Jõelaevade tarneteekond NSV Liidus. Venemaa mereväe ajalugu

Põhimõttelised muudatused nõukogude jõetranspordi arengus toimusid esimese viie aasta plaanide ajal.

Nõukogude V kongressil vastu võetud esimene riigi rahvamajanduse arendamise viieaastane kava (1928-1932) pani aluse jõetranspordi rekonstrueerimisele ja arendamisele. Kavandatavate meetmete elluviimise tulemusena saavutati suuri edusamme jõetranspordi tehnilise varustuse osas. Selle põhivara kasvas üle kahe korra.
Käitatavate laevatatavate jõemarsruutide pikkus suurenes 1932. aastal 84 tuhande km-ni ja laevatatava keskkonnaga varustatud jõemarsruutide pikkus kuni 68,2 tuhande km-ni, sealhulgas valgustatud - kuni 47,3 tuhande km-ni. Garanteeritud sügavusega teed ulatusid 18,3 tuhande km-ni. Suurenenud on süvenduskarpide arv, tõusnud on nende töö efektiivsus. Laevatatavate lüüsidega Dnepri tammi ehitamisega muutus Dnepri laevatatavaks kogu pikkuses – ülemjooksust Musta mereni.
Samuti võeti kasutusele Nižne-Svirski hüdroelektrikompleks, mis parandas oluliselt jõel navigeerimistingimusi. Svir.
Esimese viieaastaplaani aastatel alustati ja suures osas ka lõpetati Valge mere-Balti laevatatava kanali ehitamine ning algasid tööd Volgat Moskva jõega ühendava kanali ehitamisel.
Esimese viie aasta plaani üks olulisemaid ülesandeid on transpordipargi täiendamine. Kodumaise laevaehituse suureks saavutuseks sel perioodil tuleks pidada 880 kW võimsusega aurulaevade ehitamist Krasnoje Sormovo tehases naftapraamide pukseerimiseks mööda Volgat. Nende laevade töö- ja majandusnäitajad olid palju kõrgemad kui sama võimsusega revolutsioonieelsetel laevadel. Algas kaubalaevade ehitamine. Nii ehitas tehas 1931. aastal seeria laevu kandevõimega 3500 tonni ja võimsusega 560 kW ning järgmisel aastal - seeria kandevõimega 2160 tonni ja võimsusega 360 kW.
Kolomna tehas alustas ratastega pukseerivate mootorlaevade ehitamist võimsusega 806 kW; teised tehased valmistasid Obil ja Jenisseil töötamiseks kahte seeriat kruvipuksiiri võimsusega 1030 ja 1100 kW.
Nõukogude spetsialistid projekteerisid ja ehitasid naftapraamid kandevõimega 12 000 tonni – maailma suurimaid.
Märkimist väärib ka kütusepraamide ehitamine, millel oli suur tähtsus rahvamajandusele. 1931. aasta lõpuks võeti kasutusele 30 sellist kütuseautot kogukandevõimega 8,8 tuhat tonni.

Sega (jõgi-mere) navigatsioonitüübiga kuivlastilaev "Sormovsky":
kandevõime 3000 tonni, võimsus 970 kW, sõidukiirus 19,2 km/h; spetsialiseerumine - teravilja, puidu ja pulbriveoste vedu; navigatsioonipiirkond - peamised siseveeteed ja merede rannikualad

Esimese viie aasta plaani aastatel pandi alus laevastiku tehnilisele rekonstrueerimisele. 1932. aasta märtsis toimus üleliiduline jõelaevastiku tüpiseerimise konverents. Võttes arvesse raja mõõtmeid, kaubavoogude iseloomu ja massi, määratakse vedel- ja kuivlasti metallpraamid, puitpraamid, puksiirid, luuakse kauba-reisilaevade tüüpide võrgustik.
Jõelaevade koguvõimsus 1932. aastal kasvas võrreldes 1928. aastaga 54% ja mitteiseliikuvate laevade kandevõime 81%.
Laevastiku ehitamine eeldas laevaehitusbaasi väljatöötamist. Laiendati olemasolevaid laevatehaseid ja laevatehaseid, ehitati suuri laevatehaseid ja laevatehaseid - Kotlases ja Astrahanis, samuti Verhne-Kamskaja, Kostroma, Verhne-Dneprovskaja, Moskva, Petšora ja Jenissei puidust laevaehitustehased. Kuigi kavandatud laevaehitusprogramm viidi ellu suurte raskustega ja mitte täies mahus, hakati esimese viieaastaplaani aastatel tehased tootma uut tüüpi laevu.
Laevaremondiettevõtetele anti ülesandeks radikaalselt parandada olemasoleva laevastiku tehnilist seisukorda ja kasutamist, samuti täiendada laevastikku kasutuselt kõrvaldatuid taastades. See vastutusrikas töö nõudis materiaaltehnilise baasi laiendamist ja ümberkorraldamist. Ehitati uued töökojad, rekonstrueeriti töökojad. Suurenes ettevõtete elektriseadmed, võeti kasutusele elektrikeevitus ja metallide hapnikuga lõikamine ja keevitamine, uuendati tööpinke.
Esimese viie aasta plaani alguseks ei olnud praktiliselt ühtegi ümberlaadimismehhanismidega varustatud kaid sisaldavat jõesadamat. Kaupade ümberlaadimine toimus peamiselt käsitsi. 1928. aasta juulis kehtestati ümberlaadimisoperatsioonide tehnilised reeglid, mille eesmärk oli parandada laadurite organisatsiooni ja töötingimusi; Alates 1930. aastast on asutatud sadama ümberlaadimismehhanismide tootmine.
Pärast kommunistliku partei XVI kongressi (juuni 1930) hakati rohkem tähelepanu pöörama ümberlaadimisoperatsioonide mehhaniseerimisele: eraldati vahendeid sadama- ja jahisadama rajatiste arendamiseks, mõõdistamiseks ja projekteerimistööd. 1930. aastal alustati kaide ja muude kairajatiste ehitamist Gomelis ja Dnepropetrovskis, 1931. aastal Moskvas Rjazanis, Nižni Novgorodis, Solikamskis, Kiievis, Kotlases, Hersonis, Petšoras, Novosibirskis, 1932. aastal Leningradis, Kazanis, Jaroslavis. Saratov, Astrahan ja teised linnad. Samas sadamad kaasaegsed seadmed ehitati vaid osades punktides, teistes - rekonstrueeriti muldkehasid või loodi eraldi kaid. 1931. aasta lõpuks töötas jõetranspordil 842 ümberlaadimismehhanismi; 1932. aasta lõpuks - 1141 peamiselt mobiilsed kergkonveierid võimsusega 25-50 t/h ja mitmed kraanad, peamiselt tõstevõimega 1,5 ja 5 tonni. Laod, liftid ja külmikud ehitati punktide arv. Esimese viieaastaplaani aastatel pandi paika ka teaduslik-tehniline alus sadama- ja jahisadama majanduse arengule.
Täiustati veoprotsessi juhtimist - võeti kasutusele laevaliikluse graafikud, uus süsteem laevastiku töö planeerimiseks. 1930. aastal hakati esimest korda jõetranspordis kasutama laevastiku liikumise dispetšerjuhtimist. Selle süsteemi juurutamist takistas aga vajalike sidevahendite puudumine. Veeteed olid varustatud juhtmega sidega vaid 5% pikkusest, sh Siberi jõed 0,2% ulatuses ning Kesk-Aasia ja Taga-Kaukaasia jõgedel puudus traadiga side üldse. 1931. aasta teisel poolel hakkas Loode- ja Põhjalaevandusettevõtetes toimima selektortelefonside. Seejärel levib see Volgasse, Kama, Oka, Dnepri, Don. NSV Liidu Euroopa osa jõgedele ilmuvad keskpanga süsteemi telefonikeskjaamad. Raadioside võeti kasutusele peamiselt Siberi, Kaug-Ida ja Kesk-Aasia jõgedel.

Konteinerlaeva tüüp "Bakhtemir":
kandevõime 1000 tonni, võimsus 880 kW, sõidukiirus 20,7 km/h; navigatsiooniala - siseveeteed, millel on juurdepääs rannikumere aladele

