Piloodid rääkisid, mis juhtub lennukiga, kui üks mootor üles ütleb. Rikutud elektrijaamaga reisilennukite maandumine Kas kaasaegne lennuk võib liuelda?

Otsustasin selle üheks postituseks kokku panna. Teema on hirmutav, aga ehk on kellelgi huvi seda ühes postituses lugeda. Võimalike vigade korral palun mitte liiga kõvasti lüüa, proovin kohe parandada.

Inimese hirm lendamise ees on irratsionaalne. Kuid sageli tugevdab seda halb teadlikkus kaasaegse lennunduse saavutustest.

Näiteks mootoririkked. Tundub üldteada, et kaasaegne lennuk on võimeline lendamist jätkama, kui üks mootoritest üles ütleb. Kuid palju vähem teatakse, et KÕIKIDE mootorite rike lennu ajal ei pruugi põhjustada katastroofi. Paljude meelest - kaasaegne lainer- see on raud, mis suudab lennata ainult mootori tõukejõu abil.

See aga ei vasta tõele. Lennukitel on üsna kõrge aerodünaamiline kvaliteet - näiteks Tu-204-l ulatub see 18-ni. Tegelikult tähendab see, et pärast kilomeetri kõrguse kaotamist mootorita lennul suudab lennuk lennata 18 km. Kui võtta arvesse, et tüüpiline kõrgus merepinnast pikamaalendudel on 9-10 km (ja Tu-154 puhul võib see teatud oludes ulatuda kuni 12 km-ni), saame tulemuseks, et meeskonna lennuulatus on 150-180 kilomeetrit. lähimasse lennujaama. Seda on päris palju - ju üritatakse lennumarsruute lennutada üle lennujaamade (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - siit saate jälgida päris lendu Ulan-Ude - Moskva). Olulisemate lennukisüsteemide elektrivarustuse küsimuse, kui mootorid ei tööta, lahendab voolu sisse lükatud avariiturbiin.

Täiesti ebaõnnestunud elektrijaamaga lennuki maandumine nõuab meeskonnalt loomulikult tohutut oskust ja õnne. Lennujaama rajal planeerimise kõrgusest ja kaugusest ei piisa – piloodid peavad maanduma väga täpselt hoolikalt arvutatud kõrgusele. Samas pole neil õigust eksida – ülelennu või lennukist maha jäämise korral satub lennuk rajast välja – ja mitte igal pool pole tegemist lageda põlluga – paljudes lennujaamades on hooneid või isegi elumaju raja taga/ees. Tavaolukorras läheb lennuk lihtsalt ringi – hädaolukorras sellist võimalust pole. Samas võib maanduda ka halva nähtavusega ilmastikutingimustes – ilma tõukejõuta jäetud reisilennuk on sunnitud maanduma seal, kus see võib libiseda – olenemata ilmast ja meeskonna loast. Sel juhul on sageli võimatu telikut alla lasta ja lennuk tuleb maanduda kerele. Kui teil õnnestus šassii vabastada, siis pidurdamisel saate loota ainult piduritele - ja nende võimalused selles olukorras on tavaliselt ebapiisavad...

Vaatamata tehnoloogia usaldusväärsusele ei ole kõigi mootorite rikkejuhtumeid ikka veel üksikuid. See juhtub mitmel põhjusel, mis on sageli tingitud personali vigadest lennuki teenindamisel. Sellest lähtuvalt on teada ka sellistes olukordades eduka maandumise juhtumeid.

