 8 lennukist ja 2 helikopterist. Peamiselt kasutab ta lendudeks lipulaeva Il 96-300PU (“juhtimiskeskus”). See on väga suur lennuk, selles on kõik vajalik tõhusaks tööks ja heaks puhkuseks.

See lennuk on varustatud täieliku elektrotehnika komplektiga. See on suurepärane platvorm riigi ja meie riigi sõjaväe juhtimiseks. IL-96-300 PU-l on kõik õiged sidevahendid, sealhulgas satelliit, nii et presidendi lennuki juhtimissüsteemi pole võimalik sisse häkkida.

Peamine eelis on see, et absoluutselt kellelgi pole õrna aimugi, mis marsruudil presidendi lennuk lendab. Samuti saab ta valida mis tahes muud lennureisivarustust, näiteks selliseid kaubamärke lennukid:

• TU-154M;
• TU-134;
• IL-62M;
• jak-40;
• IL-96-300 (peamine);
• IL-62 (reserv).

Ohutuse mõttes lendab kindlasti üle parda number üks teine ​​lennuk, kes saadab riigipead, nagu kõik presidendid teevad. Ja Putin valib lennuki, milles tingimused, reisi iseloom, lennu kaugus vastavad. Näiteks India jaoks kasutatakse ühte marki lennukeid ja Jakuutias on vaja hoopis teistsugust.

Tavaliselt kasutab Putin töövisiitidel spetsiaalselt presidendilendudeks mõeldud lennukeid, kuid on ka juhtunud, et ta pidi lendama hävitajat. Või kui vajate ümberistumist helikopterile, on see Mi-8. Lennuki pardal lendamiseks on vaja komandöri ja kahte meeskonnavahetust, samuti viiest mehest ja viiest naisest koosnevaid stjuardessid.

2012. aastal sai Rossija lennusalk täiendust, veel ühe Il-96-300 sabanumbriga RA96020 ja 2013. aastal veel ühe, mis telliti sabanumbriga RA96021.

presidendi lennuk

Ajakirjanduse esindajad on alati huvitatud, mitte ainult sellest, mis lennukid Venemaa president teeb lennu (muide, presidendi IL-96 fotosid avaldatakse pidevalt vene ajakirjanduse lehekülgedel), aga kuidas just sellisele tööle saada, aga seal on loomulikult karm valik.

Komisjon valib tööle Venemaa riiklikus tollikomitees: vanuse, oskuste taseme järgi peab kandidaat olema vastutustundlik, täidesaatev, usaldusväärne, distsiplineeritud. Uustulnukad reeglina number 1 pardale ei pääse, esmalt peavad nad läbima kõik karjääriredeli astmed ja saavutama kõrgeima professionaalsuse taseme. Seda presidendilennukit opereerib riiklik transpordiettevõte "Rossija".

Putini lennuk

Presidendilennuk IL-96-300 PU sabanumbriga RA96012 on ebatavalise disainiga, Holland pakkus lennukile värvimisteenust, siseviimistlus on tehtud Šveitsis, on valmistatud pähklispoonist, inkrusteeritud vääriskividega, soomustatud klaas, seinad on kaunistatud gobeläänidega, ajaloolistel teemadel graveeringutega, taimekunstiteostega. Lennuki pardal olevate ruumide planeerimise ja tehnilise korrastamisega tegelesid Diamonite Aircraft Furnishings Ltd spetsialistid. Interjööris domineerivad heledad värvid, kuid rohkem kui Vene Föderatsiooni lipu värvid.

Lennuki rikkalik kaunistus pole isiklikuks kasutamiseks mõeldud mänguasi, mitte kiidelda, sellel tahvlil on sageli külalisi välismaalt, diplomaatilisi kohtumisi, volitatud meediat.

Riigipea lennuk on eriline sümbol, see loob väliskülalistele Vene Föderatsioonile erilise maine. Puuduvad "kullast tualettpotid", ruumide sisustus on kujundatud "suveräänses" stiilis. Õilsus, ilu, kvaliteet, mugavus, ilma tarbetute "titriteta", vulgarismi ja toretseva luksuseta.

