Kas Valgevenel on laevastik? Valgevene laevastik: mitte müüt, vaid reaalsus

Valgevenele lähim Läänemeri asub vabariigi piiridest sadade kilomeetrite kaugusel. Ja ometi on õigus neil valgevenelastel, kes usuvad, et vabariigil on oma merevägi. Ja sellepärast. Näiteks Venemaa põhjalaevastikus patroneerib Minsk operatiiveskadrillist raketiristlejat Marssal Ustinov, Grodno oblastis hoolitseb tuumaallveelaeva Obninsk eest ning kangelaslinn Brest ja piirkond hellitavad “oma” väikest allveelaevavastast laeva. Koola laevastikust. Baltikumis on registreeritud ka Valgevene sõjalaevad. Mereväe komandöride sõnul on vennasvabariigist tulev abi Vene mereväele väga märkimisväärne nii kaubas kui ka rahas.

Kuid valgevenelased mitte ainult ei patroneeri Venemaa mereväe laevu, vaid osalevad tegelikult ka mereväe laevaehitusprogrammis. Nagu mereväe peastaabist teatati, töötavad mitmed varustust ja relvi tellivad mereväeosakonnad Valgevene ettevõtetega väga produktiivselt. Arusaadavatel põhjustel jäid need Valgevene tehased ja aktsiaseltsid meile nimetamata. Siiski on täiesti võimalik eeldada, et Valgevene tootmisühendus Integral tarnib uusimatele Venemaa sõjalaevadele keskmise ja kõrge integratsiooniastmega mikroskeeme. Muide, see on üks SRÜ-s säilinud raadioelektroonikatööstuse ettevõtteid, mis elas üle esimeste turule ülemineku aastate rasked tingimused. Vabariigile on majanduslikult kasulik osaleda Venemaa ookeanilaevaehitusprogrammis.

Tänavu augusti lõpus lõppes viimase 20 aasta mastaapseim õppus. Kaug-Ida. Lisaks kaitseministeeriumile võitlesid terroristide, salaküttide, riigipiiri rikkujate vastu ka teised julgeolekujõud. Üks õppuse kulminatsioonisündmusi oli tiibrakettide rünnak strateegiliselt pommitajalt Tu-160 Beringi merel sissetungilaeva vastu. Muide, just sellel hiiglaslikul lennukil istus kaaspiloodi kohal kaitseminister Sergei Ivanov.

90ndate alguses kehtestasid terved välismaised salaküttimislaevastikud end kindlalt strateegiliselt tähtsas ja rikkaimas Kaug-Idas. Isegi kudevad jõed olid võrkudega nii tihedalt tõkestatud, et mitte ainult suured punased kalad ei pääsenud sinna, vaid ka maimud ei ujunud Venemaa vetesse. Riigi majandus sai tohutut kahju. Nüüd on kogu Vene sõjaline organisatsioon välismaiste ja koos nendega ka Vene kiskjate teele sattunud. Ja seda kinnitas vestluses SOYUZi korrespondendiga Venemaa mereväe ülemjuhataja, laevastiku admiral Vladimir KUROEDOV.

Vestlus ülemjuhatajaga toimus kahes etapis. Ta juhendas otseselt õppusi ja kandis tohutut vastutust manöövrite eest, mis toimusid suurel territooriumil. Kuid ta leidis siiski aega vastata ajalehe SOYUZ sõjakorrespondendi küsimustele. Vestluse esimene osa toimus Ukraina sõjaväe lennubaasis. Admirali sõnul peaksid õppused aitama välja selgitada mereväe ülesanded ja koht terrorismivastases võitluses hädaolukorras. Ainult selliste õppuste abil saame teada, miks riigi jaoks kõige olulisem, juba 2001. aastal vastu võetud erakorralise seisukorra seadus ei tööta. Seetõttu andis Vene Föderatsiooni president korralduse korraldada kõigis Venemaa piirkondades kogu meie sõjalise riikliku organisatsiooni suurõppused.

Teist korda õnnestus mul Vaikse ookeani laevastiku komandöri paadis admiraliga rääkida. Paat möödus sõjalaevadest. Hiljuti esinesid nad aastal India ookean lahinguväljaõppe ülesanded. Admiral Kurojedov rääkis Venemaa laevaehituse mereväe programmist.

Ta ütles, et me vajame sellist laevastikku, et meil oleks võime kaitsta ja kaitsta oma huve mis tahes maailmamere tsoonis.

Ja siis näis ta esitavat endale üsna keerulise küsimuse: kuidas saab praegustes tingimustes sellist laevastikku Venemaale ehitada?

Selles strateegiliselt olulises küsimuses tugineb ülemjuhataja teadlaste arvamustele ja järeldustele Vene akadeemia teadused, sõjalised uurimiskeskused. Tema sõnul on vaja ehitada lähimere tsooni laevad ja alles seejärel asuda ookeanidele mõeldud laevadel tööle.

Meie õnneks,“ selgitas Vladimir Ivanovitš kalli laevaehitusprogrammi kontseptsiooni, „endisest Nõukogude Liidu mereväest Venemaale jäänud ookeanilaevad ja allveelaevad võimaldavad meie praegusel laevastikul lahendada kõik vajalikud probleemid veel 15-20. aastat. Ressursi on piisavalt. Seetõttu viime praegu õppusi India ja Atlandi ookeanis ning erinevates meredes. See potentsiaal on meie tugi.

Kuid lähitsooni laevadega, mis tagavad põhijõudude paigutamise, on olukord väga keeruline. Seetõttu on lähimere tsooni juhtlaevad nüüdseks maha pandud, kuid tänavu alustatakse ühes Venemaa laevatehases ookeanilahingu laeva ehitusega. Venemaa mereväedoktriini kohaselt on sellised laevad nüüd multifunktsionaalsed. Venemaa loobus kallist programmist, et luua laevastik, mis koosneks reast identsetest laevadest - suurtükivägi, allveelaevatõrje, rakett. Nüüd ühendavad ookeanilaevad kõik need omadused.

