Venemaa lennunduse Mi 8 paigutusskeem

- keskmise suurusega mitmeotstarbeline helikopter, mida kasutatakse reisijate ja kaubaveoks. See täidab planeedi mis tahes piirkonnas mitmesuguseid ülesandeid.

Helikopteri V-8 (Mi-8) väljatöötamine algas nimelises disainibüroos. M.L. Mil (praegu JSC Moscow Helicopter Plant, mis on nime saanud M.L. Mili järgi, mis kuulub valdusfirmasse Russian Helicopters) 1960. aasta mais, et asendada end töökorras tõestanud mitmeotstarbeline kolbhelikopter Mi-4. Mi-8 loodi gaasiturbiinmootoriga helikopteri Mi-4 põhjaliku moderniseerimisena. Helikopter töötati välja samaaegselt kahes versioonis: reisijate Mi-8P ja transpordi Mi-8T.
Uue helikopteri esimene prototüüp (ühe mootori ja nelja labaga rootoriga) tõusis õhku 1961. aasta juulis, teine ​​(kahe mootori ja viie labaga rootoriga) - 1962. aasta septembris toimus prototüübikopteri esimene lend. koht 1962. aastal.

Mi-8 seeriatootmine algas 1965. aastal OJSC Kaasani helikopteritehas ja OJSC Ulan-Ude helikopteritehases.

Aastatel 1964-1969 püstitati helikopteritel Mi-8 seitse maailmarekordit (peamiselt naishelikopteripiloodid).

Mi-8 ületab Mi-4 kopterit maksimaalse kandevõime poolest 2,5 korda ja kiiruselt 1,4 korda. Mi-8 helikopteri jõuülekanne on sarnane Mi-4 kopteriga.

Helikopter on valmistatud ühe rootori konstruktsiooni järgi koos sabarootori, kahe gaasiturbiinmootori ja kolmerattalise telikuga.
Pearootori labad on kõik metallist. Need koosnevad alumiiniumsulamist pressitud õõnsast varrest. Kõik pearootori labad on varustatud pneumaatilise varrekahjustuse alarmiga. Juhtimissüsteem kasutab võimsaid hüdrovõimendeid. Mi-8 on varustatud jäätumisvastase süsteemiga, mis töötab nii automaat- kui ka manuaalrežiimis. Kopteri väline vedrustussüsteem võimaldab transportida kuni 3000 kilogrammi kaaluvat lasti.
Kui üks mootoritest ebaõnnestub lennu ajal, lülitub teine ​​mootor automaatselt kõrgemale võimsusele, samal ajal kui horisontaalne lend sooritatakse kõrgust vähendamata. Mi-8 on varustatud autopiloodiga, mis tagab veeremise, kalde ja lengerduse stabiliseerimise ning pideva lennukõrguse. Navigatsiooni- ja lennuinstrumendid ning raadioseadmed, millega kopter on varustatud, võimaldavad lennata igal kellaajal ja rasketes ilmastikutingimustes.

Helikopterit kasutatakse peamiselt transpordi- ja reisijateveo versioonides. Reisijate versioonis on helikopter (Mi-8P) varustatud 28 reisija transportimiseks. Eritellimusel saab Kaasanis valmistada luksusliku kabiiniga versiooni, mis on mõeldud seitsmele reisijale. Selliseid korraldusi täideti Boriss Jeltsinile, Nursultan Nazarbajevile, Mihhail Gorbatšovile.

Sõjaline variant Mi-8T on püstlid relvade riputamiseks (juhitamata raketid, pommid). Mi-8TV järgmisel sõjalisel modifikatsioonil on tugevdatud püloonid suure hulga relvade riputamiseks, aga ka kuulipilduja kinnitus salongi vööris.
Mi-8MT— kopteri modifitseerimine, mis oli transpordihelikopterilt transpordi-lahingu helikopterile ülemineku loogiline järeldus. Paigaldatud on kaasaegsemad TVZ-117 MT mootorid koos täiendava AI-9V gaasiturbiini ja tolmukaitseseadmega õhuvõtuavade sissepääsu juures. Maa-õhk-rakettidega võitlemiseks on olemas süsteemid kuumade mootorigaaside hajutamiseks, valede termiliste sihtmärkide tulistamiseks ja impulss-IR-signaalide genereerimiseks. Aastatel 1979-1988 osales helikopter Mi-8MT sõjalises konfliktis Afganistanis.

Mi-8 saab kasutada väga erinevate ülesannete lahendamiseks: tuletoetuseks, tulepunktide summutamiseks, vägede kohaletoimetamiseks, laskemoona, relvade, lasti, toidu, ravimite, haavatute ja surnute evakueerimiseks.
Helikopter on tagasihoidlik ja probleemideta. Mi-8 nimetatakse välismaal ja ka siin "tööhobuks", "sõduri masinaks".
Mi-8 helikopterid on maailmas levinuimad transpordihelikopterid.
Maailma helikopteritööstuse ajaloos pole toodetud masinate koguarvu - üle 12 tuhande (umbes 8000 Kaasanis ja üle 4000 Ulan-Udes) - poolest Mi-8 helikopteril oma klassi seadmete hulgas analooge.
Modifikatsioonide arvu poolest on Mi-8 maailmarekordi omanik. Neid on üle saja. Modifikatsioonid loodi Moskva helikopteritehases. M. L. Mil, Kaasani ja Ulan-Ude tehastes, remondiettevõtetes, otse sõjaväeosades ja Aerofloti üksustes, aga ka välismaal töötamise ajal.

HELIKOPTERI MI-8T ÜLDOMADUSED

1. ÜLDTEAVE HELIKOPTERI KOHTA

Helikopter Mi-8 on mõeldud erinevate veoste transportimiseks lastiruumi sees ja välistropil, posti, reisijate, samuti ehitus-, paigaldus- ja muude tööde tegemiseks raskesti ligipääsetavates kohtades.

Riis. 1.1. Helikopter Mi-8 (üldvaade)

Helikopter (joonis 1.1) on konstrueeritud kasutades ühe rootori konstruktsiooni viie labaga pearootori ja kolme labaga sabarootoriga. Kopter on varustatud kahe TV2-117A turbopropellermootoriga, mille stardivõimsus on 1500 hj. igaüks, mis tagab kõrge lennuohutuse, kuna lend on võimalik isegi siis, kui üks mootoritest üles ütleb.

Kopterit käitatakse kahes põhiversioonis: reisijate Mi-8P ja transpordi Mi-8T. Helikopteri reisijateversioon on mõeldud reisijate, pagasi, posti ja väikese kauba piirkondadevaheliseks ja kohalikuks veoks. See on ette nähtud 28 reisija vedamiseks. Transpordivõimalus näeb ette kuni 4000 kg kaaluvate veoste või reisijate vedu mahus 24 inimest. Kliendi soovil saab helikopteri reisijatekabiini ümber ehitada 11-kohaliseks kõrgendatud mugavusega kajutiks.

Helikopteri reisija- ja transpordiversiooni saab muuta kiirabiversiooniks ja välise tropiga töötamiseks mõeldud versiooniks.

Helikopteri kiirabiversioon võimaldab transportida 12 voodihaiget ja kaasasolevat meditsiinitöötajat. Välise tropiga töötamiseks mõeldud versioonis veetakse suurt lasti kaaluga kuni 3000 kg väljaspool kere.

Helikopteri pikamaalendudeks on võimalik kaubaruumi paigaldada üks või kaks täiendavat kütusepaaki.

Kopteri olemasolevad versioonid on varustatud elektrivintsiga, mis võimaldab pardal oleva noole abil tõsta (langetada) kopteri pardale kuni 150 kg kaaluvaid koormaid ning rihmarattasüsteemi olemasolul ka ratastega koormaid tõmmata. kaaluga kuni 3000 kg lastiruumi.

Kopteri meeskond koosneb kahest piloodist ja lennumehaanikust.

Helikopteri loomisel pöörati erilist tähelepanu kõrgele töökindlusele, efektiivsusele, hoolduse ja töö lihtsusele.

Kopteril Mi-8 lendude ohutuse tagavad:

Kahe TV2-117A(AG) mootori paigaldamine kopterile, nende mootorite ja VR-8A peakäigukasti töökindlus;

Võimalus lennata ühe mootori rikke korral, samuti lülituda autorotatsioonirežiimile (pearootori isepöörlemine) mõlema mootori rikke korral;

Mootoreid ja peamist käigukasti isoleerivate sektsioonide olemasolu tulevaheseinte abil;

Töökindla tuletõkkesüsteemi paigaldamine, mis tagab tulekahju kustutamise selle tekkimisel nii üheaegselt kõigis sektsioonides kui ka igas sektsioonis eraldi;

Varuüksuste paigaldamine kopteri põhisüsteemidesse ja seadmetesse;

Usaldusväärsed ja tõhusad jäätumisvastased seadmed pea- ja sabarootori labadele, mootori õhuvõtuavadele ja kokpiti tuuleklaasidele, mis võimaldavad lendu jääoludes;

Seadmete paigaldamine, mis tagab lihtsa ja usaldusväärse helikopteri juhtimise ja maandumise erinevates ilmastikutingimustes;

Süsteemide põhisõlmede juhtimine peakäigukastist, tagades süsteemide töövõime mootoririkke korral:

Võimalus hädaolukordades pärast reisijate ja meeskonna maandumist helikopterist kiiresti lahkuda.