Presidendi juhatus on mugav lendav kontor ärireisidel ümber maailma, see pole nii kallis mänguasi nagu Ida printsid, kellel on basseinid ja kontserdisaalid orkestriga. Ja lennuki number üks kõrge hind on ennekõike seotud salajaste elektroonikaseadmete ja spetsiaalsete lennuturvameetmete pakkumisega.

"Lendavat Kremlit" võib nimetada Putini kontoriks Il-96-300, seal on koosolekuruumid, konverentsiruum, luksuslikud salongid saatjatele ja külalistele.

Lennuki pardal on kõik riigivalitsemiseks vajalik, käepärast on arvutid, kontoritehnika, satelliitsidesüsteemid, spetsiaalne side, elektroonikaseadmed, sisse on ehitatud alumine redel (et 1959. aasta lugu Nikita Hruštšoviga kordab ennast) ja mootoreid (PS-90A) moderniseeritakse.

Samuti on pardal väike jõusaal, puhkeruumid valitud külalistele, söögituba, baariruum, dušikabiinid, meditsiinikabinet, kus saab lisaks erakorralisele arstiabile teostada ka elustamist.

Spetsifikatsioonid äratavad usaldust. Samuti ei jäta ükskõikseks lennuki mõõtmed: tiibade siruulatus on 60 meetrit, pikkus 55 meetrit ja kõrgus üle 17 meetri. Maksimaalne stardi kaal 230 tonni. Kütusevaru 150400 liitrit. Kiirus lennul on umbes 900 kilomeetrit tunnis, maandumisel - 270 kilomeetrit tunnis. 20 tegutsemisaasta jooksul on lennuk sooritanud umbes 12 000 maandumist.

Lennuki telikul on kolm põhituge, mis asuvad massikeskme taga, ja esitugi. Igaüks neist kolmest on varustatud piduriratastega neljarattalise pöördvankriga ning esiosa on varustatud kahe mittepidurdava rattaga. Kõigil neljateistkümnel rattal on samad mõõtmed 1300 × 480 millimeetrit.

Lennuki jõujaamaks on neli PS-90A turboventilaatormootorit (konstruktor P.A. Solovjov). Kütusesüsteem on automaatne, kuid vajadusel saab kasutada käsitsijuhtimist. Kütus on 9 paagis, millest 8 asuvad tiibkonsoolides ja üks keskel. Iga nelja mootori jaoks on süsteem valmistatud eraldi. Kasutatavad sektsioonid täidetakse pidevalt kütusega, mis tagab mootoritele selle usaldusväärse tarnimise kõigis lennurežiimides.

Ohutus ennekõike

IL-96 on töökindel lennuk. Nende töö jooksul, mis on üle 20 aasta, pole selliste lennukitega juhtunud ühtegi tõsist õnnetust, kuid uudistes räägitakse sageli teiste lennukimarkide allakukkumistest.

Esiteks ehitati umbes 30 seda marki lennukit ja igaühe kallal töötasid suurepärased käsitöölised; teiseks on need ette valmistatud konkreetsete operaatorite jaoks ja sellest järeldub, et teenuse kvaliteet on alati tipus. Presidendi kantselei üksus kontrollib lennuki seisukorda ja see on usaldusväärsem kui ükski eralennufirma.

Praegu on erisalgas neli erinevat modifikatsiooni Il-96-300. Peamine neist on uuendatud mudel IL-96-300PU(M).

Presidendilennuk IL-96-300 on kaitstud mitte ainult maapinna, vaid ka õhu eest. Palju kontrollereid ja palju õhutõrjet kontrollivad hetke, mil Air Force One õhku tõuseb ja maandub, sest just siis üritavad terroristid enamasti rünnata.

Õhus kaitseb parda number 1 kattelend ja need, nagu teate, on kogenud, kvalifitseeritud piloodid. Samuti on täiendavad turvameetmed. Näiteks kui rakett torpedeeriti lennuki hävitamiseks, siis tema enda pardaseade kõrvaldab rünnaku raketitõrje abil. Samuti on lennukit kaitstud neutraliseerivate kuumalõksudega, lisaks on sellel lennuki kerel kamuflaažkate, mille tõttu muutub see rakettide juhtimissüsteemidele nähtamatuks. Nii selgub, et kui rakett maapinnalt torpedeeritakse, siis lennuk hävitab selle.