Samal ajal jätkatakse allveelaevastiku tarbeks tuuma- ja diiselallveelaevade ehitamist. Hiiglaslikke tuumaallveelaevu veeväljasurvega kuni 20 tuhat tonni enam aga ei looda. Admiral Kurojedovi sõnul on allveelaevade maksimaalne veeväljasurve kuni 12 tuhat tonni. Ilmselt on see arv teaduslikult põhjendatud ja kontrollitud kui kõige optimaalsem. Samas lisas admiral, et talle tõesti ei meeldiks sellist laevaehitusprogrammi paika panna, et järgnevad ülemjuhatajad “teeksid selle uuesti ja kurjuksid Kuroedoviga, öeldes, et ta ei vaadanud lõpuni, ei vaadanud. arvuta kõik välja." Laevastik ise ei ole ju lihtsalt mass laevu, mille baasis asuvad meeskonnad. Esiteks riigi katmine strateegilistes suundades. Valgevene jaoks on need peamiselt Balti piirkonnad, põhjamered. Sealt toimetatakse kaubad meritsi vabariiki. Ja need alad on täpselt loodud selleks, et toetada ja kaitsta Baltikumi ja Põhjalaevastikke. Seni piisab selleks Venemaa mereväest, aga mis saab paarikümne aasta pärast? Admiral Kurojedov keeldus uute lennukikandjate loomisest.

"Täna ja järgmise viie kuni seitsme aasta jooksul ei näe ma lennukikandjatele ühtegi ülesannet," ütles ta ausalt. - Vedajapõhise lennunduse ohutuse tagamiseks on meil üks lennukikandja. Ta elab veel palju aastakümneid. Me ei kaota koole.

Tõenäoliselt jättis admiral mainimata veel ühe olulise asjaolu: praegustes majandusoludes on lennukikandjate ehitamine väga kulukas. Nendesse tohutute rahasummade investeerimine takistab teiste väga vajalike merekaitseprogrammide arengut. Ja ekspertide sõnul admiral Kurojedov Sel hetkel valis mereväe arendamiseks optimaalseima variandi.

Kaks Ameerika allveelaeva jälgisid õppusi merel salaja vee alt. Üks asus Povorotnõi neemel Nahhodka lähedal ja teine ​​Kamtšatka ranniku lähedal. Ja need allveelaevad tuvastas õigeaegselt uusim Venemaa süsteem, mis loodi viimase kahe aasta jooksul. Nüüd on Primorjest Anadyrini mereväe komandopunktis näha kogu veealune, pinnapealne ja õhuolukord 400 kilomeetri jooksul. Ükski lennuk ega laev ei lähene meie piiridele märkamatult. Selle süsteemi lõi eelkõige kaitseministeerium teedeministeeriumi ja riikliku kalanduskomisjoni otsesel osalusel. See võimaldab teil kiiresti hallata kõiki õiguskaitseorganeid tohutus piirkonnas. Vaikse ookeani laevastiku komandopunktis jälgisid valves olnud isikud tähelepanelikult Ameerika allveelaeva arengut Kamtšatka ranniku lähedal. Mõne aasta pärast katab see Venemaa sõjaväe- ja tsiviiljuhtkonnale kõige värskema teabe väljastamise süsteem kogu riigi.

Ja admiral Kurojedov rääkis veel ühest uuest süsteemist. Siiani hõlmab see ainult Primorski ja Habarovski alasid. Kuid tulevikus levib see ka kogu riigis. Selle lõid samad kolm ministeeriumi ja ka Roshydromet. See pakub laevastikule hüdrometeoroloogilist tuge.

Admiral Kurojedov märkis, et selle süsteemi loomine parandab lahingujõudude efektiivsust juba peaaegu 50 protsenti. Aastateks 2005-2006 levib see kõikidesse Venemaa laevastikesse.

Lisaks on laevastik juba loonud satelliitvideoside. KOOS komandopunkt Moskva merevägi suudab videorežiimis suhelda mis tahes sõjalaeva või lennukiga kõikjal maailma ookeanis. Tavalises vestluses konsulteerige komandöridega, näidake välja konkreetses olukorras kõige tõenäolisem tegevussuund. Sellesse võib kaasata mis tahes ministeeriumi satelliite. Sellist infot on ekspertide sõnul lihtsalt võimatu pealt kuulata.

Tasub lisada, et tõenäoliselt osalesid Venemaa uusimate kaitsesüsteemide loomises mitmed Valgevene ettevõtted. Võimalik, et valgevenelased osalevad juba otse järgmistel Venemaa sõjalise organisatsiooni õppustel Baltikumis. Vabariigi lennundus ja õhutõrje katavad usaldusväärselt Balti laevastiku ja selle baasid.

Ebakompetentsus või õigemini räige ebakompetentsus on tänapäeval moes. Kirjanikud, kes plagieerivad, geodeedid, kes ei tea teodoliidist taset, silmaarstid, kes ei suuda mõõta õpilaste vahemaad, filoloogiks õppinud kaitsesekretärid, valitsuse saadetud suursaadikud riiki, mida nad ei leia. kaart, tulevased USA presidendid, kes ei tea... kui palju osariike nende riigis on – kõik need on levinumad näited tänapäevast.

Hiljuti süttis karjääritundmatute taevalaotuses supernoova. Selle valguses tuhmusid kiiresti tähed nimega G. Bush juunior ja B. H. Obama.

Jah, kaks nimetut teavad ja mõistavad vähe, vaatamata mainekate ülikoolide diplomitele ning märkimisväärsele juhtimis- ja poliitilisele kogemusele, kuid mõlemad on altid fantaasiatele (sageli metsikutele), mis on inimkonda korduvalt üllatanud ja mille kohta pressisekretärid pidid siis avaldusi tegema: nad ütleme, et ajakirjanikud tõlgendasid riigipea sõnu valesti.

Jennifer Psaki, meie supernoova, ei vaja selliseid vabandusi. Ta ise oli Obama pressisekretär ja esindab nüüd välisministeeriumi ning tema eesmärk on saada Valge Maja pressisekretäriks. Tema peamine erinevus Bush Jr-st ja Barack Obamast seisneb selles, et kui esimene saab otse psühhiaatri diivanilt kogu inimkonnale kinnitada, et Jumal käskis tal Iraaki rünnata, siis teine ​​teatab kongresmenidele, et auto on Ameerika leiutis, siis Jen ei oska midagi põnevat öelda. Tal puudub see, mida Clifford Simak nimetas kujutlusvõimeks. Ja nii saab ta lihtsalt uhkeldada (meie ütleks isegi, et uhke olla) oma teadmatuse üle kõige suhtes.

Ja tõesti on, mille üle uhke olla. "Ma tean, et ma ei tea midagi," on Jen Psaki moto, mille ta laenas oma seltsimehelt Sokrateselt. Ta tahaks veel mürki juua, aga halastagem noortele ja ilus naine. Ja lõpuks peab J. Orwelli ennustus USA kohta tõeks saama. "Teadmatus on jõud," eh?