2. HELIKOPTRI PÕHIANDMED

Lennuandmed

(transpordi ja reisijate valikud)

Stardimass (tavaline), kg................. 11100

Maksimaalne lennukiirus (instrument), km/h, 250

Staatiline lagi, m........................ 700

Instrumentaalreisi kiirus kõrgusel
500 m, km/h ……………………………………………… 220

Ökonoomne lennukiirus (instrument), km/h. 120

kütus 1450 kg, km................................ 365

võimalus koos kütuse tankimisega 2160 kg, km. . .620

Lennuulatus (500 m kõrgusel) parvlaevaga
võimalus kütuse täitmisega 2870 kg, km... 850

Lennuulatus (500 m kõrgusel) koos tankimisega
kütus 2025 kg (kõrgendatud välispaagid
mahutavus), km................................................................ ..... ..575

Lennuulatus (500 m kõrgusel) parvlaevaga
versioon kütuse täitmisega 2735 kg (välimised paagid

suurenenud võimsus), km.... 805

Lennuulatus (500 m kõrgusel) parvlaevaga
Kütuse tankimisega versioon 3445 kg (pärapaagid

suurenenud võimsus), km.... 1035

Märge. Lennukauguse arvutamisel võetakse arvesse 30 minutit pärast maandumist järelejäänud kütust

Geomeetrilised andmed

Helikopteri pikkus, m:

ilma pea- ja sabarootorita................... 18.3

pöörlevate pea- ja sabarootoritega ...25 244

Helikopteri kõrgus, m:

ilma sabarootorita.................................. 4.73

pöörleva sabarootoriga................ 5.654

Kaugus pearootori laba tipust kuni
sabapoom pargituna, m.................. 0,45

Kaugus maapinnast kere põhjani

(kliirens), m................................................ ...... ...... 0,445

Horisontaalne saba pindala, m 2 ..... 2

Helikopteri parkimisnurk................. 3°42"

Kere

Kaubaruumi pikkus, m:

ilma kaubausteta........................ 5.34

kaubaustega 1 m kõrgusel põrandast 7.82

Kaubaruumi laius, m:

põrandal............................................... ... 2.06

küttekanalite jaoks........................ 2.14

maksimum........................................ 2.25

Kaubaruumi kõrgus, m................. 1.8

Elektriliste põrandatalade vaheline kaugus, m ... 1.52

Evakuatsiooniluugi suurus, m……………………… 0,7 X1

Laadimiskaldtee, m............. 1,5±0,2

Reisijate salongi pikkus, m............ 6,36

Kabiini laius (põrand), m... 2,05

Kabiini kõrgus, m 1,8

Istme kalle, m................................................................ ..... .... 0,74

Läbipääsu laius istmete vahel, m... 0,3

Garderoobi mõõdud (laius, kõrgus, sügavus), m 0,9 X1,8 X 0,7
» lükanduks (laius, kõrgus), m. 0,8 x 1,4
» avamine, mööda kaassõitja tagumist sissepääsu ust

valik (laius, kõrgus), m.......... 0,8 X1>3

Avariiluukide suurus sõitjateruumis

valik, m........................................ 0, 46 X0,7

Meeskonna kabiini suurus, m................... 2,15 X2,05 X1,7

Kohandamise andmed

Pearootori labade paigaldusnurk (vastavalt rootori sammu indikaatorile):

minimaalne.................................................. 1°

maksimaalne ........................................ 14°±30"

Sõukruvi labade trimmeri plaatide paindenurk -2 ±3°

» sabarootori labade paigaldamine (r=0,7 juures) *:

minimaalne (vasak pedaal lõpuni) ................... 7"30"±30"

maksimaalne (parem pedaal lõpuni)………….. +21°±25"

* r- suhteline raadius

Kaalu ja tsentreerimise andmed

Stardimass, kg:

maksimaalne transpordivõimalus ...... 11100

» koormaga välistropi peal …………… 11100

transpordivõimalus........................ 4000

välistropil.......................... 3000

reisija versioon (inimene)........ 28

Helikopteri tühi kaal, kg:

reisijaversioon........................ 7370

transport »................................ 6835

Kasutuskoormuse kaal, sealhulgas:

meeskonna kaal, kg................................................ 270

» õli, kg................................................ .......................... 70

toodete kaal, kg................................................ ...... 10

» kütus, kg................................................ ........... 1450 - 3445

» kaubakoormus, kg........................ 0 - 4000

Tühja helikopteri joondus, mm:

transpordivõimalus........................................ +133

reisija » ................................................ +20

Vastuvõetavad joondused koormatud helikopteri jaoks, mm:

ees ................................................... .. .............. +370

taga ................................................... .. .................. -95

3. HELIKOPTRI AERODÜNAAMILISED JA GEOMEETRILISED KARAKTERISTIKUD

Aerodünaamilise konstruktsiooni järgi on helikopter Mi-8 kere, millel on viie labaga pearootor, kolme labaga sabarootor ja fikseeritud telik.

Põhirootori labad on plaanilt ristkülikukujulised, mille kõõl on 0,52 m. Ristkülikukujulist plaani peetakse aerodünaamiliselt halvemaks kui teisi, kuid seda on lihtne valmistada. Terade trimmeriplaatide olemasolu võimaldab muuta nende pöördemomendi omadusi.

Laba profiil on rootori kõige olulisem geomeetriline omadus. Kopteril on laba pikkuses erinevad profiilid, mis parandab oluliselt mitte ainult pearootori aerodünaamilisi omadusi, vaid ka kopteri lennuomadusi. Sektsioonist 1 kuni 3 kasutatakse profiili NACA-230-12 ja 4. kuni 22. profiili NACA-230-12M (muudetud) *. NACA-230-12M aerodünaamilise tiiba Mkr = 0,72 nulltõusu lööginurga juures. Ründenurga a° suurenedes (joon. 1.2) kahaneb Mcr ka kõige soodsama lööginurga juures, mille puhul tõsteteguri C y = 0,6, Mcr = 0,64. Sel juhul on kriitiline kiirus tavalises atmosfääris merepinnast:

V KP == a Mkr = 341 0,64 = 218 m/s, kus a on heli kiirus.

Järelikult on labade otstes võimalik tekitada kiirus alla 218 m/s, mille juures lööklaineid ja lainetakistust ei teki. Rootori optimaalse kiiruse 192 p/min korral on labade otste perifeerne kiirus järgmine:

U = wr = 2 prn / 60 = 213,26 m/s, kus w on nurkkiirus;

r on tera otsaga kirjeldatud ringi raadius.

Riis. 1.2. Tõsteteguri C y muutus lööginurkadest a° ja NACA-230-12M profiili M numbrist

See näitab, et perifeerne kiirus on kriitilise kiiruse lähedal, kuid ei ületa seda. Kopteri pearootori labadel on negatiivne geomeetriline keerd, mis varieerub lineaarselt 5°-st 4. sektsioonis kuni 0°-ni 22. sektsioonis. 1. ja 4. sektsiooni vahelises sektsioonis ei ole keerdumist ja selles sektsioonis on labade sektsioonide paigaldusnurk 5°. Tera nii suurel määral väänamine parandas oluliselt selle aerodünaamilisi omadusi ja helikopteri lennuomadusi ning seetõttu jaotub tõstejõud tera pikkuses ühtlasemalt.

* Sektsioon 3. kuni 4. sektsiooni on üleminekuline. Pearootori laba profiil – vt joon. 7.5.

Propelleri labadel on muutuv nii absoluutne kui ka suhteline profiili paksus. Profiili c suhteline paksus on tagumikul 13%, piirkonnas r =_0,23 kuni 7 = 0,268 - 12% ja piirkonnas r = 0,305 kuni tera lõpuni - 11,38%. Laba paksuse vähendamine selle otsa suunas parandab propelleri aerodünaamilisi omadusi tervikuna, suurendades laba otsaosade kriitilist kiirust ja Mkr. Tera paksuse vähendamine otsa suunas viib takistuse vähenemiseni ja vajaliku pöördemomendi vähenemiseni.

Helikopteri pearootoril on suhteliselt suur täitumistegur – 0,0777. See koefitsient võimaldab tekitada suurema tõukejõu mõõduka propelleri läbimõõduga ja hoida seeläbi labad lennus väikeste paigaldusnurkade juures, mille juures on ründenurgad kõikides lennurežiimides kõige soodsamatele lähemal. See võimaldas tõsta sõukruvi efektiivsust ja viivitada seiskumist suurematel kiirustel.

