peamine Sööda Kaks 2 ms Mongoolias. NSV Liidu ja Venemaa lennundusjuhtumid, vahejuhtumid ja õhu krahh

Kaks 2 ms Mongoolias. NSV Liidu ja Venemaa lennundusjuhtumid, vahejuhtumid ja õhu krahh

Eelmisel aastal 19. detsembril õhusõiduki JSC "Naryan-Marctic United Aircraft District" TVS-2MS №RA-01460, Narjan-Mar - Khorut - Haruta, kes lendas marsruudil varsti pärast kõrguse kogumi võtmist, langes paremale tiivale ja langes nenetsi piirkonna pealinna lennuväljakompleksi territooriumil.

13 inimesest, kes pardal olid, tapeti neli, sealhulgas laps, ülejäänud ohvrid seni on Moskva ja Arkhangelski linnade meditsiiniasutustes.

Õhusõiduki languse faktis algatasid uurimisvaldkonnad kriminaalasja artikli 3 osa alusel kriminaalasja. 263 Kriminaalkoodeksi Venemaa Föderatsiooni (rikkumine ohutuse eeskirjade liikumise ja käitamise õhutranspordi, mis põhjustas surma rohkem kui kaks isikut hooletuse). Selle tulemuseks käsitletakse kahte peamist versiooni, mis juhtus: pilootvea ja võimalikud tehnilised talitlushäired, samuti teised versioonid.

Komisjon koosneb riikidevaheliste lennunduskomitee esindajatest, Rosaviatiya piirkondadevahelise territoriaalse osakonna esindajatest, uurimisdokumendist, FSB-st ja hädaolukordade ministeeriumile, mis on lõpetanud lendamise Nararyan-Mara Harutale. Eksperdid peavad katastroofi põhjuseid üles selgitama: uurida üksikasjalikult ilmastikutingimusi, tehnilist seisukorda ja õhusõiduki meeskonna ettevalmistamist.

2016. aastal kuuluvad Naryan-Marsh United Aircraft District JSC (100% aktsiatest administratsioonile Nao, geen. Režissöör V.E. OstaPchuk) sai kahe õhusõiduki teler-2 mS-i ostjaks (pardal numbrid) Ra-01460, Ra-40236). Need õhusõidukid esindavad An-2 õhusõiduki täiendatud versiooni. Õhusõidukite konverteerimine ja rakendamine tegeleb LLC Rusvaviapromi, Novosibirskiga, ul. Polzunova, d. 21.

An-2. (Ra-01460, Ra-40236) Kalmistul enne moderniseerimist:

Moderniseerimine AN-2 TVS-2MC näeb ette kolb mootori tüübi kohustusliku asendamise AS-62R ( kaal 560 kg.) Ameerika ettevõtte "Honeywell" mootori mootoril TR-331-12 ( kaal 175 kg.). Kaalu erinevus 385 kg hõlbustab oluliselt õhusõiduki esiosa ja muudab õhusõiduki raskusastme keskele.

Õhusõiduki raskuskeskme asukoht määrab selle stabiilsuse ja lennuohutuse taseme. Unlexcecting õige paigutuse pagasi ja reisijate õhusõiduki salongi (õhusõidukite tsentreerimine) kerge mootori ajal starti ja kogum kõrguse on kriitiline ja võib põhjustada selle krahhi.

Nararyanmari TVS-2MS-i sügise sarnase trajektoori sõnul toimus õnnetus 02.06.2017 Mongoolias. Kui startida lennuväljale Genghishan (Ulan-Bator), pärastlõunal, lihtsates tingimustes, TWS-2MS lennuk kukkus, kuuluvad FSUE "Sibnya neid. Chaplygin "(Novosibirsk), reisijaid ja meeskonda ei vigastatud. 35-sekundilisel lennul suurenes parempoolse rulli esinemise nurga all märkimisväärselt ja õhusõiduki käive paremale samaaegse kõrguse kadumise paremale. Õhusõiduki üha suureneva rulliga avaneb umbes 120 kraadi, on põrkas maapinnaga kokku.

Teave Mongoolia õnnetuse kohta lendude ohutuse parandamiseks viidi kõikidele TVS-2MS-i õhusõidukite ettevõtjatele, kuid vähendati õhu juhtimise järelevalvele. Mongoolia õnnetuse põhjuste tõsist analüüsi ja analüüsi ei toimunud lennukompositsiooni seas ja seetõttu ei võetud meetmeid selliste juhtumite vältimiseks lennuettevõtjate ettevõtetele.

Ohutu lennu töö Organisatsiooni kohustused JSC "Naryan-Martic Unitedi õhusõiduki piirkond" teostab endiselt lennu eraldumise asetäitja Alexander King.

On võimalik, et inimeste surm Nararyanmari katastroofi istub kabiini esiküljel, kuna see on tugevaim kokkupõrke, mis ei ole kinnitatud reisijatega vähenenud reisijatega, on seotud lennuohutuseeskirjade mittevastavusega mittevastavusega. Täpsed järeldused inimeste krahhi ja surma põhjuste kohta teeb komisjonile.

ROSTRANSNADZORi omakorda teostab ka Nararsani-Martic Unitedi õhku planeerimata kontrolli, mis erines ohutusõigusaktide nõuete täitmisel, mille jaoks A. King vastutab.