Esimeses viie aasta plaanis korraldati Leningradis veetranspordi keskne uurimisinstituut (TsNIIVT) ja riiklik veetranspordi projekteerimis- ja uurimisinstituut (Giprovodtrans).
Jõetranspordi areng nõudis lahendust juhtpersonali probleemile. 1930. aastal asutati Gorki ja Leningradi veetranspordiinseneride instituudid. Alates instituutide asutamise esimestest päevadest on professorid V. E. Ljahnitski, I. V. Jaropolski, V. M. Makkavejev, M. F. Klotšanov, B. Yu Kalinovitš, V. V. Zvonkov, Yu. P. Birjukov, I. A. Ponomarjov, V. L. I. Lõtškovski, I. , M. Ya. Alfer'ev, N. K. Ponomarev, G. V. Trinkler jt Moskva Transpordiinseneride Instituut (MNIT) ja G. V. Plehhanovi Moskva Rahvamajanduse Instituut mängisid oma rolli jõetranspordi juhtimispersonali väljaõppes.
Jõetranspordi tehnilise rekonstrueerimise elluviimine, vedude juhtimise ja korralduse täiustamine võimaldas oluliselt suurendada kauba- ja reisijateveo mahtu. Kaubavedu oli 1932. aastal 44,3 miljonit tonni ehk 142% 1913. aasta tasemest ja 243% 1928. aasta tasemest. Lisaks veeti iseliikuvate parvedega mööda jõgesid kohale 20 miljonit tonni puitu. Esimese viie aasta plaani lõpuks oli Nõukogude Liidu jõetransport liiklusmahu poolest Euroopas esikohal ja maailmas teisel kohal, jäädes alla vaid Ameerika Ühendriikide jõetranspordile. Viidi läbi äärmiselt oluline veetranspordi juhtimise organisatsioonilise struktuuri ümberstruktureerimine. Raudtee Rahvakomissariaadi koosseisust eraldati Veetranspordi Rahvakomissariaat - Narkomvod.
Teises viieaastaplaanis (1933-1937) suurenes veeteede pikkus peamiselt tänu väikejõgede arengule. 1937. aastaks oli käitatud radade pikkus 101,1 tuhat km, olukord oli 89,9 tuhat km ja valgustatud 57,6 tuhat km; garanteeritud sügavusega lõikude pikkus ulatus 24,2 tuhande km-ni.
Tööd kanalite rajamisel jätkusid. 1933. aasta juunis avati transiitnavigatsioon mööda Valge mere ja Läänemere kanalit. Teekond Läänemerest Valge mereni vähenes 4000 km võrra ja läbis ainuüksi meie riigi territooriumi. Ühendusmarsruudi kogupikkus on 227 km; Trassil on 19 lüüsi. Kanal ehitati rekordajaga – 20 kuud.
1937. aasta juulis avati reisi- ja kaubalaevade liikumine mööda Moskva-Volga kanalit, mille pikkus on 128 km. Kanali ehitamist juhtis andekas hüdroinsener S. Ya. Zhuk. 1947. aastal nimetati kanal ümber Moskva kanaliks.
Selle kanali kasutuselevõtuga sai Moskva jätkusuutliku veevarustuse allika; loodi peamine süvaveetrass, mis ühendas Moskva lühimat teed pidi Volga basseiniga ning läbi Volga ja teiste süsteemide - Läänemere, Valge ja Kaspia merega. Kanal võimaldas vee kaudu tuua pealinna lõunapoolsetest piirkondadest naftat, kivisütt, metalli, teravilja ning põhjast puitu, ehitusmaterjale ja muid kaupu; Moskva tööstuse toodete eksportimiseks paljudesse riigi piirkondadesse. Veeteed Moskvast Leningradi ja Gorkisse vähendati vastavalt 1100 ja 110 km võrra. 1934. aastal lõpetati jõel nelja veevärgiga lüüsisüsteemi ehitus. Sozh, millel oli Valgevene rahvamajanduse jaoks suur tähtsus.
Teises viie aasta plaanis jätkus varasematel aastatel alustatud laevade seeria ehitamine; ehitati ka uut tüüpi laevu: kahekorruselised kauba-reisilaevad võimsusega 300 kW 500 reisija jaoks, kauba-reisijate mootorlaevad võimsusega 515 ja 210 kW erineva reisijate võimsusega (Sormovski tehas) Moskva- Volga kanal, puksiirid võimsusega 110-220 kW, erineva kandevõimega praamid. Enamikul metalllaevadel oli üleni keevitatud kere, mis võimaldas vähendada ehitusaega ja metallikulu. Mitteiseliikuri laevastiku ehituse kogumahus moodustas puidust laevaehitus (kandevõime järgi) veel 86,7%.

Suletud trümmiga praam – tsemendikandja. Mõeldud puistlasti veoks Volga ja Kama jõgedel

Laevaehituse tehnoloogia lihtsustamiseks, kulude vähendamiseks ja laevade töötingimuste parandamiseks kehtestas Veetranspordi Rahvakomissariaat 1936. ja 1937. aastal ehitamiseks minimaalse laevatüüpide arvu: 16 tüüpi iseliikuvaid laevu ja 10 tüüpi mittelaevu. iseliikuvad laevad.
Kuid vajadus kohtute järele polnud kaugeltki täielikult kaetud. Sellega seoses pöörati suurt tähelepanu laevaehitus- ja laevaremondiettevõtete edasiarendamisele, laiendati ja rajati võimsaid laevaremondibaase lasti genereerimispunktidesse aastal anti tööle Moskva laevaehitus- ja remonditehas, 1937.a. rekonstrueeriti Hlebnikovi laevaremonditehas jne Puidust laevaehituseks ehitatakse laevatehaseid, mille põhjuseks oli terav metallipuudus riigis. Teise viie aasta plaani lõpuks tegutseb jõetranspordis 185 ettevõtet - laevatehased, töökojad ja laevatehased.
Jätkus varustatud kaide ehitamine jõesadamates ning tõusis ümberlaadimisoperatsioonide mehhaniseerituse tase. Kaid ehitati Leningradi, Moskvasse (põhja- ja läänesadamatesse), Gorkisse, Stalingradi, Kiievi, Dnepropetrovski, Ufasse, Omskisse, Novosibirskisse ja teistesse linnadesse. Kraanade, konveierite ja muude mehhanismide arv jõesadamates on enam kui kahekordistunud. Käitlemismasinate ja -seadmete kasutamine on paranenud. Töömahukate kaubatööde mehhaniseerimine kasvas enam kui kahekordseks - 11,9%-lt 24,8%-le. Sadama- ja jahisadamamajanduse üldine arengutase jäi aga madalaks, mis takistas laevastiku kandevõime kasvu.
Laiendati laevastiku tegevuse juhtimise dispetšersüsteemi. 1936. aastaks oli sideliini kogupikkus 1932. aastaga võrreldes kasvanud 1,6 korda. Suured raadiojaamad pandi tööle Doni-äärses Rostovis, Astrahanis, Kuibõševis, Kamski Ustjas, Leningradis, Arhangelskis, Novosibirskis, millel oli otseühendus Moskvaga.
Teises viie aasta plaanis algas stahhanovlaste liikumine jõetranspordis. Transpordilaevade meeskondade hulgas olid selle liikumise algatajad pukseeriva õlikandja "Stepan Razin" meeskond (kapten N. I. Chadaev ja mehaanik N. V. Banatov). 1935. aasta navigatsioonis juhtis laevameeskond esimest korda kiiluvees kõrvuti pargaste rongi, mille kogukandevõime oli 34 tuhat tonni, ületades sama võimsusega Ameerika naftalaevade jõudlust.
Aastatel 1933-1934. algas üleminek navigatsioonisüsteemile, mis aitas kaasa laevastiku liikumise korralduse paranemisele.
Tööpraktika on näidanud, et juhtimisstruktuuri funktsionaalne ehitus jõetranspordis ei vastanud nende aastate tingimustele. Laevafirmade tegevuse juhtimiseks Veetranspordi Rahvakomissariaadis moodustati neli jõetranspordi tootmis- ja territoriaalset keskvalitsust: Volga-Kama, Põhja, Lõuna ja Ida. Kõigi transiitlaevade, sadamate, kaide, tehaste, trassilõikude ja side, ehitusorganisatsioonide tööd hakkas juhtima 24 laevafirmat. Kohaliku transpordi juhtimine usaldati suurtele jahisadamatele.
Erilist tähelepanu pöörati teises viie aasta plaanis veetranspordi arendamisele aastal idapoolsed piirkonnad riigid.
Viieaastase perioodi lõpuks ulatus veomaht 66,9 miljoni tonnini, kaubaveokäive - 33,3 miljardit tonni km.
Kolmandas viieaastaplaanis (1938-1942) seati olulised ülesanded jõelaevastiku ette. Üleliidulise kommunistliku bolševike partei XVIII kongressil rõhutati, et transpordivaldkonna põhiülesanne on veetranspordi osakaalu suurendamine riigi kaubaveo kogukäibes.
1939. aastal jagati veetranspordi rahvakomissariaat transpordikorralduse parandamiseks ENSV Jõelaevastiku Rahvakomissariaadiks ja NSV Liidu Mereväe Laevastiku Rahvakomissariaadiks. Jõelaevastiku Rahvakomissariaadi loomine oli oluline eeldus jõetranspordi toimimise parandamiseks ja sisereservide maksimaalseks kasutamiseks. Jõelaevastiku Rahvakomissariaati kuulus 33 jõelaevandusettevõtet, 20 basseiniteede osakonda, 20 laevandusinspektsiooni ja 14 NSVL jõeregistri kontrolli, hulk suuri tehaseid.