NSVL/RF tsiviillennundus ei pääsenud sellistest vahejuhtumitest. Viimasest:
- maandumine jaanuaris 2002 mittetöötavate mootoritega Tu-204 AK Sibir. Põhjuseks on kütuse täielik ammendumine.
- maandumine Šeremetjevo Falconile. Põhjuseks on rike kütusesüsteemis

Kõige fantastilisem lugu juhtus aga 1963. aastal. Tu-124 lennu Tallinn-Moskva ninatelik ei tõmbunud sisse. Otsustati maanduda Pulkovos. Teise rikke – kütusemõõturite rikke tõttu seiskus ühel ringil üks mootoritest. Dispetšerid andsid hädaabilennukile loa linna kohal sõita – ja 450 m kõrgusel Leningradi lähedal seiskus teine ​​mootor. Sellest hoolimata juhtis meeskond sellises ekstreemses olukorras lennuki oskuslikult üle sildade ja maandus Neevale – keegi viga ei saanud. IMHO - see maandumine on palju keerulisem kui Chkalovi lennud sildade all.

Lõike all on foto Gimli Gliderist pärast maandumist. Tekstis on lingid artiklitele - seal on rohkem üksikasju lennukite ja intsidentide kohta.

20.02.2018, 09:35 17513

Mootorid tagavad lennukite lendamiseks vajaliku tõukejõu. Mis juhtub, kui mootorid üles ütlevad ja seiskuvad?

2001. aastal Airbus A330 lennufirmad Air Transat teenindas regulaarlendu TSC236 liinil Toronto-Lissabon. Pardal oli 293 reisijat ja 13 meeskonnaliiget. 5 tundi 34 minutit pärast õhkutõusmist Atlandi ookeani kohal sai lennuki kütus ootamatult otsa ja üks mootor seiskus. Komandör Robert Peach kuulutas välja hädaolukorra ja teatas juhtimiskeskusele oma kavatsusest lahkuda marsruudilt ja maanduda lähimasse lennujaama Assoorid. 10 minuti pärast seiskus teine ​​mootor.

Peake ja tema esimene ohvitser, enam kui 20 000 lennukogemusega Dirk De Jager, jätkasid 19 minuti jooksul ilma tõukejõuta taevas libisemist. Mittetöötavate mootoritega läbisid nad umbes 75 miili, tehes Lajesi lennubaasis mitu tiiru ja ühe täisringi, et laskuda nõutavale kõrgusele. Maandumine oli karm, kuid õnneks jäid kõik 360 inimest ellu.

See õnneliku lõpuga lugu tuletab meelde, et isegi kui mõlemad mootorid ebaõnnestuvad, on siiski võimalus maapinnale jõuda ja ohutult maanduda.

Kuidas saab lennuk lennata ilma tõukejõudu tagava mootorita?

Üllataval kombel nimetavad piloodid seda mootorite seisundit "uinuvaks", kuigi mootor ei tekita tõukejõudu, kuid mootor jätkab teatud funktsioonide täitmist "null tõukejõu olekus", ütleb piloot ja autor Patrick Smith oma raamatus Cockpit Confidential. "Nad käitavad ja toidavad endiselt olulisi süsteeme, kuid nad ei anna hoogu. Tegelikult juhtub seda peaaegu igal lennul, kuid reisijad ei tea sellest.

Inertsi abil suudab lennuk lennata teatud kaugusele, see tähendab liugleda. Seda võib võrrelda neutraalkiirusel mäest alla veereva autoga. See ei peatu, kui mootori välja lülitate, vaid jätkab liikumist.

Erinevatel lennukitel on erinev libisemisaste, mis tähendab, et nad kaotavad kõrguse erineva kiirusega. See mõjutab seda, kui kaugele nad suudavad lennata ilma mootori tõukejõuta. Näiteks kui lennuki tõsteaste on kuni 10:1, tähendab see, et iga 10 miili (16,1 km) kohta kaotab see ühe miili (1,6 km) kõrgust. Lennates tüüpilisel 36 000 jala (umbes 11 km) kõrgusel, suudab lennuk, mis kaotab mõlemad mootorid, enne maapinnale jõudmist veel 70 miili (112,6 km) läbida.

Kas tänapäevaste lennukite mootorid võivad laguneda?

Jah, nad saavad. Arvestades, et lennuk võib lennata ilma mootori võimsuseta, on loogiline, et kui lennu ajal lülitub välja ainult üks mootor, on tragöödia oht väga väike.

