Eksport läheb taevasse. Venemaa tsiviillennukitööstus hakkas arenema ja tekitama kahjusid Maailma tsiviillennunduse turg
Lennukitööstus eeldab täisväärtusliku õhusõiduki ja selle komponentide kavandamist ja loomist. Väheseid ja väga kalleid tooteid kasutatakse hiljem nii tsiviil- kui ka sõjalistel eesmärkidel.
Pole kahtlust, et kõige mugavam viis reisimiseks on lennukiga. Lennukite tähtsusest riigi kaitseküsimustes pole vaja rääkida. Kõik see muudab lennutööstuse prioriteediks ja toob erikategooriasse välja maailma suurimad lennukitootmisettevõtted.
Lennukitööstuse hiiglased
Tänapäeval kasutatakse lennukitööstuses peaaegu kõiki inseneritooteid. Lisaks leiavad selles kahtlemata rakendust kõik uuenduslikud teaduslikud ja tehnilised protsessid. Loogiline on eeldada, et kui riik suudab sellise tööstuskompleksi oma territooriumile paigutada, tähendab see tema rahalist maksevõimet, võimalust näidata end usaldusväärse äripartnerina.
Lennukite otserent võib olla idufirma jaoks huvitav idee. Kirjeldatakse sellise äri ilmekat näidet.
Tööstuse pidev areng hõlmab üliuute infotehnoloogiate kasutamist (me ei räägi ainult lennukite valmistamisest, vaid ka nende komponentidest). Majanduslikust aspektist on see muidugi kindlate ja väga tõsiste finantsinvesteeringutega. Teisest küljest vajab iga osariik lennundustööstust. Selline küsimuse sõnastus nõuab, et sellised ettevõtted saaksid riigilt abi.
Allpool on nimekiri kümnest maailma suurimast lennukifirmast. Forbesi reiting põhines ettevõtete turuväärtusel, mis "paitas" need oma kohale 10 parima hulka.
| Koht Forbesi üldnimekirjas | Ettevõtte nimi | Asukohariik | 2016. aasta turuväärtus, miljard dollarit |
|
|---|---|---|---|---|
| Rolls-Royce Holdings | Suurbritannia | |||
| Suurbritannia | ||||
| Northrop Grumman | ||||
| Üldine dünaamika | ||||
| Holland | ||||
| Firma Boeing |
10. koht: alustab Rolls-Royce Holdingsist
Suure nimega ettevõtte üksus on spetsialiseerunud mootorite tootmisele tsiviillennundus. Organisatsioon on lennukitööstuses tegutsenud alates 1904. aastast. Enam kui sajandi pikkuse ajaloo jooksul on korporatsioon pälvinud ülemaailmse tunnustuse ja soovi teha koostööd välismaiste klientidega. Selles osas ei jää Venemaa kaugele maha: just Rolls-Royce pakub oma mootoreid tulevasele Vene-Hiina pikamaalennukile.
Ettevõttes töötab 54 100 inimest. Eelmisel aastal oli aastakäive 20,18 miljardit dollarit.
9. koht: Prantsuse firma Thales
Selle ettevõtte 20,6 miljardi suurune kapitaliväärtus on teenitult tänu kohusetundlikule tööle, mis pärineb 1918. aastast. Tänapäeval tegeleb organisatsioon kosmosealase tähtsusega infosüsteemide väljastamisega. Ettevõtte toodete hulgas on sõjalennunduse komponendid, hävitajate elektroonika.
Organisatsioon kannab Vana-Kreeka filosoofi Thalese Mileetose nime. Esindused asuvad enam kui 50 riigis üle maailma ning kõigi seal töötavate töötajate koguarv ulatub 68 000 inimeseni. 2016. aasta müügitulu ulatus 16,5 miljardi dollarini.
8. koht: Briti ettevõte BAE Systems plc
BAE Systems on sisuliselt Briti kaitseettevõte, mis reklaamib oma tooteid kosmosetööstuses. Välismaiste klientidega (peamiselt USA-st) töötab see läbi oma tütarettevõtte BAE Systems Inc. British Aerospace'i (BAe) osakond töötab otseselt kosmosekeskkonnaga.
Organisatsioon lobib aktiivselt oma huve endistes liiduvabariikides. Näiteks on talle alates 2001. aastast kuulunud 49% Kasahstani riiklikust lennufirmast Air Astana.
Viimastel andmetel töötab organisatsioonis üle maailma 88 200 inimest. Peakorter ise asub Londonis. Nüüd finantskomponendist: 2016. aastal ulatusid ettevõtte tulud 24 miljardi dollarini.
7. koht: Prantsuse korporatsioon Safran
Lennundus ja lennundusseadmed on selle Prantsuse tööstuskonglomeraadi mitmed fookusvaldkonnad. Põhitähelepanu on suunatud kommerts- ja militaarmootoritele, samuti reaktiivmootorite mudelite restaureerimisele ja remondile. Samuti on turbo suund - turbovõlli mootorid helikopteritele ja turbiinid rakettidele. Lisaks toodetakse ka muid komponente lennukitele ja mootoritele.
Kokku annab ettevõttes tööd 57 495 inimest. 2016. aasta müügitulu oli 18,23 miljardit dollarit.
6.: Northrop Grumman Corporation (NOC)
See korporatsioon asutati 1994. aastal ja ühendas Northrop Corporationi ja Grumman Corporationi. Lennundus ja kosmos ei ole selle ainsad tegevusvaldkonnad. Selle tehnikana toodab ettevõte sõjaväe hävitajaid ja isegi õhulaevu (Airlander 10).
Northrop Grumman Corporation sai 2016. aasta tuludes 24,51 miljardit dollarit. Kokku annab see organisatsioon tööd 67 000 inimesele.
5. koht: Raytheon
Esiviisik algab Ameerika tootjast, kes saab enam kui 90% oma tulust kaitsetellimustest. Tooted on üsna spetsiifilise iseloomuga - need on raadio teel juhitavad raketid ja juhtimissüsteemid, kosmosesüsteemide komponendid, juhtimistehnoloogiad.
Nimi Raytheon on huvitavalt tõlgitud - "Jumalik kiir", mida seostatakse kiirtorude esialgse tootmisega alates 1922. aastast. Lennundusega seotud ettevõttes õppis Raytheon ümber juba Teise maailmasõja ajal. Projekt oli Jaapani kamikaze rünnakute vastase kaitse väljatöötamine, mis muutus suuremahuliseks tootmiseks.
Praeguseks annab Raytheon Corporation tööd 63 000 inimesele. 2016. aasta tulu oli 24,07 miljardit dollarit.
4. koht: American General Dynamics
Üks militaar- ja kosmosetehnika arsenali tootmise hiiglane on planeedil viies lepingute sõlmimise osas, mis on seotud just kaitseotstarbeliste lennukite tarnimisega.
Organisatsioon tarnib kõige võimsamaid infosüsteeme, mis hõlmavad mandritevahelisi rakette, satelliitide andmetöötlussüsteeme ja sarnaseid seadmeid. General Dynamics tegi pikka aega koostööd NASAga.
Lisaks kosmosetoodetele tegeleb ettevõte ka mere- ja lahingusüsteemide tootmisega. Juhtroll on siin infotehnoloogia arendamisel. Kokku töötab organisatsioonis 98 800 töötajat, kes teenisid 2016. aastal 31,35 miljardit dollarit.
3.: pronkshollandlase Airbus Group (endine EADS)
Organisatsioon on tänapäeval rohkem tuntud Airbus Groupi nime all. Tegemist on Euroopa suurima lennundusettevõttega, mille peakorter asub mitte ainult Hollandi pealinnas, vaid ka Pariisis ja Ottobrunnis.
Ettevõte on suhteliselt noor, moodustati teiste suurte spetsialiseerunud organisatsioonide ühinemisel 2000. aastal. EADS-i ümbernimetamine Airbus Groupiks toimus alles 2013. aastal. Samal ajal teatas juhtkond ümberstruktureerimisest, mille järel on oodata kolme osakonda: Airbus hakkab tegelema kommertslennukite ehituse suunaga, Airbus Helicopters spetsialiseerub helikopterite tootmisele ning Airbus Defense & Space saab tegevuskohaks. sõjalise ja kosmosevarustuse tootmine.
Ettevõtte 2016. aasta müügitulu ulatus 73,7 miljardi dollarini. Airbusi kontserni heaks töötab 133 000 inimest.