Riis. 1.3. Helikopteri rootori polaarsus hõljumisrežiimis: 1 - ilma maapinna mõjuta; 2 - maa mõjuga.

Helikopteri pearootori aerodünaamilised omadused on esitatud polaarsuse kujul (joonis 1.3), mis näitab tõukejõu Cp ja pöördemomendi koefitsiendi tcr sõltuvust pearootori summaarsest sammust.<р. По поляре видно, что чем больше общий шаг несуще­го винта, тем больше коэффициент крутящего момента, а следовательно, больше коэффициент тяги. При наличии «воздушной подушки» тяга несущего винта будет больше, чем без нее при том же шаге винта и коэффициенте кру­тящего момента.

Sabarootori labad on NACA-230M profiiliga ristkülikukujulised ja neil ei ole geomeetrilist keerdumist. Kombineeritud kardaani tüüpi horisontaalliigendi ja sabarootori rummu libiseva kompensaatori olemasolu võimaldab tõstejõu ühtlasemat ümberjaotamist propelleri poolt lennu ajal pühitud pinnal.

Helikopteri kere on aerodünaamiliselt asümmeetriline. Seda on näha kere tõsteteguri C 9f ja tõmbeteguri C koefitsientide muutuste kõveratelt sõltuvalt lööginurgast a f (joonis 1.4). Kere tõusutegur on null, kui lööginurk on veidi suurem kui 1, seetõttu on tõstejõud positiivne, kui lööginurk on suurem kui G, ja negatiivne, kui lööginurk on väiksem kui 1. Kere takistuskoefitsiendi C minimaalne väärtus on nulliga võrdne lööginurga all. Tulenevalt sellest, et nullist suuremate või väiksemate lööginurkade korral koefitsient C f suureneb, on kasulik lennata nullilähedaste kere lööginurkade korral. Sel eesmärgil on pearootori võlli ettepoole kaldenurk ette nähtud 4,5°.

Ilma stabilisaatorita kere on staatiliselt ebastabiilne, kuna kere lööginurga suurenemine toob kaasa pikisuunalise momendi koefitsiendi suurenemise ja sellest tulenevalt ka pikisuunalise momendi suurenemise, mis mõjutab ülestõusmist ja kaldub veelgi suurendama kere nurka. kere rünnak. Stabilisaatori olemasolu kere saba poomil tagab viimasele pikisuunalise stabiilsuse ainult väikeste paigaldusnurkade korral +5 kuni -5° ja kere väikeste lööginurkade vahemikus -15 kuni +10°. Stabilisaatori suurte paigaldusnurkade ja kere suurte lööginurkade korral, mis vastavad lennule autorotatsioonirežiimis, on kere staatiliselt ebastabiilne. Seda seletatakse stabilisaatori voolu katkemisega. Kuna helikopteril on hea juhitavus ja piisavad juhtimisvarud kõikides lennurežiimides, kasutatakse 6° paigaldusnurgaga lennu ajal mittejuhitavat stabilisaatorit.

Riis. 1.4. Kere tõsteteguri Suf ja õhutakistusteguri Схф sõltuvus kere lööginurgast a°

Ristsuunas on kere stabiilne ainult suurte negatiivsete rünnakunurkade korral -20° libisemisnurkade vahemikus -2 kuni + 6°. See on tingitud asjaolust, et libisemisnurkade suurenemine toob kaasa rullumismomendi koefitsiendi ja järelikult ka külgmise momendi suurenemise, mis kipub libisemisnurka veelgi suurendama.

Suuna osas on kere ebastabiilne peaaegu kõigi lööginurkade juures väikeste libisemisnurkade juures -10 kuni +10°, nendest suuremate nurkade korral stabiilsusnäitajad paranevad. 10° libisemisnurga all< b < - 10° фюзеляж нейтрален, а при скольжении больше 20° он приобретает путевую устойчивость.

Kui vaadata kopterit tervikuna, siis kuigi sellel on piisav dünaamiline stabiilsus, ei tekita see ka ilma autopiloodita piloteerimisel suuri raskusi. Mi-8 kopterit hinnatakse üldiselt rahuldavate stabiilsusomadustega ning automaatsete stabiliseerimissüsteemide sisselülitamisel on need omadused oluliselt paranenud, kopterile on antud dünaamiline stabiilsus kõigil telgedel ja seetõttu on juhtimine oluliselt lihtsam.

4. HELIKOPTERI PAIGUTUS

Helikopter Mi-8 (joonis 1.5) koosneb järgmistest põhiosadest ja süsteemidest: kere, stardi- ja maandumisseadmed, elektrijaam, jõuülekanne, pea- ja sabarootorid, kopteri juhtimine, hüdrosüsteem, avioonika ja elektroonikaseadmed, salongi soojendus ja ventilatsioonisüsteemid , kliimaseadmed, õhu- ja jäätumisvastased süsteemid, välise koormuse vedrustuse, taglase, sildumise ja majapidamisseadmed. Helikopteri kere sisaldab nina 2 ja keskmist 23 osa, saba 10 ja otsa 12 tala. Vööris, mis on kokpitis, on piloodiistmed, armatuurlauad, elektrikonsoolid, AP-34B autopiloot ja juhtimishoovad. Klaasitud kokpit tagab hea nähtavuse; parempoolne 3 ja vasak 24 blister on varustatud hädaabivabastusmehhanismidega.

Kere esiosas on nišid akudega konteinerite paigaldamiseks, lennuvälja toitepistikud, õhurõhu vastuvõtutorud, kaks takso- ja maandumistuld ning kaanega luuk 4 elektrijaama juurdepääsuks. Kere esiosa eraldab keskosast ühendusraam nr 5N, mille seinas on ukseava. Ukseavasse on paigaldatud kokkuklapitav lennumehaaniku iste. Ees, raami nr 5N seinal on raadio- ja elektriseadmete riiulid, taga kahe aku konteinerid, kast ja elektrivintsi juhtpult.

Kere keskosas on lastiruum, millesse sisenemiseks on vasakul liuguks 22, mis on varustatud hädavabastusmehhanismiga. Lükandukseava ülemise esinurga välisküljele on kinnitatud külgpuom. Kaubaruumis on paremal ja vasakul küljel kokkuklapitavad istmed. Kaubaruumi põrandal on sildumissõlmed ja elektriline vints. Kaubaruumi kohal on mootorid, ventilaator, pöördeplaadi ja pearootoriga põhikäigukast, hüdropaneel ja kuluva kütusepaak.

Peamise 6, 20 ja eesmise teliku amortisaatorid ja tugipostid, välimised kütusepaagid 7, 21 on väljastpoolt kinnitatud kerekomponentide külge Parempoolse välimise kütusepaagi ees on petrooleumiküte.

Kaubaruum lõpeb pakiruumi ustega tagumises ruumis. Tagumise sektsiooni ülemises osas on raadiosahtel, kuhu on paigaldatud raadio- ja elektriseadmete paneelid. Raadioruumi sisenemiseks on luuk ja pakiruumist sabapoom. Kaubauksed katavad kaubaruumi ava, mis on ette nähtud ratassõidukite sisse- ja väljaveeremiseks, suure kauba peale- ja mahalaadimiseks.

Reisijate versioonis on 28 reisijaistet kinnitatud spetsiaalsete profiilide külge, mis asuvad piki kere keskosa põrandat. Kabiini tagaküljel paremal küljel on riidekapp. Paremal külgpaneelil on kuus ristkülikukujulist akent, vasakul viis. Tagumised küljeaknad on sisse ehitatud avariiluugi katetesse. Reisijate versioonil on pakiruumi uksed lühendatud, pagasiruum asub vasakpoolse ukse siseküljel ja akudega konteinerite kastid asuvad paremas ukses. Kauba ustes on ava tagumise sissepääsuukse jaoks, mis koosneb uksest ja redelist.

Riis. 1.5 Helikopteri paigutusskeem.

1-eesmine šassii jalg; 2-nina kere; 3, 24-libisevad mullid; 4 mootoriga väljapääsu luugi kate; 5, 21 peateliku jalga; 6-kubuga küttekeha KO-50; 7, 12-päraseid kütusepaake; 8-kapid; 9-käiguline raam; 10-kere keskosa; 11-luugi kate parempoolses kaubaukses; 12, 19 koormaga uksed; 13-saba-poom; 14-stabilisaator; 15-otsa tala; 16-voolik; 17-sabatugi; 18 redelit; 20 tiivaga klapp; 23-lükanduks; 25-avariiline luuk-aken.

Kere keskosa külge on kinnitatud sabapoom, mille komponentide külge on kinnitatud sabatugi ja kontrollimatu stabilisaator. Käigukasti sabavõll jookseb selle ülemises osas sabapoomi sees. Sabapoomi külge on kinnitatud otsatala, mille sisse on paigaldatud vahekäigukast ja läbib ülekande sabavõlli otsaosa. Peal oleva otsatala külge on kinnitatud sabakäigukast, mille võllile on paigaldatud sabarootor.