Tõepoolest, nagu Smith meile meelde tuletab, on lennukid konstrueeritud nii, et kui mootorit stardi ajal lükata, piisab ühest mootorist, et viia lennuk faasi, mis nõuab rohkem tõukejõudu kui lihtsalt reisimine.

Seega, kui mootorid üles ütlevad, arvutavad piloodid mootori rikke põhjustanud probleemi otsides võimaliku libisemise ja otsivad maandumiseks lähimat lennujaama. Enamasti õnnestub maandumine siis, kui piloodid teevad õigeaegse ja õige otsuse.

Gimli purilennuk - mitteametlik nimiüks Air Canada Boeing 767 lennukitest, mille ta sai pärast ebatavalist lennuõnnetus mis leidis aset 23. juulil 1983. aastal. See lennuk sooritas lendu AC143 Montrealist Edmontoni (vahepeatusega Ottawas). Lennu ajal sai tal ootamatult kütus otsa ja mootorid seiskusid. Pärast pikka planeerimist maandus lennuk edukalt Gimli suletud sõjaväebaasis. Kõik pardal olnud 69 inimest – 61 reisijat ja 8 meeskonnaliiget – jäid ellu.

LENNUK
Boeing 767-233 ( registreerimisnumber C-GAUN, tehase 22520, seerianumber 047) ilmus 1983. aastal (esimene lend 10. märtsil). Sama aasta 30. märtsil anti see üle Air Canadale. Varustatud kahe Pratt & Whitney JT9D-7R4D mootoriga.

MEESKOND
Lennuki komandör on Robert "Bob" Pearson. Lennud üle 15 000 tunni.
Kaaspiloot – Maurice Quintal. Lennud üle 7000 tunni.
Lennuki salongis töötas kuus stjuardessi.

MOOTORRIKE

12 000 meetri kõrgusel kõlas ootamatult signaal, mis hoiatab vasaku mootori kütusesüsteemi madala rõhu eest. Pardaarvuti näitas, et kütust on rohkem kui küll, kuid selle näidud, nagu hiljem selgus, põhinesid sinna sisestatud ekslikul infol. Mõlemad piloodid otsustasid, et kütusepump on vigane ja lülitasid selle välja. Kuna paagid asuvad mootorite kohal, siis gravitatsiooni mõjul pidi kütus mootoritesse voolama ilma pumpadeta, raskusjõu toimel. Kuid mõni minut hiljem kõlas samasugune signaal paremast mootorist ja piloodid otsustasid muuta kurssi Winnipegi (lähim sobiv lennujaam). Mõni sekund hiljem katkes vasak mootor ja nad hakkasid valmistuma ühe mootoriga maandumiseks.

Sel ajal, kui piloodid üritasid käivitada vasakut mootorit ja pidasid läbirääkimisi Winnipegiga, kõlas taas akustiline mootoririkke signaal, mida saatis veel üks lisahelisignaal – pikk löökheli "boom-m-m-m". Mõlemad piloodid kuulsid seda heli esimest korda, kuna simulaatoritel töötamise ajal polnud see varem kõlanud. See oli signaal "kõigi mootorite rike" (seda tüüpi lennukitel on kaks). Lennuk jäi vooluta ja suurem osa paneelil olevatest armatuurlaudadest kustus. Selleks ajaks oli lennuk langenud juba 8500 meetri kõrgusele, suundudes Winnipegi poole.

Nagu enamik lennukeid, saab ka Boeing 767 elektrit mootoritega töötavatelt generaatoritelt. Mõlema mootori seiskamine tõi kaasa lennuki elektrisüsteemi täieliku voolukatkestuse; Pilootide käsutuses olid ainult pardaakust autonoomselt toidetud varuinstrumendid, sealhulgas raadiojaam. Olukorda raskendas asjaolu, et piloodid leidsid end ilma väga olulisest seadmest – vertikaalkiirust mõõtvast variomeetrist. Lisaks langes rõhk hüdrosüsteemis, kuna ka hüdropumpasid käitasid mootorid.