Jennifer Psaki (sünd. 1978) on poliitikaga seotud olnud juba noorelt – alates 23. eluaastast. 2004. aastal oli ta 26-aastaselt juba John Kerry valimiskampaania pressisekretäri asetäitja. Näib, et nii kogemused kui ka pädevus võiksid tulla. Kuid Lev Tolstoi, kes Bunini arvutuste kohaselt luges 14 000 raamatut ja käsitles türannikuningaid, uskus mingil põhjusel, et võimule pürgivad halvimad inimesed. Sellele võib lisada, et mida kõrgemale võimule tõused, seda rohkem rumalust näed. Tänapäeva USA on selle suurepärane näide.

Psaki on välisministeeriumi avalik nägu, tegelane, kes kehastab kogu Ameerika välispoliitikat ja annab sellest sagedastel briifingutel maailma juhtiva meedia ajakirjanikele aru.

Mida annab Psaki maailmale aru? Miks jõuti selleni, et see daam Venemaal kandis hüüdnime "tsirkuseprintsess" ja Channel One rääkis USA 6. laevastiku üleviimisest "Valgevene randadele" (sic) alates Lukašenkast, väidetavalt Psaki sõnul , hakkab tungima iseseisvasse Ukrainasse?

"Internetis on juba rida nalju: "Nagu Psaki ütles." Näiteks: "Kui Valgevene tungib Ukrainasse, viiakse USA kuues laevastik kohe Valgevene randadele." See, et Valgevenel rannikut pole, välisministeeriumi ei häiri. Nagu Psaki ütles..."

Hiljuti rääkides referendumitest Luganskis ja Donetski oblastid Jen Psaki selgitas kokkutulnud ajakirjanikele: "Hääletamise metoodika on väga kahtlane ja teateid on valimiskarussellidest ja eeltäidetud hääletussedelidest." Ta rääkis ka "laste hääletamisest" ja "puudujate poolt hääletamisest". Associated Pressi korrespondent Matthew Lee küsis: "Andke andeks mu teadmatus, aga mis on valimiskarussell?" Ta sai vastuseks: "Pean tunnistama, et ma alles loen seda teksti."

"See tekst" on paberitükk, millest Psaki rääkis. Arvatavasti mingi nimetu kõnekirjutaja kirjutatud kritseldus, kellest Ameerika administratsioon neid portsjonite kaupa palkab. "Las teised kirjutavad!" - see loosung, mille on ammu välja mõelnud kirjandusmustad, peegeldab suurepäraselt mitte ainult Ameerika poliitikute täielikku ebakompetentsust, vaid ka võimetust mõelda.

"Ma arvan, et mitte, Matt," vastas välisministeeriumi staar naeratades.

Samuti küsiti briifingul turumajanduse kohta, milles Venemaa ja Ukraina osalevad. Esimene müüb teatavasti teist gaasi, aga teine ​​ei maksa selle eest. See on turumajanduse jaoks ebanormaalne pilt. Või usub Psaki, et Venemaal pole õigust oma gaasi eest raha nõuda?

"Venelased räägivad, et tahavad saada raha selle gaasi eest, mille nad on juba Ukrainale tarninud," ütles eelmainitud M. Lee. "Kas olete nõus, et see on tavapäraste kauba-raha suhete alus?"

Otsest vastust vältida püüdes, kuid see fiasko läbi kukkunud, ütles Psaki: "Matt, uurin seda probleemi hea meelega, kui oma kontorisse tagasi jõuan."

Kuid siin on Psaki palju huvitavam avaldus, mida Channel One tsiteeris:

„Soovime, et Ukrainal oleks vajaduse korral täiendav juurdepääs gaasimahtudele. Nagu te kõik teate, transporditakse maagaasi gaasitoru kaudu Lääne-Euroopast läbi Ukraina Venemaale..."

Nagu näeme, viib Psaki 2014. aastal edukalt ellu üht särava nägija Orwelli sünge totalitaarse tuleviku väljamõeldud motot. "Teadmatus on jõud"!

On aeg esitada küsimus: miks need koletult ebapädevad isikud juhivad USA-s poliitikat ja teevad seda kõhklemata välja?

Kuid fakt on see, et intelligentsele inimesele on karjäär vastunäidustatud. See ei ole oletus, mitte hüpotees. Seda on teadlased juba ammu tõestanud. Fraas "Kui sa oled nii tark, siis miks sa nii vaene oled?" mõeldi välja just mahajäetud tarkade inimeste naeruvääristamiseks.

Pool sajandit tagasi tõestas psühholoog Edwin E. Ghiselli empiiriliselt, et juhtimises saavutavad kõige märkimisväärsemad tulemused mitte kõrgeima intellektuaalse arengutasemega, vaid keskmiste intellektuaalsete võimetega inimesed.

Teised, uuemad uuringud, mida tavaliselt seostatakse nn inimkapitali teooriaga, on kindlaks teinud, et rikkus ei käi käsikäes intelligentsusega. Selgus, et olulist mõju isikliku sissetuleku suurusele avaldab eelkõige perekondlik-majanduslik taust (ehk sidemed, sugulus ja perekondlik seis), aga ka nimetatud “taustaga” seotud õpingute pikkus (ilma raha Harvardisse või Williami ja Mary vanimasse kolledžisse, te ei viitsi ja ilma maineka ülikooli kraadita neid tõenäoliselt Valgesse Majja ei lubata). Mis puudutab intellektuaalseid võimeid endid, siis need mõjutasid teadlaste sõnul kõige vähem üksikisiku sissetuleku suurust.

See kõik pole seitsme pitseri taga saladus, kaasaegsed juhid ja majandusteadlased on seda õpetanud juba pikka aega. Selleteemalistest vene ülikooliõpikutest võib lugeda näiteks V. I. Vidjapini ja kaasautorid (“Majandusteooria”, M.: INFRA-M, 2000) või V. P. Pugatšovit (“Organisatsiooni personalijuhtimine”, M . : Aspect-Press, 1999).

Nii et ärge olge üllatunud, mida Psaki ütleb. Mõju avaldavad nii "taust" kui ka "keskmised intellektuaalsed võimed".