Kolmekorruseline autolaev. Vedab kuni 440 autot "Moskvich", "Žiguli"

NSV Liidu rahvamajanduse arendamise kolmas viie aasta plaan nägi ette jõetranspordi edasiarendamist, sh veeteede rekonstrueerimist ja meresõidu nõuetega vastavusse viimist, vooluhulga reguleerimise skeemide väljatöötamist navigatsiooni parandamiseks. tingimused Volga, Doni ja Dnepri jõel.
Kolmanda viieaastaplaani aastatel ehitati Rõbinski, Uglitšski ja Kuibõševski (sõja tõttu ehitus peatati) hüdroelektrijaamad. 1941. aasta kevadel algas Rybinski veehoidla täitmine. Süvaveeliseks muutus ka Volga lõik Uglitšist Rõbinskini ning reguleeriti Ülem- ja Kesk-Volga veerežiim. Ehitustöid tehti ka Manychi veetee lääneosas, Dnestris, Kubanis ja teistes jõgedes.
1940. aastal ehitati vana Dnepri-Bugi veesüsteemi asemele uus lukustatav 210 km pikkune Dnepri-Bugi kanal, mis ühendas Pripjati (Pinski lähedal) Lääne-Bugiga (Bresti lähedal).
Aastatel 1938-1940. Põhjameretee peadirektoraat viidi üle Jõelaevastiku Rahvakomissariaadile Obi, Taza ja Pura jõe alamjooksu, Obi ja Tazovi lahe ning jõe opereerimiseks. Jenissei koos lisajõgedega (Igarkast Dixoni), r. Piasina koos lisajõgedega.
Laevatatavate teede pikkus ulatus 1940. aastal 98,1 tuhande km-ni. Võttes arvesse teiste organisatsioonide opereeritud jõeteid, oli see 1940. aasta lõpuks 108,9 tuhat km, sealhulgas laevatatava olukorraga 101,3 tuhat km, millest 69,6 tuhat km oli valgustatud.
Suurte hüdroehitiste ehitamise, veehoidlate tekke ja navigatsioonitingimuste muutumise tulemusena tekkis vajadus jõelaevastiku rekonstrueerimiseks, uut tüüpi laevade tootmiseks.
1939. aasta kevadel Jõelaevastiku Rahvakomissariaadi koosseisus NSV Liidu Tehnikaosakonna ja iseseisva Jõeregistri ning Rahvakomissari juurde kuuluva Tehnilise Nõukogu loomise eesmärk oli tõsta materiaal-tehnilise arengu taset. tööstuse baas ja ennekõike transpordipark. Viie aasta plaani alguses töötati välja laevastiku tehnilise rekonstrueerimise põhisuunad, mis nägid ette laevade ehitusmaksumuse vähendamist, nende kiiruse suurendamist, arenenumat tüüpi elektrijaamade kasutuselevõttu, kere kontuuride paranemine jne. Ülesandeks oli iseliikuva kaubalaevastiku osakaalu suurendamine, sealhulgas kruvilaevad, osana mitteiseliikuvast laevastikust - metallpraamid.
Alates 1939. aasta lõpust on Jõelaevastiku Rahvakomissariaadi tehastes jõelaevade ehitamine laienenud. Kokku 1938.-1941. jõetranspordiks ehitati 352 iseliikuvat alust (sh paadid ja gaasikanalid) koguvõimsusega 47,7 tuhat kW; ehitatud mitteiseliikuri laevastiku kandevõime oli 810,5 tuhat tonni (85% - puit). Kuid üldiselt ei vastanud laevastiku arengutase veel täielikult jõetranspordi väljakutsetele.
Veotöö kasvu pidurdas endiselt sadama- ja jahisadamamajandus. Vaja oli sadamaid edasi arendada, suurendada nende mehaanilist võimsust.
Kolmanda viieaastaplaani aastatel jätkus Moskva sadamate, Stalingradi Gorki kaide, Leningradi sadama rekonstrueerimise ja Voznesenõje ümberlaadimispunkti rajamine. 1940. aasta lõpust algasid ettevalmistustööd Kotlase, Arhangelski jt sadamate ehitamiseks ja ümberseadeks.
Lõunabasseinides rajati puistlasti kaid Kiievis, ümberlaadimispunkt Dneprodzeržinskisse ja kai Chardzhousse.
Siberi ja Kaug-Põhja piirkondades rajati jõekaid Jenisseile - Igarkasse, Dudinkasse ja Krasnojarskisse, kaubakaid Novosibirskisse ja Angarasse.
Jõelaevastiku Rahvakomissariaat laiendas oma ettevõtetes ümberlaadimisoperatsioonide mehhanismide tootmist. Ilmusid ujuvlaadurid, pilsitõstukid, pneumaatilised viljalaadurid. Täiustati ümberlaadimisoperatsioonide tehnoloogiat, võeti kasutusele mehhaniseerimine söe, soola, teravilja ja puidu ümberlaadimisel.
Kolmanda viieaastaplaani aastatel saavutati teatavaid edusamme nii sadamate, kaide ehitamisel kui ka nende varustuses. Kuid kandevõime vahelise lõhe märkimisväärne vähenemine

Tõukur-puksiiri tüüpi "Marshal Blucher":
võimsus 2940 kW, kiirus rongiga 15,7 km/h, otstarve - raskete rongide lükkamine ja pukseerimine piki keskvesikondade peamisi jõgesid

laevastikku ja sadamate-jahisadamate võimsust ei juhtunud. Selle jõetranspordi majandusharu arengutase oli endiselt madal. 1940. aastal olid kaifrondi kogupikkusega 114 km ja kapitaalsed kaid (raudbetoon- ja kiviseinad) vaid 6,9 km.
1939. aastal varustati üle poole keskbasseinide veeteedest selektortelefonside. Peaaegu kõigil laevafirmadel olid telefonikeskjaamad. 1940. aasta lõpus töötas Jõelaevastiku Rahvakomissariaadi Sidedirektoraat välja laiaulatusliku kommunikatsiooni edasiarendamise programmi, mille kohaselt alustati Volga kallal tööd bimetallkettide vedrustuse kallal, mis võimaldas teostada multimetallkette. - kanaliga kõrgsageduslik side kogu pikkuses Moskvast Astrahani; Dnepril tehti sama tööd Kiievi-Hersoni lõigul. Kõik peamised raadiolingid viidi üle samaaegsetele ülekannetele kahes vastassuunas. Vaatamata märkimisväärsele tööle side arendamiseks, ei piisanud neist paljudes laevafirmades.
Tööd tehti transpordi ratsionaliseerimiseks. Võeti kasutusele vedude marsruudisüsteemi elemendid, mis näevad ette rongide moodustamise vastavalt kaubaliigile ja laevade süvisele, et tagada ümberlaadimiseta liikumine lähtepunktist sihtpunkti. Marsruudisüsteem nõudis laevade liikumisel täpset graafikute ja sõiduplaanide järgimist ning lihtsustas oluliselt dispetšerjuhtimist. Navigatsiooni lõpuks 1939. aastal võeti kasutusele marsruudisüsteem nafta ja seejärel muu puistlasti - teravilja, kivisöe, tsemendi - transportimiseks mööda Volgat.
1940. aasta navigatsioonis hakkas arenema transpordilaevastiku pidev teenindamine liikvel - kütuse, määrdeainete, inventari jms varustamine iseliikuvate abilaevade abil, mis aitas kaasa laevastiku kasutamise paranemisele. , suurendades selle kandevõimet.
Sõjaeelsetel aastatel muutus selgemaks ja tõhusamaks veoprotsessi juhtimise dispetšersüsteem ning kehtestati jõetranspordilaevastiku liikumise ja käitamise korraldamise ja dispetšerjuhtimise eeskiri (1939). Jõetransporditöötajate peamiseks ülesandeks on saanud sõiduplaani ja liiklusgraafiku range täitmine.
Alates 1939. aastast on liiklus märgatavalt suurenenud. Jõetransport rahuldas peamiselt rahvamajanduse vajadusi, suurenes kaubavedu raudtee-vee segaveol, mis 1940. aastal ulatus 5,7 miljoni tonnini.Vedude struktuur on oluliselt muutunud. Üldiselt suurenes puistlastilaevade osakaal, eriti mineraalsete ehitusmaterjalide - liiv, kruus, kivi ja tsement, mida seostati ulatusliku tööstus- ja tsiviilehitusega.
Jõetranspordiga veetud reisijate arv kasvas 1937. aastast 1940. aastani 15,8% ja reisijatevedu 18,7%. Reisijate teenindamine on oluliselt paranenud.
Sõjaeelsete viieaastaplaanide aastatel suurenes oluliselt opereeritavate veeteede pikkus, suurenes nende varustatus tehnilise laevastikuga, põhijõgedel suurenes oluliselt sügavus, tekkis hulk tehisveeteid - kanaleid, mis ühendasid. üksikute jõgede vesikonnad. Transpordilaevastik on oluliselt täienenud - iseliikuvate laevade arv on võrreldes 1928. aastaga kasvanud 2,4 korda ja mitteiseliikuvate laevade arv peaaegu 3 korda.
Tööstuse tööstusbaas on laienenud. Vanade poolkäsitöökodade asemele on loodud üle 200 suurettevõtte, mis suudavad mitte ainult laevu remontida, vaid ka ehitada.
Mitmetesse suurtesse rannikulinnadesse on rajatud sadamad; mehhaniseeritud kaubakäitluse osakaal on viie aasta plaanide jooksul kasvanud 14 korda.
Mereväe kasutamine on oluliselt paranenud, seda on aidanud kaasa uued töökorralduse vormid, juhtivate laevameeskondade initsiatiiv ja sotsialistliku jäljendamise areng.
Jõemeeste materiaalne heaolu kasvas: tekkisid tööliste varustusorganid, laienes elamuehitus ning kultuuri- ja majapidamisehitus; muudetud palgasüsteem jne.

Tõukurpuksiiri idapoolsete vesikondade jõgede jaoks:
võimsus 1765 kW, kiirus rongiga 15 km/h, otstarve - kuni 18 tuhat tonni kaaluvate rongide lükkamine ja pukseerimine Obi, Irtõši, Jenissei, Lena, Amuuri jõgedel

Palju tööd tehti insener-tehnilise personali koolitamisega, paranes kvalifitseeritud personali väljaõpe massierialadele.