Lennuk oli aga konstrueeritud vastu pidama mõlema mootori rikkele. Avariiturbiin, mida juhib lähenev õhuvool, käivitus automaatselt. Teoreetiliselt peaks selle toodetud elektrist piisama, et lennuk maandumisel kontrolli all hoida.

PIC hakkas purilennuki juhtimisega harjuma ja kaaspiloot asus kohe hädaolukorra juhistest otsima mootoriteta lennuki juhtimise osa, kuid sellist osa polnud. Õnneks oli PIC purilennukitega lennanud ja tänu sellele teadis ta mõningaid lennutehnikaid, mida kommertspiloodid tavaliselt ei kasuta. Ta teadis, et laskumiskiiruse vähendamiseks peab ta säilitama optimaalse libisemiskiiruse. Ta hoidis kiirust 220 sõlme (407 km/h), mis viitab sellele, et optimaalne libisemiskiirus peaks olema ligikaudu see. Kaaspiloot hakkas arvutama, kas nad jõuavad Winnipegi. Ta kasutas kõrguse määramiseks mehaanilist varukõrgusmõõtjat ja läbitud vahemaa teatas talle Winnipegis asuv lennujuht, määrates selle kindlaks lennuki märgi liikumise järgi radaril. Lennuk kaotas 5000 jalga (1,5 km) kõrgust, olles lennanud 10 meremiili (18,5 km), see tähendab, et lennuki kere tõste-tõmbe suhe oli ligikaudu 12. Lennujuht ja kaaspiloot jõudsid järeldusele, et lend AC143 ei jõua Winnipegi.

Seejärel valis kaaspiloot maandumiskohaks Gimli lennubaasi, kus ta oli varem teeninud. Ta ei teadnud, et baas oli selleks ajaks suletud ja raja 32L, kus nad otsustasid maanduda, on muudetud võidusõidurajaks, mille keskele oli paigutatud võimas eraldustõke. Sellel päeval toimus " perepuhkus» kohalik autoklubi, endisel rajal toimusid võidusõidud ja rahvast oli seal palju. Alguses hämaruses valgustati lennurada tuledega.

Õhuturbiin ei andnud hüdrosüsteemis piisavalt rõhku, et telikut korralikult pikendada, mistõttu proovisid piloodid hädaolukorras telikut alla lasta. Peamine telik tuli kenasti välja, aga ninaratas tuli välja aga ei lukustunud.

Vahetult enne maandumist sai komandör aru, et lennuk lendab liiga kõrgel ja liiga kiiresti. Ta vähendas lennuki kiirust 180 sõlmeni ning kõrguse kaotamiseks sooritas kommertslennukitele ebatüüpilise manöövri – libisedes tiivale (piloot vajutab vasakut pedaali ja keerab rooli paremale või vastupidi, lennuk aga kiiresti kaotab kiiruse ja kõrguse). See manööver aga vähendas avariiturbiini pöörlemiskiirust ja rõhk hüdrojuhtimissüsteemis langes veelgi. Pearson suutis lennuki manöövrist välja tõmmata peaaegu viimasel hetkel.

Lennuk oli laskumas lennurada, sõitjad ja pealtvaatajad hakkasid selle eest põgenema. Kui teliku rattad maandumisrada puudutasid, vajutas komandör pidurit. Rehvid kuumenesid silmapilkselt üle, avariiventiilid vabastasid neist õhku, fikseerimata ninaga telik kukkus kokku, nina puudutas betooni, tekitades sädemepahmaka ning parempoolse mootori gondel põrkus vastu maad. Inimestel õnnestus rajalt lahkuda ja komandör ei pidanud lennukit sealt välja veeretama, päästes maapinnal inimesi. Lennuk peatus pealtvaatajatest vähem kui 30 meetri kaugusel.