Sadama peainsener Grigori Artemtšik rääkis meile Bobruiski sadama ja Valgevene laevafirma tööst. Tema sõnul tegeleb Valgevene jõelaevastiku haldamisega vabariiklik ühtne ettevõte "Belarusian River Shipping Company", mille keskus asub Mozyris. Lisaks Bobruiski sadamale hõlmab see veel seitset jõesadamat: Gomel, Mozyr, Rechitsa, Brest, Pinsk, Mikaševitši ja Mogilev. Grigori Artemtšik märkis, et just laevafirma koordineerib kõigi sadamate tegevust, olenevalt sellest, milliste ülesannetega laevafirma silmitsi seisab, kasutab „seda või teist veesõidukit, kui see on tasuta, ja saadab selle Valgevene suvalisse kohta, kus seda saab teha. kohale toimetatud."

Seega Bobruiski sadama laevad, kuigi töötavad peamiselt Berezinal, kuid aastatel 2008-2010 töötasid nad Gomeli sadamas ja jõudsid ka Turovisse. Täna töötab Mogilevi jõesadamas üks Bobruiski süvendajatest (laev, mis on mõeldud mittemetallist ehitusmaterjalide süvendamiseks ja kaevandamiseks).

Bobruiski sadama põhitegevuseks on täna ehitusmaavarade vedu. Põhimõtteliselt on see liiv, mida kaevandatakse Berezina põhjast, et tagada sellel suvel navigeerimine. „Süvendaja laadib liiva mitteiseliikuritele, mootorlaevad pukseerivad praamid sadamasse ja seejärel laadime ehitusliiva maha portaalkraanadega,“ märkis sadama peainsener.

"Näiteks Mikaševitšisse killustiku järele minemiseks on vaja minna Dneprisse, minna läbi Ukraina Pripjatisse Mikaševitšisse - see on väga suur ring 830 km kaugusel (vahemaa Mikaševitšist). raudteed mööda Bobruiski on vaid 300 km Seega praegu selliseid vedusid ei toimu. Samas märgib peainsener, et jõe- ja raudteetransport täiendavad teineteist.

"On kohti, kus Raudtee ei ulatu ning saame sinna vedada killustikku ja muud lasti. Laevandus kui transpordiliik oli veidi unustatud, kuid nüüd hakkab see vaikselt elavnema. Valgevene jõelaevandus hakkab tegema tihedat koostööd Ukrainaga: transpordime granuleeritud räbu, teostame puiduvedusid, transpordime naftasaadusi. "Seda teevad suures osas Mozyri jõesadam ja sellega külgnevad sadamad, " ütleb ta.

“Eelmisel aastal osales meie laev Novolukoml ja Berezovskaya osariigi elektrijaamade ülegabariidiliste veoste vedamisel Grigori Artemtšik. Viimasel kolmel aastal vedasid Bobruiski laevad puitu ka Svetlogorski tselluloosi- ja kartongitehase jaoks Berezino muulilt, kus puitu üles võeti.

Bobruiski sadamas töötab praegu 67 inimest. Töös on kolm pukseerimislaeva, kaks süvendajat, viis mitteiseliikuvat praami tõstevõimega 1 tuhat tonni ja kaks mitteiseliikurit tõstevõimega 350 tonni, kaks ujuvlaadurit, mida kasutatakse töötab seal, kus pole portaalkraanasid (Svetlogorskis, Parichis). Kokku vedas Bobruiski sadamas 2012. aastal 300 tuhat tonni, tänavu on oodata 350-400 tuhat tonni.

“Töötame kohe, kui jää sulab ja enne jääkülmumist, loomulikult saame oma praamide kandevõime maksimaalselt ära kasutada pärast mais-juunis Bobruiskis töötamist ja kogunemist liiva ehitusorganisatsioonidele Bobruiskis, läheme tööle Svetlogorski Aastal juulis-septembris väheneb muidugi laevade laadimine, kuna süvendame pidevalt põhja veomaht talveperioodil laevastiku remondiks nii sadamas endas kui ka hiljuti laevafirmaga liidetud Rechitsa ja Gomeli laevaremonditehastes,“ märkis ta.

Lisaks on sadam Grigori Artemtšiki sõnul nüüd tihedalt seotud ka eraisikute vajadusteks mõeldud ehitusliiva tarnimisega. "Inimesed tulevad, tellivad ja laadime kohe kohapeal, ilma kolmandaid isikuid kaasamata ja tänu sellele saame lisatulu," ütles peainsener.

Ta märkis ka, et Valgevene varustab end täielikult nii Valgevene laevafirma personaliga kui ka laevadega. Seega koolitab laevastiku juhtkonda Svetlogorski Riiklik Tööstuskolledž. Inimesed väljuvad sealt süvendaja kapteni või komandöri teise tüürimehena. Gomel State Vocational School of River Fleet nr 30 koolitab mootormehaanikuid. Lisaks koolitatakse seal kõrgemaid komandopersonali. Inseneri- ja tehnilisi töötajaid koolitavad Valgevene Riiklik Transpordiülikool ning BNTU laevaehituse ja hüdraulika osakond. "Kogu personali väljaõpet Valgevenes on sujuvamaks muudetud," rõhutas Grigori Artemtšik

Reisilaevade tootmisega tegeleb praegu Pinski laevatehas. Kolm tema toodetud reisilaeva on viimasel ajal sõitnud Mogilevis ja Vitebskis. „Varem valmistas tuhandetonniseid praame Rechitsa laevaehitustehas 1986. aastal ühendati see Nõukogude Liidu alluvuses oleva sadamaga,” ütles peainsener.

Grigori Artemtšik märkis ka, et tema kümne aasta jooksul sadamas töötamise jooksul olulisi intsidente ei juhtunud. Tema sõnul lahenevad kõik probleemid nagu ikka.

Samal ajal ütles laeval, mille juhtimisel Telegraphi korrespondendid teele asusid, teise põlvkonna jõekapten Aleksandr Livanovitš, et kõike võib juhtuda. Nii oli tema sõnul varemgi korduvalt juhtunud, et laevad jäid karile ja nende põhjad olid kivide peal katki. Sellistel juhtudel tuli praamid sageli maha laadida, pukseerida ja parandada.

"Kunagi oli see nii. Nüüd püüavad kõik suur vesi transport. Kui vesi hakkab rohkem langema, viiakse need üle Svetlogorskisse. Siin pole kasumlik: kütus põletatakse ja lasti on vähe vedada. Siin on kohti, kus on palju kive. Kui oled veidi ülekoormatud, siis ainult nii saad läbi,” märkis kapten.

Ainus naine Bobruiski sadamas, meile varjunud laeva kokk Anna Maksimova, pidi samuti madalikule jääma, kes kostitas oma roogadega Telegraphi ajakirjanikke. Kuigi ütlus “laeval on naisel kahju” ei käi tema sõnul tema kohta. “Kord tõmmati Berezinost neli praami koos metsaga. Nii me istusime seal kuus päeva, aga kaldale ei pääsenud, pidime ise leiba küpsetama ja kõike tegema. See oli nii, et meil ei olnud vett. Kõik oli korras.