Omandati Kaug-Põhja jõearterid: Yana, Indigirka, Kolõma, Khatanga, Lena suudme. Transport suurenes Obi ja Jenissei jõgede vesikondades. Navigeerimist laiendati kaugemates basseinides: Amuuri, Ili, Amudarja, Selenga, Ülem-Irtõši, Uurali, Petšora, Balkhaši ja Issyk-Kuli järvedel.

p.s. Materjalide ja fotode kopeerimiseks on vaja aktiivset linki saidile.

Saratov 2007-2013

Veepinnast kõrgemale tõustes kihutavad need laevad kullerrongi kiirusel mööda; samal ajal pakuvad nad oma reisijatele sama mugavust kui reaktiivlennukil.
Ainult Nõukogude Liidus - selle klassi laevade poolest juhtivas riigis - vedasid erinevat tüüpi tiiburlaevad igal aastal tavaliinidel üle 20 miljoni reisija.
1957. aastal lahkus Ukrainas Feodosia laevatehasest projekti 340 esimene "Rakett", mis suutis arendada sel ajal ennekuulmatu kiiruse 60 km/h ja võtta pardale 64 inimest.

Pärast 1960. aastate "Rakette" ilmusid suuremad ja mugavamad kahe kruviga "Meteorid", mida valmistas Zelenodolski laevaehitustehases. Nende laevade reisijateveoks oli 123 inimest. Mootorlaeval oli kolm salongi ja baar-puhvet.

1962. aastal ilmusid 342m projekti "Komeedid", tegelikult samad "Meteorid", ainult merel töötamiseks moderniseeritud. Nad suutsid kõndida kõrgema lainega, neil olid radarseadmed (radar)

1961. aastal lasi Nižni Novgorodi laevaehitustehas Krasnoje Sormovo samaaegselt sarja Meteoorid ja Komeedid vettelaskmisega vette 329 projekti Sputnik, suurima SPK laeva. See veab 300 reisijat kiirusega 65 km/h. Samuti, nagu Meteori puhul, ehitasid nad ka Sputniku mereversiooni, mida kutsuti Pööriseks. Kuid nelja tööaasta jooksul tuli ilmsiks palju puudujääke, sealhulgas nelja mootori suur ahnus ja reisijate ebamugavustunne tugevast vibratsioonist.

Võrdluseks "Sputnik" ja "Rakett"

Sputnik nüüd...
Togliattis tegid nad sellest kas muuseumi või kõrtsi. 2005. aastal toimus tulekahju. Nüüd näeb see välja selline.

Burevestnik on üks ilusamaid laevu kogu sarjas! See on gaasiturbiin, mille on välja töötanud SPK R. Aleksejev, Gorki projekteerimisbüroo. "Petrel" oli SPK jõe lipulaev. Sellel oli elektrijaam, mis põhines kahelt laenatud gaasiturbiinmootoril tsiviillennundus(koos IL-18-ga). Tegutses 1964. aastast kuni 70. aastate lõpuni Volgal marsruudil Kuibõšev – Uljanovsk – Kaasan – Gorki. Burevestnik mahutas 150 reisijat ja selle töökiirus oli 97 km/h. Masstootmisse see aga ei läinud – kaks lennukimootorit tegid palju müra ja nõudsid palju kütust.

Pole kasutatud alates 1977. aastast. 1993. aastal vanarauaks lõigatud.

1966. aastal valmistas Gomeli laevatehas madalate jõgede tarbeks veidi üle 1 meetri sügavuse laeva "Valgevene", reisijate mahutavusega 40 inimest ja kiirusega 65 kilomeetrit tunnis. Ja alates 1983. aastast hakkab see tootma Polesie moderniseeritud versiooni, mis võtab pardale sama kiirusega juba 53 inimest.

Raketid ja meteorid hakkasid vanaks jääma. R. Aleksejevi Keskprojekteerimisbüroo lõi uusi projekte. 1973. aastal tõi Feodosia laevaehitustehas turule teise põlvkonna Voskhod SPK.
Voskhod on raketi otsene vastuvõtja. See laev on ökonoomsem ja ruumikam (71 inimest).

1980. aastal nime saanud laevatehases Ordzhonikidze (Gruusia, Poti) avab SPK "Kolkhida" tootmise. Laeva kiirus 65 km/h, reisijate maht 120 inimest. Kokku ehitati nelikümmend laeva. Praegu opereeritakse Venemaal ainult kahte: üks alus Peterburi-Valaami liinil, nimega "Triada", teine ​​Novorossiiskis - "Vladimir Komarov".




1986. aastal lasti Feodosias vette merereisijate SPK uus lipulaev kahekorruseline Cyclone, mille kiirus oli 70 km/h ja mis võttis pardale 250 reisijat. Tegutseti Krimmis, seejärel müüdi Kreekasse. 2004. aastal naasis ta Feodosiasse remonti tegema, kuid seisab seal pooleldi lammutatuna siiani.

Ma tean, et midagi ei tule tagasi
Kuri süda lööb kellas.
Ainult mõnikord reageerib
Päike, midagi igavest meis.

Mäletan 85. aastat. Novorossiysk, kai ääres seisab laev "Ivan Franko". Mulle, viieaastasele lapsele, tundus see jõepaatidega võrreldes lihtsalt tohutu.
Nüüd pole "Ivan Frankot" - nagu enamik Nõukogude merelaevastikust, lõpetas ta oma elu India Alangi "Surnute rannas", keegi - Pakistanis või Türgis.
See postitus on mälestus. Laevastikust, mis meil kunagi oli. Ja ma tõesti tahan loota, et taas ilusad lainerid Vene trikoloori all sõidavad merel. Aga praegu – paraku – on see unistus. Keegi ütleb – kõikjal maailmas lõigatakse laevu metalliks. Ma ei vaidle vastu. Kuid lahkunute asemele ilmuvad uued. Ja me oleme endiselt kurdid. Isegi mitte kasutatud. See on kurb.

Mootorlaev "Ivan Franko" lahkub Aleksandriast, 1993

mootorlaev "Mihhail Lermontov" saabub Tilburysse, 1985. Uppus Uus-Meremaa ranniku lähedal 16. veebruaril 1986 (oli seal tšarterreisil). 1 inimene sai surma.

Kokku oli selliseid laevu Sovtorgflotis viis. Esimesed jatüürid - Ivan Franko, Aleksandr Puškin, Šota Rustavelli ja Taras Ševtšenko
- seeriaviisiliselt ehitatud 1964-1968. Lermontov seisis siin eraldi – see ehitati 1972. aastal osaliselt moderniseeritud projekti järgi. Sarja laevade saatus on järgmine - Ivan Franko, Šota Rustavelli ja Taras Ševtšenko raiuti vanarauaks vastavalt 1997., 2003. ja 2004. aastal, Mihhail Lermontov uppus 1986. aastal, elus on vaid üks laev - Aleksandr Puškin (ehitatud aastal 1965) - nüüd kutsus ta Marco Polo. Kuid selle väljavaated on ebamäärased, kuna laev ei vasta SOLAS-2010 standarditele ja nõutav nendeks standarditeks muutmine, kuigi see on ebaoluline, on väga kallis.

ASSEDO (endine Shota Rustavelli) Kieli kanalis, 2003

turbolaev "Maxim Gorki"

Üks viimastest veteranidest. Nüüd on see India Alangis juba metalli jaoks praktiliselt lahti võetud. Laeva ajalugu on järgmine – algselt ehitati see transatlantiliseks liinilaevaks. Kuid tal ei õnnestunud eriti Atlandi-ülesel liinil töötada - peaaegu kohe sattus Hamburg (nagu laeva algselt nimetati) ristluste alla. 1969. aastal ehitatud laev ostis Nõukogude Liit 1973. aastal. Peaaegu kohe hakkab laev turistidega tööle erinevad nurgad gloobus. 90ndatel naasis laev Saksamaale ja töötas Phoenix Reiseni "tiiva all". Juba 2000. aastatel algavad probleemid turbiinide ja kateldega. Ja kütusehinna tõus. Laeva üritati müüa rohkem kui korra ja 2009. aasta lõpus müüdi see vanarauaks. Saksa entusiastid üritasid seda korduvalt osta (koos vana nime tagastamisega) ja paigaldada Hamburgi muuseumilaevaks. Aga paraku jõudis laev 2009. aasta detsembris oma viimasesse ankrukohta. Hetkel on lõikamine lõppjärgus.

turbolaev "Fjodor Chaliapin"

See on Briti traavlite tõust. Cunard mõistab, et vähemalt vanad kuningannad pääsevad prestiiži tõttu siiski välja – tulevik on sellistest hiiglastest kaugel. Sellest hoolimata lootsid britid endiselt, et Atlandi-ülene jääb ellu. Boeing ja teised nendetaolised lõhkusid lootust. Cunardi "väikese kolmiku" - liinilaevade Ivernia, Frankonia, Carmania - saatus osutus küsitavaks. Kaks liinilaeva - Ivernia ja Carmania aastatel 1973-1974 ostis NSV Liit. Meie transporditöölised tulid õue - eriti Kaug-Idas - Ivernia läks sinna, saades "Fjodor Chaliapiniks". Seejärel viidi ta üle inimravimite komiteesse. Karmania (endine Saksimaa) läks Musta mere äärde "Leonid Sobinovi" nime all. Chaliapin demonteeriti 2004. aastal, Sobinov - 1999. aastal.