Lennuki ninast sai alguse väike tulekahju ja anti käsk alustada reisijate evakueerimist. Tänu sellele, et saba oli üles tõstetud, on täispuhutava redeli kalle taga avariiväljapääs oli liiga suur, mitu inimest said kergelt viga, kuid keegi tõsiselt viga ei saanud. Tulekahju kustutasid autojuhid peagi kümnete käeshoitavate tulekustutitega.

Kaks päeva hiljem parandati lennukit kohapeal ja see sai Gimlist lennata. Pärast umbes 1 miljon dollarit maksnud täiendavat remonti viidi lennuk uuesti kasutusele. 24. jaanuaril 2008 saadeti lennuk Mojave kõrbes asuvasse hoiubaasi.

OLUD

Teave Boeing 767 paakide kütusekoguse kohta arvutab kütusekoguse näidikusüsteem (FQIS) ja kuvatakse kokpiti indikaatoritel. FQIS sisse lülitatud sellel lennukil koosnes kahest kanalist, mis arvutasid iseseisvalt kütusekoguse ja kontrollisid tulemusi. Lennukit oli võimalik juhtida ainult ühe hooldatava kanaliga, kui üks neist ebaõnnestub, kuid sel juhul tuli kuvatud numbrit enne väljalendu kontrollida ujuki indikaatoriga. Kui mõlemad kanalid ebaõnnestuvad, siis salongis olevat kütusekogust ei kuvata; lennuk oleks tulnud vigaseks tunnistada ja lennata ei lasta.

Pärast FQIS-i tõrgete avastamist teistel 767-seeria lennukitel andis Boeing välja soovituse tavapärase FQIS-i kontrolliprotseduuri kohta. Edmontonis asuv insener viis selle protseduuri läbi pärast C-GAUNi saabumist Torontost päev enne vahejuhtumit. Selle kontrolli käigus ütles FQIS täielikult ja kokpiti kütusekoguse näidikud lakkasid töötamast. Sama kuu alguses tekkis inseneril sama probleem samal lennukil. Siis avastas ta, et teise kanali väljalülitamine kaitselüliti poolt taastas kütusekoguse näidikute funktsionaalsuse, kuigi nüüd põhinesid nende näidud vaid ühe kanali andmetel. Varuosade puudumise tõttu reprodutseeris insener lihtsalt varem leitud ajutise lahenduse: vajutas ja tähistas kaitselülitile spetsiaalse sildiga, lülitades välja teise kanali.

Juhtumi päeval lendas lennuk Edmontonist Montreali vahepeatusega Ottawas. Enne õhkutõusmist teavitas insener meeskonnaülemat probleemist ja teatas, et FQIS-süsteemi näidatud kütusekogust tuleks kontrollida ujukindikaatoriga. Piloot sai insenerist valesti aru ja uskus, et selle veaga lennuk lendas juba eile Torontost. Lend läks hästi, kütusekoguse näidikud töötasid ühe kanali andmetel.

Montrealis vahetati meeskondi, Pearson ja Quintal pidid lendama tagasi Edmontoni läbi Ottawa. Asenduspiloot teavitas neid probleemist FQIS-iga, edastades neile oma eksiarvamuse, et lennuk lendas eile selle probleemiga. Lisaks sai PIC Pearson oma eelkäijast valesti aru: ta uskus, et talle öeldi, et FQIS pole sellest ajast peale üldse töötanud.

Edmontoni lennuks valmistudes otsustas tehnik uurida FQIS-i probleemi. Süsteemi testimiseks lülitas ta sisse teise FQIS-i kanali – kokpiti indikaatorid lakkasid töötamast. Sel hetkel kutsuti ta ujukindikaatoriga paakides kütusekogust mõõtma. Hajameelsena unustas ta teise kanali välja lülitada, kuid ei eemaldanud lülitilt silti. Lüliti jäi märgituks ja nüüd polnud näha, et vooluahel oli suletud. Sellest hetkest alates ei töötanud FQIS üldse ja kokpiti näidikud ei näidanud midagi.