Kokkupuutel

Kui rääkida lennuohutusest ... siis n ehk tasuks mainida kõige turvalisemat tsiviillennukit.

Broneerin kohe - ma ei pea Egiptuse tragöödia põhjuseks Airbus A321 "vanadust" ega halba tehnilist valmisolekut. Minu amatöörliku arvates on see terrorirünnak (plahvatus pardal) või välismõju. Kuid kui me seda juhtumit ignoreerime, on tänapäeval lennuõnnetuste peamine põhjus inimfaktor. Kuigi tehnoloogial on palju mõju konkreetse lennuõnnetuse positiivsele või negatiivsele lõppemisele.
Näiteks kahtlen tugevalt, et meeskonnad saaksid sarnases olukorras korrata Alrosovskaja rümba (jõudeoleku side ja navigatsiooniga täielikult pingevaba ning isegi ülejäänud kütus pooleks lennutunniks) vägitükki. kaasaegsetest Boeingutest ja Airbusidest.

Niisiis – milline kauglend on kõige turvalisem?
Vastus on IL-96. 22 tegevusaasta jooksul ei tapnud see viimane NSV Liidus loodud reisilennuk lennuõnnetustes ühtegi inimest.

Jah, jah – see on lennuk, millega V.V lendab. Putin, sa said õigesti aru.

IL-96-300 eri lennusalk"Venemaa"

IL-96-st sai meie esimene laia kerega pikamaa reisilennuk. Kere läbimõõt on 6,08 meetrit, seda edestab muide vaid Boeing 777 (mis lendas 6 aastat hiljem). Teised on ikka peenemad.
Kuid selle võrdlemine 777. mudeliga on vale - auto on uuem ja veidi teisest klassist. Il-96-300 maksimaalne stardimass on 216 tonni, Boeing 777-300 oma aga juba 299 tonni. Kuid ühel ajal oleks IL-96 võinud tõsiselt konkureerida “klassikaaslastega”.

- Kui 90ndatel lendasin osariikidesse IL-96 ja mina paakidesse on kütust jäänud veel kolmeks lennutunniks, olid ameeriklased kohutavalt üllatunud. Nende lennuameti esindaja teatas seepeale otse: mõne ametikoha jaoks on seda tüüpi lennukid meie jaoks kättesaamatud. Kummaline, et Venemaa suudab endiselt luua konkurentsivõimelise toote.
Il-96-l tegin üldkonstruktori juhiste järgi kuus maandumist, imiteerides kõigi mootorite rikkeid. Keegi pole seda ühegi välismaise tüübi puhul teinud. Ja IL-96-l saab seda teha isegi keskmise väljaõppetasemega meeskond.
Anatoli Knõšov, katsepiloot, Venemaa kangelane.

- Kui võrrelda kahte pikamaalennukit: Boeing-767 ja Il-96-300, siis kahe mootoriga ameeriklane veab 200 reisijat ja kulutab 6 tonni kütust. IL-96 võtab pardale 300 reisijat ja 15 tonni lasti kuluga vaid 7 tonni. Jagage tonnid kilomeetriteks - ja kõik saab teile selgeks. Lisaks on IL-96 suurepärane masin: ruumikas kabiin, suured ekraanid – pimedad näevad kõike. Kere läbimõõt on 6 meetrit nagu metrootunnel. Tunnete end nagu tavalises töökindlas nelja mootoriga laineris. Muide, kogu oma ajaloo jooksul pole IL-96 osalenud üheski õnnetuses. Ei tapnud ainsatki inimest.
Sergei Knõšov, Il-96 komandör (praktikal USA-s Boeingus).

Il-96 tegi oma esimese lennu 1988. aastal.