Lisaks peamistele teenindustegevusele on Alexander kuningas alates 2009. aastast õhusõiduki esmase ametiühingu esmase ametiühingu esimees. 2013. aastal sisenes ta avalikku kojale Nao Esimene kokkukutsumine ja 2014. aasta septembris valiti ta 3. kokkukutsumise Polari piirkonna nõukogu asetäitja. On teada, et meedia ja poliitilise avalikustamise soov lahkub teises plaanis töötava tegevuse peamiseks töökohale ja professionaalsetele ülesannetele jääkpõhimõtete tähelepanuta jätmine.

Tagasi tehingu juurde õhusõidukitega. RusaviaProm LLC märkis, et AN-2 õhusõiduki moderniseerimise kulud on ligikaudu $ 1 miljon USA dollarit ühiku ja suurte tellimustega ja kõigil $ 850 tuhandel.

TWS-2MSi õhusõidukite valmistatakse kuni septembrini 2015 ja neil on 01.09.2015 toimimiseks aegumise sertifikaat (kaubaveo liikluse puhul). Kaalutud keskmine vahetuskurss ühe USA dollari 2015. aastaks oli 61 rubla. Seega peaks kahe moderniseeritud teleri maksumus olema võrdsed 122 miljonit rubla.

Muud arvutused kasutasid piirkondliku halduse juhid, kui need on heaks kiitnud Nenets Liising Company OJSC (100% aktsiatest kuulub administratsioonile Nao) sõlmida lepingu nr 80 dateeritud 22. detsember 2015 ainsa tarnija RUSAVIAPROM LLC ostmiseks TVC-2MS õhusõidukite suurenenud kulud 162 miljonit rubla.

Sellistel juhtudel mäletatakse erinevate kriminaalasjade korruptsioonisuhteid premium boonuseid pärit esinejate klientidele, mistõttu tekkivad kahtlused on ette nähtud pädevatele asutustele.

Avia Society omakorda TVS-2MS õhusõidukite rahalise rendilepingu all NENETS liisingufirma JSC juba omandatud 187,4 miljonit rublaPiirkonna eelarvest eraldati ettemakse 75 miljoni rubla. Õhusõidukite vääritute kõrgete hindade kohta ei võetud meedias mainida.

2016. aasta mai lõpus saabus tugijaamale kaks teler-2ms - Nararsani linna linnas, kus nad salvestati angaaris ... selgus, et RusaviaProm LLC pakkuja rakendas Nararsan-Marshi uuendatud õhusõidukite uuendatud õhusõidukite United AirCuant JSC ilma kohustusliku sertifitseerimiseta.

Tõsine tegevusetus aviators aktsepteerimise õhusõiduki tõi kaasa võimatuse oma ärakasutamise kommertskasutuste transpordi ja LLC RusvaviaPromi ohutult keeldus täielikult keelduda kohustuste täitmisest tõendada lennukõlblikkust lennukõlblikkust müüdud.

Vabastamine naeruväärsest olukorrast pidi kava koordineerima kubernerile Nao I.v. CoSin, kes sai 2016. aasta septembris Rosaviarenduse koridoride koridoridest Venemaa Föderatsiooni, hinnaline sertifikaat kaubandusliku operatsiooni. Selle tulemusena "kasumlikkus" tehingu ja ebakompetentsuse aviatorid piirkonna arvud tuli siluda väljakuulutamist saavutusi arengu siseranspordi kogu riigis.

Valery Ostapchuk, kes töötab suurenenud ohuga lennuettevõtja peadirektorina, püüab ka kaitsta valijate huve parlamendis, alates 2014. aasta septembrist valiti ta asetäitja asetäitja asetäitja Nao 27. Konventsioon. Uued asetäitjad said oma volitusi tänu haldusjuhtide edendamisele Nao.

Piirkonna halduse osalemine Nenets Aircreeway tegevuses ei piirdunud sellega. VE. Ostapchuk 2015. aastal veendunud, et korraldada ehitamise hotelli puhkuse lennumeeskonnad.

2015. aasta novembris Naryan-Martial Air esimees JSC järeldas haruldase olemuselt piirkonnas - investeerimisleping "ehitamiseks hotelli kompleks Flight crews linnas Nararsan-Mar" 99,755 miljonit rublamis oli investor. Leping, tähtaja jooksul rajatise 2017. aasta II kvartalis, sõlmiti Naryan-Marystroyinvest LLC (tütarettevõtte NENETSKAYA OIL Firma A.), mille kohaselt ettemakse umbes 90 miljonit rubla maksti.

2018. aasta jaanuari lõpu seisuga ei olnud rajatis ehitatud ega muutunud pikaajaliseks, raha ei tagastanud, kuna nad lahkusid äsja organiseeritud ehitusettevõttes. Selle tulemusena on Naryan-Marstroyinvest LLC mitu aastat tasuta Nararni-Mary United Aircraft District JSC-le, kes on sunnitud kasutama kapitalirendi kahjumi (intresside summa liisingu kohta) 25 miljonit rubla) Omandas TVC-2MS õhusõidukite!