Nikolaevna sõnul on see tema kaheksas navigatsioon, kuid esimene sellel laeval. Laev, millel ta varem sõitis, on Retšitsas alates sellest aastast remondis. Sellegipoolest on siinne meeskond tema sõnul "noor ja hea". "Kõik armastavad eriti kartulit, kui neid määrida, ma küpsetan pirukaid ja kukleid, nii et me ei võta kannu pliidilt ära.

Puksiirlaeval kulges meie marsruut Bobruiski jõesadamast linna ääres asuvasse Lukova Gorasse, kus sõitis täidetud süvendaja. jõe liiv praamiga. Vaatamata sellele, et nii sadam kui ka Sibulamägi asuvad Bobruiskis, kulus Berezina arvukatel käänakutel vastuvoolu jalutamiseks umbes 2,5 tundi. Sibulamäel asendas laeva meeskond osavalt tühja praami liivaga täidetud praamiga ja laev liikus poole. Tagasisõit. Tagasitee ei olnud nii pikk ja võttis aega vaid 1,5 tundi - vool aitas. Olles lodja sadamasse toimetanud, asus laev taas teele, küll ilma ajakirjaniketa.

Maksim Gatsak. Foto autor Nadezhda Gatsak

Meie riigil on maailmaturgudel (ka välismaal asuvatel) midagi müüa: seadmeid, metalli, väetisi, ehitusmaterjale, naftasaadusi... Selleks vajame autoparki. Valgevene Laevakompanii, Valgevene Ekspedeerimis- ja Kaubaveoettevõte, Valgevene Laevakompanii – nende suurte nimede järgi otsustades võib arvata, et elame tõsises merejõus. Peame pettuma. Meredel pole meil ei laevafirmat ega laevastikku. Oleks tore, kui pretensioonikate nimede taga oleks peidus potentsiaal ja tõsised kavatsused. Paraku pole näha isegi ambitsioone ehk läbimõeldud, kalkuleeritud plaane merede ja ookeanide vallutamiseks Valgevene lipu all sõitvatel ja Valgevene lastiga laevadel. Meie jõed, mis kunagi olid laevatatavad, pole sugugi madalaks muutunud. Kuid tänapäeval sõidavad neid peamiselt kalurite paadid. Valgevene jõelaevandusettevõtte hallatav siseveelaevastik pigem halveneb kui edeneb. Selline järeldus, lühidalt öeldes, tehti riikliku kontrollikomisjoni juhatuse koosolekul.

Kuid asjade seis väärib üksikasjalikumat kirjeldust. Selguse huvides jagame üldpildi kolmeks killuks.

Jõemehed

Arutage, kas 21. sajandi riik vajab arenenud jõelaevastik, me ei. Kasvõi juba sellepärast, et juba 2002. aastal andis president reisil Gomeli piirkonda transpordiministeeriumile tööstuse arendamiseks mitmeid juhiseid. Eelkõige oli kavas süstemaatiliselt suurendada kodumaist veetransporti, arendada vajalikku infrastruktuuri, investeerida oma vajadusteks ja ekspordiks laevade remonti ja ehitusse, laiendada valikut. turismiteenused... Hiljem võeti vastu sisevee- ja meretranspordi arendamise programm aastateks 2011 - 2015. Tuli mitte arutada, vaid plaanitut ellu viia. Kuid juhiseid ei täidetud, programm oli häiritud.

Juhatus tugines faktidele ja arvudele, mis selgus sisevee- ja meretranspordi organisatsioonide tegevuse auditeerimisel. Selle tulemused näivad heidutavad. Riikliku kontrolli spetsialistid ja teedeministeeriumi esindajad, kes püüdsid end õigustada, olid ühel meelel vaid ühes: kogu jõelaevanduse infrastruktuur toetub sellele, mis loodi veel nõukogude ajal.

Viimase aja jooksul on kõik Valgevene majanduse sektorid, nagu ka sotsiaal- ja muud sfäärid, kvantitatiivselt või kvalitatiivselt tõsiselt arenenud. Vaatamata kõigile riigi ja ühiskonna pretensioonidele mööblitööstusele ja puidutöötlemisele, põllumajandusele ja ehitusele, masinaehitusele ja meditsiinile laiemalt, on need kaasaegsed. Igasse nimetatud valdkonda on investeeritud suuri summasid. Kõikjal andsid nad varem või hiljem tulemusi: moderniseerimine, uued tehnoloogiad ja tooted, suurenenud konkurentsivõime ja eksporditulu.

Vaid jõetööstus pole mitte ainult külmunud veerandsajandi tagustes positsioonides, vaid on läinud ka tagurpidi. Kunagi ammu ehitasin nt. reisilaevad"Rakett" tiiburlaevad ja tööstuslikud puistlastilaevad. Tööstus! Praegu lappib ta parimal juhul ainult lagunenud laevu, halvimal juhul tegeleb ta mittepõhiliste asjadega. Aastas veetud kaubamaht langes 18,5 miljonilt tonnilt aastani nõukogude aeg kuni miljon 90ndatel. 2012. aasta navigatsioonihooajal vedas laevafirma 2,7 miljonit tonni.

Aga hea, et vähemalt midagi tööstusest alles jääb. Vastasel juhul läheks näiteks tuumajaama elektriploki kõige olulisema komponendi sulakatla tarnimine Ostrovetsi palju keerulisemaks, maksaks rohkem ja võtaks kauem aega. Jõuploki suured komponendid veeti veeteel Volgodonskist Hersoni, kus need laaditi neljale meie praamile, mis jõudsid koos kriitilise kaubaga Berezinosse. Juba see näide tõestab, et riik vajab kaasaegset kõrgtehnoloogilist jõelaevastikku.

Täna koosneb see 12 organisatsioonist, mis annavad tööd 2200 inimesele, millest tööstusele pehmelt öeldes ei piisa. Seal on 8 filiaali staatust omavat sadamat (Gomelis, Mozõris, Brestis, Mikaševitšis...), projekteerimisasutus "Belsudoproekt", 3 veeteede ettevõtet, laevaehitus- ja laevaremonditehast Retšitsas, Gomelis, Petrikovis. Mõned tehased remondivad mõnda asja või valmistavad väikseid "rannikulaevu" (tegelikult paate), teised toodavad sae- ja metallkonstruktsioone.