Helikopteril on kolmerattalise mittesissetõmmatav telik. Iga telik on varustatud vedelgaasi amortisaatoritega. Esitoe rattad on iseorienteeruvad, põhitugede rattad on varustatud piduriklotsidega, mille jaoks on kopter varustatud õhusüsteemiga.

Elektrijaamas on kaks TV2-117A mootorit ja süsteemid, mis tagavad nende töö.

Mootorite võimsuse edastamiseks pea- ja sabarootoritele ning mitmete agregaatide juhtimiseks kasutatakse jõuülekannet, mis koosneb pea-, vahe- ja tagakäigukastist, sabavõllist, ventilaatori veovõllist ja pearootori pidurist. . Igal mootoril ja peakäigukastil on oma autonoomne õlisüsteem, mis on valmistatud otsese üheahelalise suletud ahela järgi sunnitud õliringlusega. Mootori õlijahutite ja peakäigukasti, starteri generaatorite, generaatorite, õhukompressori ja hüdropumpade jahutamiseks on kopter varustatud jahutussüsteemiga, mis koosneb kõrgsurveventilaatorist ja õhukanalitest.

Mootorid, peakäigukast, ventilaator ja hüdrosõlmedega paneel on kaetud kapotiga. Kui kapoti kaaned on avatud, on tagatud vaba juurdepääs elektrijaama sõlmedele, jõuülekandele ja hüdrosüsteemile, samas kui mootorite ja peakäigukasti avatud kapoti katted on tööplatvormiks helikopterisüsteemide hoolduse teostamiseks.

Kopter on varustatud passiivse ja aktiivse tulekaitse vahenditega. Piki- ja põikisuunalised tulevaheseinad jagavad mootoriruumi kolmeks sektsiooniks: vasak mootor, parem mootor ja põhikäigukast. Aktiivne tulekaitsesüsteem varustab kustutusainet neljast silindrist põlemiskambrisse.

Helikopteri pearootor koosneb rummust ja viiest labast. Puksil on horisontaalsed, vertikaalsed ja aksiaalsed hinged ning see on varustatud hüdrauliliste amortisaatorite ja tsentrifugaaltera üleulatuse piirajatega. Täismetallist konstruktsiooniga labadel on visuaalne varrekahjustuste signalisatsioon ja elektrotermiline jäätumisvastane seade.

Sabarootor on tõukur, mille samm on lennu ajal muutuv. See koosneb kardaan-tüüpi rummust ja kolmest täismetallist labast, mis on varustatud elektrotermilise jäätumisvastase seadmega.

Kopteri topeltjuhtimine koosneb piki-põikisuunalisest juhtimisest, suunajuhtimisest, kombineeritud "Pitch-throttle" juhtimisest ja pearootori pidurijuhtimisest. Lisaks on eraldi mootori võimsuse ja mootori väljalülitamise juhtimine. Pearootori üldise sammu muutmine ja kopteri pikisuunaline põikjuhtimine toimub pöördeplaadi abil.

Kopteri juhtimise tagamiseks on piki-, põiki-, suunajuhtimise ja kollektiivse kalle juhtimise süsteemis pöördumatud hüdrovõimendid, mille toiteks on kopteril põhi- ja varuhüdraulikasüsteem.

Helikopterile Mi-8 paigaldatud nelja kanaliga AP-34B autopiloot tagab kopteri stabiliseerumise lennu ajal veeres, kursis, kaldenurgas ja kõrguses.

Normaalsete temperatuuritingimuste ja kajutites puhta õhu hoidmiseks on kopter varustatud kütte- ja ventilatsioonisüsteemiga, mis varustab meeskonna- ja reisijatekabiinidega sooja või külma õhku. Helikopteriga töötamisel kuuma kliimaga piirkondades saab petrooleumiküttekeha asemel paigaldada kaks freoonkliimaseadet.

Kopteri jäätumisvastane süsteem kaitseb jäätumise eest pea- ja sabarootori labasid, kokpiti kahte esiakent ning mootori õhuvõtuavasid.

Sõukruvi labade ja kokpiti akende jäätumisvastane seade on elektrotermiline ning mootori õhuvõtuavad on õhksoojuslikud.

Kopterile paigaldatud lennundus- ja raadioelektroonikaseadmed tagavad lennud päeval ja öösel lihtsates ja keerulistes ilmastikutingimustes.

1950. aastate lõpus hakati välismaal ja siin töötama teise põlvkonna turbovõllmootoritega helikopterite loomisega ning 1960. aasta mais. Moskva helikopteritehases on alustatud uue mitmeotstarbelise kopteri väljatöötamist, mis asendab end töös tõestanud mitmeotstarbelisi koptereid Mi-4 . Esimene eksperimentaalne helikopter KELL 8 , ühe gaasiturbiinmootoriga AI-24V kavandid S.P. Izotov ja nelja labaga pearootor helikopterilt Mi-4 25 reisija vedamiseks mõeldud , tegi oma esimese lennu 1961. aasta juunis ja 9. juulil demonstreeriti seda esmakordselt Moskvas Tushino lennuväljal toimunud õhufestivalil.

Põhitähelepanu pöörati uue viie labaga pearootoriga kahemootorilise kopteri väljatöötamisele, mis on välja töötatud modifitseeritud täismetallist helikopteri labade baasil. Mi-4 ja uus jäik sabarootor. Teine eksperimentaalne helikopter KELL 8, kahe gaasiturbiinmootoriga TB2-117 võimu poolt 1267 kW, tegi oma esimese lennu 17. septembril 1962, läbis edukalt lennukatsed ja alates 1965. a. alustas massitootmist Kaasanis asuvas helikopteritehases nimetuse all Mi-8. Kopteri projekteerimisel kasutati mitmeid originaalseid tehnilisi lahendusi: suuremõõtmelised duralumiiniumist stantsitud ja liimkeevisliited, uus väline vedrustussüsteem, automaatne mootori juhtimissüsteem, mis tagab nende sünkroniseerimise ja rootori kiiruse hoidmise ettenähtud piirides. Võrreldes helikopteriga Mi-4 uuel kopteril olid kõrgemad lennuomadused ja kaks korda suurem kandevõime. Helikopteriga Mi-8 aastatel 1964-1969 Püstitati 7 rahvusvahelist rekordit, millest enamus olid naiste rekordid, mille püstitasid piloodid L. G. Isaeva, N. A. Kolets ja T. V. Russiyan ning mis on tänaseni ületamatud.

Helikopterid Mi-8 on maailmas kõige levinumad transpordihelikopterid, mis jäävad teisele kohale kergete mitmeotstarbeliste ja transpordivahendite järel Kell UH-1 "Iroquois" Ja "Huey" . Kokku toodeti üle 8000 helikopteri Mi-8 Kaasani helikopteritehases ja Ulan-Udes asuvas lennundustehases, millest enam kui 2000 eksporditi enam kui 40 riiki, kus pooled neist on endiselt töös.

Helikopterid Mi-8 toodeti enam kui 30 erinevas tsiviil- ja sõjalises modifikatsioonis, sealhulgas peamised:

• Mi-8P- gaasiturbiinmootoriga reisihelikopter TV2-117A võimu poolt 1267 kW, 28-kohalise kajutiga ja kandiliste akendega;
• Mi-VPS "Salong"- 11-kohalise ülimugavusega reisihelikopter, mille paremal küljel on kaheksakohaline ühisiste ja vasakul küljel kaks istet ja pöörlev iste, täiustatud siseviimistlus ja ventilatsioonisüsteem ning tualettruum; toodetakse ka 9- ja 7-kohalise kabiiniga versioonides;
• Mi-8T- gaasiturbiinmootoriga transpordihelikopter TV3-117MT võimu poolt 1454 kW, kaupade veoks kaalumine 4000 kg salongis või 3000 kg välistropil või 24 reisijat kõrvalistmetel või 12 patsienti kanderaamil koos saatjatega; Seda eristavad väikesed ümmargused kabiiniaknad ja varustus, militaarversioonides on see varustatud relvahoidikutega.
• Mi-8TG- gaasiturbiinmootoriga helikopteri Mi-8T modifitseerimine TV2-117TG võimu poolt 1103 kW 1987. aastal välja töötatud, maailma esimene helikopter, mis kasutab koos lennukikütusega vedelgaasi;
• Mi-8TV- relvajõudude maanduv transpordihelikopter tugevdatud sõrestikupüloonidega nelja hoidikuga 32 NAR-kaliibriga plokkide jaoks 57 mm või muud relvad ja kuulipilduja kaliibriga mobiilne installatsioon 12,7 mm vööris on võimalik paigaldada kolmekordsed relvahoidikud kuuest 32 NAR-i plokist ja juhtsiinidele kuni kuus ATGM-i AT-2 poolautomaatse juhtimisega; toodetakse ka kuue ATGM-iga ekspordiversioonina AT-3 käsitsi juhtimisega. Rohkem kui 250 helikopterit Mi-8TB Ja M.T. muudeti ümber Mi-17 .
• Mi-8MT- moderniseeritud gaasiturbiinmootoriga pardatranspordihelikopter TV3-117MT võimu poolt 1454 kW, tolmukaitseseadmetega, abijõuallikas AI-9V ja tõhususe suurendamiseks vasakule paigaldatud sabarootor; kopter on üleminekumudel täiustatud helikopterile Mi-17 ; toodetud variantidena Mi-8:00 Ja MI-8MTV mitmesuguse varustuse ja relvadega ning variandis Mi-8MTB-1A tsiviilkasutuseks;
• Mi-8PP- aktiivne segamishelikopter konteineri ja ristikujuliste dipoolantennidega kere külgedel; Ehitati ka mitmeid modifikatsioone elektrooniliseks sõjapidamiseks, edastamiseks jne.
• Mi-9- helikopter sidepidamiseks sabapoomi lisaantennidega;
• Mi-18 - sõjaväe transpordihelikopter, kopteri modifikatsioon Mi-8T 1 m võrra suurendatud kajuti pikkusega, mis võimaldas majutada rohkem kui 38 sõdurit või lasti kaaluga 5-6,5t, ja välistropil - koormate kaalumine 5t. 1980. aastal kaks helikopterit Mi-8MT on moderniseeritud Mi-18 suurendatud kabiini, uute klaaskiust labade ja sissetõmmatava kolmerattalise telikuga ning 1982. a. läbis lennukatsed, mis kinnitasid kandevõime suurenemist kiiruse ja lennuulatuse suurenemisega 10-15% võrra;
• Mi-8MTV-2 Ja 3 - uusimad sõjaväetranspordi modifikatsioonid, mis on ette nähtud kasutamiseks õhutranspordis, kiirabi-, pääste- ja lahinguversioonis, relvadega neljast plokist B8V20-A 20 NAR igaüks S-8, mille tulistamist juhib sihik PUS-36-71; võimalik paigaldada kaliibriga õhupomme 50-500 kg talahoidjatel BDZ-57KRVM; vööri saab paigutada kuulipilduja kaliibriga mobiilse installatsiooni 12,7 mm, lükandukse avades on kuni 8 pöördepaigaldist kuulipilduja kaliibriga 7,62 mm, ja hoidikutel - 4 relvakonteinerit UPK-23-250 koos relvadega GSh-23L kaliibriga 23 mm mida teeb helikopter Mi-8MTV-2 maailma kõige raskemini relvastatud. Gaasiturbiinmootori soojusvoo hajutamiseks on paigaldatud ekraan-väljalaskeseadmed ning IR-süsteemiga juhtrakettide eest kaitsmiseks on kopter varustatud passiivse segamissüsteemiga, mis koosneb 4-st ACO-2B kassetist sabapoomil ja 6 kassetti kerel; Iga kassett sisaldab 32 PPI-26-1 IR-peibutist ja impulss-IR signaali generaatoreid. Kopteril on soomusplaadid, mis katavad põrandat, kokpiti esi- ja tagaosa ning hüdropaneeli. Helikopterit saab varustada radari ja kaug-navigatsiooni raadioseadmetega;
• Mi-8AMTSH- lahinguhelikopteri variant Mi-8AMT, koos ülehelikiirusega ATGM-ide kompleksiga "Torm"; demonstreeriti 1996. aasta septembris Farnborough kosmosenäitusel.

DISAIN. Helikopter on valmistatud ühe rootori konstruktsiooni järgi koos sabarootori, kahe gaasiturbiinmootori ja kolmerattalise telikuga.

Helikopteri kere on raamistruktuuriga ning koosneb nina- ja keskosadest, saba- ja otsataladest. Vööris on kolmekohaline meeskonnakabiin, mis koosneb kahest piloodist ja lennumehaanikust. Salongi klaasid tagavad hea nähtavuse, parem- ja vasakpoolsed libisevad mullid on varustatud avariivabastusmehhanismidega. Keskosas on kabiin mõõtudega 5,34 x 2,25 x 1,8 m transpordiversioonis koos kaubaluugiga, mille uksed suurendavad kabiini pikkust 7,82 m, ja keskne lükanduks mõõtmetega 0,62 x 1,4 m hädavabastusmehhanismiga; Kaubaruumi põrandal asuvad sildumissõlmed ja elektrivints ning ukse kohale on paigaldatud elektriline vintspoom. Kaubaruum on ette nähtud kuni 4 tonni kaaluvate veoste transportimiseks ja on varustatud kokkuklapitavate istmetega 24 reisijale, samuti kinnituspunktidega 12 kanderaamile. Reisijate versioonis on salongi mõõtmed 6,36 x 2,05 x 1,7 m ja 28 istekohta, kaks mõlemale küljele, kaldega 0,74 m ja läbipääsuga 0,3 m; salongi tagaosas on paremal garderoob ning uste taga on ava tagumise sissepääsuukse jaoks, mis koosneb ustest ja redelist.

Sabapoom on töötava nahaga neetitud tala-nööri tüüpi struktuur, mis on varustatud juhitava stabilisaatori ja sabatoe kinnitamise sõlmedega.

Stabilisaator suurusega 2,7 m ja pindalaga 2 m 2 NACA 0012 profiiliga üheosalise disainiga, ribide komplektiga ning duralumiiniumist ja kangast kattega.

Šassii on kolmerattaline, mitte sissetõmmatav, esitugi on iseorienteeruv, kahe rattaga mõõtmetega 535 x 185 mm, põhitoed on vormitud vedelgaasi kahekambriliste amortisaatoritega ja ratastega mõõtmetega 865 x 280 mm . Sabatugi koosneb kahest tugipostist, amortisaatorist ja tugikontsast; šassii roomik 4,5m, šassii alus 4,26m.

Hingedega labade, hüdrauliliste amortisaatorite ja pendli vibratsioonisummutitega põhirootor, mis on paigaldatud ettepoole kaldega 4° 30". Täismetallist labad koosnevad AVT-1 alumiiniumsulamist valmistatud pressitud varrest, mis on karastatud töökarastusega terashingedega. vibratsioonitugi, sabaosa, terasest ots ja ots Terad on plaanis ristkülikukujulised, kõõlu pikkus on 0,52 m ja NACA 230 profiilid suhtelise paksusega 12% kuni 11,38% ja geomeetrilise keerdusega 5%, perifeerne kiirus terade otsad on 217 m/s, terad on varustatud visuaalse häiresüsteemiga varrekahjustuste ja elektrotermilise jäätumisvastase seadmega.

3,9 m läbimõõduga sabarootor on kolme labaga, lükav, kardaan-tüüpi rummuga ja täismetallist ristkülikukujulise plaaniga labadega, 0,26 m kõõlu ja NACA 230M profiiliga.

Elektrijaam koosneb kahest turbovõlliga gaasiturbiinmootorist koos vabaturbiiniga TV2-117AT Peterburi MTÜ-st. V.Ya.Klimov stardivõimsusega 1250 kW per Mi-8T või TVZ-117MT - 1435 kW per Mi-8MT, AMT Ja MTB, paigaldatud kere peale ja suletud avatavate klappidega ühise kapotiga. Mootoril on üheksaastmeline aksiaalkompressor, rõngakujuline põlemiskamber ja kaheastmeline turbiin. Mootori pikkus 2,835m, laius 0,547m, kõrgus 0,745m, kaal 330kg. Mootorid on varustatud tolmukaitseseadmetega.

Kütusesüsteem koosneb kuluvast kütusepaagist mahuga 445 l, vasakpoolsest välispaagist 745 või 1140 l, parempoolsest paagist 680 või 1030 l, 915 l lisapaagist kaubaruumis.

Ülekanne koosneb põhi-, vahe- ja tagakäigukastist, pidurivõllidest ja pearootorist. Kolmeastmeline peakäigukast VR-8A tagab jõuülekande mootoritelt väljundvõlli pöörlemiskiirusega 12 000 p / min pearootorile pöörlemiskiirusega 192 p / min, sabarootorile - 1 124 p / min ja ventilaatorile - 6 021 p / min jahutamiseks. mootoriõli jahutid ja peakäigukast; Õlisüsteemi koguvõimsus on 60 kg.

Juhtimine on dubleeritud, jäik ja kaabeljuhtmestik ning hüdraulikavõimendid, mida juhitakse põhi- ja varuhüdraulikasüsteemidest. Nelja kanaliga autopiloot AP-34B tagab helikopteri stabiliseerimise lennu ajal veeres, kursis, kaldenurgas ja kõrguses. Põhihüdraulikasüsteem töörõhuga 4,5 MPa annab toite kõigile hüdroagregaatidele ja varusüsteem, rõhuga 6,5 ​​MPa, annab toite ainult hüdrovõimenditele.

Varustus. Kütte- ja ventilatsioonisüsteem varustab sooja või külma õhku meeskonna- ja reisijatekabiinidega, jäätumisvastane süsteem kaitseb jäätumise eest pea- ja sabarootori labasid, kokpiti esiaknaid ja mootori õhuvõtuavasid.