Kohe pärast õhusõiduki krahhi v.e. OstaPchuk kuulutas ametlikult välja kukkunud õhusõiduki mootori keeldumisest tragöödia peamiseks versiooniks. Neile, kes tegelevad avalike ja seadusandlike algatustega kahe vastutustundliku asetäitja, tundub kõige eelistatum, kuid ainult esmapilgul.

Narjan-Masky Lennunduspiirkonna lennunduse tehniline baas, nagu oleks korduvalt heaks kiitnud kohalike meedia juhtpositsiooni poolt, võimaldab teostada kõiki õhusõidukeid ettevõtteid, sealhulgas telereid-2s. AirCARE-l on kaks docking angaar koos tootmisrajatiste ja spetsiaalselt koolitatud personali täisteenus ja remont.

Regulaarlendudel läks TVC-2MS 2016. aasta septembri lõpus. Varuosade varuosade ja pihustuste varustamine uude mootorile TR331-12 õhukrioidide jaoks esines juba 2017. aasta aprillis kahel lepingul nr 212-x-17 dateeritud 16. märtsil 2017 ja nr 234-x-17 dateeritud 27. märts 2017 Vangid LLC-ga "AviamComponent" kokku 3,8 miljonit rubla.

Vaatamata ettevõtte kättesaadavale tehnilisele baasile ja kvalifitseeritud töötajatele korraldatakse TR331-12 mootoritoodete komponentide diagnoosimise, parandamise (COM) teenuste osutamine kinnipeetavale ainsa AVIAMCONCONENT LLC tarnijaga (G. Arkhangelsk) Leping nr 871 -17 20.10.2017 summas 5 miljonit rubla.

Kuidas põhjendas sekkumist uute Ameerika mootorite tavapärase peaingeli organisatsiooni ja kas see oli korralikult parandatud - need on küsimused, mida me usume, vastata tulemuste uurimise komisjoni poolt.

Kontrollige ka kasutatud osade kvaliteeti ja kütuse ja kütusevarustuse kvaliteeti. Kui mootori seisundi suhtes esines kahtlusi, millistel põhjustel lubati õhusõidukite reisijatevedule lubatud?

On võimalik, et uurimise tulemuste kohaselt on repressiivsed meetmed ja organisatsioonilised järeldused kohesed ja valus. Ilmselgelt on vaja vastu võtta juhtimisotsuseid piirkonna hävitava juhtimise tagajärgede varajases minimeerimisel, kosotiniku kuberner, mille mürgise "mõju avaldub endiselt autonoomse piirkonna oluliste tegevusvaldkondade kõigis valdkondades.

Lennuk - ühe koopia õhusõiduki telerite-2ms, loodud põhjal AN-2 asendamine kolvi mootori turboproprop, esines demonstreerimise lennud Mongoolia. Intsidendi päeval oli planeeritud lennata marsruudil Ulan-Bator (A / P Chingis Khan) - EROO. Juhatus oli CCC, teine \u200b\u200bpiloot, 2 õhusõidukit ja 8 reisijat (Mongoolia kodanikud), mis ületasid kehtestatud PVS-2MS RFE, 3 inimest pardal olevate inimeste arvu. Vastavalt komisjoni arvutustele oli õhusõiduki raja mass 5640 kg ja tsentreerimine 37% SAC-st, mis ületas paigaldatud RLE lubatud piirid (5500 kg ja 33% SAC). Laadimine õhusõiduki enne meeskonna ei kontrolli meeskonda ja arvutamisel keskendumise ei tooda.
Käivitati Minot Airfieldi 318 ° käiguga 318 ° (kõrgus 1330 m kõrgusest merepinnast), millel on kerge külgtuul paremal, võtmise mootori tööl, 20 ° klappidega. Pärast läbisõit murdis 230 m pikad õhusõidukid kolmepunktilisest asendist armatuurlaua kiirusega 95 km / h. Pärast rada eraldamist õhusõiduki ilma käitjata, ilma hoidmiseta lülitati kõrguse kogumini pigi suureneva nurgaga. Õhusõidukite hoidmise protsessi puudumine pärast eraldamist ei ole mitte ainult kiiruse kasvu lõpetamine, vaid ka selle hilisema vähenemise lõpetamine ja 15-20 m kõrguse jõudmise aeg oli rööbamiskiirus umbes 100 km / h (armatuurlaud - 97 km / h), mis on 20 km / h vähem soovitatav. 40-50 m kõrgusel eemaldas teine \u200b\u200bpiloot (piloodiõpetaja) klapi. Suletud puhastamise protsessis oli sõidukiirus 75 km / h (instrument - 73 km / h), mis on soovitatud oluliselt madalam. Pitch nurk kasvas jätkuvalt. Õhusõidukite, suurenedes pigi nurga nurga kuni 26 °, rünnaku nurk kuni 22 °, sõidukiiruse vähenemine 72 km / h (katkestus kuni 71 km / h) 55 m kõrguse kõrguseni. Selles Kõrgus üle kantakse väikeste gaaside külge intensiivselt maagid, nii et rooliratta täielik tagastamine iseendast ei jõudnud konverteerimise tasapinna järeldusele. Orimaade terav tõlge väikestele gaasile tõi kaasa õhusõiduki vähenemise. Vähenemisega vähenes pigi ja rünnakute nurka ja reisi kiiruse suurenemine. Meeskond suurendas stardile mootorirežiimi. 28 m kõrgusel lakkas langus. Samal ajal oli rööbamiskiirus 80 km / h (armatuurlaud 78 km / h), pigi nurgad ja rünnakud olid 18 °. Selle asemel, et maanduda ülejäänud WFP pikkusele, et selgitada õhusõiduki ebanormaalse käitumise põhjuseid, jätkates lendu. 9 sekundi jooksul pärast langust lahkumist sai õhusõiduk kõrguse, mille vertikaalse kiiruse järkjärguline vähenemine 2 m / s temperatuurini 0 m / s, sõidukiiruse vähenemine 85 km / h (armatuurlaua kiirus - 83 km / h ) 73 km / h (instrument - 71 km / h) ja rünnaku nurga suurenemine 15 ° kuni 19 ° -ni. Meeskond tõlkis jälle maagid väikese gaasi küljele. Lennuk lülitas langusele. Rünnaku nurk suurenes 27 °ni, ületades kriitilist väärtust. Sisse 35. teisel lennu ajal kõrgusel 38 m, lennuk läks dumpingu. Sisenedes õige pöörde, õhusõidukite rulli paremale 35 °, pöörates umbes 120 ° tõusu tõus välja stardi, jooksis maapinnale raja ja roolisioon. Õhusõiduki kokkupõrke tagajärjel maapinnaga oli osaline kahjustusi võimsuse komplekt, šassii ja mantli elementide osaline kahjustusi kere keskosas, samuti õhukruvi labad. Saidil ei olnud tulekahju. Meeskonnaliikmed, reisijaid ja teisi isikuid ei mõjutanud.