Algselt eeldati, et kodumaised pikamaa laia kerega lennukid on lennuki Il-86 edasiarendus ja säilitavad sellega maksimaalse võimaliku struktuurilise sarnasuse. Selle lähenemisviisi kohaselt oli uuel lennukil, mis sai tähise Il-86D ("pikamaa"), kere, sulestiku ja peamiste pardal olevate funktsionaalsete süsteemide kujundus sama kui Il-86-l. See võimaldas lühendada uue masina loomise aega, viia see kiiresti masstootmisse paralleelselt lennukite Il-86 tootmisega ning lihtsustada Il-86 ja Il-86D hooldust. Seoses aktiivse võitlusega kütusesäästlikkuse nimel, aga ka seoses uute tootmistehnoloogiate ilmnemisega, pidid disainerid projekti tõsiselt üle vaatama.
Samal ajal esitati nõue varustada kaks uue põlvkonna lennukit - pikamaa Il-96-300 ja keskmaalennuk Tu-204 - ühe ühtse PS-90 mootoriga, millel on kõrge möödaviiguaste ja madal. reisilennu erikulu.
Selle tulemusena loobusid disainerid Il-86 lennukite kereüksuste ja süsteemide kasutamisest ning lõid täiesti uue Il-96-300 lennuki. Masina loomisel olid prioriteediks disainilahendused, mille eesmärk on eelkõige parandada lennuki aerodünaamilist täiuslikkust, vähendada selle kaalu ning tagada masina töökorras hooldamise lihtsus.
Il-96-300 nõutava aerodünaamilise täiuslikkuse pakkus sissejuhatus suur hulk koostöös TsAGI-ga arendatud erinevaid üritusi. Tööd aerodünaamika parandamiseks tehti nii lennuki aerodünaamilise paigutuse parandamise suunas kui ka uute disaini- ja tehnoloogiliste lahenduste juurutamise teel, mis viisid välispinna kvaliteedi paranemiseni. Näiteks kasutati süvistatud neete kogu lennuki pinnal.

Lennuk oli eelkäijatega võrreldes suur samm edasi. Näiteks seoses Il-86-ga on lennuulatus tõsiselt suurenenud, allesjäänud maksimaalse stardimassiga. Ja Il-96-300 minimaalne kütusekulu reisijakilomeetri kohta oli kaks korda väiksem kui eelmisel "kitsa kerega" pikamaalennukil - Il-62M.

Katsetamise käigus sooritas Il-96 mitu kauglendu, sealhulgas "Moskva - Petropavlovsk-Kamtšatski - Moskva" ilma Petropavlovskis maandumata. Lennuk läbis 14 800 km 18 tunni ja 9 minutiga. 9. juuni 1992 lendas Il-96 Moskvast Portlandi põhjapooluse kaudu, viibides õhus 15 tundi. Lennukit testiti Jakutskis -50°C ja Taškendis +40°C juures. Katsetulemuste järgi anti 29. detsembril 1992 lennukile lennukõlblikkussertifikaat. Kuus kuud „sõitati“ Aerofloti liinidel uusi autosid ja raha puudumise tõttu tuli töökatsetused kombineerida kaubandusliku kaubaveoga - need vedasid raadioseadmeid. Iljusini disainibüroo meeskonna töö Il-96-300 kallal pälvis Vene Föderatsiooni riikliku auhinna.

Ohutus

Mitme kanaliga koondatud süsteemide kasutamine IL-96-300-l koos automaatse väljalülitamise või vigaste kanalite vahetamisega vabastab meeskonna rikete korral põhimõtteliselt mis tahes tegevusest. Infoekraani süsteem teavitab meeskonda ilmnenud tõrkest ja ainult mõnel juhul on meeskonnal vaja automaatika tööd käsitsi dubleerida. Vaid mõnel juhul, kui kõige kriitilisemate süsteemide (mootorid, teine ​​ja kolmas tulekustutusaste) enneaegne sisse- või väljalülitamine võib lennuohutust oluliselt mõjutada, automaatikat ei kasutata ja otsuse teeb meeskond.

Põhifunktsioon Il-96-300 lennukite puhul, võrreldes Il-86-ga, on see, et Il-96-300 lennukil on täiustatud ja arenenumad sisseehitatud juhtimis-, avastamis- ja rikete tuvastamise süsteemid hoolduse ajal. . Need süsteemid koguvad teavet õhusõiduki pardal olevate funktsionaalsete süsteemide ja seadmete (kuni üksikute komponentide töötamise) töö kohta lennu ajal, registreerivad selle ja võivad vajadusel anda teavet ilmnenud rikete või integreeritud infosignalisatsioonisüsteemi indikaatorid või väljatrükkide kujul(Huvitav, kas Boeingutel ja Airbusidel on printerid?).