Lennuki hoolduspäevikus peeti kõigi toimingute kohta arvestust. Seal oli ka kirje "SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED..." Muidugi peegeldas see riket (indikaatorid lakkasid näitamast kütusekogust) ja tehtud toimingut (teise FQIS-i kanali väljalülitamine), kuid selgelt ei näidatud, et tegevus rikke parandas.

Piloodikabiini sisenedes nägi PIC Pearson täpselt seda, mida ootas: mittetöötavad kütusekoguse näidikud ja märgistatud lüliti. Ta kontrollis miinimumvarustuse nimekirja (MEL) ja avastas, et sellises seisukorras lennuk ei sobinud väljalennuks. Toona oli aga alles 1981. aasta septembris oma esimese lennu teinud Boeing 767 väga uus lennuk. C-GAUN oli 47. toodetud Boeing 767; Air Canada sai selle kätte vähem kui 4 kuud tagasi. Selle aja jooksul oli minimaalselt nõutava varustuse loetelusse tehtud juba 55 muudatust ning mõned leheküljed olid veel tühjad, kuna vastavaid protseduure polnud veel välja töötatud. Nimekirja teabe ebausaldusväärsuse tõttu võeti praktikas kasutusele protseduur iga Boeing 767 lennu heakskiitmiseks tehniliste töötajate poolt. Lisaks väärarusaamadele lennuki seisukorra kohta eelmistel lendudel, mida tugevdas Pearson oma silmaga kokpitis nähtu, oli tal allkirjastatud hoolduspäevik, mis kinnitas väljalennu – ja praktikas oli tehnikute luba ülimuslik. nimekirja nõuetele.

Juhtum juhtus ajal, mil Kanada läks üle meetermõõdustikule. Selle ülemineku osana olid kõik Air Canadale vastu võetud Boeing 767 lennukid esimesed lennukid, mis kasutasid meetermõõdustikku ning töötasid liitrites ja kilogrammides, mitte gallonites ja naelades. Kõik teised lennukid kasutasid sama kaalude ja mõõtude süsteemi. Piloodi arvutuste kohaselt kulus Edmontoni lennule 22 300 kg kütust. Ujukindikaatoriga mõõtmine näitas, et lennuki paakides oli 7682 liitrit kütust. Tankimiseks vajaliku kütuse mahu määramiseks oli vaja kütuse maht teisendada massiks, lahutada saadud tulemus 22 300-st ja teisendada vastus tagasi liitritesse. Vastavalt Air Canada juhistele teist tüüpi lennukitele oleks selle toimingu pidanud tegema pardainsener, kuid Boeing 767 meeskonnal seda polnud: uue põlvkonna lennukit juhtis vaid kaks pilooti. Töökirjeldused Air Canada ei ole selle ülesande eest vastutust kellelegi delegeerinud.

Liiter lennupetrooleumi kaalub 0,803 kilogrammi, see tähendab, et õige arvutus näeb välja järgmine:

7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22 300 kg - 6 169 kg = 16 131 kg
16 131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20 089 l
Seda ei teadnud aga ei 143. lennu meeskond ega maapealne meeskond. Arutelu tulemusena otsustati kasutada koefitsienti 1,77 - kütuseliitri mass naelades. Just see koefitsient kanti tankeri käsiraamatusse ja seda kasutati alati kõigil teistel lennukitel. Seetõttu olid arvutused järgmised:

7682 l × 1,77 "kg"/l = 13 597 "kg"
22 300 kg - 13 597 "kg" = 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 “kg”/l = 4916 l
Nõutud 20 089 liitri (mis vastaks 16 131 kilogrammile) kütuse asemel sisenes paakidesse 4916 liitrit (3948 kg) ehk üle nelja korra vähem kui vaja. Arvestades pardal saadaolevat kütust, piisas selle kogusest 40-45% teekonnast. Kuna FQIS ei töötanud, kontrollis komandör arvutust, kuid kasutas sama tegurit ja sai loomulikult sama tulemuse.