Varustus instrumentaallendudeks keerulistes ilmastikutingimustes päeval ja öösel sisaldab kahte ARB-ZK asendinäidikut, kahte NV pöörlemiskiiruse indikaatorit, kombineeritud suunasüsteemi GMK-1A, automaatset raadiokompassi ARK-9 või ARK-U2 ja RV-3. raadio kõrgusmõõtur.

Sideseadmete hulka kuuluvad juhtimis-VHF raadiojaamad R-860 ja R-828, side HF raadiojaamad R-842 ja Karat ning lennuki sisetelefon SPU-7. Peal Mi-8T Meeskonna teavitamiseks lennuaegsetest hädaolukordadest on olemas RI-65 kõnesideseadmed. Sõjaliste variantide kohta Mi-8MT paigaldati IR segamisjaam "Lipa", mootorite infrapunakiirguse summutamise ekraan-väljatõmbeseade, LC-ga konteinerid ja soomustatud kokpit.

Kliendi soovil paigaldatakse väline koorma riputussüsteem: tross 3000 kg ja pendel 2500 kg ning vints tõstevõimega 150 kg.

Relvastus. Sõjaväe versioonides kasutatakse ninaga mobiilseadmes 12,7 või 7,62 mm kaliibriga kuulipildujat, kere külgedel asuvatel kujulistel püloonidel sisseehitatud hoidikuid kuni kuue NAR-üksuse paigaldamiseks kuni kuue ATGM-iga, mis on paigutatud juhikule. rööpad. Püloonidele saab riputada ka kuulipildujate või kahuritega konteinereid ning lastiruumi villides ja külgmistes avades asuvatele tihvtidele saab paigaldada kuulipildujaid ja granaadiheitjaid.

E.I.Ruzhitsky "Helikopterid", 1997

Tehnilised andmed Mi-8T

Toitepunkt: 2 x GTD TV2-117A võimu poolt 1250 kW, pearootori läbimõõt: 21,29 m, kere pikkus: 18,17 m, kõrgus: 4,38 m, kere laius: 2,5 m, stardimass: 12000 kg, tühi kaal: 6625 kg, maksimaalne kiirus: 250 km/h, reisikiirus: 225 km/h, dünaamiline lagi: 4500 m, lennuulatus:

Kui otsite autot, mis sobib NSV Liidu (ja Venemaa) helikopteri "kollektiivipildi" rolliks, siis kahtlemata on selleks Mi-8. Seda on toodetud alates 1960. aastatest – enam kui viiskümmend aastat. Selle aja jooksul sai sellest üks levinumaid helikoptereid ajaloos ja maailmas ning kahe mootoriga masinate seas on G8 populaarseim.

Ja 2015. aasta seisuga on Mi-8 üldiselt lennukite seas levinumalt kolmas. Kuid veelgi tähelepanuväärsem on see, et seda toodetakse endiselt ja see ei kavatse oma positsioone loobuda. Muidugi on paljud G8 eakaaslased endiselt kasutuses, kuid mitmekülgsuse ja asjakohasuse osas pole sellel endiselt võrdset.

Mi-8 ajalugu

Mi-8 sünniaeg on 20. veebruar 1958. aastal. Sel päeval võttis ministrite nõukogu vastu resolutsiooni keskmise helikopteri (tolleaegse nimega B-8) eksperimentaalse ehitamise kohta. Disainibüroo juht Mihhail Mil plaanis loomisel saadud kogemusi ära kasutada meediumi Mi-4 asendus loomisel.

Kolbmootori asendamine kahe turbiiniga lubas mitte ainult parandada jõudlust, vaid ka ratsionaliseerida helikopteri paigutust.

Neil aastatel loobusid Ameerika ettevõtted ka kolbmootoritest, asendades need gaasiturbiinidega. Paljude kolbhelikopterite (sealhulgas Mi-4) jõujaamaks olid tavaliselt kogukad tähekujulised mootorid, mis võtsid enda alla kogu kere esiosa. See paigutus sundis piloodikabiini ülakorrusele viima ja lastiruumi ruumi hõivasid veovõllid.

B-8 oli algselt kavandatud mitmeotstarbelise lennukina – klientideks olid nii õhuvägi kui ka Aeroflot.

Kaaluti reisijate-, sõjaväetranspordi ja relvastatud versioone.

Esimene 1961. aasta suvel õhku tõusnud B-8 oli reisilennuk, kus oli mugav kabiin 18 inimesele. Tõsi, prototüüp oli ühemootoriline. Kahemootorilise B-8A väljatöötamine algas hiljem ja see lendas alles 1962. aastal.

Järgmised katsesõidukid olid raskekuulipildujakinnitusega varustatud sõjaväetransport 20 langevarjurile ja valitsustranspordi helikopter. Viiendast prototüübist sai etalonmudel ja Mi-8 seeriatootmine algas 1965. aastal.

Disain ja seade

Helikopter Mi-8 on ehitatud klassikalise üherootori konstruktsiooni järgi. Helikopteri kere on üleni metallist, selle nahk on sile ja funktsionaalne. Kere esiosas on juhtkabiin pilootide ja pardatehnikute istmetega. Keskosas on kaubaruum (või reisijate kabiin, olenevalt versioonist). Kere kolmas osa koosneb saba- ja otsapoomidest.

Esimesed Mi-8-d olid varustatud TV2-117 gaasiturbiinmootoritega nimivõimsusega 1000 hj. iga.

1967. aastal alustati Mi-14 amfiibversioonil täiesti uute mootorite TV3-117 väljatöötamist.

Uute mootoritega helikopter Mi-8MT läks tootmisse 1977. aastal. Sellel oli ka abijõuseade - väike gaasiturbiin, mis oli mõeldud käivitamise ajal põhijõuseadme rootorite pöörlemiseks. Varasemad mudelid käivitati kas akudest või välisest starterist. Kui üks mootoritest ebaõnnestub, lülitub teine ​​automaatselt suure võimsusega režiimile, mis võimaldab teil lennu lõpetada.

Mi-8 turbiinid pööravad propellereid läbi kolme käigukasti – põhi-, vahe- ja sabakäigukasti – jõuülekande. Pearootor oli algselt sarnane Mi-4 propelleriga – üleni metallist, nelja labaga. Katsete käigus see välja vahetati, terade arvu suurendati viieni. Šassii on ratastega, mitte sissetõmmatav. Ninaratas on iseorienteeruv. Kopterite prototüüpidel olid rattakatted, kuid seeriasõidukitel neist loobuti.

Kütusepaagid on välised, külgedel riputatud. Vasaku paagi maht on 1154 liitrit, parempoolne, hoolimata väliselt pikemast kattekihist, 1044 liitrit. Seda seletatakse asjaoluga, et parema paagi katte all asub petrooleumi salongisoojendus. Kaubaruumi saab paigaldada kuni kaks lisapaaki mahuga 915 liitrit. Alates Mi-8 MTV mudelist on kütusepaagid kaitstud.

Kopterid olid varustatud AP-34B autopiloodiga. sõiduki stabiliseerimine veeres ja kaldenurgas (vajadusel nii suunas kui ka kõrguses). Olemas on tulekustutussüsteem, mis võimaldab kustutada tuld nii mootorites ja APU-s kui ka petrooleumiküttes. Hüdraulikasüsteem on üleliigne ja toidab juhtimissüsteemi võimendeid.

Helikopteri modifikatsioonid

Mi-8 modifikatsioonide arv on tohutu. Nende hulka kuuluvad mitte ainult reisi- ja lahingusõidukid, vaid ka spetsiaalsed - tuletõrjeversioonidest kuni mere kahepaikseteni. Nimetagem peamised sordid. TV2-117 mootoritega helikopterite esimese seeria peamised variandid olid reisija Mi-8P, transpordi-Mi-8T ja lahinguline Mi-8TV. “Suure mugavuse” kabiiniga eritranspordiks mõeldud helikopteril oli indeks Mi-8PS.

Mi-14 kahepaikne oli TV3-117 mootoritega tugevalt modifitseeritud Mi-8. Sellest sai "sild" järgmise põlvkonna Eightsi juurde, mida eksporditi üldnimetuse Mi-17 all. NSV Liidus nimetati neid Mi-8MT. 1980. aastatel hakati tootma uut tõstetud kõrgusega baasmudelit - Mi-8 MTV. Selle täiustatud versioon kandis nime Mi-8MTV-1 ja universaalne õhuründehelikopter sai nimetuse Mi-8 MTV-2.

Ekspordiks müüdi uued helikopterid Mi-171-na ja siseturule mõeldud modifitseeritud mudel sai tuntuks Mi-8 AMT nime all.

90ndate keskel töötas Venemaa välja täiustatud aerodünaamikaga G8 - Mi-8MTV-5. Kopteri ninasse paigaldatud radar nõudis osa piloodikabiini klaaside asendamist läbipaistmatu katte vastu.