Ettevõtete ulatust ja töö efektiivsust näitasid Dneproberezinski veeteede ettevõtte direktori Ruslan Striži segased selgitused. Siin töötab 77 töötajat. Möödunud aastal moderniseerimiseks eraldatud 270 miljonist rublast 250 kulutati... tegevjuhi ametiautole. Samal ajal roostetab all kaks veoautot vabaõhu: Tegelikult pole nad ostukuupäevast kaks aastat kolinud.

"Belsudoproekt" töötas välja väikese mahutavusega laeva kujunduse: seda ei kasutatud. Sama saatus tabas ka süvendaja, ujuva uurimisplatvormi, puksiirlaeva moderniseerimisprojekte... Innovatsioonifondist kulutas asutus kahe aastaga sellistele uuringutele 600 miljonit rubla, mis oli sisuliselt asjata. Peamiselt liiva ja killustikku ümberlaadivate sadamate võimsus on 50 protsenti koormatud, nende portaalkraanad ja süvendajad veelgi vähem - 20 - 30 protsenti. Laevafirma bilansis olevate (ka mitte uute) laevade arv, mis on vähenenud 492 ühikult 2010. aastal 416 ühikule eelmisel aastal, tundub endiselt arvestatav. Aga see hõlmab lisaks 9 reisiveesõidukile viiskümmend puksiiri, sada praami ja 88 abiüksust: kraanad, kaid, maandumislavad, süvendajad, pontoonid...

Meremehed

Kui jõepaadisõitjad ka reaalselt midagi ette võtavad, siis võib sõna “madrused” julgelt jutumärkidesse panna. Millega tegeleb näiteks spetsiaalselt eksporditaristu arendamiseks loodud Valgevene Laevakompanii OJSC? Põhitegevusest praktiliselt tagasi tõmbununa kaupleb ta naftasaadustega: ekspedeerimisteenuste osakaal tuludest jäi 2012. aastal alla ühe protsendi.

Valgevene transpordi-, ekspedeerimis- ja kaubaveofirmast on saanud... ehitusmaterjalide kaubanduse vahendaja. Pealegi töötas see kahjumiga enda jaoks, kuid kasuks erasektori vastaspooltele, kes tegelikult neile laenasid. Kas see on kriminaalkuritegu, tuleb veel näha. Kahjum kaeti büroopindade väljaüürimisega. Riik investeeris kinnise aktsiaseltsi põhikapitali 1300 ruutmeetrit - laenude tagamiseks. meetrit ruume turuväärtusega üle 2 miljoni dollari. Osale sellest väljakust rajasid “meremehed” omale saunaga spordikeskuse, mida külastasid peamiselt firmajuhid. Ainuüksi elektri eest maksti üle 60 miljoni rubla kuus. Ilmselt vajasid juhid palju puhkust: nad töötasid regulaarselt nädalavahetustel. Riigikontroll ei leidnud selleks selget vajadust, vaid arvutas täpselt välja lisatasude suuruse peadirektorile, tema asetäitjale, pearaamatupidajale, sekretärile... Tippjuhte on aga raske eraldada tavapersonalist aastal. see juhtum: kogu ettevõtte personal koosnes mõnikord 4-6 inimesest.

CJSC "Belarusian Shipping Company" on spetsialiseerunud... olme- ja tööstusjäätmete veole maanteetranspordiga (!). Riikliku kontrollikomisjoni esimehe Aleksandr Yakobsoni küsimusele, mitu tonni kaaliumväetist ettevõte aastas vedas, oli vastus null. Juht selgitas oma ebaõnnestumist teatud kolmandate isikute mahhinatsioonidega, kes registreerisid samanimelise ettevõtte. Nende sõnul arreteerisid Londoni ja New Yorgi kohtud meie kontod. Kuid ettevõttel ei jätkunud jõudu (soovi, oskusi!) oma finantshuve ja oma nime kaitsta.

Juhatus nentis, et transpordiministeeriumil puudub sihikindlalt võimekat laevastikku arendada ja merel konkureerida transporti välja välisfirmadele, millega riik kaotab sadu miljoneid dollareid.

transpordiministeerium

Merenduse osakonna juhataja ja jõetransport Transpordiministeerium Andrei Tšernobõlets. Kurioosne, et ma valisin võrdluseks... Mongoolia - riigi, kus on ainult mägijõed, mis asub meredest palju kaugemal kui meie oma ning jääb talle majandusliku potentsiaali ja rahvaarvu poolest tõsiselt alla. Kuid see võrdlus ei olnud meie kasuks: Mongoolia lipu all sõidab 177 merelaeva, Valgevene lipu all ainult 7... Üldiselt on sadu miljoneid, kui mitte miljardeid dollareid teenida suuteline laevandus negatiivne. väliskaubandusbilanss 6 miljonit dollarit.

Veel üks oluline fakt. Kontrollitulemuste põhjal trahvis riik organisatsioone veetransport Ligi miljard rubla (nende tagasihoidliku käibe juures), maksudena lisandus eelarvesse veel 200 miljonit rubla. Samas pole ministeeriumi enda kontrolli- ja audititeenistus juba aastaid rikkumisi näinud, kuigi asub isegi kauba- ja laevafirmadega ühes majas...

Juhatus hindas transpordiministeeriumi ja selle laevanduse arendamise eest vastutavate juhtide tööd karmilt: "ebaedukas". Jõelaevastik vananeb, merelaevastik on kadunud ning selle arendamisel pole investeeringuid, arengustrateegiat ega initsiatiivi. Sisevee- ja meretranspordi arendamise programm aastateks 2011 - 2015 on tegelikult läbi kukkunud. Sisuliselt oli see vaid tahteavaldus: selle elluviimist ei jälgitud ega kontrollitud.

Kuid nagu märkis oma lõppsõnas A. Yakobson, pole riigis lahendamatuid probleeme. See tähendab, et ka see lahendatakse, kuna on paika pandud: jõelaevastik saab tõuke arenguks ja luuakse merelaevastik. Ühel või teisel viisil, tõukur või puksiir, laevandustööstus ujutatakse tagasi ja lastakse laevateele.

NSV Liidu ajal oli kombeks anda tsiviillaevastiku mereväe laevadele ja mereväe sõjalaevadele liiduvabariikide linnade nimesid, olenemata sellest, kas riigil oli juurdepääs merele või mitte. Näiteks 1975. aastal vette lastud lennukitega ristleja Minsk sai nime Valgevene pealinna järgi. Kuid asi ei piirdunud ainult Valgevene pealinnaga. TTÜ.BY otsustas uurida, milliseid Valgevene linnu võib leida merede ja ookeanide avarusi kündvate või kurseerinud merelaevade nimedest.