2. koht: Lockheed Martini hõbemedalist
Lockheed Martin Corporation on ülemaailmne ettevõte, mis on spetsialiseerunud kaitse- ja kosmoseturu segmendile. Märkimisväärsete tootmisnäidete hulka kuuluvad hävitajad-pommitajad (5. põlvkond F-35) ja F-22 klassi hävitajate mudelid.
Ettevõtte peamiseks kliendiks on põlisameeriklaste valitsus, kes toob sisse ligikaudu 82% tuludest. Ülejäänu on tagatud rahvusvaheliste lepingutega (töö relvamüügi programmi raames). Kommertstellimuste arv moodustab vaid 1% tulust. Ettevõtte 2016. aasta täiskasum on 79,9 miljardit dollarit.
Kokku töötab selles organisatsioonis 97 000 inimest. Peakorter asub USA-s Marylandi osariigis Bethesda linnas.
1. koht: Boeingu vaieldamatu liider
Selle maailma suurima tootja peakorter asub Chicagos. Spetsialiseerumine - lennundus-, sõja- ja isegi kosmosetehnoloogia tootmine. Sõjalise arsenaliga tegeleb Boeingi integreeritud kaitsesüsteemide divisjon, tsiviiljuhtimine on aga Boeing Commercial Airplanesi tiiva all.
Lisaks toodab üks maailma suurimaid lennukit tootvaid ettevõtteid laias valikus sõjatehnikat (sh helikoptereid) ja osaleb suuremahulistes kosmoseprogrammides (näiteks kosmoseaparaat CST-100).
Ettevõtte kapitalisatsioon on 108,9 miljardit dollarit ja möödunud aasta tulud on 94,6 miljardit dollarit. Täna annab see struktuur tööd 150 500 inimesele. Tehased tegutsevad 67 maailma riigis ning kauba kohaletoimetamine läheb 145 riiki. Ja see pole veel kõik numbrid: organisatsiooni partneriteks on enam kui 5200 tarnijat 100 riigist.
Lennukitööstuse omadused
Algselt moodustati lennukitööstus sõjalise iseloomuga tööstusena. Tsiviilobjektide küsimusele hakati mõtlema hiljem. See muutis lennukitööstuse rahaks ja andis teatud spetsiifilised omadused:
- Militaartoodete tootmise määravad ära oma riigi sõjalised tellimused ja maailmavarude ekspordivõimalused.
- Tsiviillennukite tootmine sõltub täielikult riiklike ja ülemaailmsete tellimuste saamisest. Loomulikult võivad need näitajad nõudlusest olenevalt suuresti kõikuda.
Reisilennukite tootmine võib muutuda kodumaise impordi asendamise programmiks. Lisateavet leiate sellest artiklist.
Omaette teema puudutab tootmiskulusid ennast. Võib-olla üllatab teid see, et 1990. aastate keskel hinnati seda 4 korda väiksemaks kui autode oma, see tähendab ainult 250 miljardit dollarit. Kõik selgitatakse lihtsalt: lennukit ei saa nimetada masskaubaks, see on tükitoodang. Tsiviillennunduse rajatiste aastane toodang ei ületa vaevalt 1000 tükki, samas kui sõjalise struktuuri näitajad võivad olla veelgi madalamad, vaid 600 tükki aastas.
Mõnevõrra päästab olukorra väljakujunenud nn kergete lennukite tootmine. Suur nõudlus nende järele on tingitud ka taskukohastest hindadest - 20-80 tuhat dollarit. Enamasti kasutatakse selliseid tooteid haridus-, spordi- või ärieesmärkidel.
Suur tähtsus on ka kogu protsessi kõrgel teaduslikul intensiivsusel. Tavaliselt võib mis tahes lennuki (nii sõjalise kui ka tsiviillennuki) väljatöötamine kesta 5–10 aastat. Kõrged hinnadõhusõidukite rajatiste projekteerimise ja loomise jaoks on nii suured, et vähesed ettevõtted maailmas saavad endale selliseid tegevusi lubada:
Positsioon Venemaa turul
Kodumaise lennukitööstuse liider on United Aircraft Corporation (UAC). See asutati 2006. aastal ja ühendas kõik riigis varem tegutsenud lennukidisaini organisatsioonid.
Ettevõtte tulud on 295 miljardit rubla. Töö käigus tarniti üle 200 lennuki. Viimastel aastatel on erilist rõhku pandud lähiliini Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) arendamisele. Ainuüksi 2016. aastal tarniti seda lennukimudelit 34 korda. Praeguseks on töös üle 50 sellise masina ja 13 neist kasutatakse väljaspool Venemaad.
Lennukiehitust Venemaal võib käsitleda riskiäri objektina. Lugege selle kontseptsiooni kohta lisateavet.
Veel üks paljutõotav UAC suund on MC21 kaubamärgi uue põlvkonna keskmise vahemaa reisilennukid, mille esimesed lennukatsetused toimusid eelmisel aastal. Nõudlus nende järele on olemas: vahetult pärast katseid laekus 175 tellimust ja taotlust selliste seadmete valmistamiseks. UAC plaanib aastas toota 72 sellist lennukit.
Venemaa lennundussektor alustab suurimat reformi alates 2006. aastast, mil loodi United Aircraft Corporation (UAC). Nüüd räägime KLA, Irkut korporatsiooni ja Sukhoi tsiviillennukite ettevõtte ühendamisest ühtseks struktuuriks, mis hakkab tegelema kõigi UAC tsiviilprogrammidega. Sellest saab ka kogu ettevõtte peaosakond.
See tähendab, et UAC peab võtmesuunaks tsiviillennukitööstust. Ühest küljest ei pea lennukitootjad riigikaitsekorra vähendamise ees, mille paratamatusest on kõrgeimal tasemel korduvalt kuulutatud, valima. Teisalt, kui Venemaa autoriteeti sõjalennunduses keegi ei vaidlusta, siis tsiviillennukite turul langeb meie riik autsaiderite kategooriasse.
Mis on üsna õiglane, kui arvestada, et eelmisel aastal toodeti Venemaal vaid 30 tsiviillennukit. Võrdluseks, turuliidrid Boeing ja Airbus tootsid vastavalt 748 ja 577 lennukit.
Tekib loogiline küsimus – mida on KLA-l praeguses olukorras oodata?
suur pirukas
United Aircraft Corporationi poolt juuli MAKS-2017 lennunäitusel esitatud prognoosi kohaselt on ülemaailmne nõudlus uute järele. reisilennuk Rohkem kui 30 istekoha mahutavus on järgmise kahekümne aasta jooksul 41 800 lennukit kogumaksumusega ligi 6 triljonit dollarit.
Samas on lennufirmade seas kõige enam nõutud kitsa kerega lennukid, mis mahutavad 120 või enam istekohta, mis moodustavad 63% uute lennukite koguarvust. Selle segmendi jaoks töötab UAC välja programmi MC-21.
2036. aastaks müüakse umbes 4,6 tuhat ühikut (11% koguarvust) uusi reaktiivlennukeid mahutavusega 61-120 istekohta. Seda UAC segmenti esindab Sukhoi Superjet SSJ 100 programm.
Nõudlus turbopropellerlennukite järele, mille mahutavus on 30 või rohkem, on umbes 2,3 tuhat ühikut. Selles segmendis töötab UAC välja programmi Il-114.
Laia kerega lennukite kogunõudlus on 7450 lennukit. Selle segmendi jaoks kavatseb UAC koos Hiina COMAS välja töötada ja toota uue põlvkonna laia kerega kauglennuki. Programmi haldamiseks avati tänavu Shanghais ühisettevõte.
See tähendab, et teoreetiliselt on Venemaa lennukitootjatel, mida turu nõudmistele vastata. Praktikas on kõik veidi keerulisem.
Kolm halli hobust
Alustuseks on täna turul tõesti ainult Sukhoi Superjet. Tegemist on esimese kodumaise lennukiga, mis töötati välja pärast veerandsajandi pikkust pausi. Kahjuks olid selle projektiga seotud lootused õigustatud vaid osaliselt.
Superjeti juhtinud piloodid hindavad lennukit väga kõrgelt – mitte halvemini kui Airbus A-320 (parema ökonoomsusega) ja kindlasti paremini kui Brasiilia Embraer. Samal ajal tuvastatakse paljude väiksemate rikete olemasolu, mis aga lennuohutust ei mõjuta. Professionaalide peamine etteheide on seotud väga kehva teenindustoega, mille tõttu lennukid seisavad pikka aega jõude ilma varuosadeta.