turbolaev "Leonid Sobinov"

Üldiselt tuleb siinkohal märkida, et Nõukogude merelaevastiku töö põhifookus oli valdavalt transpordil, mitte merereisil. See oli eriti ilmne Far Eastern Shipping Company puhul. NSV Liidu reisilaevastiku teine ​​tunnus oli mitmekesisus - erinevalt jõelaevastikust, mida 50ndatel hakati aktiivselt seerialaevadega uuendama (samal ajal jäid paljud vanad mitteseeria aurikud alles 60ndate keskpaigani-lõpuni. ). Märkimisväärseks mõjutajaks oli NSV Liidus ehitatavate laevatehaste väike arv merelaevad. Laevatehased olid valdavalt koormatud kauba- ja mereväe tellimustega. Välismaal ehitamine polnud odav, kuna sotsialistlike riikide laevatehased asusid taas massiliselt jõgedel, kus suuri laevu polnud võimalik vedada, või laeti neid jõelaevastiku ministeeriumi tellimustega. Ehitus kapitalistlike riikide laevatehastes oli väga kallis. Suures osas oli merelaevatehaste (eriti Vladivostoki ja Musta mere) laadimise taga ka vanade meretrofee-laevade väga raske remont. Kaug-Idas "lülitasid kütte" "soojuse sisse" "libertos" - Liberty tüüpi meretransporterid, mis on ehitatud sõja-aastatel USA-s. Lihtne ja vähenõudlik anum, kuid mis oli sisuliselt "ühekordne". Pärast sõda aeti nad laevatehastesse, metall nahal muudeti peaaegu täielikult. Kuni viimase ajani oli üks Liberty veel elus - see oli kaubalaev "Odessa", mis seisis ühes Vladivostoki sadamas ja mida kasutati ujuvlaevana.
Üldiselt hoidis reisilaevastik kuni 70ndate keskpaigani sõjaeelsetest laevadest üsna tugevalt kinni – see oli trend kogu maailmas. Odav kütus, hästi arenenud laevad ja liinid - kõik see võimaldas minna "vanade meeste" peale.

laev "Admiral Nakhimov"

See foto on ainulaadne (tänu meresõiduhuvilisele Vitali Kostšenkole leiab nüüdsest laevavaatlusel päris palju päris omanäolist fotomaterjali kodumaistel laevadel) selle poolest, et see on tehtud Saksamaal Wismaris laeva rekonstrueerimise ajal.
Laev on ehitatud 1925. aastal. Algne nimi "Berliin". Laeval vedas uppununa selle otseses mõttes. Nagu paljud tolleaegsed suured laevad, ehitati ka Berliin Atlandi-ülese liini jaoks. Kuid erinevalt tema kolleegist "Bremenist" (mis läks brittide kätte ja saeti halastamatult naelteks), ei olnud tema ülesanne Atlandi ookeani sinise lindi arvestuses. See oli laev klientide transportimiseks üle ookeani on lihtsam. Pärast natside võimuletulekut Saksamaal eemaldati laev Atlandi-üleselt liinilt ja asus tööle KDF-i (meie ametiühingute analoog) egiidi all. Sõja ajal muutub Berliin transpordiks. 1945. aastal kukkus tema meeskond ta madalasse vette. Pärast laevastiku jagamist viidi laev üle NSV Liidule. Pärast tõstmist saadeti ta Newcastle'i, kus tehti laevakere remont, misjärel laev viidi Wismarisse Matias Tesseni laevatehasesse. Laeva remont jätkus kuni 1955. aastani. Algselt pidi laev minema Kaug-Itta, kuid viimasel hetkel selle saatus muutus ja see seisis Musta mere laevakompanii Krimmi-Kaukaasia liinil. Ja "Aasia" läks Kaug-Itta. Laev pidi Kariibi mere kriisi ajal uuesti sõjaväejope selga panema – see tegi mitu reisi Kuuba kallastele. Admiral Nahhimov uppus 31. augustil 1986 Novorossiiskist lahkudes abeam Cape Doob. Kuivkaubalaev "Pjotr ​​Vasev" tabas teda külili. Katastroofi kohta saab lähemalt lugeda siit - http://admiral-nakhimov.net.ru/stat.htm
Lennuki pardal oli õnnetuse hetkel 897 reisijat. Hukkus 359 inimest.

1945. aastal Siin läks "Berliin" sellisel kujul Nõukogude Liitu

"Admiral Nakhimov" Novorossiiski sadamas

aurulaev Der Deutsche. Laevastiku jagamise tulemusena sattus ta NSV Liitu, mille nimeks sai "Aasia". Vanarauaks võetud Jaapanis 1967. aastal

auruturbiinlaev "Nõukogude Liit"

Seda laeva peeti õigusega Kaug-Ida laevandusettevõtte lipulaevaks. Ehitatud Saksamaal HAPAGi tellimusel 1922. aastal ja sai nime ettevõtte esimese presidendi ja asutaja Albert Ballini järgi. Ballin sooritas enesetapu 1918. aastal sakslaste alistumise päeval. HAPAG-i arvel enne Esimest maailmasõda - Atlandi ookeani sinine lint. Turboat "Deutschland" napsas selle sõna otseses mõttes brittide käest.
Albert Ballin oli teistsuguse doktriini vili. Mõistes, et Suurbritanniast "Sinise lindi" ära näppamine on ebareaalne, järgis ettevõte põhimõtet - Mugavus ja suurus kiirusest üle. Kiiruse poolest jäi uus laev kindlasti kuningannadele alla, kuid mugavuse ja kandevõime poolest ületas neid isegi. Kokku ehitati neli sellist alust. Pärast Hitleri võimuletulekut nimetati laev ümber Hansaks. Pärast sõda läheb Hansa koos sama tüüpi Hamburgi liinilaevaga Nõukogude Liitu. Pean ütlema, et laevu moderniseeriti Saksamaal korduvalt. Kõige radikaalsem moderniseerimine viidi läbi talvel 34/35, mil mõlema laineri vööri pikendati 10 meetri võrra. See koos turbiinide ja katelde häälestamise ja moderniseerimisega suurendas kiirust 19 sõlmeni. Hansa sai "Nõukogude Liiduks" ja läks Kaug-Itta as reisijate liinilaev(laevafirma võttis üle 1955. aastal) ja Hamburgist sai vaalapüügibaas "Juri Dolgoruky"

"Nõukogude Liit" viivad sadamasse

FESCO osana töötas laev kuni 1980. aastani. See läbis 1971. aastal Hongkongis masina järjekordse moderniseerimise. 70ndate lõpus sai laevast õppelaev. Tükeldati Jaapanis aastatel 1982-1983.

"Nõukogude Liit" Kamtšatkal, 70ndad

turbolaev "Baltika"

Selle laeva ajalugu algas 1939. aastal. NSV Liidu valitsus tellis Balti Laevakompaniile Hollandisse kaks sama tüüpi laeva - "Vjatšeslav Molotov" ja "Josep Stalin". Juba sõja esimestel päevadel mobiliseeriti laevu ja muudeti need sõjaväesõidukiteks. Hanko poolsaarelt evakueerimise käigus sattusid mõlemad laevad tule alla. "Stalin" kaotas kiiruse ja juhitavuse. Vool kandis laeva Eesti kaldale, kus see Saksa patareide tule tõttu uppus. Teise versiooni kohaselt lasi laev õhku miin. 1945. aastal tõsteti laev üles ja pukseeriti Tallinna. Erinevatel andmetel tapeti see samal aastal Tallinnas, teiste andmetel Poola Gdanskis.
"Molotov" seisis pärast sõda algselt Leningradi-New Yorki liinil, seejärel asendati "Venemaa" d / e. Mõnda aega töötas Molotov esmalt Kaug-Idas ja seejärel Mustal merel, misjärel naasis Läänemerele.

Kamtšatka rannikul, 1955

turbolaev "Vjatšeslav Molotov" Mustal merel

1957. aastal nimetati laev ümber "Baltikaks". Samadel aastatel külastas N. S. Hruštšov sel teemal Suurbritanniat.

turbolaev "Baltic" Rendsburgi lähedal, Kieli kanal, 1967

Juba L. I. Brežnevi võimu all langes laev mingisugusesse "häbisse" – Hruštšovi külaskäik avaldas mõju. Pärast seda töötab laev suures osas Balti mere siseliinidel. 1984. aastal lõpetati Baltika turbolaev, 1987. aastal raiuti see Taanis vanametalliks.

laev "Abhaasia" Jaltas, 1940

"Abhaasia" läheb lendu

juuni 1942, Sevastopol

Karikana sai NSV Liit pooleli jäänud mootorlaeva MARIENBURG, mille ehitamist alustati 1939. aastal. 1955. aastal sai temast osa Tšeromorski laevakompaniist nime all "Lensoviet" ja 1962. aastal - teise nimega - nüüd "Abhaasia". Algselt ehitati laev töötama Baltikumis parvlaevana Saksamaa ja Ida-Preisimaa sadamate vahel. Lõigati metalliks 1980. aastal Barcelonas, Hispaanias

"Abhaasia" Sotšis, 1972

1975. aastal paremal on vale toru "Võit"