Lennujuhtimisarvuti (FCC) mõõdab kütusekulu, võimaldades meeskonnal jälgida lennu ajal põletatud kütuse kogust. Tavatingimustes saab PMC andmeid FQIS-ist, kuid kui FQIS ebaõnnestub, saab algväärtuse käsitsi sisestada. PIC oli kindel, et pardal on 22 300 kg kütust ja sisestas täpselt selle numbri.

Kuna PSC lähtestati Ottawas peatuse ajal, mõõtis PIC taas ujuki näidikuga paakides oleva kütuse kogust. Liitrite kilogrammideks ümberarvestamisel kasutati jällegi vale koefitsienti. Meeskond arvas, et paakides oli 20 400 kg kütust, kuigi tegelikult oli kütust siiski alla poole vajalikust kogusest.
wikipedia

Lendamine on paljude inimeste jaoks väljakutseid pakkuv kogemus ja reisijad on alati mures, et mitme tuhande meetri kõrgusel maapinnast võib midagi valesti minna. Mis siis tegelikult juhtub, kui mootor lendab keset lendu? Kas tõesti on õige aeg paanikaks?

Mootori rikke põhjused lennu ajal võivad olla kütusepuudus, aga ka lindude allaneelamine ja vulkaaniline tuhk.

Kas me tõesti kukume?!

Kuigi võib tunduda, et lennuk kukub alla, kui mootor lakkab töötamast, pole see õnneks sugugi nii.

Pilootide jaoks pole tühikäigul lennukiga lendamine ebatavaline. Kaks anonüümseks jääda soovinud pilooti rääkisid Express.co.uk-le tõtt. "Kui üks mootor lendab keset lendu, pole see liiga suur probleem, sest kaasaegsed lennukid võivad lennata ühe mootoriga," ütles üks piloot väljaandele.

Kaasaegsed lennukid on loodud libisema üsna pikki vahemaid ilma mootoreid kasutamata. Arvestades suur hulk maailma lennujaamades, lendab laev suure tõenäosusega maandumispaika ja saab maanduda.

Kui lennuk lendab ühe mootoriga, pole paanikaks põhjust.

Mida teha, kui üks mootor ebaõnnestub - samm-sammult juhised

Teise lennufirma piloot selgitas samm-sammult, milliseid samme nad mootori rikke korral ette võtavad. On vaja seada kindel kiirus ja saada maksimaalselt jõudlust teistkordselt töötavast mootorist.

Kas ma peaksin reisijatele ütlema?

Salongis istudes ei pruugi arugi saada, et mootor on üles öelnud. See, kas kapten juhtunust reisijatele räägib, "sõltub väga palju konkreetsest olukorrast ja ka lennufirma poliitikast". See on kapteni otsus.

Kui mootoririke on reisijatele ilmne, peab kapten neile olukorda ausalt selgitama. Kuid paanika vältimiseks, kui keegi midagi ei märka, võite vaikida.

Edukad maandumised

1982. aastal tabas British Airwaysi lendu Indoneesiasse Jakartasse 11 000 meetri kõrgusel vulkaaniline tuhk ja kõik neli mootorit ütlesid üles. Piloodil õnnestus lennukit hoida 23 minutit, ta lendas sel viisil 91 miili ja laskus aeglaselt 11 km kõrguselt 3600 m kõrgusele Selle aja jooksul õnnestus meeskonnal kõik mootorid taaskäivitada ja ohutult maanduda. Ja see pole ainus õnnelik sündmus.

2001. aastal ütlesid mõlemad mootorid üles Atlandi ookeani kohal lennates 293 reisijat ja 13 meeskonnaliiget pardal olnud Air Transati lennukil. Laev libises 19 minutit ja lendas umbes 120 kilomeetrit, enne kui sooritas raske maandumise Lajese lennujaamas (Pico saar). Kõik jäid ellu ja reisilennuk sai enim võitnud lennukina “kuldmedali”. pikk vahemaa tühikäigul.