Iga Mi-8 põlvkond sisaldas ka meditsiinilisi modifikatsioone, alates Mi-8MB-st kuni Mi-171VA-ni. Konkreetsele kliendile tarnimiseks kavandati mitmeid võimalusi. Mainimist väärib ka jalaväemiinide kiht Mi-8VSM. Ja Mi-9 nime all peidab endas lendavat komandopost jaoülematele.

Relvastus

Esialgu töötati vägede jaoks välja vaid transpordihelikopter, kuid juba 1968. aastal esitleti sõjaväelastele selle relvastatud versiooni. Ja väga võimsalt relvastatud. Välistele konsoolidele riputati kuni kuus plokki 57 mm juhitamata rakette või kuni 1500 kg pomme. Neli Phalanxi juhitavat raketti võimaldasid võidelda tankidega ja arsenali täiendas 12,7 mm kuulipilduja paigaldamine piloodi kokpitti.

Tulejõu poolest jäi Mi-8TV spetsialiseeritud ründelennukile Mi-24 vaevalt alla, kuid turvalisuse osas ei saanud seda sellega võrrelda.

Kuigi kokpitti kaitses täiendavalt kuni 8 mm paksune soomus. Helikopteri selgeks miinuseks oli selle suurenenud kaal. Täielikult relvade ja langevarjuritega koormatud sõidukil oli raskusi õhkutõusmisega ja selle lennuulatus vähenes.

Afganistani sõja ajal asendati 57 mm kaliibriga raketid võimsamate S-8 80 mm kaliibriga analoogidega. Arsenali täiendati rippuvate konteineritega 30 mm kaliibriga automaatsete granaadiheitjatega või 23 mm kahuritega.

Lennu jõudlus

Vaatame nüüdisaegse Mi-8 AMT modifikatsiooni lennuvõime põhiandmeid ja võrdleme seda konkurentidega. Näiteks võib tuua ühe Prantsuse Puma – AS.532 ja Sikorsky S-92 kopteri hilisematest modifikatsioonidest.

	Mi-8 AMT	S-92	AS.532
Pikkus, m	25,3	20,8	19,5
Stardikaal, t	11,1	12	9,3
Maksimaalne kiirus, km/h	250	283	278
Reisikiirus, km/h	230	257	257
Lagi, m	6300	4575	4100
Lennuulatus (praktiline), km	570	999	618

Niisiis, Mi-8 on mõõtmetelt suurem, sellel on suurem lagi (ja hilisem modifikatsioon 2013. aastal tõusis maksimaalselt 9 km kõrgusele), kuid sellel on lühem lennuulatus. Sellele saab aga paigaldada lisapaake.

Väärib märkimist, et S-92 on puhtalt tsiviilsõiduk, kuigi see töötati välja mitmeotstarbelise S-70 baasil. Võib tunduda kummaline, et tabelis pole Mi-8 ilmselget rivaali – Iroquois’e ehk täpsemalt Bell 212/412 perekonna helikoptereid. Fakt on see, et hoolimata levimusest on tegemist kergema klassi autodega, mis on ilmselgelt väiksemate mõõtmete ja kandevõimega.

Kui G8-d hakkasid Mi-4 välja vahetama, sai selgeks, et nende eelkäijad jäid neile kõiges alla. Mi-8 oli "neljast" parem kiiruse, mahutavuse ja hoolduse lihtsuse poolest. Näiteks vabastasid gaasiturbiinmootorid mehaanika pidevast võitlusest määrdeaine lekkega. Kuid ühes asjas ei saanud vana helikopterit kaua ületada - see oli kõrgem. Seetõttu jätkasid kuni Mi-8MT modifikatsiooni ilmumiseni kolb-Mi-4 mägedes tööd.

Kuigi Mi-8 reisijateversioon kuulus "algusest peale väljatöötatud" hulka, toodeti nõukogude ajal selliseid sõidukeid vähe.

Kuid 21. sajandil aitasid tehaseid suuresti reisihelikopterite välis- ja Venemaa tellimused.

Üsna sageli mõistetakse “mitmekülgsuse” all masina võimet teha kõike, kuid halvasti. Ülesannete hulk, mille Mi-8 helikopter lahendas ja edukalt lahendas, seab selle lähenemisviisi õigluse kahtluse alla. Oma poole sajandi pikkuse karjääri jooksul vedas ta lasti ja reisijaid, teenis Aafrika riikide õhujõududes ja Venemaa eriolukordade ministeeriumis.

Kaheksa töötas lennuhaigla ja lendava kraanana. Miine pandi ja traaliti selle küljelt. Helikopter oli ründelennuki ja luurelennuk. Muidugi võib selle leviku kirjutada NSV Liidu mõjusfääri vältimatuks tagajärjeks, kuid ametlikult eksporditi Mi-8 lääneriikidesse juba nõukogude ajal. Ja nõudmine selle järele ei lõppenud Nõukogude Liidu lagunemisega. Jääb üle vaid tunnustada G8 kui tõelist helikopteritehnika meistriteost.

Video

50 aastat tagasi, 2. augustil 1962, tõusis esimest korda õhku mitmeotstarbelise helikopteri Mi-8 prototüüp. Mi-8 (NATO klassifikatsioon Hip)- Nõukogude ja Venemaa mitmeotstarbeline helikopter, mille lõi M.L Mili disainibüroo eelmise sajandi 60ndate alguses. Praegu on maailma populaarseim kahemootoriline helikopter, ja on ka üks populaarsemaid helikoptereid lennunduse ajaloos. Kasutatakse laialdaselt paljude tsiviil- ja sõjaliste probleemide lahendamiseks.

Kopter on olnud Nõukogude õhujõududes kasutuses 1967. aastast ja on osutunud nii edukaks varustustüübiks, et selle ostmine Venemaa õhujõududele jätkub tänaseni. Kus Mi-8 helikopterit käitatakse enam kui 50 riigis üle maailma, sealhulgas sellised riigid nagu Hiina, India ja Iraan.

Poole sajandi pikkuse seeriatootmise ja selle helikopteri projekteerimise ajaloo jooksul on Nõukogude ja Venemaa disainerid loonud umbes 130 erinevat modifikatsiooni ning toodetud üle 13 000 seda tüüpi masinat. Tänapäeval on need helikopterid Mi-8MTV-1, MTV-2, MTV-5, Mi-8AMTSh, Mi-171, Mi-172.

2012. aastal pole Mi-8 lihtsalt päevakangelane – see on esmaklassiline multifunktsionaalne helikopter, mis on tänapäeval kodumaise helikopteritööstuse üks edukamaid tooteid. Isegi pärast 50 aastat on auto nõudlus kogu maailmas ja seda ostavad isegi NATO liikmesriigid. Aastatel 2006–2008 tarniti Tšehhi Vabariiki ja Horvaatiasse 26 Mi-171Sh sõjaväe transpordikopterit.

Täna töötavad Venemaa Helikopterite valdusettevõttesse kuuluvate Ulan-Ude Aviation Plant OJSC ja Kazan Helicopter Plant OJSC tootmisettevõtted stabiilselt ja on täidetud tellimustega nende helikopterite tootmiseks kaheks aastaks. ette. Samal ajal jätkub töö selle masina moderniseerimiseks pidevalt.

nime saanud OJSC Moskva helikopteritehas. M.L Milya paneb praegu kokku Mi-171A2 helikopteri moderniseeritud versiooni esimest prototüüpi ning selgunud on ka selle kopteri tehniline välimus. Kopter loodi Mi-171 kopteri baasil ja peaks saama vääriliseks arendusvõimaluseks kogu Mi-8 kopterite perekonnale.

Plaanis on, et need kopterid saavad uue avioonika ning masina projekteerimisel kasutatakse komposiitmaterjale, mis muudavad kopteri oluliselt kergemaks. Lisaks kaasajastati kõik sõiduki peamised sõlmed ja süsteemid ning täiustati selle lennu- ja tehnilisi omadusi. Kokku moderniseerimine hõlmab umbes 80 uuendust. Samal ajal vähendatakse helikopteri meeskonda 2 inimeseni, mis mõjutab oluliselt selle majanduslikku efektiivsust.

Perekonna Mi-8 helikopterid on oma ajaloo jooksul osalenud paljudes kohalikes konfliktides, päästnud tuhandeid inimelusid, pidanud vastu Siberi tõsistele külmadele, katastroofilisele kuumusele ja äkilistele temperatuurimuutustele, kõrbetolmule ja troopilistele vihmasadudele. . Mi-8-d lendasid ülimadalal ja kõrgel mägedes, baseerusid väljaspool lennuväljade võrgustikku ning maandusid minimaalse hooldusega raskesti ligipääsetavates kohtades, tõestades iga kord nende kõrget töökindlust ja tõhusust.

Eelmise sajandi keskel loodud mitmeotstarbeline helikopter Mi-8 on endiselt oma klassi üks populaarsemaid ning on Venemaa ja maailma lennundusturul nõutud veel aastaid. Paljude tootmisaastate jooksul sai Mi-8 aluseks paljudele ainulaadsetele arendustele, näiteks "amfiibhelikopter" Mi-14.