Minu kodumaa on Valgevene

Enne maailmamere valgevene toponüümia juurde asumist tasub mainida tõsiasja, et just meie riigi nime kasutati merelaeva nimetusena, kuigi selle nõukogude-vene nimes. Auto-reisilennuk "Belarus" veeres Soomes Turu aktsiatest maha 1975. aastal. "Belorussia" sai projekti R-1765 esimeseks laevaks ja andis seda tüüpi laevadele oma nime.

Belorussia klassi laevu kasutati reisijate ja autode veoks Musta mere siseliinidel NSV Liidu piires. Laevad ehitati 480 reisija ja 250 auto mugavaks vedamiseks.

Seejärel selgus, et tegelik laevadega veetud autode arv oli arvestuslikust oluliselt väiksem - 1970. aastate lõpus oli NSV Liidus rahvastiku motoriseerituse tase vaid umbes 40 autot 1000 inimese kohta. 1980. aastatel läbisid Lääne-Saksamaa laevatehastes kõik viis Belarus-klassi laeva renoveerimistööd, mille käigus paigaldati liinilaevade suurtesse garaažidesse uued reisikajutid, restoranid ja kinod. NSV Liidu lagunedes müüdi kõik laevad erinevatele laevafirmadele üle maailma. Seeria esimene laev, liinilaev Belorussia, nimetati pärast müüki 1993. aastal ümber Kasakhstan II-ks. 1996. aastal vahetas laev taas omanikku ja hakkas teenima Delphini nime all. kruiisimarsruudid Vahemeres ja Läänemeres.

Mereväe "Minsk"

Traditsiooniliselt laevanimede jaoks sõjaline merevägi NSV Liit valis suured linnad, enamasti liiduvabariikide pealinnad. Nagu juba mainitud, kasutati Valgevene pealinna nime sõjalaeva nimena rohkem kui üks kord. Esmakordselt anti nimi “Minsk” NSVL mereväe Balti laevastiku projekti 38 hävitajate juhile. 1938. aastal teenistusse asunud hävitaja pidas mitmeid lahinguid Nõukogude-Soome sõjas, osales Läti annekteerimisel ja läbis kogu Suure Isamaasõja, mille käigus sai mitu korda tõsiselt kannatada. Pärast sõda muudeti Minsk õppelaevaks, mida ta täitis kuni 1958. aastani. Samal aastal võeti laev laevastikust välja, muudeti ujuvaks sihtmärgiks ja uputati rakettidega Soome lahes.

Järgmine Valgevene pealinna nime kandja oli projekti 1143 lennukitega ristleja Minsk. Seda tüüpi laevad olid tegelikult esimesed lennukikandjad NSV Liidu mereväes, mis suutsid teenindada lahingreaktiivlennukeid. Sellegipoolest muutis soov ühendada ühes laevas lennukikandja ja allveelaevavastase ristleja funktsioonid ning Nõukogude kandjatel põhinevate lennukite nõrgad omadused laevade lahingutõhususe. Ristleja "Minsk" saatus on teada ja mitte nii kurb kui mõnel tema vennal. Pärast laevastikust eemaldamist 1990. aastate alguses pidi laev tabama vanametalli saatust, kuid sellegipoolest jäi Minsk uute omanike pankroti tõttu ellu ja muutus isegi atraktsiooniks. Kuni veebruarini 2016 teemapark Ristlejal põhinev Minsk World asus Hiinas Shenzhenis. Park on nüüdseks suletud ja laev on pukseeritud Zhoushani remonti tegema, misjärel kolitakse see omanike sõnul uude teemaparki Nantongis.

Kõiki Valgevene pealinna järgi nimetatud laevu laevastikust välja ei arvatud. Suur dessantlaev "Minsk" elas üle 1990. aastate rasked ajad ja kuulub siiani Vene mereväe Balti laevastiku koosseisu. Selle nime sai see aga alles 2000. aastal, enne seda, 1983. aastal Gdanskis asuvas Poola laevatehases, kandis laev lihtsalt nime BDK-43.

Läänemerel on lahinguteenistuses ka Vene Föderatsiooni FSB piiriosakonna rannavalvelaev "Minsk". Kaliningradi piirkond. Väike allveelaevavastane laev Project 12412 ehitati 1987. aastal ja kandis algselt nime lihtsalt PSKR-817 ning sarnaselt BDK-43-ga nimetati 2000. aastal ümber Minskiks.

Kuid mitte ainult sõjalaevad ei kandnud uhket nime "Minsk". 1963. aastal Gdanski laevatehase varudest. Projekti B-44 (Poola) puistlastilaev "Minsk" lahkus Pariisi kommuunist. Kaubalaev töötas Black Sea Shipping Company heaks enam kui kaks aastakümmet ja see lõpetati 1989. aastal.

Brestist Bykhovi

Minsk on muidugi populaarne, kuid kaugel ainsast Valgevene linnast, mille järgi nad oma nime said. merelaevad. Ka laevade nimedest võis leida peaaegu kõik Valgevene nüüdisaegsed piirkondlikud keskused ja mõned piirkondlikud keskused. Nimekirjas on esikohal projekti 1124 M väike allveelaevavastane laev "Brest", mis kuulub Venemaa mereväe põhjalaevastiku koosseisu. 1988. aastal ehitatud MPK kandis esmakordselt nime “Brest Komsomolets”, 1992. aastal nimetati see ümber MPK-194-ks ja 2000. aastal “Brestiks”.

Lahinguteenistus vetes vaikne ookean mida vedas projekti 745P piirivalvelaev "Brest". Laeva kodusadam, kauge Petropavlovsk-Kamtšatski, jagab Valgevene linnaga veidi üle seitsme ja poole tuhande kilomeetri pikkust vahemaad.

1950. aastate alguses töötati välja Kazbeki tüüpi projekti 563 tanker Leningrad TsKB-32 (nimi anti projekti esimese ehitatud laeva järgi). 1950. aastatel veeres Nõukogude laevatehaste ellingutelt maha 70 selle projekti laeva, millest kaks nimetati Valgevene linnade auks. Tanker, nimega "Grodno", läks teenistusse 1956. aasta aprillis. Laeva ehitamise protsess Hersoni laevatehase varudele on jäädvustatud kuulsa Nõukogude fotograafi Semjon Fridlyandi värvifotole.