"Võit" Sotšis, 70ndad. Laev eemaldati metallist 1977. aastal. "Võitu" näeme filmis "Teemantkäsi" – Yu.Nikulini kangelane astub laevale "Mihhail Svetlov" (s. päris elu d/e "Venemaa"). Ja "Venemaa" taga muulil on lihtsalt "Võit" - endine Saksa Ibeeria (mitte segi ajada Kunardi 1954. aastal ehitatud "nimekaimuga")

mootorlaevad "Tadžikistan" ja "Victory" (paremal) Jaltas, 70ndad

Sellest laevast ei ole vaja fotot esitada. "Mihhail Svetlov tu-tu", "Russo turist, moraal", "Meie inimesed ei sõida taksoga pagariärisse" - loomulikult - see on Rossija diisel-elektri laev. Nagu juba märgitud, filmiti laeva pardal episoode filmikomöödia "Teemantkäsi" välismaa kruiisist. Filmis kandis laev nime "Mihhail Svetlov".
Kõigist NSVLi tabatud liinilaevadest sai "Venemaa" peaaegu ideaalses seisukorras.
Laev on ehitatud Saksamaal 1938. aastal. Seda hoolimata asjaolust, et liinilaeva kiil pandi alla 1937. aastal. Järjehoidjasse lisamise hetkest esimese lennuni kulus 14 kuud! Lainer sai nimeks "Patria" (emamaa). See on kodumaa, mitte Adolf Hitler. Kord välja lastud "part" rändab endiselt lagendikul. Kuid siis, 1938. aastal, sai Patriast suurim diisel-elektri laev, mis oli tolle aja kohta julge samm.

Patria Norras Hammerfirsti sadamas. Foto 1938. aastast (Ja. Pichenevski kogust)

1945. aastal anti laev üle NSV Liidule. Pärast mõnda aega töötamist Leningradi-New Yorki liinil (kus ta asendas Vjatšeslav Molotovi) asus Rossija 1948. aastal Odessa-Batumi liinile.

1948. aastal Laev on juba valgeks värvitud

Diisel-elektri laev võeti kasutusest 1984. aastal, 1985. aastal müüdi laev vanarauaks, 1985. aasta lõpuks jõudis see Singapuri, kust läks lammutamisele Jaapanisse, kus ilmselt 1986. aasta lõpuks lammutati. .

mootorlaev "Iljitš" - endine Saksa Kariibia. Kaug-Idas töötas FESCO osana ka selle sõsarkond Rus (endine Cordilera). Rus dekomisjoneeriti ja müüdi lõikamiseks 1981. aastal, Iljitš - 1983. aastal, lõigati Jaapanis 1984. aasta lõpus Jaapanis.

"Rus" Vladivostokis

mootorlaev "Koperatsia"

Kooperatsia on üks Nõukogude Venemaa esimese kaubalaevastiku "viimastest mohikaanlastest". Ehitatud 1928. aastal Leningradis, töötas ta kõigepealt Leningradi-Londoni liinil, mis vedas reisijaid ja lasti. Sõja ajal sai temast sõjaväetransport, sõjajärgsetel aastatel töötas ta erinevatel liinidel, käis korduvalt Beirutis (neid lende kirjeldatakse B. A. Remenya loos "Võõras sadamas, kodust kaugel") ja Aleksandrias. . 1979. aastal viidi laev üle Interlighterile ja sellest sai ujuvhostel. See asus praeguse Ust-Dunaiski sadama kohas. 1987. aastal müüdi laev vanarauaks ja 1988. aasta lõpuks lõigati see Egiptuses metalliks.

laev "Keiser Peeter Suur"

Ehitatud 1913. aastal. Esimese maailmasõja ajal kasutati seda Mustal merel haiglalaevana. Seejärel töötas aurulaev korduvalt erinevates basseinides. Mõnda aega töötas ta FESCO-s (tol ajal kandis see nime "Jakuutia"). Pärast Mustale merele naasmist anti laev tagasi algsele nimele - "Peeter Suur". Purustatud metalliks 1973. aastal.

1938. aastal ehitati Rumeenia tellimusel Blom und Vossi laevatehases kaks sama tüüpi liinilaeva – Basarabia ja Transilvania. Pärast Rumeenia kapituleerumist jagati tema laevastik. Basarabia jäi Rumeeniasse, Transilvaania aga anti üle Musta mere laevandusettevõttele ja nimetati ümber "Ukrainaks". Laev kõrvaldati 1987. aastal. Üldiselt oli 87. paljude vanade laevade jaoks viimane - Nakhimovi katastroof mõjutas. Basaraabiat lõigati metalliks juba 90ndatel.

Transilvaania Jaltas, 1972

laev "Vologda"

Ehitatud 1930. aastal Danzigis. Töötas Põhjamerel. Sõja ajal - eskorttransport. 1956. aastal läbis Wismar moderniseerimise. Seejärel töötas ta liinil Murmansk - Gremikha. 1975. aastal kasutusest kõrvaldatud ja kasutatud hotellina. Purustatud metalli jaoks 1981. aastal.

pärast moderniseerimist Wismaris

Kahjuks pole muidugi kõik laevad siin. Igal asjal on oma aeg.

Kuulame teda: Suurimad jõelaevad.) Nii et siin see lühidalt on...

Üks vanimaid kaubaveo viise on jõetransport. Varem sai osa hõljuvat lasti vedada sulamiga, need visati lihtsalt jõkke ja püüti allavoolu kinni. Täna jõetransport lasti teostatakse arenenud jõetranspordivõrgu abil. Kuigi kogu Venemaa territoorium on täis suuri ja väikeseid jõgesid, moodustab jõe kaubakäive vaid 4% riigi kogu kaubakäibest.

Kaupu veetakse jõgede kaudu üsna palju ja põhimõtteliselt on tegemist kaubaga, mis ei vaja kiiret ega kiiret kohaletoimetamist. Selliste veoste hulka kuuluvad vili, naftatooted, kütus (kivisüsi, koks), ehitusmaterjalid (näiteks jõe liiv kohaletoimetamisega), st puist- ja vedellastid. Küll aga on võimalik kaupa vedada väikekonteinerites ja konteinerites jõelaevadel, kuid see oleneb laeva tüübist ja mahutavusest.

Kõik jõelaevad võib jagada kahekssuured kategooriad:

1. Laevad, mis on varustatud mootoriga, see tähendab, iseliikuvad. See hõlmab mootorlaevu, aurulaevu, paate, mootorpaate jne.
2. Mootorita, st mitteiseliikuvad laevad. Need on eelkõige kaubapraamid, samuti pontoonid ja muud ehitised.

Iseliikuvate laevade peamine tüüp on puistlastilaev. Puistlastilaevad veavad lasti laevakere sees asuvas trümmis. Nagu nimigi ütleb, veavad kuivlastilaevad lasti, mis ei ole soovitav niiskusega kokku puutuda, seega on kuivlastilaevad varustatud spetsiaalsete luukidega.

Kuivlastilaevade hulgas on kolme tüüpi laevu:

1. Rull (ro-ro). See laev on varustatud vertikaallaadimisega, see veab autosid ja muud tehnikat. Autod pääsevad laevale oma jõul läbi kokkupandavate vöörirampide.
2. Bulker. Seda tüüpi laev on ette nähtud puist-, puistlasti, pakendamata (ja mõnikord ka vedel-) lasti veoks. Näiteks kui kaubaks on kohaletoimetamisega jõeliiv, siis suure tõenäosusega tarnitakse see puistlastilaeval.
3. Puistlast kuivlast. Sellised puistlastilaevad veavad erinevat tüüpi vedellasti, nagu nafta, ammoniaak, vedelkütus jne.

Kui rääkida mitteiseliikuvatest laevadest, siis siin on liider kaubapraam. Pargaseid on mitut tüüpi:

• Pils (suletud ja avatud),
• Puisteveo alad,
• telkitud,
• ise mahalaadimine,
• autokandurid,
• tsemendiveokid,
• Ja teised.

Kõik need tüübid on aga kuivlastipraamid, on ka tankerpraamid.

Jõetranspordi eelised

1. Kaupade jõevedu on üsna madala hinnaga ja see on klientide jaoks suur pluss. Madalad kulud on võimalikud väikese transpordikiiruse ja jõgede hoovuse tõttu.
2. Pole vaja ehitada ja vastavalt remontida transpordimarsruute, nagu seda tehakse auto- ja raudteetranspordi puhul.

Jõetranspordi puudused

1. Paradoksaalsel kombel on peamise eelise peamine puudus. Jutt käib jõelaevade väikesest kiirusest ja vastavalt ka pikkadest tarneaegadest.
2. Suhteliselt nõrgad võimalused seoses liiklusmahtudega.
3. Lühikese navigatsiooniga seotud transpordi väljendunud hooajalisus. Ehk siis talvel jõed jäätuvad ja laevad seisavad.
4. Jõgede erinev sügavus ja laius erinevates kohtades ning aluste suurus seab transpordile täiendavaid piiranguid.

Suurim veeväljasurve kuulub Volgo-Doni laevale ja on 5000 tonni.

Volgo-Don - jõe kuivlastilaevad, mis on ette nähtud puistlasti (kivisüsi, maak, tera, killustik jne) transportimiseks mööda suuri siseveekogusid. Ehitatud aastatel 1960–1990, üks massiivsemaid Nõukogude jõelaevade seeriaid (kokku ehitati kuni 225 erineva seeria laeva).