Palju tähelepanu pöörati lennukijuhtimissüsteemi Il-96-300 tõrkeohutuse tagamisele. Selle EDSU-d dubleerib mehaaniline juhtimissüsteem. Nagu Il-86 puhul, on erinevad juhtpinnad jagatud sektsioonideks, millest igaüks on ühe või mitme täiturmehhanismi (võimendi) abil kõrvale kaldunud. Ajami koondamine suurendab ka juhtimissüsteemi töökindlust.

Il-96-300 kere konstruktsiooni on oluliselt muudetud (võrreldes Il-86-ga), et suurendada selle töökindlust ja tagada ohutus kahjustuste korral, vähendada pragude kasvu kiirust, tagada etteantud ressurss, vähendada kaalu, parandada välispinna kvaliteet ja konstruktsiooni valmistatavus tootmise ajal .

Kapitalismi haid

Päris konkurents välismaiste autodega aga ei õnnestunud.
Lennuk Vene Föderatsioonis on juba osutunud mitte kellelegi kasulikuks - lääne korporatsioonid tormasid suure tüki piruka ootuses avaturule. Hoolimata sellest, et Boeing oli kaks korda kallim (180 miljonit dollarit versus 90 miljonit dollarit) ja Il-96-300 lennutund maksis tuhat dollarit vähem kui B-767-300ER... Lobitöö tegi oma töö. Pole ime, et Boeing müüs meile oma kallid simulaatorid hinnaga ... 1 dollar!

Il-96 on esimene laia kerega Nõukogude reisilennuk pikamaalendudeks. Lennuki Il-96 töötas välja Iljušini disainibüroo eelmise sajandi kaheksakümnendate aastate lõpus eelmise masina Il-86 baasil. Uut lennukit eristasid tiivad, millel olid suur ala ja uute PS-90A turboventilaatormootorite paigaldus. Lennukile on paigaldatud neli sellist mootorit, millest igaühe tõukejõud on 16 000 kgf.

Uute reisilennukite loomise põhjuseks on meie ühiskonna pidev areng ning lennufirmade teenuseid kasutada soovijate arvu kasv. Seetõttu loodi uus pikamaa reisilennuk Il-96. Selle mudeli peamine omadus on lai kere, mis võimaldab mahutada veelgi rohkem reisijaid ja pakkuda neile mugavaid lennutingimusi. Kasutades suur lennuk lennufirma saab korraga vedada rohkem reisijaid ja see võimaldab teil selle teenuse hinda alandada. Kõik need tegurid sundisid NSV Liidu juhtkonda mõtlema uue masina loomisele, millest sai IL-96. See konstrueeriti juba olemasoleva Il-86 lennuki baasil.

Kus kasutatakse reisilennukit Il-96

IL-96 on pikamaalennuk, mis veab reisijaid. See lennukimudel on võimeline edasi lendama pikamaa maandumisi pole. Selle mudeli põhieesmärk oli asendada kitsa kerega lennukid, mida kasutati lendudel nii riigisisestel kui ka välismaal. Enne uue IL-96 loomist teostas kogu reisijatevedu vana IL-86. Vajadus uue laia kerega auto järele kasvas iga aastaga, kuna lennufirmade teenuseid kasutada soovivate reisijate arv hakkas kiiresti kasvama. Samuti võiksid laia kerega lennukid pakkuda klientidele mugavamaid lennutingimusi.

IL-96 ja selle modifikatsioonide loomise ajalugu

Disainerid hakkasid lennuki uut mudelit välja töötama 1978. aastal. Uus arendus põhines juba olemasoleval kodumaisel pikamaalennukil Il-86D. Disainerid kasutasid Il-86 alusena kuni 83. aastani, kuni hakkasid ilmuma arenenud tehnoloogiad, mis sundis loojaid projekti uuesti läbi vaatama ning kasutama arenenumaid materjale ja tehnoloogiaid. Disainerid seisid silmitsi tõsiasjaga, et nende väljatöötatud üksused ja osad ei olnud enam asjakohased ning ülemaailmne lennukitööstus oli astunud kaugele ette.