Teema: "An-3" ("Annushka valatud õli ... ja ei ela kuni 100 aastat)

aga dokumendi kohta tegelikult vaatasin teda 5 minutit ja silmad ümardatud

26-12-2017 / ametlik sõnum GP "Antonov"

Meedias oli väljaanded TVS-2MS-i õhusõidukite katastroofide kohta RA-01460 külgnumbriga Nararman-Mar lennujaamas Vene Föderatsiooni lennujaamas, mida paljud meediad ekslikult nimetasid AN-2. Selle katastroofi tulemusena on surnud ja mõjutatud.

GP "Antonov" väljendab siirast kaaslaste kaastunnet, lähedased reisijad ja meeskonnaliikmed, kes surid ja katastroofi mõjutavad.

Interstate lennunduskomitee komisjon (Mac) ettenähtud viisil uurib katastroofi ja kehtestab selle põhjused.

GP "Antonov" peab vajalikuks teatada järgmisest.

Tegelikult oli An-2 õhusõiduki katastroof, kuid selle muudatused telerite nimega-2MS-i nimega, mis on iseseisvalt loodud Novosibirsk FSue "Sibnya". S.a. Chaxgin "(Sibnya), ilma HP" Antonovi "osaluseta. Vastavalt lennundusreeglite kohaselt ei saa ükski isik, välja arvatud õhusõiduki arendaja, välja arvatud õhusõiduki arendaja, ei saa muuta oma tüüpilist disaini, arendada muudatusi. Samal ajal näevad reeglid ette teatavad menetlused, mis võimaldavad teistel isikutel luua lennukite muudatusi. Need menetlused viitavad mitmete lepingute sõlmimisele, et jagada vastutuse õhusõiduki töökoha sobivuse säilitamise eest tüüpilise disaini õhusõiduki arendaja ja selle muutmise arendaja vahel.

GP "Antonov" ja Sibnya 2013. aastal läbi läbirääkimised lepingute paketi sõlmimise läbirääkimised, mis võimaldaksid SIBNIA-l teostada tööd AN-2 õhusõiduki muudatuste muutmise kohta. GP "Antonov" on huvitatud A-2 õhusõiduki toimimise jätkamisest ning selle muudatustest ja oli valmis nende tööde abistamiseks valmis. Esimene pakett lepingute soodustingimuste sõlmiti litsentseeritud leping õiguse kasutada kaubamärki HP "Antonov", kuid protsess ei toimunud seoses soovi Sibney on staatus õhusõiduki staatus Arendaja ja mitte modifitseerimise arendaja, nagu on ette nähtud lennundusreeglid. LEPINGU LEGISTUS Vastutuse jaotamise eest vastutuse jaotamise eest õhusõiduki muutmise lennule sobivuse säilitamise eest ei sõlmitud.

Õhusõiduki arendaja või muutmise arendaja ei ole prestiiži küsimus, see on küsimus õhusõiduki renoveerimise tagamise eest vastutuse jaotamise küsimus - ohutu töö tagamise eest.

Lennundusreeglite ja nende poolt kehtestatud menetluste peamine ülesanne on tsiviilõhusõidukite ohutu toimimise ülesanne.

Edasine töö TVS-2MS-i muutmise muutmise kohta viidi läbi HP "Antonovi" osaluseta. 1. septembril 2015 kiideti Vene Föderatsiooni transpordi ministri asetäitja heaks TVS-2MC õhusõiduki sobivuse tunnistus, et tegutseda ilma HP "Antonovi" osaluseta, mis on internetis vaba juurdepääs .

Arendaja õigused on eraõigusele kuuluvad intellektuaalomandi õigused. Need õigused ei saa hallata valitsuse valitsusi. Ainult üksikisikud ja juriidilised isikud võivad olla autoriõiguse omanikud.