Kohtu ehitamise ajal muudeti korduvalt:

Projektid 507 ja 507A - esimesed modifikatsioonid, avatud püstpunker ilma vaheseinteta

Projekt 507B - paigaldati väiksema võimsusega masinad (2000 hj asemel 1800 hj)

Projektid 1565, 1565M - kinnised trümmid, kaasaegne pealisehitus

Projekt 1566 - komposiitlaev, millel oli iseliikuv osa ja mitteiseliikuv kinnituspraam.

Avatud hoidikud. Ainus laev ehitati 1966. aastal "NLKP XXIII kongressi" nime all.

Projekti edasiarenduseks olid Volzhsky tüüpi mootorlaevad. 1990. aastatel rekonstrueeriti osa Volgo-Don tüüpi laevu "jõgi-meri" tüübiks, mis võimaldas neil minna sisemerele ja teha reise näiteks Suurbritanniasse.

Rekonstrueeritud laevad on lühemad, kõrgema vööri ja parema trümmivarustusega. Projektide 507, 507A, 507B ja 1566 laevad ehitati Navashinsky laevatehases "Oka", projektid 1565 ja 1565M - samas kohas ja Rumeenias Santierul Navale Oltenita tehases.

Struktuuriliselt on laevad avatud või kinnise trümmiga mootorlaevad kandevõimega 5000-5300 tonni (projekt 1566 - 10 000 tonni koos kinnitusega).

Aluste pikkus 138-140 m, laius 16,6-16,7 m, süvis 3,5-3,6 m Peamasinate võimsus on 1800-2000 hj, tühikiirus 21-23 km/h Volga-Doni tüüpi laevu kasutati aktiivselt ja jätkatakse töötamist Volgal, Kamal, Donil, Volga-Balti veesüsteemil, Dnepril, aga ka Jenisseil Kasatsinski kärestike all. Alates 1990. aastatest on paljud laevad, eriti rekonstrueeritud, sõitnud Aasovi, Musta, Kaspia ja Läänemerel.

PROJEKT RSD44

RSD-44 laevade seeria ehitamise projekt viiakse ellu kodumaise laevaehituse riikliku toetuse liisingskeemi alusel: riigi United Shipbuilding Corporation (85%) ja laevade tulevase omaniku Volga Shipping Company ühisrahastus. (15%) riiklike toetuste tingimustel 2/3 Vene Föderatsiooni Keskpanga refinantseerimismäärad.

RSD44 laevade kandevõime võrreldes Volgo-Doni kuivlastilaevadega on 500 tonni suurem ja ulatub 5,5 tuhande tonnini; samas on uute aluste kogukõrgus 8 meetrit (peaaegu 2 korda madalam). Mootorlaevad automatiseeritakse nii palju kui võimalik ja varustatakse kaasaegsete tüürpropelleritega, mis tagavad suure manööverdusvõime ja hea juhitavuse.

Kuivlastilaev "Kapitan Ruzmankin" pandi Okskaja laevatehases maha 24. veebruaril 2010 ja anti pärast merekatseid 2011. aastal kliendile üle. Laev on nime saanud 1942. aastal Stalingradi lähedal hukkunud Volga kapteni Pjotr ​​Fjodorovitš Ruzmankini järgi.

Volgo-Don max klassi mitmeotstarbeline kuivlastilaev kandevõimega 5458 tonni

Kuivlastilaev "Volgo-Don max" RSD44 klassi "Kapitan Yurov" tegi killustikukoormaga ainulaadse reisi Laadogast Moskva lõunasadamasse. Esimeses etapis võttis laev pardale 5400 tonni kaupa, Põhjasadamasse saabudes laaditi osa kaubast. Pardal 3680 tonni killustikku ja 2,80 m süvist omav "Kapitan Yurov", pikkusega 140 m, kulges mööda Moskva jõge väikese kõverusraadiusega laeva läbipääsu madalarööpmeliste Moskva sildade alt (8,6). m kliirensit) lõunasadamasse.

Laev "Kapitan Yurov" ehitati Oka laevatehases (direktor Vladimir Kulikov): lamamine 28.12.10, vettelaskmine 14.10.11, käiku 18.11.2011.

2012. aasta navigatsioonis pani OJSC Volga Shipping Company (direktor Aleksandr Šiškin) kasutusele kõik kümme uue seeria laeva korraga.

Sarja võib nimetada "Stalingradi kangelaste sarjaks" – kõik kümme laevakompanii Volga kaptenit, kelle auks ja mälestuseks on nimetatud projekti RSD44 laevad, andsid oma elu, kaitstes oma kodumaad Stalingradi lahingutes.

Tuleb märkida, et seeria RSD44 laevad püstitasid rekordi mitte ainult ehituskiiruse, vaid ka dedvei poolest jões, mille süvis on 3,60 m (5540 tonni vastavalt juhtlaeva kallutamise ja kaalumise tulemustele). teine) ja kiirus katsetel (keskmine kiirus vooluga ja vastuvoolu juhtlaeva merekatsetel oli üle 12 sõlme).

RSD44 projekti töötas välja Marine Engineering Bureau.

Venemaa jõeregistri klass - + M-PR 2,5 (jää 20) A.

Uued RSD44 projekti "Volga max" klassi kuivlastilaevad (pikkus vastavalt projekteeritud veeliinile 138,9 m, laius 16,5 m, sügavus 5,0 m, koomingu kõrgus 2,20 m) on ette nähtud veoks Venemaa Föderatsiooni siseveeteedel, puist-, puit ja suurlast, teravilja, saematerjali, kaaliumkloriidi ja mineraalväetised, väävel, kivisüsi, paber, ehitusmaterjalid, metalltooted, samuti kuni 140 konteinerit.

3,60 m süvisega aluse kandevõime jões on umbes 5543 tonni, merel 3,53 m süvisega - 5562 tonni. Kaubaruumide maht on 7090 kuupmeetrit. m.

Laevade opereerimine on ette nähtud ka mööda Volga-Doni laevanduskanalit (VDSK), Volga-Balti kanalit, Aasovi meres kuni Kavkazi sadamani ja Soome laht. Läbisõit Nevski sildade alt Peterburi piirkonnas ja Rostovi raudteesilla all (Doni-äärne Rostov) peaks toimuma ilma nende juhtmestikuta (maksimaalne kliirens sildade alt läbimisel on 5,4 m) .

Projekti RSD44 mõõtmed (üldpikkus 139,99 m, kogulaius 16,80 m) võimaldavad tagada laevade töö VDSK kaudu, sealhulgas Kochetovsky lüüsi “vana” haru kaudu ilma “spetsiaalse juhtmestiku” režiimita.

Kahekordne põhi ja kahepoolsed küljed kogu pikkuses "kasti" lastiruumides (trümmi mõõtmed: trümmi N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, trümmi N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) ning kütuse-, õli- ja jäätmepaagid võimaldavad mugavust lasti peale- ja mahalaadimine, laeva kõrge töökindlus, samuti keskkonnakaitse tagamine ja keskkonnareostusega seotud riskide vähendamine laeva tegevuspiirkonnas.

Jõuseade koosneb kahest täispöörlevast roolikruvist, mis ühendavad propellerite ja juhtimisseadmete omadused ühtsesse kompleksi, mis võib oluliselt parandada aluse manööverdusvõimet kitsastes jõeoludes. Laev on varustatud kahe keskmise kiirusega diiselmootoriga, millest igaüks on võimsusega 1200 kW ja mis töötavad raskel kütusel.

Laevade kerevorm, mis on tehnoloogiliselt võimalikult arenenud, et tagada keretööde madal hind, on samas M-PR jõeklassis antud töötingimuste jaoks üsna merekindel ja kütusekulu poolest optimaalne, pakkudes töökiirus 10,5 sõlme.

Et tagada piisav vaade veepinnale laeva juhtpositsioonilt, asub roolikamber laeva vööris. Pudelikaelade ja lüüside läbimise ajal juhitakse laeva pardal asuvatelt juhtpaneelidelt, mis on paigaldatud avatud tekile mõlemalt küljelt kajutipiirkonnas.

Laevad on varustatud 120 kW propeller-torus vööritraktoriga.

Seoses vajadusega tagada laevade läbipääs Nevski sildade ja Rostovi raudteesilla alt ilma nende jaotamiseta, on laevade ahtris ette nähtud ühetasandilised elamukabiinid.

Laevad pakuvad kõik vajalikud tingimused meeskonna mugavaks pardal viibimiseks, sealhulgas täiustatud kliimaseade, vibratsiooni- ja müravastaste katete kasutamine ruumides.

Meeskond - 8 inimest, kapten ja peainsener majutatakse plokkkajutitesse, ülejäänud üksikutesse kajutitesse.

Huvitav on märkida, et laevakompanii Volga ettepanekul on kohtade koguarv 16, mis võimaldab pardale võtta nii kadette, varustuse hooldusega tegelevaid spetsialiste kui ka meeskonna pereliikmeid (naisi). Viimane võib olla tõsine eelis personali valikul uue sarjaga töötamiseks.

Turunõudlust siseveetransporditeenuste järele ei suudeta 5-10 aasta pärast rahuldada, kuna laevastik vananeb kiiresti ja on väljavaateid sulgeda. Raudtee ei tule toime ka nõudluse kasvuga transporditurul, kuna see töötab juba kandevõime piiril. Sellega seoses on eriti oluline probleem jõe kuivlastilaevastiku uuendamisel uute Volga Max klassi jõelaevade ehitamisega, mis asendaksid Volgo-Don, Volzhsky tüüpi laevad (Venemaa SKT-s on selliseid laevu 161 ja projekti 507B laevade keskmine vanus on umbes 37 aastat, projekti 1565 - 33 aastat, projekti 05074M - 22 aastat).