Reisijatel on rohkem kaebusi - on halb müra- ja vibratsiooniisolatsioon ("Istusin 7F istmel mootori juures ja sain tasuta vibratsioonimassaaži - väga tugev müra ja vibratsioon"), samuti väikesed ja madalad aknad.
Kõige sagedamini võrdlevad venelased SSJ 100 autoga UAZ Patriot: hea transport reisijatele ilma eriliste väideteta. Tähelepanuväärne on see, et Mehhiko piloodid (Mehhiko ettevõte Interjet ostis 30 SSJ 100) andsid Superjetile hüüdnime tanki.
On selge, et selliste omadustega pole maailmaturgu lihtne vallutada. Selle tulemusena jääb projekt krooniliselt kahjumlikuks. Kasumlikkuse saavutamiseks on UAC-l vaja müüa vähemalt 300 lennukit, kuid seni on müüdud kolm korda vähem. SSJ 100 maksimaalne aastatoodang saavutati 2014. aastal - toodeti 35 lennukit. Aastatel 2015-2016 korrigeeriti seoses makromajandusliku olukorra muutustega müügiplaane vastavalt 17 ja 18 ühikule.
Võrdluseks, Brasiilia Embraer tootis eelmisel aastal 225 lennukit: 117 ärilennukit ja 108 piirkondlikku lennukit – Superjeti konkurendid. Pole üllatav, et UAC president Juri Slyusar teatas hiljuti, et loobub suurtest SSJ-de tootmisest: korporatsioon kavatseb toota 30–40 Superjetti aastas, kuid ei kavatse seda projekti "suureks mahuks skaleerida".
Nüüd oli UAC peamiseks lootuseks MS-21 projekt. See lennuk on omadustelt lähedane tänapäeva segmendiliidrile Kanada Bombardier CS300-le. Nagu Kanada lennukid, ehitati ka Vene lennuk kõige kaasaegsemate tehnoloogiate järgi, kasutades komposiitmaterjale ja samade Pratt & Whitney mootoritega (kuigi tulevikus on kavas paigaldada MS-21-le kodumaine PD-14 mootor). Ökonoomsed mootorid ja kerge kere võimaldavad Bombardier CS300 ja MC-21 selle klassi Boeingi ja Airbusi lennukitega võrreldes kuni 20% kütust säästa. Samas on MS-21 ruumikam kui Bombardier CS300 – sellel on 176 reisijakohta (kanadalasel 130), mis teeb selle kasutamise tulusamaks.
Il-114 on minevikust pärit lennuk: see tegi oma esimese lennu juba 1999. aastal ja kuni 2012. aastani toodeti Taškendi nimelises lennundustootmisühingus. V. P. Tšalov. Pratt & Whitney Canada mootoritega toodeti kokku kümme Il-114. Nüüd kuuluvad need lennukid Uzbekistan Airwaysi lennukiparki.
United Aircraft Corporation kavatseb Lukhovitsõs asuvas tehases jätkata Vene TV7-117ST mootoritega Il-114 tootmist, mis hakkab tootma 12-18 lennukit aastas. Tootmismaht koos tsiviil- ja eriversioonidega võib ulatuda 100 sõidukini. Uuendatud Il-114 esimene lend peaks toimuma 2018. aastal.
Aeroflot vs tööstus- ja kaubandusministeerium
Peamine probleem, mida UAC peab lahendama, ei ole seotud uute lennukite arendamise või tootmisega, vaid nende turundamisega. Juba praegu on selge, et Superjet ei saavuta projekti tasumiseks vajalikku 300 lennukit. Praegusel investeeringutasemel MS-21 tasub end ära pärast 200 lennuki müüki. Juba toodetud IL-114-l on suurim võimalus end ära tasuda - kui plaanitud 100 lennukit toodetakse ja müüakse, võib projekti lugeda äriliselt edukaks.
Samal ajal on Boeingu hinnangul Venemaa turu vajadus lähitulevikus maksimaalselt 40 igat tüüpi reisilennukit aastas. On ebatõenäoline, et MS-21, SSJ-100 ja Il-114 kogu selle mahu enda alla võtavad. Kuigi valitsus teeb selleks kõik võimaliku ja võimatu. Eelkõige tegi tööstus- ja kaubandusministeerium ettepaneku kaotada välismaiste õhusõidukite impordi privileegid, mis "kehtestab siseturu tolli- ja tariifikaitse Venemaa lennukite - SSJ 100 laiendatud versiooni ja MS-21-300 - huvides. "
Sellele uuendusele astus aktiivselt vastu Aeroflot, kelle lennukiparki peaks 2018. aastal vastu võtma 31(!) välismaist lennukit. Ettevõte saatis esimesele asepeaministrile Igor Šuvalovile kirja, milles teatas, et soodusrežiimi peatamise korral ulatuvad lisakulud lennukite impordile üle 25 miljardi rubla. Selle tulemusena peab Aeroflot vähendama "nii välismaiste kui ka Venemaal toodetud" lennukite ostmise plaani, mis ei võimalda liinivõrku laiendada, "sealhulgas regionaalsetel ja sotsiaalselt olulistel marsruutidel".
Foto: Portaal Moskva 24/Lidia Šironina
Ebareaalne eksport
Kui isegi Venemaa peamine lennufirma ei soovi innukalt keelduda lennukite importimisest, et toetada Superjeti ja MS-21, siis mida me saame öelda välismaalaste kohta. Pealegi peavad Venemaa uute lennukite välisostjad arvestama hunniku lisariskidega.
Esiteks on MS-21 tootja korporatsioon Irkut maailmas tuntud hävitajate tootjana. Esimesed ettevõtte toodetud tsiviillennukid kohtuvad lennufirmad suure ettevaatusega. Ostudest saab rääkida alles siis, kui Aeroflotil on kogemused MS-21 (millel tuleb vabatahtlikult-kohustuslikult uued lennukid) käitamiseks.
Teiseks vajab iga uus lennuk peenhäälestamist ja viimistlemist, mille keskmine periood on umbes 15 aastat. Ja mitte ükski tõsine lennufirma ei telli suuri partiisid lennukeid, mis pole seda perioodi läbinud. Kuid isegi siis saavad uued tootjad nagu Irkut loota ainult väiksemate lennuettevõtjate tellimustele, kellel pole oma lennukite hooldus- ja remondivõimalusi. Just need ettevõtted on turuliidritega vähem seotud.
Kolmandaks, 2018. aastal siseneb keskmaalennukite turule Hiina C919, mis valitsuse tohutule toetusele toetudes võib saada tõsiseks konkurendiks kõigile ülemaailmsetele tootjatele.
Seega on Venemaa lennukitööstus vähemalt järgmised 15-20 aastat planeeritud ja kahjumlik tööstus, mis elab suuresti eelarvetoetustest. Nendel tingimustel on väga tõenäoline, et rahandusministeerium teeb lobitööd lennunduse järjekordse optimeerimise nimel, misjärel jääb tööstusest alles vaid eksporti atraktiivne militaarsegment.
Ülemaailmsest tsiviillennukite turust on 90% "vallutatud" Ameerika ettevõte Boeing ja Euroopa tootja Airbus. Tundub aga, et nende ettevõtete hegemoonia saab peagi läbi. Kes suudab neid titaane välja tõrjuda? Millised ettevõtted ja riigid kavatsevad võitlusse kaasata?
Tsiviillennukite turg on ülemaailmne kasvav turg, millel puuduvad riigipiirid ja mida samal ajal iseloomustab karm konkurents riiklike tootjate poolt. Keerulised tehnoloogilised väljakutsed ja suured kulud tähendavad, et lennukitööstuses tegutseb vaid vähesed riigid ja mõned suured ettevõtted. Seega on lennukitootjate turul konkurents oma olemuselt oligopoolne, s.t. domineerivad mõned suured rahvusvahelised ettevõtted, millel on kogu turgu kõige tugevam mõju.