Võib-olla! Juhtumeid oli ja üsna sageli. Ja mitte ainult õhuväes, vaid ka tsiviillennunduses.

Ma olen liiga laisk, et vaadata, aga praegu mäletan vaid: 2004. aastal maandus Tšeljabinski lennujaamas Tushka (TU-154), mille kolm mootorit oli välja lülitatud, üksikasju ma ei mäleta, kui sa tahad, võid vaadata kuskilt uudisteblogidesse, mäletan täpselt juhust Oli talv detsembris või jaanuaris.

Ja minu teada on see: Mig-17 juhised – "VIII. ERIJUHTUMID LENNUGA"

PILOOTIDE TEGEVUSED MOOTORI ISEVÄLJALÜLUMISE KORRAL LENNU AJAL

Pöörake tähelepanu punktile -371

370 . Mootori seiskamise korral lennu ajal lihtsates ilmastikutingimustes peate:

Sulgege kohe sulgeventiil;

Viige mootori juhthoob tagasi maapinna tühikäigu peatusesse;

Teatage raadio teel juhtimiskeskusele mootori seiskamisest, lennukõrgusest ja asukohast;

Lülitage välja kõik kaitselülitid, välja arvatud raadiojaama ja õhusõiduki raadiotuvastustransponderi (SRO) kaitselülitid, samuti instrumendid ja seadmed, mis tagavad mootori käivitumise ja töötamise lennu ajal, ning lifti- ja aileroni trimmerid.

371 . Kui mootor lülitub välja vähem kui 2000 m kõrgusel, ärge proovige seda käivitada; olenevalt olukorrast peab piloot:

Kui see asub lennuvälja lähedal, kus lennukõrgus võimaldab liuglemist, maanduge väljatõmmatud telikuga;

Tasasel maastikul (niit, põllumaa) lennates sooritage sundmaandumine sissetõmmatud telikuga;

Lennates üle hädamaandumiseks sobimatu maastiku sissetõmmatud telikuga, väljuge lennukist.

372 . Kui mootor lülitub välja kõrgemal kui 2000 m, käivitage mootor. Kui mootorit ei saa käivitada kuni 2000 m kõrgusel, peab piloot käituma ülalkirjeldatud viisil.

373 . Mootori seiskamisel üle 11 000 m kõrgusel laskuge maksimaalse võimaliku vertikaalkiirusega 11 000-10 000 m kõrgusele, jälgides samal ajal lennukiirust.

374 . Mootori seiskamise korral lennu ajal keerulistes ilmastikutingimustes on piloot kohustatud kõrgemal kui 2000 m:

Sulgege sulgeventiil;

Asetage lennuk laskumisrežiimi;

Lülitage välja kõik elektritarbijad, välja arvatud asendiindikaator, DGMK kompass, raadiojaam ja lennuki raadiotuvastustransponder (SRO), samuti instrumendid ja seadmed, mis tagavad mootori käivitumise ja töötamise lennu ajal, ning lift ja eleron trimmerid;

Teatage mootori seiskamisest käigukasti;

Laskumine kuni pilvedest lahkumiseni ainult sirgjooneliselt;

Pilvedest üle 2000 m lahkudes käivitage mootor.

375 . Kui piloot ei tõuse pilvedes seisva mootoriga 2000 m kõrgusele laskudes pilvedest välja või kui pärast pilvedest väljumist asub lennuk maastiku kohal, mis ei taga piloodi töövõime säilimist. elu hädamaandumise ajal, on ta kohustatud lennukist väljuma.

376 . Kõikidel juhtudel, kui mootor seiskub pilvedes lennates alla 2000 m kõrgusel, on piloot kohustatud lennukist väljuma.

377 . Juhtudel, kui mootor seiskub öösel lennates kõrgemal kui 2000 m, käivitab piloot mootori. Kui mootor ei käivitu kuni 2000 m kõrgusel ja välistatud on võimalus maanduda oma lennuväljal valgustatud rajal, on piloot kohustatud lennukist väljuma.