Praegu on erinevate Venemaa ettevõtete poolt määratud arendajad õhusõidukite arendades HP "Antonov" ilma koordineerimata GP "Antonov" ja ilma mis tahes menetlusi ette nähtud lennundusreeglid. Sellised meetmed rikuvad eelkõige HP "Antonovi" õigusi Venemaa õigusaktidega tagatud kaubamärkide jaoks, kuid kõige kurvem ei too kaasa tsiviilõhusõidukite käitamise ohutuse suurenemist.

Ükski valitsusasutustel ei ole õigust võtta meetmeid, mille eesmärk on vähendada ohutuse taset tsiviilõhusõidukite käitamise ajal.

"Ükski riigihalduse ametiasutustel on õigus võtta meetmeid, mille eesmärk on vähendada ohutuse taset tsiviilasjade käitamise ajal."
Ja millised on "privaatsed", nad haldavad ka midagi?
Ja millistest tegevustest väheneb "tase", kes hindab. Selleks on poppy.
"Komisjon töötab kuni 29. detsembrini. Nad peavad välja selgitama katastroofi täpseid põhjuseid."
(Me ootame ...)
Au Novan-Mare - Ria Novosti, 12/20/2017 CHP-i austanud sõjaväe pilootide päise peakomisjon
Ja ma ei tea, mida "ümardatud ..."?

12:51 U_Nik kirjutab:
"Ma arvan, et peate ostma rotax litsentsi või muu tootja. ..."
Miks osta?
Me arutasime, et Vene Föderatsioonis on DV. Toiteandmed. On vaja töötada mootorid. Ja "Osta", sa ei pea palju meelt.
https://www.aex.ru/news/2017/12/28/179565/

15:17 U_NIK kirjutab:
"Need, kes on viimase sajandi meelega kinni jäänud, ei saa perspektiivi tajuda ..."
Mis ta on?
Siin on pehme ja õrna perse ja kiiruse kohta juba kirjutatud.
Ja kas sa ütled, et turbo dc-3 "ummikus"?

Massila peamine omadus nende mitmekülgsusega. Ja koos situviniga Vene Föderatsioonis säästab ainult mitmekülgsus.

https://www.aex.ru/news/2018/1/1/10/179815/
Siin on vajalike seaduste vastuvõtmine või mitte aktsepteerimine, kogu asi hävitab.

Noh, igakuise piiri katastroofi - ma sosistasin ühe naabruskonna poisid ... Sho Naryan-Martic Liner langes ohvriks pagasi ja muu rämpsposti nihkumiseni, endises salongis - siiski ilmunud vihje Võrk:

Dop_bp_20.pdf.

...

Sõnum kustutati moderaatoriga

Keskus ei arvutanud õigesti.

Komett kirjutab:
Keskus ei arvutanud õigesti.

Kes ei arvutanud Narary-Martic Flighti või Sibnya spetsialistide pilooti?

Komett, siis see on teine \u200b\u200bpiloodid! Esimene oli tehases, Mongoolias.

TVS-2МС on see remogusse AN-2?
Välismaal kirjalikult: siis see on teine \u200b\u200bpiloodid! Esimene oli tehases, Mongoolias.
Võib-olla midagi juhtivates dokumentides mitte nii, et nad eksiksid?
Ametlik sõnum GP "Antonov" TVS-2MSi õhusõidukite katastroofi kohta | Lennundus- ja kosmonautika uudised
Siiski suri piloot, kui AN-2 õhusõiduk jookseb Ekimchani piirkonna küla piirkonnas, teine \u200b\u200btabas haigla, RIA Novosti aruanded viidates SELEMJIA piirkonna Ühtse tollimaksu saatmise teenusele (EDDS) piirkonnas.

"Üks piloot suri, teine \u200b\u200banti Ekimchani CRH külasse, ta oli harja rindkere ja mitmesuguse abrasimusega. Lennuk transporditakse tooteid, langes välismaale küla, umbes 300 meetri kaugusel Wastelandilt," ütles agentuuri vahendaja.

AMUR Keskuse kodanikukaitse ja tuleohutuse (GZ ja PB) aruanded, et An-2 õhusõiduk on katki ümber küla Ekimchani, rike on tekkinud kohe pärast starti.

Soovituslik lennu ajal Ballashikhas, An-2 ühe mootoriga õhusõiduk kukkus. Kaks inimest surid, ükski publikule ei kandnud.

Kuna Venemaa õiguskaitseasutused rääkisid RBC avaldamisele, tegi lennuk ülemise pilootnäitajate, siis ootamatult kaotanud oma kõrgus, langes tiivale ja jooksis maapinnale ja sattunud tulekahju.

Riigi siseministeeriumi pressiteenistuses Moskva piirkonnas avaldati, et kui An-2 jookseb, tapeti kaks inimest. "Federnovo Village, kinnitus. 2 inimest suri, politseiametnikud töötavad kohapeal, leitakse asjaolud, et teada saada, "seletavad osakonnad pressiteenistuses.

Kas see on kaks esimest juhtumit otsides, ka Rle?