Tsiviillennundustööstuse liidrid on viimastel aastakümnetel olnud Boeing (USA) ja Airbus (EC), mis hõivavad enam kui 90% ülemaailmsest reisilennukite turust, kuid tööstuse tehnoloogiline areng ja tekkivad nõudlusmustrid lähiaastatel. viib lääne lennukitootmishiiglaste juba tuttava duopoli hävimiseni. Käesolevas artiklis ei kaasata me teadlikult analüüsi kodumaise lennundustööstuse rasket olukorda, millest oli juttu autori teises artiklis (Tolkachev SA Kodumaise lennutööstuse uus ilme / / Riigi pealinn, 09/ 01/2010.), et pidada puhtal kujul raskeks tsiviillennukite maailmaturgu, kus Venemaal on pärast auväärset positsioonide loovutamist (tegelikult nagu Esimeses maailmasõjas) koht tagahoovis. NSV Liidu ja sotsialistliku bloki kokkuvarisemise tulemus aastatel 1989-1991. Üks hüvitise vorme NSV Liidu väidetava "lüüamise" eest külmas sõjas läänega oli alistumine hiiglasliku tsiviillennukite turu "võitjatele", mis tol ajal moodustas hinnanguliselt 40% maailmast. Nagu edaspidisest esitlusest selgub, kaotas ainuüksi sellel “demokraatlikul” Venemaal kui NSV Liidu järglasel 20 aastaga vähemalt 1 triljon rubla. dollarit (!) ehk sama perioodi naftaekspordi kogumaksumust. Seetõttu läheneda tõsiselt lennukite maailmaturu analüüsile, kus osalevad killud võimsast Nõukogude lennutööstusest, mis täna arglikult uksele koputab kas lõpetamata nõukogude hilisarendustega (Tu-204, Tu-334, An- 148) või üldiste Lääne mudelitega (Sukhoi Superjet 100, MS-21), lihtsalt ei taha.
1. Tsiviillennukite turu peamised segmendid
Kõik maailmas toodetud tsiviillennukid, mis on ette nähtud reisijate massiliseks veoks, jagunevad sõltuvalt kere tüübist ja lennuulatusest järgmisteks segmentideks:
1) keskmise ja pikamaa laia kerega õhusõidukid:
Kere läbimõõt on 5–6 meetrit. Lennuk kahe vahekäiguga istmete vahel salongis. Tavaliselt on reas 7–10 reisijakohta. Võrdluseks, kitsa kerega lennukite kere läbimõõt on tavaliselt 3-4 meetrit. Laia kerega lennuki reisijatesalongis on istmed paigutatud 3-5 rida. Keskmiselt võib laia kerega lennuk pardale võtta 300-500 inimest.
Praegu on kasutusel järgmised laikerega lennukid (tabel 1):
Tabel 1. Suured kasutusel olevad laikerega lennukid.
| lennukitüüp | vabastamise aastat | reisijate arv | maksimaalne ulatus | välja antud kokku |
|---|---|---|---|---|
| A 300 | 1972-2007 | 270 | 7 000 | 561 |
| A 310 | 1982-1997 | 205-280 | 9 000 | 255 |
| IL-86 | 1980-1997 | 350 | 4 600 | 106 |
| MD-11 | 1988-2000 | 298-410 | 13 400 | 200 |
| Aastal 747 | 1969-nv | 366-524 | 14 800 | 1 419 |
| Aastal 767 | 1982-nv | 180-375 | 11 300 | 1 000 |
| A 340 | 1991-nv | 261-475 | 16 700 | 374 |
| IL-96 | 1993-nv | 300-436 | 12 000 | 29 |
| A 330 | 1994-nv | 255-295 | 13 000 | 671 |
| Aastal 777 | 1994-nv | 301-451 | 17 500 | 901 |
| A 380 | 2007-nv | 525-963 | 15 400 | 60 |
| Aastal 787 | 2009-nv | 210-350 | 16 300 | 7 |
| A 350 (projekt) | ---- | 270-412 | 15 700 | ----- |
2) keskmise ja pikamaa kitsa kerega õhusõidukid:
Kere läbimõõt on kuni 4 meetrit. Võrreldes laia kerega lennukitega võtavad kitsa kerega lennukid vastu palju vähem reisijaid ja reeglina on nende lennuulatus lühem. Maksimaalne reisijate mahutavus on 289 inimest.
Eelkõige hõlmavad kitsa kerega lennukid (tabel 2):
- Airbus A320 on Euroopa massiivseim reisilennuk.
- Boeing 737 on maailma kõige massiivsem reisilennuk.
- IL-62 on pikima lennuulatusega kitsa kerega lennuk.
- Tu-154 - kõige massiivsem Nõukogude reisilennuk,
Tabel 2. Suured kasutusel olevad kitsa kerega lennukid.
| Lennuki tüüp | Väljalaskeaastad | Reisijad | Maksimaalne ulatus | Välja antud kokku |
|---|---|---|---|---|
| Caravelle | 1959-2005 | 104-130 | 1 800 | 285 |
| IL-62 | 1966-2010 | 186 | 11 000 | 277 |
| Tu-154 | 1968-2011 | 150-180 | 3 500 | 1 020 |
| Yak-42 (142) | 1977-2002 | 100-120 | 4 000 | 188 |
| MD-80 | 1980-1998 | 140-172 | 4 500 | 1 191 |
| Aastal 757 | 1982-2004 | 200-280 | 7 200 | 1 050 |
| B 717 (MD95) | 1998-2006 | 98-106 | 3 800 | 156 |
| Aastal 737 | 1968-nv | 85-215 | 6 000 | 6 285 |
| A 320 (318/319) | 1987-nv | 107-220 | 6 500 | 4 181 |
| Tu-204 | 1990-nv | 164-212 | 7 500 | 66 |
| Tu-334 | 2000-nv | 102-138 | 4 100 | 5 (test) |
| Embraer ERJ 195X | 2006-nv | 106-118 | 3 990 | n/a |
| Bombardier CSeries | plaan 2013 | 100-150 | 5 500 | --- |
| MS-21 (projekt) | plaan 2016 | 150-212 | 5 500 | --- |
| COMAC С919 (projekt) | plaan 2014 | 168-190 | n/a | --- |
3) piirkondlikud lennukid:
Regionaallennukite hulka kuuluvad veelgi väiksemad lennukid. Nad veavad kuni 100 reisijat vahemaadel kuni 2-3 tuhat kilomeetrit. Neid lennukeid saab varustada nii turbopropeller- kui ka turboreaktiivmootoriga. Nende lennukite hulka kuuluvad ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 ja SAAB tüüpi lennukid (tabel 3).
Tabel 3. Peamised kasutusel olevate piirkondlike õhusõidukite tüübid.
| Lennuki tüüp | Väljalaskeaastad | Reisijad | Maksimaalne ulatus | Välja antud kokku |
|---|---|---|---|---|
| An-24 | 1962-1979 | 48 | 1 000 | 1367 |
| jakk-40 | 1966-1981 | 27-36 | 1 300 | 1013 |
| BAe 146/Avro RJ | 1987-2003 | 85-100 | 2 000 | 387 |
| Fokker 100 | 1986-1997 | 85-119 | 3 100 | 238 |
| An-28 (An-38) | 1969-nv | 18-27 | 900 | 191 |
| Bombardier DHC-8 (seeria) | 1984-nv | 37-78 | 2 500 | 844 2008. aastal |
| ATR 42 | 1984-nv | 40-50 | 1 500 | 390 |
| ATR 72 | 1989-nv | 50-75 | 1 300 | 408 |
| Bombardier CRJ (sari) | 1991-nv | 50-100 | 3 800 | 533 |
| Embraer ERJ 145 (sari) | 1999-nv | 35-50 | 3 000 | 1000 2007. aastal |
| An-140 | 1999-nv | 52 | 2 400 | 12 |
| IL-114 | 2001-nv | 64 | 1 500 | 16 |
| Embraer E-Jet (sari) | 2002-nv | 78-100 | 4 600 | 660 |
| Sukhoi Superjet 100 | 2008-nv | 68-98 (130) | 4 500 | 8 |
| An-148 (158) | 2009-nv | 70-99 | 6 200 | 13 |
| ARJ21 (Hiina) | 2008 | 70-100 | 3 700 | 1 (kogemus) |
| MitsubishiRegionalJet (projekt) | 2014 plaan | 70-90 | 3 000 | --- |
| Tu-324 (414) projekt | andmeid pole | 52-76 | 3 500 | --- |
4) kohalikud lennukid:
Reisilennukite väikseim klass on kohalikud lennukid, mis on ette nähtud väikese arvu (alates 20) reisijate vedamiseks kuni 1000 kilomeetri kaugusele. Enamasti on need varustatud turbopropeller- või kolbmootoritega. Selle klassi levinumaid lennukeid toodavad Cessna ja Beechcraft.