Nendel põhjustel pidid disainerid oma plaanidest taganema ja töötama välja põhimõtteliselt uue masina, mis oli aluseks kõikidele järgnevatele uue Il-96 masina modifikatsioonidele. Esimest korda tõusis uus IL-96 maapinnalt õhku 88. oktoobril ja juba 89. aastal esitleti seda Pariisis maailma lennunäitusel. Katsetamise käigus viis Il läbi palju katseid, millest peamine oli kauglend. Uue masina põhjal loodi palju uusi modifikatsioone, mis olid rohkem spetsialiseerunud.

Il-96-400 modifikatsiooni täiustati võrreldes baasmudeliga, kuna see suurendas mootori võimsust, samuti reisijate istekohtade arvu. Samuti loodi Ila kaubamudel, mida meie ajal aktiivselt kasutatakse. Veelgi progressiivsem oli mudel IL-96M, mis töötati välja koostöös USA lennufirmadega. Kuid see mudel on tänapäeval olemas ühes eksemplaris ja seda kasutatakse ainult selle esitlemiseks lennunäitustel üle kogu maailma. Mis puutub standardmudelisse IL-96, siis see jõudis masstootmisse alles 1993. aastal.

Reisilennuki Il-96 kirjeldus

See lennuk on ehitatud monoplaani järgi, millel on madal tiibade paigutus, aga ka klassikaline kere sulestik. Selle üksuse põhieesmärk on vedada 300 reisijat, nende pagasi ja lisalasti, mis on 40 tonni. Reisijateveo ulatus on olenevalt lennuki modifikatsioonist 4–9 tuhat kilomeetrit. Disainerid nägid ette maksimaalseks lennuulatuseks 11 tuhat kilomeetrit, seega on võimalik salongis reisijate istekohtade arvu muuta.

Lennuki Il-96 kere on sama läbimõõduga kui eelmisel mudelil, kuid uue Il pikkus on 5 meetrit väiksem kui vanal Il-86-l. Disainerid koos aerodünaamiliste ekspertidega on teinud viljakat tööd, et luua uuele lennukile tõhus tiib. Sabasulgede pindala suurendati ka ühe mootori rikke korral, see uuendus aitaks lennukit lennus hoida.

Selle lennuki telik sisaldab kolme peamist tuge, mis asuvad taga ja arvestavad massikeskmetega. Šassiisüsteemi kuulub ka esitugi. Iga tagumine tugi koosneb neljast rattast, mis on varustatud tõhusate pidurisüsteemidega. Esitoel on kaks ratast ja sellel puudub pidurisüsteem. Kõik IL-96 šassiisüsteemi kuuluvad rattad on samade mõõtmete ja rõhuga.

Tõstmise tagavad neli PS-90A mudeli mootorit. See turboventilaatormootorite mudel on üsna tõhus ja ökonoomne. Kütusesüsteemist rääkides tuleb märkida, et see töötab automaatselt, kuid vajadusel saab seda juhtida käsitsi. Kütust tarnitakse süsteemi 9 paagist. Kaheksa tanki asuvad lennuki tiibades ja üks keskel.

Kuna IL-96 on kahekorruseline laev, saab seda kasutada kahes põhiversioonis: sega- ja turistiversioonis. Esimene ja peamine võimalus on turist. Selle eripäraks on see, et kaassõitjaistmed on paigutatud 3 rida, kus on 9 istet. Seda majutusviisi kasutades mahub lennuki esikabiini 66 inimest, tagumisse kabiini 234. Segaversioonis on lennuk jagatud kolme klassi ja mahutab 235 reisijat.

IL-96 kommertskasutuses

See masin läks kommertskasutusele alles 93. aasta suvel, esimene lend oli Venemaalt USA-sse. Kasutamise esimestel etappidel kulus see seade rahvusvahelised lennudüle maailma ja hakkas seejärel teenindama lende meie riigis. Riigisiseses transpordis ühendas ta Venemaa linnu nii pikkadel kui ka lühikestel vahemaadel. Aastatel 2005-2006 hakati Ilsi välismaale eksportima, nimelt müüdi Kuubale kolm autot ja üks neist oli presidendiklass. Tänapäeval kasutavad kodumaised lennufirmad oma reisijate transportimiseks laialdaselt IL-96. Samuti on mõnel ettevõttel angaarides veoautode mudeleid.