10/27/1979 Meeskond teostati PMU-s startimiseks. Eraldamise ajal kolisid reisijad koos toolidega 10 ja 12 saba osa. See tõi kaasa erandi äärmiselt tagumise tsentreerimise kuni 37,4% SAH-le. Lennuk on tõusnud pigi nurga ja teisaldati terava konverteerimiseni. Rooliratta täielik kõrvalekalle ei andnud tulemusi. Rünnaku nurga edasine suurenemine tõi kaasa kiiruse vähenemise ja predsi vabanemise vähenemise. Lennuk läks rünnaku põhilistesse nurkadesse. Kiirusel 60-65 km / h FCC eemaldas gaasi ja kõrvaldas rulli. Vertikaalse kiirusega 6-8 m / lennukiga põrkas rajale. Nagu loodi, jätsid reisijad oma kohad sulgeda ukse äkki avada ajal stardi ajal sabaruumi. Teine piloot ja 2 reisijat suri.

06/20/1985 Drew teostas lend riigi talu "Momsky" taotlusel reisija ja pardal oleva lasti taotlusel. Transporditeenuste korraldamise organisatsiooni ametlikesse kohustustesse hooletu suhtumise tõttu asetati õhusõidukite kaal 1,619 kg, mis viis välja arvatud lubatud stardimass 210 kg ja anti-teemaksu. Konsolideeritud koormuse avalduses oli kaks reisijat ja 1300 kg lasti, mis vastas arvutatud koormusele. Kui start, õhusõiduk lülitas konverteerimise, kaotatud kiirus langes maapinnale ja varises.

05.07.1973 Katastroofi õnnetus oli keeldumine õhusõidukite juhtimisest tulenevalt Aiirtonekontrolli kaablite ebaõigest ühendamisest kruvikolonnitesse, kui paigaldustööd töökoja number 7 ja hooldustehnoloogia mittetäieliku rakendamisega Õhusõiduki vastuvõtmine seminarist ja valmistada seda katsetada parempoolse ja vasakpoolsete pilootide sünkroniseerimise kontrollimise osas Taime nr 421 hektarile.

18. märtsil 1975 pidid piloodid lendama Tereni - Amgu - Kuznetsovo marsruudil. Kokku oli õhusõidukite pardal 14 reisijat, sealhulgas kaks last, 80 kilogrammi lasti ja 50 kilogrammi postitust. Veoveo staatus kaal ei arvestata samal ajal ja seetõttu ei tehtud tsentreerimise arvutamist. Uuritud ettevalmistus viidi läbi ka rikkumistega. Nagu hiljem paigaldatakse, oli õhusõiduki tegelik jooks 53,5% SAH keskuse all 5699 kilogrammi
Kui stardi ülekoormatud õhusõidukite, kolis üks reisijaid tagasi. Lennuk läks rünnaku südamiku nurkadesse, kaotanud kiirusele ja langes tiivale.

08/02/1977 Õnnetusõnnetuse õnnetus oli kriminaalsete hooletuse suhtumine FIRATOV ametlike ülesannete täitmiseks, väljendatuna füüsilisest isikust sõbralikus liikumisülesannete muutmises palgasõduri eesmärgil ja võtta ülekoormatud õhusõidukitele.

05/28/1979 Katastroofi õnnetus oli ületada õhusõiduki stardimass ja vale toimiv meeskonnaliikme startiprotsessi ajal.

Lennundussektori allikad, olles õppinud krahhi maali, esitas mitmeid versioone, mis juhtus - mootori ebaõnnestumine kaubanduskeskuse stardi või rikkumise korral.
Kontsern uurida Vrakk valguse mootori An-2 Nararyan Mare uurib, kuidas pagas laaditi enne lahkumist. Lennundussektori allikaga väljendatud versioonide kohaselt võib vooderdada vooderdis lasti ebaõigete vahendite tõttu kokkuvarisemist. Lisaks, tema sõnul oli piloot võttis liiga järsult ümber töötamise ajal, mis võiks mängida ka negatiivset rolli sündmuste edasiarendamisel. Allikate ettepanekut kinnitab kaudselt pretsedendid. Juuni sel aastal täpselt sama pardal kukkus Mongoolia, arvatavasti tõttu rikkumise tsentreerimine. Lisaks oli krahhi maal sama - langemine kohe pärast starti.

19. detsembril, hommikul (Moskva aeg) Nenetsis, An-2 An-2 lennufirma Nararsan-Mar lennufirma 11 reisija pardal langes. Kohe pärast starti, ta sidunud paremale, tegi ringi ja ummikus maapinna lähedal Takelest Band.

Väikesed õhusõidukid on eriti tundlikud selle kohta, kuidas pagasi jagatakse ja istub reisijatega. Kui raskuskese nihkub selgesõnaliselt tagasi või edasi, võivad tagajärjed olla ettearvamatud. Piloot sotsiaalsetes võrgustikes mäletavad kohtuasja Nõukogude ajast. Sama lennuk langes ainult seetõttu, et üks reisijaid jätsid stardi ajal ja läks tualetti.

Ja seekord kaaluvad allikad, katastroofiline stsenaarium võib tekkida lastijaotuse rikkumise tõttu.

Video hindamine, käivitusprotsessi käigus oli juhtimisprotsessi käigus, millele on lisatud parempoolse tiiva rull. Seega võib see olla siis, kui õhusõiduki tsentreerimine on katki või konstrueeritud stardikaal, "allikas lennundussektoris rääkis elu.