Parema mõistmise huvides esitame võrdleva tabeli 4, mis hõlmab kõiki tsiviillennukite segmente.
Tabel 4. Reisilennukite turu segmendid ja nende prognoositav läbilaskevõime (mitterahaline ja väärtus) perioodil 2005–2024
2. Peamised tsiviillennukite turul osalevad ettevõtted
Reisilennukite turul on ajalooliselt domineerinud Ameerika ja Euroopa tootjad. Boeing ja Airbus on maailma suurimad tsiviillennukite tootjad.
Airbus S.A.S. (hääldatakse Airbus) - üks suurimaid lennukitootmisettevõtteid, toodab samanimelisi reisi-, kauba- ja sõjalennukeid. Ettevõtte peakontor asub Prantsusmaal Toulouse'is. 2001. aastal ühendati see Prantsuse seaduste kohaselt aktsiaseltsiks ehk "S.A.S." (Prantsuse Société par Actions Simplifiée – lihtsustatud aktsiaselts). Airbusi ainuosanik on EADS. Airbus annab tööd umbes 50 tuhandele inimesele ja on koondunud peamiselt nelja Euroopa riiki: Prantsusmaale, Saksamaale, Suurbritanniasse, Hispaaniasse. Toodete lõplik kokkupanek viiakse läbi ettevõtte tehastes Toulouse'i (Prantsusmaa) ja Hamburgi (Saksamaa) linnades.
Airbusi tsiviillennukite rivistus algas kahemootorilise A300-ga. A300 lühendatud versioon on tuntud kui A310. Tuginedes A300 ebaedule, alustas Airbus A320 projekti arendamist uuendusliku fly-by-wire juhtimissüsteemiga. A320 oli ettevõtte jaoks suur äriedu. A318 ja A319 on A320 lühendatud versioonid, mida Airbus pakub ettevõtete reaktiivlennukite turule (AirbusCorporateJet) koos mõningate muudatustega. A320 venitatud versioon on tuntud kui A321 ja konkureerib hilisemate Boeing 737-tega.
A320 perekonna edust inspireerituna otsustas Airbus välja töötada veelgi suuremate lennukite perekonna. Nii sündisid kahemootoriline A330 ja neljamootoriline A340. Uue lennuki üks põhiomadusi on uus tiivakujundus, millel on suur suhteline paksus, mis suurendab selle konstruktsiooni efektiivsust ja sisemisi kütusemahtusid. Airbus A340-500 lennuulatus on 16 700 kilomeetrit, mis on Boeing 777-200LR (17 446 km) järel teine pikima lennukaugusega kommertslennuk.
Ettevõte on eriti uhke omaenda fly-by-wire tehnoloogia, ühtse kokpiti ja pardasüsteemide üle, mida kasutatakse kõigis enda disainitud lennukitüüpides; need muudavad meeskonna koolituse ja uutele mudelitele ümberõppe palju lihtsamaks.
Ettevõtte uusim arendus A350XWB on loodud konkureerima Boeingi uue mudeliga - 787.
Firma Boeing- üks maailma suurimaid lennundus-, kosmose- ja sõjavarustuse tootjaid.
Peakorter asub Chicagos (Illinois, USA).
Ettevõtte peamised tootmisüksused asuvad Everett (Washington), California, St. Louis (Missouri) linnades.
Ettevõte toodab laia valikut tsiviil- ja sõjalennunduse seadmeid, olles koos Airbusiga maailma suurim lennukitootja. Lisaks toodab Boeing laias valikus sõjalist kosmosetehnikat (sh helikoptereid), viib läbi suuremahulisi kosmoseprogramme (näiteks kosmoseaparaat CST-100).
Ettevõtte tehased asuvad 67 riigis üle maailma. Ettevõte tarnib oma tooteid 145 riiki üle maailma. Boeing teeb koostööd enam kui 5200 tarnijaga 100 riigis.
2001. aastal moodustati Boeing Internationali divisjon, mis kontrollib ettevõtte tööd 70 riigis maailmas, välja arvatud USA turg, kus vastutab ettevõtte globaalse arengustrateegia väljatöötamise ja elluviimise eest. See määrab ja hindab asukohariigi konkurentsieeliseid ja -võimalusi intellektuaalsete ressursside ja tehnoloogiate arendamiseks, partnerluste ja äritegevuse arendamiseks.
3. Airbusi ja Boeingu väljalaske võrdlusomadused
Ettevõtted tegutsevad peamiselt kitsa kerega ja laia kerega lühi- ja keskmaalennukite segmentides.
Allpool on teatud lennukimudelite väljalaske võrdlev kirjeldus aastate lõikes.
- ? B-737 ja A320. Keskmise läbilaskevõimega lennukid keskmise vahemaa lennufirmadele, igal tüübil on palju modifikatsioone. Viimastel aastatel on A320-sid müüdud suuremates kogustes kui Boeingu tooteid.
Tabel 5. AirbusA320 ja Boeing 737 tarned aastatel 1988–2010
| 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 401 | 402 | 386 | 367 | 339 | 289 | 233 | 232 | 236 | 257 | 241 |
| B-737 | 398 | 372 | 290 | 330 | 302 | 212 | 202 | 173 | 223 | 299 | 281 |
| 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 222 | 168 | 127 | 72 | 56 | 64 | 71 | 111 | 119 | 58 | 58 | 16 |
| B-737 | 320 | 281 | 135 | 76 | 89 | 121 | 152 | 218 | 215 | 174 | 146 | 165 |
- B-747 ja A380. Suure mahutavusega lennukid keskmise ja pika vahemaa lennufirmadele. Aasia lennufirmad, 747 traditsioonilised kasutajad, on A380 peamised kliendid. Praegu toodetakse B-747-sid mitte rohkem kui 10 ühikut aastas, uusi sõiduautode tellimusi on väga vähe (2006. aasta algusest tellitud 99-st B-747-st on vaid 27 reisijate omad). Samal ajal on A380 tellimuste arv kasvanud 2006. aasta algusest 60 reisilaeva võrra.
- B-767 ja A330. Airbusi lennukid on viimastel aastatel osutunud äriliselt edukamaks.
Tabel 6. Airbus A330 ja Boeing 767 lennukite tarned aastatel 1994–2009
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A330 | 78 | 72 | 68 | 62 | 56 | 47 | 31 | 42 | 35 | 43 | 44 | 23 | 14 | 10 | 30 | 9 |
| B-767 | 13 | 9 | 12 | 12 | 10 | 9 | 24 | 35 | 40 | 44 | 44 | 47 | 42 | 43 | 37 | 41 |
- B-777 ja A340. Mõlemad lennukid ilmusid samal ajal, kuid B-777 suurema kütusesäästlikkuse ja mitmete muude tegurite tõttu müüs Ameerika ettevõte kaks korda rohkem lennukeid kui nende Euroopa konkurendid.
Tabel 7. Airbus A340 ja Boeing 777 tarned aastatel 1993–2009
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| B-777 | 88 | 61 | 75 | 65 | 40 | 36 | 39 | 47 | 61 | 55 | 83 | 74 | 59 | 32 | 13 | 0 | 0 |
| A-340 | 8 | 13 | 11 | 24 | 24 | 28 | 33 | 16 | 22 | 19 | 20 | 24 | 33 | 28 | 19 | 25 | 22 |
Uusi A340 tellimusi on väga vähe. Eeldatakse, et A350 hakkab konkureerima B-777-ga, kuid viimase väljatöötamine on veel väga kaugel.
Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) on Brasiilia lennukit tootv ettevõte, mis on üks maailma juhtivaid piirkondlike reisilennukite turul. Peakorter asub Sao José dos Camposes, São Paulo osariigis.
Asutati 1969. aastal valitsuse kontrolli all oleva ettevõttena. 1990. aastatel seisis silmitsi tõsise kriisiga, misjärel erastati 1994. aastal täielikult (riigil oli vaid “kuldaktsia”, mis annab vetoõiguse sõjalennukite tarnimise küsimustes).
Ettevõte on spetsialiseerunud piirkondlikele liinilaevadele ning toodab kommerts-, ettevõtete-, sõja- ja põllumajanduslennukeid. Tootmisrajatised on koondunud Brasiiliasse.
2010. aastaks jagas ettevõte Kanada Bombardieriga kolmandat-neljandat kohta suurimate kommertslennukite tarnijate seas Boeingu ja Airbusi järel. 2009. aastal tarnis ettevõte kommertsklientidele üle 240 lennuki.