Meie riigis on kõige laialdasemalt kasutatav Ilja kaks lennufirmat - see on Aeroflot ja ka Kuubana. IL-96-l on suur eelis pikkadel vahemaadel, sest see on ruumikam ja reisijatele mugavam kui kitsa kerega kolleegid. Reisijad ise räägivad selle mudeli eelistest kõigi teiste ees.

Kahjuks ei saanud see reisilennuk tänu omale väga suurt populaarsust saavutada kõrge hind ja piisavalt kõrge kütusekulu, mõjutasid seda ka muud majanduslikud tegurid. 2009. aasta alguses tõstatasid lennukikonstruktorid küsimuse Il-96 lennukite masstootmisest eemaldamise kohta. See probleem tekkis peamiselt välismaiste reisilennukite mudelite suure konkurentsi tõttu.

Huvitavad andmed reisilennuki Il-96 kohta

See reisilennuk oli esimene laia kerega lennuk, mis toodeti endise NSV Liidu territooriumil.

See on üks ohutumaid reisilennukeid maailmas. gloobus, kuna ei juhtunud ühtegi õnnetust, milles inimene saaks vigastada.

Nime Il-96-300PU all ehitati sellest lennukist kaks modifikatsiooni. See on komandopunkt tuumarünnaku korral. Ka sellel mudelil suurendatakse lennuulatust.

Paljudele ilamidele antakse nimed. Reeglina on need nime saanud kuulsate pilootide või astronautide järgi.

Seda laeva eristab töökindlus, kuna kõigi nende lennukite kasutamise aastate jooksul keelati lendamine ainult ühel neist, nimelt presidendilennukil, ja seejärel teliku rikke tõttu.

IL-96 on esimene seade kogu Ilovite suurest perekonnast, mida saab juhtida vaid kolm inimest. See sai võimalikuks tänu uusimate pardaseadmete paigaldamisele lennukisse.

Hoolimata asjaolust, et täna on kaubamärgi Il-96 reisilennukite loomine praktiliselt peatatud, teenib see reisilennuk endiselt truult inimesi meie riigi territooriumil ja mujal.

IL 96-Foto

Il-96 esimene katseprototüüp startis 28. septembril 1988. aastal. Pärast 1200 lennutunni läbimist sai Il-96 1992. aasta detsembris lennukõlblikkussertifikaadi. Lennukite katsetused viidi läbi erinevates ilmastikutingimustes, temperatuurivahemikus -50 kuni +40, ja erinevates kliimavööndites. Lennuk kasutab fly-by-wire juhtimissüsteemi (EDSU). Samuti on üleliigne mehaaniline juhtimissüsteem. Teave õhusõiduki süsteemide oleku ja lennunäitajate kohta kuvatakse kuuel värvilisel ekraanil. Lennuk Il-96-300 on seeriatootmises olnud alates 1993. aastast. Seeriamudelit IL-96-300 toodab Voroneži lennukiehitusettevõte (VASO).

IL-96 Sisefoto

1993. aastal muudeti Il-96 ja sai nimetuse Il-96M. Sellel modifikatsioonil on piklik kere ja lennukile on paigaldatud Partt & Whitney Ameerika mootorid PW-2337. See lennuk suudab lennata üle kaheteistkümne tuhande kilomeetri ja mahutab kuni 435 reisijat.

Parimad istmed IL 96-300 salongis - Aeroflot

IL 96-300 sisemine paigutus

2000. aastal täiustati IL-96 uuesti. Uues versiooniuuenduses kasutati Il96-M kere. See mudel sai tähise Il96-400. See modifikatsioon on varustatud PS-90A-1 turboreaktiivmootoritega. Igal neist on tõukejõud üle 17 000 kgf. Muutusi on läbi teinud ka lennuki avioonika. Il96-400 lennuulatus on kolmteist tuhat kilomeetrit. Ja selle mudeli põhjal töötati välja lennuki kaubaveoversioon Il96-400T. Tänaseks on Il96-300 ja lasti versioon IL96-400T. Il96-400 reisijateversioon ei tööta, kuna lennuettevõtjad ei tellinud selle versiooni jaoks ühtegi tellimust.