Eksperdi sõnul saame rääkida laiendatud tagumise keskusest. See tähendab, et kõik raskusaste läks õhusõiduki sabasse (oletame, nii paigutatud pagasi).

Selle versiooni kaudne kinnitus salvestatakse Rosaveriandi teenindusstatistikas käesoleva aasta juunist. Suve alguses kukkus Mongoolia, sama An-2 kukkus, kui see on maha võetud, ja krahhi värvimine kordub täna täielikult.

Kõrgustuse protsessis läbis õhusõidukid redutseerimisrežiimi parema rulli ja sellele järgneva kokkupõrkega maaga, kirjutavad nende vahejuhtumite esialgses aruandes riikidevahelise lennunduskomitee spetsialiste.

Siis õnneks ei surnud keegi. Mongoolia õnnetuse uurimine ei ole veel lõpule viidud, kuid eksperdid järgivad keskmisi versioone. Isegi siis kõik vene lennuettevõtjad, kes kasutavad AN-2, saatis hoiatuse pagasi ja reisijate jaotamise kohta. Eelkõige nõudsid nad täiendavaid klasside riiviga, et takele kaalu õigesti arvutada.

Need on tragöödia uurimise esimesed ametlikud tulemused

Interstate lennunduskomitee lennuõnnetuste uurimise komisjon avalikustas ajutise aruande TVS-2MS-i õhusõidukite katastroofi uurimise tulemuste kohta Nararman-Mar Airport 19. detsembril 2017.

Sellel päeval kell 10:27 Naryan-Marsh United Aircraft Lennujaam Lineri riigi registreerimisnumber Ra-01460, kui kõrgus komplekt oli kokku kukkunud lennujaama pealinnas Nenets autonoomne Okrug. Neli reisija suri, seitse rohkem reisijat ja mõlemad meeskonnaliikmed said tõsiseid vigastusi.

Uurimise käigus selgus, et lendu marsruut ja juhatus täitis oma pardal, muutus viimasel hetkel. Isegi eelõhtul oli 18. detsembril kavandatud, et Narjani-MAR lennu toimub - Haruta ja tagasi ning AN-2 õhusõidukiga RA-40280 registreerimisnumbriga. Kuid päeval lennu ajal selgus, et need, kes tahtsid lennata Korea-usus ja tootmise ja saatmise teenust lennufirma muudeti marsruudil (Naryan-Mar - Haruta - Naryan-Mar ilma maandumata Korea-usus) ja pardal.

Katastroofi päeval kell 08:00 hakkas meeskond valmistama ette tervisekontrolli läbisõiduga. Õhusõiduki hoolduse ja ettevalmistamise protsessis ei olnud märkusi. 08:41 saadi luba õhuruumi kasutamiseks luba. Üks minut hiljem teavitas meeskond saatjale lahkumise otsuse tegemise eest.

Õhusõiduki ülem sündis 1990. aastal, oli 2,3 tuhat tundi kogumaksu, sealhulgas rohkem kui 1,6 tuhat tundi AN-2 ja TVS-2 MC lennukitel. Vanem pilootõpetaja oli veelgi kogenud: ta sündis 1977. aastal ja lendas 6,1 tuhat tundi, sealhulgas 4 tuhat - AN-2 ja TV-d-2s. Mõlemal oli olemas olemasolevad arstlikud järeldused ja neil lubati ülesandeid täita. Ei üks ega teine \u200b\u200bjuba varem lennundusjuhtumites langes.

Narjani-Mara lennujaamas starti ajal oli hägune, -3 ° C, tuulekiirus - 7 m / s, nõrk lumi, hägusus hinnati olulisena, kuid nähtavus oli regulaarne.

Stardi viidi läbi kell 10:26. "Esialgse kõrguse kogumiprotsessis, mis on konverteeriva pigi nurga energiline suurenemine, millega kaasneb kiirusekaotus, millele järgneb õhusõiduki lõhkamine paremale. Järgmisena oli õhusõiduki vähenemine. See pööras -270 ° paremale käigus käigus stardi ja jooksis lumega kaetud maise pinnale Nararyan-Mar Airport territooriumil, "ütleb aruanne.

Õhusõiduk on saanud kere, ülemise ja alumise tiibade, õhu kruviga märkimisväärse kahju. Tulekahju ei olnud. Esimese puudutamise koha eemaldamine maapinnast õhusõiduki täieliku peatuseni oli umbes 3 m, nii et anum langes "kompaktselt", ilma struktuurielementide liikumise trajektoori kaotuseta.

Aruandes öeldakse, et vahejuhtumi ajal jäi laeva ülem ja piloot nende töökohtadesse, nad olid kinnitatud siduvate vöödega. Vastavalt kohtuekspertiisi meditsiinitöötajate sõlmimisele, Nao "Kohtuekspertiisi büroo", 10 reisijat väidetavalt kinnitati, üks - ei. Kuid olenemata sellest, katastroofi ajal olid kõik reisijad kabiini kaudu hajutatud.

Evakuatsiooni päästetööde töö lõppes päris kiiresti - juba 11:03. Neile osales 56 tööteenuste töötajat, 16 ühikut Naryan-Martic United õhusõiduki esimehe JSC seadmete ja töötajate ühikut.