Töötajate arv on 17 tuhat inimest (2005).
Embraer Jet - Brasiilia ettevõtte Embraer toodetud kahemootoriliste kitsa kerega keskmaa reisilennukite perekond. Sisaldab 4 modifikatsiooni: E-170, E-175, E-190 ja E-195. E-Jet esitleti esmakordselt Le Bourget' lennunäitusel 1999. aastal. Seeriatootmine algas 2002. aastal.
Tabel 8. Embraer E-jet 190 tarned, 2005-2010 kokku 195 lennukit, tk.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 39 | 37 | 32 | 52 | 33 | 23 |
bombardier inc. (Bombardier), Kanada inseneriettevõte. Peakorter asub Montrealis, Quebecis.
Ettevõtte asutas 1942. aastal Valcourtis (Quebec) nime all L´Auto-NeigeBombardierLimitée Joseph-Armand Bombardier. Ettevõte on lennukiehitusega tegelenud alates 1980. aastate keskpaigast. 2003. aastal müüs ettevõte oma mootorsaanide, maastikusõidukite, jettide ja mootorpaatide osakonna ettevõttele Bombardier Recreational Products, keskendudes raudtee- ja lennukiehitusele.
Ettevõte on üks maailma suurimaid ärilennukite, regionaallennukite, aga ka raudteeseadmete ja trammide tootjaid. Ettevõtte peamised divisjonid on maailma suurim raudteeseadmete tootja Bombardier Transportation ja Bombardier Aerospace, mis on Boeingu ja Airbusi järel maailmas suuruselt kolmas tsiviillennukite tootja. 2008. aastal töötas Bombardieris 59,8 tuhat inimest.
Bombardier Canadairi RegionalJet (CRJ) on piirkondlike kitsa kerega reisilennukite perekond. Lennuk tegi oma esimese lennu 10. mail 1991. aastal. CRJ-100-st sai 50-kohaliste lennukite seas esimene kaasaegsel tasemel lennuk. Kiiruse poolest saab lennukit võrrelda suuremate masinatega, samas kui selle kasutegur on klassiga üsna kooskõlas. Perekond koosneb mitmest modifikatsioonist, mis erinevad kere pikkuse ja lennuulatuse poolest: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.
CRJ 900 mudel on mõeldud 88 reisija vedamiseks. Bombardier CRJ 900 tegi oma esimese lennu 21. veebruaril 2001. aastal. Lisaks standardsele on lennukil veel mitu versiooni – piklikud ja pikamaalendudeks.
Bombardier CRJ 1000 programmi käivitas Bombardier Aerospace 19. veebruaril 2007. aastal. Esmakordselt 2008. aasta septembris lennatud 100-kohaline CRJ1000 on Canadian Regional Jet perekonna uusim mudel.
Tabel 9. Bombardier CRJ 900, 1000 lennuki tarned aastatel 2005-2010, tk.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 57 | 48 | 78 | 92 | 82 | 87 |
4. Globaalse tsiviillennukite turu kasvuprognoosid
Airbusi prognooside kohaselt ostavad lennufirmad üle maailma järgmise 20 aasta jooksul ligi 25 000 uut pikamaalennukit kokku 2,9 triljoni eest. dollareid. Neist umbes 10 000 kulub vananeva laevastiku väljavahetamiseks ja veel 15 000 kandevõime edasiseks suurendamiseks. Veelgi enam, just kitsa kerega reisilennukite järele on suurim nõudlus. Neid müüakse umbes 18 tuhat 1,27 triljoni eest. dollarit, mis moodustab füüsilises arvestuses 70% kõigi tarnete kogumahust. Selle tulemusena suureneb 2030. aastaks ülemaailmne lennufirmade lennukipark peaaegu kaks korda ja ületab 30 000 lennukit. Suur nõudlus uute lennukite järele on tingitud kasvavast vajadusest asendada madala kütusesäästlikkusega lennukid, samuti uute turgude dünaamiline areng ja reisijateveo kasv olemasolevatel liinidel.
Boeing ennustab, et järgmise 20 aasta jooksul on uute tsiviillennukite turu väärtus 3,6 triljonit dollarit. dollareid Turukasvuga kaasneb maailmamajanduse taastumine pärast kriisi ning nõudluse kasv uute ja tõhusamate lennukite järele. Praeguse 2011. aasta turuülevaate kohaselt on 2029. aastaks turuvõimsus 30 900 uut reisi- ja kaubalennukit.
Tabel 10. Tulevane turuväärtus (2009. aasta hindades) ja lennukite tarned piirkondade kaupa aastaks 2029
| Piirkond | Tarnete turuväärtus miljardites dollarites | Lennukite tarned, tk. |
|---|---|---|
| Vaikse ookeani Aasia | 1 320 | 10 320 |
| Põhja-Ameerika | 700 | 7 200 |
| Euroopa | 800 | 7 190 |
| Lähis-Ida | 390 | 2 340 |
| Ladina-Ameerika | 210 | 2 180 |
| SRÜ | 90 | 960 |
| Aafrika | 80 | 710 |
| Kokku | 3 590 | 30 900 |
Tabelist nähtub, et pikemas perspektiivis on maht reisijatevedu kasvab 5,3% aastas tänu majanduskasvule piirkondades, kus lennukite nõudlus on erinev. Maailmaturu kõige kiiremini kasvavaks segmendiks on jätkuvalt kitsa kerega lennukid, seda tänu odavlennufirmade kiirele kasvule, uute turgude arengule nagu India, Hiina ja Kagu-Aasias ja kütusehindade jätkuv kõikumine. Kitsa kerega lennukite segmendi kasvutempo on viimase kümne aasta jooksul ületanud laia kerega lennukite segmendi. See lõhe suureneb jätkuvalt, kuna vanemad lennukid järk-järgult lennufirmade lennukipargist välja langevad.
Suurimad kasvumäärad on Aasia ja Vaikse ookeani piirkonnas, kus Hiina on vaieldamatu liider.
Tänapäeval annab see piirkond umbes 1/3 maailma maast õhutransport. Selle turu kasvu tulemusena moodustab 2029. aastaks Aasia-Vaikse ookeani piirkond ligi 43% sissetulevast, väljaminevast ja siseriiklikust liiklusest. Ainuüksi Hiina vajab järgmise 20 aasta jooksul 4300 uut lennukit.
Kohalikud lennufirmad on ka kõige aktiivsemad laia kerega lennukite ostjad, moodustades umbes 40% kogunõudlusest.
Teine dünaamiline turg on Lähis-Ida, kus on viimaste aastate lennuliikluse kasvutempo üks suurimaid. Lähis-Ida lennufirmad on saavutanud kiire kasvu, kasutades ära oma geograafilist asukohta, piirkonna demograafiat, kaasaegsete lennukite soetamist ning läbimõeldud investeerimis- ja äriarengu plaane. Lähis-Itta perioodiks 2011-2029. Tarnitakse 2340 lennukit.
Järgmises tabelis on täpsemad andmed eri tüüpi reisilennukite tarnete jaotuse kohta suuremate piirkondade lõikes.