Selle projekti teine ​​alus, mille nimi on Valgevene linn, oli tanker Molodechno, mis ehitati Leningradi Admiraliteedi laevatehases 1955. Näib, miks nimetati nii suur laev linna järgi, millel pole mitte ainult juurdepääsu merele, vaid millel pole isegi laevatatavat jõge? Vastus peitub ehk selles, et kuni 1960. aastani oli Molodechno linn, nagu Grodnogi. Mõlemad laevad “Grodno” ja “Molodechno” teenisid pikka aega Musta mere laevakompaniis ja deaktiveeriti 1970. aastate lõpus.

Muide, see pole nii ainus juhtum kui linnale pandi nimi Molodechno merelaev. 1988. aastal ehitati Jaroslavli laevatehases kalatraaler Molodechno. Ta töötas pikka aega Murmanski lähedal Andegi kalurikolhoosis, kuni 2000. aastate lõpus müüdi ta Argentinasse, kus ta muutis oma nime Tango I-ks.

Teine Valgevene piirkondlik keskus, mille nimest sai laeva nimi, oli Mogilev. Soome laevatehases Turu linnas lasti 1952. aastal vette Hassani tüüpi kuivlastilaev Mogilev. Kuivlastilaev arvati NSV Liidu MMF-i Põhjalaevandusse, kus see töötas kuni 1975. aastani. 1984. aastal lõigati see vanarauaks. Teine selle projekti laev oli 1953. aastal ehitatud kuivlastilaev "Pinsk" (aastatel 1939–1954 oli Pinski linn Pinski oblasti keskus).

Mereväe laevade linnanimede nimetamise traditsioon ei piirdunud ainult piirkondlike keskustega, minevikus või olevikus. Paljud laevad said nime Valgevene piirkondlike keskuste järgi ja mõned isegi ühendasid selle nime asula ja laeva spetsialiseerumine. Näiteks 1962. aastal ehitati Gdanski laevatehases kaks sama tüüpi puiduvedajat Bobruiskles ja Braslawles. Mõlemad alused teenisid NSVL merelaevastiku liinidel kuni 1980. aastate lõpuni.

Kuid sagedamini nimetati laevu traditsioonilisemalt, kasutades ainult linna täisnime. Üks 1980. aastal ehitatud projekti 1288 suuri külmutustraalereid kandis nime “Borisov”. Praegu kuulub laev Okeanrybflot OJSC-le ja selle kodusadam on Petropavlovsk-Kamchatsky.

Projekt 503 külmseiner-traaler "Bykhov" tegeleb kalapüügiga Barentsi mere Koola lahe vetes.

SDV laevatehases 1982. aastal ehitatud hiiglaslik puistlastilaev sai nime Gomeli oblastis asuva linna järgi – Dobrush. Pikka aega laev sõitis Ukraina lipu all ja oli registreeritud Mariupoli sadamas. 2000. aastate lõpus müüdi Dobrush vanarauaks Vietnami.

Leedus Klaipeda sadamas 1989. aastal "Bõhhoviga" sarnase projekti järgi ehitatud noodatraaler “Kobrin”.

1966. aastal ehitati Poolas Szczecinis asuvas laevatehases projekti B-44 (Poola) puistlastilaev Mozyr (sama projekti järgi ehitati ka ülalmainitud puistlastilaev Minsk). Kuni 1990. aastani määrati "Mozyr" Odessa sadamas Musta mere laevakompaniile. 1992. aastal tükeldati see Shanghais vanarauaks.

1969. ja 1970. aastal ehitati Soome laevatehases Turus kaks projekti R-1476 kuivlastilaeva Novopolotsk ja Novogrudok. Mõlemad alused saadeti NSVL MMF-i Balti Laevakompaniile. 1996. aastal müüdi Novogrudok vanarauaks Bangladeshis, kus see oma teekonna lõpetas.

Puistlastilaeva Novopolotsk saatus oli veidi erinev. 1996. aastal võeti laev välja ka Balti Laevakompaniist, kuid müüdi uuele omanikule Ameerika Ühendriikides. Araabia Ühendemiraadid, kus see muutis oma nime Wald Al Agouziks. 2001. aastal müüdi see aga vanarauaks.

Ka Novopolotski naaber linnastus – iidne Polotsk – andis mõneks ajaks oma nime merelaevale. Puistlastilaev "Polotsk" ehitati Nikolajevi laevatehases 1963. aastal. Aastate jooksul oli laev registreeritud kolmes NSV Liidu laevandusettevõttes - Musta mere, Põhja ja Aasovi laevanduses. Aastatel 1990–1992 töötas Polotsk Ukraina-Araabia eraettevõttes uue nime all Dubai Pioneer. 1993. aastal võeti kaubalaev kasutusest ja pukseeriti vanarauaks Indiasse.

Kaubalaev "Orsha" lahkus Osakas asuva Jaapani laevatehase ellingudest 1963. aastal. Laeva disaini töötas välja Hitachi Zosen Corporation NSVL tellimusel. Kokku ehitati 8 seda tüüpi laeva, mis kõik töötasid hiljem NSVL MMF-i Kaug-Ida laevandusettevõtte osana. Orsha dekomisjoneeriti 1993. aastal ja saadeti utiliseerimiseks Bangladeshi.

Kokkuvõtteks olgu mainitud veel kaks merekalalaeva, mis kannavad Valgevene mitte suuremate linnade nimesid. Ostrovetsi seiner ehitati Atlantic-333 projekti järgi Ida-Saksamaa Stralsundi laevatehases 1985. aastal. Ta töötas Kaliningradi oblastis Zapruda kalafarmis. 2005. aastal müüdi laev Gruusiale ja muutis selle nimeks Carmen.

Kalatraaler "Pruzhany" ehitati 1980. aastal Poola projekti B-400 järgi Gdanski laevatehases. Kuni 1990. aastate keskpaigani töötas ta Lätis Liepajas kalanduses. 1996. aastal kanti traaler maha ja utiliseeriti.

Lähiminevikus oli Valgevene, kellel polnud oma laevastikku, maailmamere avarustes siiski üsna laialdaselt esindatud. Nagu näha, ei elanud paljud Valgevene linnade nimesid kandnud laevad 1990. aastate raskeid aegu üle ning tänapäeval lähevad kunagisest ulatuslikust nimekirjast merele vaid vähesed.

Fotode allikad: marinetraffic.com, shipspotting.com, vmf.net.ru, fleetphoto.ru, wikimedia.org