Komisjon leidis, et stardi kaal (reisijate, pagasi ja posti mass) ulatus 5,542 kg, kuigi teine \u200b\u200bnäitaja on konsolideeritud käivitatava avaldusega 5,69 kg. Nende näitajate vahe on põhimõtteline vahe: vastavalt käimasoleva operatsiooni juhistele (RLE), maksimaalne stardimass TVS-2MC jaoks on 5 500 kg.

Vahepeal eksperdid aruandes link katastroof mitte niivõrd selle parameetri ülemäärase ülekaaluga, nagu ebamugava tsentreerimiskeskuse ületamine (õhusõiduki raskusastme keskpunkti asukoht tiibade suhtes), mis on laeva täieliku laadimisega võrreldes , muutub oluliseks. Keskuse arvutamisel viidi läbi uuritava katse. Reisijate ja tunnistajate sõnul modelleeriti pagasi ja posti asukohta, samuti käsitsi valmistatud paljade jaotust iga istme all.

Erinevate arvutusmeetodite kohaselt oli ekspertide poolt kehtestatud keskmise väärtus 32,5% -lt rohkem kui 34% -ni keskmisest aerodünaamilisest akordi (SAH-st), mis ületab kehtestatud piirangute piiridest (29,5%).

Samal ajal ütleb aruanne telerite-2 mS-i maksimaalse laadimise ja kütuse koguse maksimaalse laadimise ja 500-900 kg (katastroofi päeval 904 kg päeval) saadud tsentreerimine ületab 31% SAH.

"Iga pagasi kogus pardal viib tsentreerimise tasaarvestamiseni. Seega, koos reisijate kogustega võimalikult lubatud [...], saadakse saadud keskused alati väljakujunenud piiri (29,5% SAH), "Poppy eksperdid järeldavad.

Samal ajal rõhutavad nad 2016. aasta aprillis Sibnya peamine disainer. SA SCHAPYGIN Selle probleemi lahendamiseks, mis on ette nähtud mootori esirinnarõli loomiseks õhusõiduki tasakaalustavate koormuste Narary-Mare'is, mis kaaluvad umbes 28 kg kaaluvaid õhusõidukite tasakaalustamiskaalusid ja kehtestanud täiendava mitte-alalise lasti kaaluga 3 kg, mis kaalub 3 kg piires. Seda tehti.

Lisaks vastavalt Sibnya peamise disaineri retseptile tuleks RA-01460 õhusõidukit teha korrigeerimiseks sulgemishälbe maksimaalsel tasemel starti ja maandumise ja minimaalse kiirusega ja vähenemise korral tsentreerimine ületab 29,5% SAH.

Samas dokumendis öeldakse, et "kontrollitava kasutamise tagamiseks iga lennupäeva lõpus tuleks väljastada sertifikaat õhusõiduki lennu parameetrite parameetrite kohta kohustusliku saadetisega e-posti teel tööle ja hooldusele Sibnya. "

"RA-01460 õhusõiduki RA-01460 koopia piiranguid ei ole tehtud. Lennuparameetrite sertifikaatide saatmine pärast iga tagapäeva järel ei teostatud operaatorit, "unimaguriigi eksperdid.

Oma tööohutuse parandamise soovitustes pakuvad nad "olemasolevate riskide hindamiseks ja asjakohase otsuse TWS-2MS-tüüpi õhusõidukite täiendava ohutu kasutamise korra kohta, et viia läbi ühekordse katse kõigi selle tüübi õhusõidukite katsetamiseks Paigaldatud tasakaalustava koormuse kaal hindab lendude testide tulemusi ja operatiivse keskendumise eesmärgi kehtivust, et teha RLE-i asjakohaseid muudatusi.

Vahearuandes esitatud teave on esialgne ja seda saab selgitada ja täiendada vastavalt uuringute tulemustele, rõhutavad eksperdid. Nüüd jätkab teadus- ja tehnikajulgeoleku julgeoleku Maci komisjon registreerimata lennuparameetrite arvutamisel saadud teabe põhjal saadud teabe põhjal, mis tuleneb läbirääkimiste lõpetamisest meeskonna ja dispetšer, video salvestiste poolt registreeritud lennujaama lennundusjulgestuse teenuse ja mobiiltelefon üks reisijat.

Lisaks ootab komisjon ohvrite asutuste patoloogiliste uuringute tulemuste saamist. Tsiviillennunduse laboratooriumis on õhusõiduki ja tankeri täitmispaakide poolt valitud lennunduskütuse ja õli proovide analüüs.

Õhusõiduki telerid-2 ms koos RA-01460-i külgnumbriga valmistas 2016. aasta jaanuaris RusaviaProm LLC. Lennutegevuse sertifikaat välja andis Arkhangelski piirkondadevahelise territoriaalse territoriaalse territoriaalse direktoraadi 15. septembril 2016 kaks aastat. Alates operatsiooni algusest enne katastroofi vooderit lendas 351 tundi, tegi 428 maandumist.

TVS-2MS - AN-2 uuendatud versioon. Venemaal kasutati õhusõiduki krahhi ajal NAO-s, kasutati 15 telerit-2M-i lennukit, neist kaks - Naryan-Martic United Aircraft District.