Tabel 11. Lennukite tarned piirkondade kaupa suuruse järgi, 2011–2029
| Piirkond | Piirkondlik (tk.) | Ühe pääsmega (tk.) | Kahe läbimisega (tk.) | Suur (tk.) | Kokku (tk.) |
|---|---|---|---|---|---|
| Vaikse ookeani-Aasia piirkond | 470 | 6 710 | 2 840 | 300 | 10 320 |
| Põhja-Ameerika | 800 | 5 180 | 1 180 | 40 | 7 200 |
| Euroopa | 310 | 5 380 | 1 340 | 160 | 7 190 |
| Lähis-Ida | 70 | 1 100 | 1 000 | 170 | 2 340 |
| Ladina-Ameerika | 20 | 1 800 | 350 | 10 | 2 180 |
| SRÜ | 200 | 570 | 160 | 30 | 960 |
| Aafrika | 50 | 420 | 230 | 10 | 710 |
| Kokku | 1 920 | 21 160 | 7 100 | 720 | 30 900 |
5. Konkurentsi suurenemine ja duopoli lõpp
Airbusi ja Boeingu kitsa kerega lennukite kindlate tellimuste portfell läheneb nüüd 3000 ühikule, mis on vaid 16% nende liinilaevade prognoositavast nõudlusest kahekümne aasta jooksul. Seega on olemas kõik eeldused, et globaalsel pikamaalennukite turul tekiks veel vähemalt üks suur tegija, mis võib teatud asjaoludel maailma lennukitööstuse hiiglasi survestada. Duopol hakkab vaikselt läbi saama. Kõigist maailma lennukitootjatest esitasid kanadalased esimesena väljakutse "suurele kahele" – Airbusile ja Boeingule. Viis aastat tagasi otsustas Bombardier hakata arendama C-seeria kitsa kerega lennukeid, mis on mõeldud 110-130 reisija vedamiseks. Esialgu takistas selle projekti elluviimist lennukimootorite tootjate juhitamatus, kes osade ekspertide sõnul Airbusi ja Boeingu surve all ei näidanud üles soovi luua spetsiaalselt uuele Bombardieri lennukile uusi mootori modifikatsioone. Nad põhjendasid oma otsust müügituru kitsusega. Kuid tänu Kanada võimude jõupingutustele ja Pratt & Whitney Kanada positsioonile ning muutuvale turuolukorrale sai see probleem lõpuks lahendatud. Quebeci provintsilt rahalise toetuse saanud Pratt & Whitney töötasid sellegipoolest välja uue Pure Poweri mootorite perekonna. Just neid üksusi hakkab Irkut oma MS-21-l kasutama. Kuid erinevalt MS-21 programmist on C-seeria projekt jõudnud juba üle poole teest. Eelmise aasta keskel esitles Bombardier katselennuki SC100 tööjooniseid ning Montrealis Saint-Laurent'i tehases näidati vasaku kere naha lõplikku disaini. Nüüd on selles ettevõttes komposiitpaneelide paigaldamine voodri sabaosale juba täies hoos.
Uus lennuk peaks õhku tõusma 2012. aastal ning esimesed liinilaeva tarned lennufirmadele on kavandatud 2013. aastal. Kuid hoolimata kõigist uute vooderdiste eelistest ei saa Bombardier siiski kiidelda suure tellimuste portfelliga: kanadalastel on SC100 ostmiseks ainult 90 kindlat lepingut ja sama palju valikuvõimalusi. Nende lennukite peamised kliendid on Lufthansa Group, Iirimaa liisingufirma LCI ja American Republic Holdings. Kuid Bombardier paneb oma peamised lootused Hiina turule. Kanada ettevõtte prognooside kohaselt saab sellest järgmise 20 aasta jooksul suuruselt teine kommertslennunduse turg. Selle eesmärgi saavutamiseks otsustas ettevõte teha koostööd Hiina lennukit tootvate ettevõtetega.
Hiinal on oma projekt kitsa kerega põhilennuki - C919 - loomiseks. Ja see projekt pole midagi muud kui Hiina pikaajaline plaan hävitada Airbusi ja Boeingu duopol. Mudeli nimetus ja selle digitaalne kood hiinlaste jaoks on suure sümboolse tähendusega. Esinumbrit "9" võib tõlgendada kui "pikk aega raske tee ületamiseks" ja "19" tähendab, et esimene Hiina pikamaalennuk suudab vedada 190 reisijat. Lisaks põhiversioonile on Hiina Commercial Aircraft Corporation (COMAC) alustanud veel kahe mudeli projekteerimist – 156 ja 168 reisijale.
Mõne kuu jooksul loodab COMAC lõpetada üldise tehniline projekt lennukite ja kõigi võtmesüsteemide tarnijad. See protsess on aktiivselt kestnud viimased poolteist aastat.
COMAC plaanib, et C919 esimene lend peaks toimuma 2014. aastal ning liinilaeva äriline käitamine algab 2016. aastal. Kokku kavatsevad hiinlased 20 aasta jooksul toota 2500 uut lennukit. Tõsi, COMAC pole C919 eest veel kindlaid tellimusi maksnud. Kuid pole kahtlust, et need ilmuvad lähiajal.
Kolme uue pikamaalennukite tootja korraga turule laienemine sundis Airbusi ja Boeingut alustama täiemahulisi ettevalmistusi rünnaku tõrjumiseks. Airbus otsustas käivitada A320 perekonna remotoriseerimise programmi, mis pärast uute mootoritega varustamist kannab nime NEO. Euroopa kontsern kavatseb sellesse projekti investeerida umbes 1 miljard eurot. Uutele lennukitele on plaanis paigaldada kõik samad LEAP-X ja PurePoweri perekondade mootorid. Veelgi enam, Airbus kavatseb oma täiustatud reisilennukeid varustada uute tiivaotstega, mis vähendab kütusekulu veelgi 3-4%. Seega on kogu kütusesääst umbes 18%. A320 NEO lennukikere konstruktsioon on 95% sarnane praegu käitatavatele selle perekonna lennukitele. Euroopa kontsern peab tugevdama ainult tiiba ja püstloone. Remotoriseeritud lennukid jõuavad turule juba 2016. aastal ja maksavad vaid 6 miljonit dollarit rohkem kui nende eelkäijad. Kokku kavatseb Airbus müüa umbes 4000 A320 NEO-d. Ja pole välistatud, et see plaan varem või hiljem ka täitub. Pooleteise kuu müügiga on Airbus omandanud juba kolm suuremat klienti. A320 NEO käivitusklient oli Virgin America, kes sõlmis lepingu 30 lennuki ostmiseks. India IndiGo ja Malaisia AirAsia järgisid peagi eeskuju, sõlmides esialgsed kokkulepped enam kui 200 uue lennuki ostmiseks. See tõstis EADS-i (Airbusi emaettevõte) aktsiad päeval 5%. Ettevõtte juhtkond on kindel, et olemasolevate A320 mudelite jääkväärtus palju ei kannata, kuid Euroopa kontserni värskelt vermitud konkurentidel läheb raskeks.
Boeing pidas NEO projekti käivitamist hilinenud vastuseks oma järgmise põlvkonna lennukite perekonnale, mida on toodetud rohkem kui kümme aastat. Samas kavatseb Boeing lähiajal luua uue lennukiperekonna, mis asendaks Boeing 737 NG senised versioonid. Ettevõte mõistab Airbusi ootusi uue NEO mudeli väljatulekule, kuid ei näe vajadust selliste laineride järele, ettevõtte strateegia on vastavalt klientide ootustele suunatud uue lennuki projekteerimisele.
Brasiilia Embraer kaalub ka võimalust luua uus põhiliinilennuk 110-130 reisijale. Ettevõte ootab, et Boeing langetaks lõpliku otsuse oma uue reisilennuki vabastamise kohta ja isegi siis kaalub, kas nad peaksid võtma konkureeriva projekti.
***
Kaasaegne lennundustööstus on ülemaailmne võrgustik, mis koosneb tuhandetest spetsialiseerunud erinevate komponentide ja tootmisteenuste pakkujatest üle maailma, sh. ja Venemaal.
Lennundustööstuse turu praegust olukorda iseloomustab stabiliseerumise etapp. Seda iseloomustab väljakujunenud küps turg asjaomase tööstusharu toodetele. See tähendab, et lennundustööstuse turg on segmenteeritud:
- keskmise ja pikamaa laia kerega lennukid;
- keskmise ja pikamaa kitsa kerega õhusõidukid;
- piirkondlikud reaktiivlennukid;
- kohalikud lennukid.
Tsiviillennukite turu tänase seisu oluliseks tunnuseks on innovatsiooni rolli pidev kasv edu saavutamisel: olukorra muutumine väliskeskkonnas eeldab innovatsiooni rolli ja koha ülevaatamist ettevõtete tegevuses. 20. sajandi maailmaturu arengutrendi analüüsides selgus põhijoon: turu areng on pidev volatiilsuse, ebastabiilsuse ja ettearvamatuse kasv.
Maailma juhtivate tsiviillennukitootjate arengustrateegiate aluseks on oma toodete pidev tehnoloogiline täiustamine ning kavandatavate lennukimudelite ekspluatatsioonikulude, sh kütusekulu ning remondi- ja hoolduskulude vähendamine, samuti süva- ja pikaajalisi suhteid lennufirmadega, pakkudes neile igakülgset tuge lennukipargi moderniseerimisel ja uuendamisel. Praegusel etapil on Boeingi ja Airbusi ning Embraeri ja Bombardieri toodetud toodete valik suures osas sarnane, kui võrrelda selliste omaduste poolest nagu lennuki suurus, ulatus ja maksumus.