Helikopteri Mi-8 disain

Helikopter Mi-8 on valmistatud ühe rootori konstruktsiooni järgi, millel on sabarootor, kolmerattaline telik ja kaks gaasiturbiinmootorit. Sõiduki kere on raamistruktuuriga ning koosneb nina-, kesk-, saba- ja otsataladest. Kopteri vööris on meeskonnakabiin kolmele inimesele: kahele piloodile ja lennumehaanikule. Piloodikabiini klaasid tagavad helikopteri meeskonnale hea nähtavuse; parem- ja vasakpoolsed villid on libisevad ja varustatud hädaolukorra vabastamise mehhanismidega.

Kere keskosas oli kabiin mõõtmetega 5,34 x 2,25 x 1,8 meetrit. Transpordiversioonis oli sellel ustega kaubaluuk, mis suurendas selle pikkust 7,82 meetrini, ja keskne lükanduks mõõtmetega 0,62 × 1,4 meetrit, millel oli hädavabastusmehhanism. Kaubaruumi põrandal oli elektrivints ja sildumissõlmed ning ukse enda kohale paigaldati elektriline vintspoom.

Kopteri kaubakabiin oli mõeldud kuni 4 tonni kaaluvate veoste transportimiseks ja oli varustatud kokkuklapitavate istmetega, mis mahutasid 24 reisijat, samuti olid kinnituskohad 12 kanderaamile. Kliendi soovil saab kopterit varustada välise lastivedrustussüsteemiga: hingedega-pendlisüsteemiga 2500 kg ja trossisüsteemiga 3000 kg, samuti vintsiga, mille tõstevõime on 150 kg.

Helikopteri reisijateveo versioonis olid salongi mõõtmed 6,36 x 2,05 x 1,7 meetrit ja see oli varustatud 28 istmega, mis paiknesid mõlemal küljel 0,74 m sammu ja 0,3 m läbipääsuga kabiini taga paremal pool oli riidekapp ja uste taga oli ava tagumise sissepääsuukse jaoks, mis koosnes redelist ja ustest.

Kopteri sabapoom oli neetitud beam-stinger tüüpi konstruktsiooniga ja varustatud töötava kestaga. See oli varustatud sõlmedega sabatoe ja juhitava stabilisaatori kinnitamiseks. Helikopter oli varustatud stabilisaatoriga, mille mõõtmed olid 2,7 m ja pindala 2 m 2 NACA 0012 profiiliga, selle disain oli üheosaline.

Kopteri telik oli kolmerattaline ja mitte sissetõmmatav. Eesmine telik oli iseorienteeruv ja koosnes kahest rattast mõõtmetega 535 x 185 mm. Kujundatud helikopteri põhitoed olid varustatud vedelgaasi kahekambriliste amortisaatorite ja ratastega mõõtmetega 865 x 280 mm. Helikopteril oli ka sabatugi, mis takistas sabarootori maapinda puudutamast. Tugi koosnes amortisaatorist, 2 tugipostist ja tugikontsast. Šassii rööbastee oli 4,5 meetrit, šassii alus 4,26 meetrit.

Helikopteri elektrijaamas oli kaks turbovõlliga gaasiturbiinmootorit koos tasuta TV2-117AT turbiiniga nimelise Peterburi MTÜ poolt toodetud. V.Ja.Klimova. Kopteritel Mi-8T oli selle võimsus 1250 kW, Mi-8MT, AMT ja MTB puhul paigaldati TVZ-117MT turbiin võimsusega 1435 kW. Gaasiturbiinmootorid paigaldati kere peale ja kaeti ühise avanevate klappidega kapotiga. Kopteri mootorid olid varustatud tolmukaitseseadmetega ja nende kaal oli 330 kg.

Kütusesüsteem sisaldas kuluvat kütusepaaki mahuga 445 liitrit, parempoolset pärapaaki mahuga 680 või 1030 liitrit, vasakpoolset pärapaaki mahuga 745 või 1140 liitrit ning lisapaaki kaubaruumis mahuga 915 liitrit.

Kopteri jõuülekanne koosnes 3 käigukastist: põhi-, vahe- ja saba-, pearootori- ja pidurivõllid. Helikopteri peakäigukast tagab jõuülekande mootoritelt, mille väljundvõlli pöörlemissagedus on 12 000 p / min, pearootorile kiirusega 192 p / min, samuti sabarootorile kiirusega 1124 p / min ja ventilaatorile - 6021 p / min, mis jahutab peakäigukasti ja mootoriõli jahutit. Kopteri õlisüsteemi kogumass on 60 kg.

Kopteri juhtseade oli dubleeritud, kaabli ja jäiga juhtmestikuga, samuti hüdrovõimendid, mida juhiti varu- ja põhihüdraulikasüsteemidest. Olemasolev nelja kanaliga autopiloot AP-34B tagas kopterile lennu stabiliseerimise kursi, kalde, kõrguse ja kalde osas. Helikopteri põhihüdraulikasüsteem tagas kõigi hüdroagregaatide töö, rõhk süsteemis oli 4,5 MPa, varusüsteem võimaldas ainult hüdrovõimendite tööd, rõhk selles oli 6,5 MPa.

Helikopter Mi-8 oli varustatud ventilatsiooni- ja küttesüsteemiga, mis tagas reisijate ja meeskonna kajutite külma ja sooja õhu juurdevoolu. Kopteril oli ka jäätumisvastane süsteem, mis kaitses jäätumise eest rooli- ja pearootori labasid, samuti mootori õhuvõtuavasid ja kokpiti esiaknaid.

Ebasoodsates ilmastikutingimustes ja ka öösel instrumentaallendudeks mõeldud varustus sisaldas asendinäidikut, kombineeritud kursisüsteemi, raadiokõrgusemõõtjat, automaatset raadiokompassi ja 2 rootori kiiruse indikaatorit.

Mi-8AMTSH

Praegu jätkavad Venemaa relvajõud Mi-8 helikopterite ostmist. Riigikaitsekorralduse raames peaksid Mi-8AMTSh sõidukid jõudma vägede kätte 2020. aastaks. Mi-8AMTSh on ründeväe transpordihelikopter(ekspordinimetus Mi-171Sh).

Helikopter on ette nähtud võitluseks maapealsete, maapealsete, mobiilsete ja statsionaarsete väikesihtmärkidega, vaenlase personali, vägede, lasti, haavatute hävitamiseks, samuti otsingu- ja päästeoperatsioonide läbiviimiseks. Kopter töötati välja Ulan-Ude lennutehases tihedas koostöös OJSC Moskva Helikopteritehasega. M.L. Miil."

Lahinguülesannete lahendamiseks saab kopteri varustada raketi- ja väikerelvade ning kahurirelvade süsteemiga, samuti hävitamise eest kaitsvate vahendite komplektiga, sanitaar- ja õhutranspordivahenditega, samuti mõõteriistade ja raadioelektroonika seadmetega, mis võimaldab helikopteril lennata igal kellaajal, sealhulgas ja rasketes ilmastikutingimustes.

Samal ajal ei nõua Mi-8AMTSh helikopteri lahinguversioonist meditsiini- või õhutranspordi versiooniks muutmine palju aega ja seda saab teha otse vastava missiooni täitmiseks lennu ettevalmistamise perioodil.

Sõiduki vastupidavuse suurendamiseks on see kopter varustatud:
— automaatne reflektori lähtestamine ASO-2V;
— ECU ekraani väljalaskeseadmed;
— eemaldatavate soomusplaatide komplekt, mis katab meeskonda;
— kaitstud välisparda kütusepaagid;
— polüuretaanvahuga täiteainega kütusepaagid.

Sõiduki meeskonda kuulub:
– komandör – vasak piloot, tegeleb helikopteri juhtimisega, sihib ja kasutab juhitamata relvi ning teostab juhitavate rakettide väljalaskmisel käivitamisrežiimi;

- teine ​​piloot, tegeleb meeskonnaülema abistamiseks helikopteri juhtimisega; täidab Shturm-V kompleksi operaatori ülesandeid sihtmärkide otsimisel, juhitavate rakettide väljalaskmisel ja sihtimisel, samuti täidab navigaatori ülesandeid;

– lennumehaanik, täidab lisaks oma tavaülesannete täitmisele ka ahtri- ja vöörikuulipilduja seadmete laskuri ülesandeid.

Mi-8AMTSh helikopterite peamine eripära oli kaasaegsete Shturm-V ATGM-ide ja Igla-V õhk-õhk-rakettide lisamine nende relvastusse. Kõrge täpsusega juhitavate rakettide kompleks Sturm võimaldab üsna tõhusalt tabada soomusmasinaid, sealhulgas neid, mis on varustatud dünaamilise kaitse, madala kiirusega õhusihtmärkide, tööjõu ja tugevdatud vaenlase positsioonidega.

Võimalike relvade ulatuse poolest on MI-8AMTSh väga lähedal, samas on kasutuses suurem varieeruvus.