Ameerika kontsern Boeing tõstis prognoosi uute reisilennukite turu kasvu kohta. Neljapäeval avaldas ettevõte Londonis oma iga-aastase tsiviillennunduse turu väljavaate (Current Market Outlook), mille hinnangul on uute lennukite kogumaksumus 5,2 triljonit dollarit. Kontsern ennustab järgmise 20 aasta jooksul nõudlust 36 770 uue lennuki järele. Eelmine prognoos oli umbes 35 000 lennukit väärtuses 4,8 triljonit dollarit.
"See on tugev ja stabiilne turg," ütles Boeing Commercial Airplanesi turundusosakonna asepresident. "Uute, kütusesäästlikumate lennukite kasutuselevõtu taustal on lennureiside kasvu tõukejõuks kliendid, kes soovivad igal ajal lennata seal, kus nad tahavad."
Nõudlust suurendab sel aastal kitsa kerega lennukite turg, mis on prognooside kohaselt kõige kiiremini kasvav ja dünaamilisem segment, kuna odavlennufirmad jätkavad turule sisenemist. See segment nõuab 25 680 uut lennukit väärtusega 2,56 triljonit dollarit ehk 70% prognoositavast nõudlusest.
"Arvestades vapustavat prognoositavat tellimuste ja tarnete mahtu, näeme kitsa kerega turu aluseks 160 reisijat mahutavaid lennukeid," ütles Tinseth. - See turg kaldub loomulikult sellesse dimensiooni, mis võimaldab ühendada tegevuse efektiivsuse liinivõrgu paindlikkusega. Järgmise põlvkonna 737-800 ja uued 737 MAX 8 lennukid pakuvad meie klientidele selles kategoorias suurimat tulupotentsiaali.
Kitsa kere turule panustab ka Boeingu peamine konkurent, Euroopa lennufirma Airbus. Lipulaeva A321 müük kitsa kerega lennukite segmendis kasvas 20% ja moodustab praegu ligikaudu poole grupi kitsa kerega lennukite kogumahust.
Suureneb ka nõudlus muud tüüpi lennukite järele. Regionaalsete liinilaevade segmendi müügiprognoos kasvas 25% 100 miljardi dollarini ehk 2490 ühikuni. 2013. aastal prognoosis ettevõte piirkondlike liinilaevade tarnemahuks 80 miljardit dollarit ehk 2020 ühikut.
Samuti kasvab müük väikeste laikerega ja keskmise laikerega lennukite segmentides. Väikeste laikerega lennukite segmendi tellimuste arv väheneb samal ajal vaatamata turumahu kasvule 4530-lt 4520-le.
Erinevalt väikeste ja keskmise laikerega lennukite segmendist kahaneb suurte, enam kui 400 reisijakohaga laia kerega lennukite turg, ennustavad Boeingi analüütikud. Kontsern loodab müügi vähenemist 280 miljardilt dollarilt 240 miljardile ja müüdavate lennukite koguarvu vähendatakse 760-lt 620-le. Boeingu hinnangul suureneb keskmise laia kerega reisilennuki mahutavus kahe vahekäigu jaoks järgmise 20 aasta jooksul 20, kitsa kerega - 10 istekoha võrra. Lennukid muutuvad pikemaks, vahekäigud kitsamaks, istmete vahe väheneb. .
Järgmise kahe aastakümne jooksul muutub uute lennukite turg järk-järgult geograafiliselt tasakaalustatumaks. Samal ajal saab Aasia ja Vaikse ookeani piirkond turu kasvu peamiseks tõukejõuks.
Järgmise 20 aasta jooksul juhib Aasia ja Vaikse ookeani turg, sealhulgas Hiina, piirkonda tarnitavate lennukite koguarvu poolest. Boeingi analüütikute hinnangul kasvab 2033. aastal Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna riikide lennukipargi kogusuurus praeguselt 5470 lennukilt 15 220 lennukini. SRÜ turg kasvab samuti märgatavalt. Järgmise 20 aasta jooksul kasvab SRÜs käitatavate lennukite arv 1180-lt 1820-le.
Lähiajal plaanib Ameerika lennufirma esitleda keskmise laia kerega Boeing-787-9 uut põlvkonda, mis on praegusest tippmudelist Dreamliner 787-8 7 m pikem ja mahutab 40 reisijat rohkem. Lennukit peaks esimest korda avalikkusele esitlema järgmise nädala alguses Farnborough lennunäitusel. Boeingu peamine konkurent Airbus tutvustab ka uut pikamaalennukit A350, mille tarned on kavandatud 2014. aasta lõppu.
Lennutööstus kui tööstus kujunes välja kahekümnenda sajandi alguses. Aastateks 1910–1912 oli paljudes riikides lennukite tootmisega seotud mitu ettevõtet. Huvi tööstuse vastu tekkis maailmasõdade ajal, eriti Teise maailmasõja ajal, kui õhuülemvõim sai konkreetses lahingus üheks määravaks teguriks. Pärast 1945. aastat jätkas tööstus kiiret kasvu, pöörates sel perioodil rohkem tähelepanu tsiviillennundusele. 80ndate lõpuks lähenes lennundustööstus kaasaegsele mudelile ja siis praktiliselt ei muutnud selle välimust. Praegu on selles sektoris moodustatud mitu juhtivat lennundusriiki, kes hoiavad oma positsioone.
Kaasaegsed juhid - millised on nende omadused
Praegu kuulub maailma juhtpositsiooni lennundustööstuses mitmele riigile, sealhulgas USA-le, Venemaale, EL-ile ja Brasiiliale. Nendel riikidel on suurim arv selles tööstusharus tegutsevad tehased ja tehased. Mõned riigisisesed ettevõtted saavad endale lubada üksikute osade tootmist, kuid lõpuks lähevad need kõik suurematele ettevõtetele, mis on riikliku lennukitööstuse aluseks.
Lennutööstuse juhtivate riikide juhtivate ettevõtete eripäraks on asjaolu, et nad kõik teevad riigiga koostööd. Kui me räägime tsiviillennundusest, siis see on suurte vedajate teenindamine, siseriiklikud lennud, ja kui me räägime sõjalennundusest, siis see on relvajõudude vajaduste rahuldamine.
Juhtivad ettevõtted tsiviillennunduses
Tsiviillennukitööstus on kõige kulukam grupp, kuhu kuuluvad vaid riiklikul või rahvusvahelisel tasandil kitsa spetsialiseerumisega suured ettevõtted.
Tänapäeval juhivad tsiviillennukitööstuses kaks suurt ettevõtet:
- Boeing (Ameerika ettevõte);
- Airbus (EU United Corporation);
- Venemaa Ühendatud Lennukorporatsioon.
Teistes riikides pole sarnase mastaabiga ettevõtteid. Nende ettevõtete põhijooneks on tootmise hajutamine üle riigi või mitme riigi (EL). See lähenemisviis võimaldab teritada tootmist ühes tehases ühe osa tootmiseks, tõmmata tehased ressurssidele ja seega minimeerida tootmiskulusid. Lisaks said need ettevõtted ilmuda ainult tänu hiiglaste ühinemisele. Näiteks hõlmab UAC mitut suurt ettevõtet "Su", "Mig", "Il", "Tu", "Yak", mis on keskendunud üldisele tootmisele.
Teised suuremad lennundusettevõtted maailmas on: Lockheed Martin, Northrop Grumman, United Technologies, Textron (USA).
Hiinast saab lähiajal tõenäoliselt üks juhtivaid lennukitootjaid, kuid täna ei suuda tema toodang veel maailma hiiglastega konkureerida.
Sõjaväe lennundus
Militaarsektoris näevad lennutööstuse juhid teistsugused välja. Sellesse kategooriasse kuuluvad järgmised kaubamärgid:
- Su (valmistatud Venemaal);
- Mig (Venemaa);
- Panavia Tornado (Saksamaa);
- Eurofighter Typhoon (toodetud Euroopa Liidu poolt);
- Boeing (ühendatud USA toodang).
Selles sektoris on kaubamärkide vahel liidripositsiooni kindlaksmääramine üsna keeruline, kuna selliseid seadmeid tootvad ettevõtted ei soovi oma müüki reklaamida. Siiski võime kindlalt väita, et selles sektoris püsib esikolmik muutumatuna: USA, Euroopa Liit ja Venemaa. Huvitavad arengud selles tööstuses on ka Iisraelile, Kanadale, Hiinale ja mõnele teisele riigile, kuid neid toodetakse märksa tagasihoidlikumas mahus.