Projekti RSD44 dedveit jões 3,60 m süvisega on 7% suurem kui uusimatel olemasolevatel Volzhsky tüüpi laevadel (projekt 05074M).

Kavandatava laeva ballasti pinna kliirens on vaid 5,4 m (lastis isegi vähem), mis võimaldab sellel erinevalt Volzhskyst läbida Neeva jõe sildade ja Rostovi raudteesilla alt ilma nende juhtmestikuta. Selle tulemusena säästab laev kuni 20 päeva ooteaega sildade jaoks, kes on navigeerimiseks.

Projekti RSD44 lastiruumide maht on 21% suurem kui Volzhsky oma, mis võimaldab sellel mitte ainult vedada suuremahulisi veoseid, vaid suurendab oluliselt ka koormust "kerge" kauba - oder, päevalilleseemned, puuvill, transportimisel, vanametall ja suure läbimõõduga torud jne.

Sama pikkuse ja laiusega kuivlastilaeval RSD44 on madalam pardakõrgus, mille tulemusena on selle moodul 8% väiksem kui Volzhsky tüüpi laevadel, mis säästab kuni 8% kogukuludest sadama- ja navigatsioonitasud.

Seega on Okskaya Shipyardi seeriaviisiliselt ehitatud projekti RSD44 laevad ainulaadne insenerikompleks, mis ühendab siseveeteede jaoks optimaalsed mõõtmed kaasaegse varustuse ja navigatsioonitehnoloogiaga, millel on olemasolevate analoogide ees märkimisväärsed eelised.

Esimese RSD44 laeva Kapitan Ruzmankin kiil lasti maha 24.02.10. Käivitatud 23.11.10. Kasutusele võetud 20.05.11.
Teise RSD44 laeva Kapitan Zagryadtsev kiil lasti maha 27.04.10. Käivitatud 12.04.11. Kasutusele võetud 16.06.11.
Kolmanda RSD44 laeva Kapitan Krasnov kiil lasti maha 26.06.10. Käivitatud 05/05/11. Kasutusele võetud 14.07.11.
Neljanda RSD44 laeva Kapitan Gudovich kiil lasti maha 26.08.10. Käivitatud 27.05.11. Kasutusele võetud 10.08.11.
Viienda RSD44 laeva Kapitan Sergeev kiil lasti maha 29.09.10. Käivitatud 15.07.11. Kasutusse antud 07.09.11.
Kuuenda RSD44 laeva Kapitan Kadomtsev kiil pandi maha 29.11.2010. Käivitatud 16.08.11. Kasutusele võetud 10.10.11.
Seitsmenda RSD44 laeva Kapitan Afanasiev kiil lasti maha 28.12.10. Käivitatud 14.09.11. Kasutusele võetud 10.11.11.
RSD44 projekti Kapitan Yurov kaheksas laev lasti maha 28.12.10. Käivitatud 14.10.11. Kasutusele võetud 18.11.11.
Üheksanda RSD44 laeva Kapitan Shumilov kiil lasti maha 05.05.11. Käivitatud 22.11.11. Kasutusele võetud 29.04.12.
Kümnenda RSD44 laeva Kapitan Kanatov kiil pandi maha 22.06.11. Käivitatud 18.01.12. Kasutusele võetud 29.04.12.

(andmed 2012. aasta septembri seisuga)

Laevad ehitati liisingskeemi alusel, mille kohaselt eraldas 85% vahenditest United Shipbuilding Corporation (USC) kodumaise laevaehituse riikliku toetuse osana ja 15% rahastas laevakompanii Volga. Skeemi tingimusi subsideerib riik 2/3 Vene Föderatsiooni Keskpanga refinantseerimismäärast.

Ja liigume edasi reisilaevade juurde:

Projekti 92-016 jõereisilaevad - suured reisilaevad mõeldud jõekruiiside jaoks. See projekt on ainulaadne selle poolest, et mootorlaevad 92-016 on maailma suurimad jõekruiisilaevad. Meie riigi projekti 92-016 laevade ehitamine viidi läbi Komarno linnas Tšehhoslovakkia laevatehases "Slovenske Lodenice Komarno". Ehituse käigus oli plaanis, et selle projekti mootorlaevad asendavad projekti 26-37 mootorlaevad "kiiretel" Volga liinidel. Projekti 92-016 juhtlaev "Valerian Kuibyshev" pandi varudele 1975. aastal. Sarja ehitamine toimus kuni 1983. aastani, kokku ehitati 9 projekti 92-016 mootorlaeva.

Laevatehase poolt üle antud projekti 92-016 mootorlaevad anti laevakompanii Volga ja Don käsutusse (laevakompanii Don laev tegi 1983. aastal raske avarii, misjärel sattus ka Volga bilanssi Laevafirma). Laevad opereeriti Volga turismimarsruutidel. Tänaseks on enamus laevu kasutusel Loode-kruiisisuunal, lende tehakse Moskva ja Peterburi vahel, lühiajalisi kruiise Peterburist. Mõned laevad sõidavad Volga turismimarsruutidel Nižni Novgorodist ja Samarast, mööda Volgat, Doni, Kama ja Volga-Balti veeteed. Esialgu nähti laevade projektis ette ühe-, kahe- ja kolmekohalised kajutid, millest igaüks on varustatud individuaalse vannitoaga, ruumid kahele restoranile, kohvikutele, salongidele ja sissetõmmatava katusega kinosaalile.

Laevade käitamise ajal viidi moderniseerimine läbi peaaegu kõigil laevadel: salongid muudeti baarideks, päikesetekil olevad kinosaalid muudeti baarideks ja konverentsiruumideks. Osaliselt muudeti kajuteid, osadel laevadel suurendati deluxe ja semi-luxe kajutite arvu, kombineerides mitu tavalist kajutit üheks. Loodesuunaliseks tööks (Laadoga ja Onega järved) on laevad varustatud suure hulga päästevahendid (päästeparved) vastama klassi "M" nõuetele.

Peamine spetsifikatsioonid Projekt 92-016 laevad: Laeva pikkus: 135,8 m Laeva laius: 16,8 m Laeva kõrgus (pealiinist): 16,1 m Reisijate tekkide arv: 4 Keskmine kiirus: 24-26 km/h Peamasinate arv: 3 iga mootor: 1000 l / s Jõeregistri klass: "O" (siseveekogud, jõed ja veehoidlad, läbipääs Ladoga ja Onega järvest kõrguse ja lainepikkuse piirangutega)

Projekti 92-016 laevade nimekiri

Mootorlaev "Aleksandr Suvorov"
Mootorlaev "Valerian Kuibyshev"
Mootorlaev "Georgy Zhukov"
Mootorlaev "Mstislav Rostropovitš" (enne tulekahju ja rekonstrueerimist Mihhail Kalilin)
Laev "Mihhail Frunze"
Mootorlaev "Semyon Budyonny"
Mootorlaev "Sergei Kuchkin"
Mootorlaev "Fjodor Chaliapin"
Mootorlaev "Felix Dzeržinski"

Ja selle sarja pikim laev Mootorlaev Valerian Kuibõšev- projekti 92-016 neljatekiline laev. Ehitatud 1975. aastal Tšehhis. Selle pikkus on 137,5 m. Laeva eripäraks on reisijatekabiinide puudumine alumisel korrusel.

Kiirus - 24-26 km / h. Sõitjate maht - 321 inimest.

Kuid ikkagi on laev, mis suudab meie projektiga konkureerida:

Ameerika tagarattaga ristluslaev American Queen (ehitatud 1995. aastal) edestab projekti 92-016 laevu järgmistes parameetrites:
Laius - 27,2 m
Kõrgus - 29,7 m (eeskätt kõrgete "traditsiooniliste" korstnate tõttu, kuid reisijate tekkide arv on ka rohkem kui 92-016 - 5 tekki pluss kuues promenaad)
Reisijatekabiinide arv - 222
Voodikohtade arv - 436

Mark Twain nimetati ratastega aurulaevad ujuvad mööda võimsat Mississippi jõge alla nagu "ujuvad pulmatordid". 20. sajandi lõpus ilmus laev, millest sai suurim ratastega aurik laevaehituse ajaloos. Kuigi see on hoolikalt peidetud, kuid laev sõna otseses mõttes täis üllatusi jõekruiis . seda kaasaegne aurik mille juured on peidetud minevikku. 150 aastat pärast koitu aurulaevad Mississippi jõel, ameerika kuninganna” annab oma reisijatele ainulaadse nägemuse maailmast.

Tiiburlaevad (SPK)

1957. aastal tuli esimene laev maha Feodosia laevatehasest Ukrainas "Rakett" projekt 340.
Laev suutis arendada sel ajal ennekuulmatu kiiruse 60 km/h ja võtta pardale 64 inimest.

Pärast 1960. aastate "Rakette" suurem ja mugavam kaksikkruvi"Meteoorid" toodetud Zelenodolski laevaehitustehases. Nende laevade reisijateveoks oli 123 inimest. Mootorlaeval oli kolm salongi ja baar-puhvet.

1962 ilmuvad "Komeedid" projekt 342m, tegelikult samad "Meteorid", ainult merel töötamiseks kaasajastatud. Nad suutsid kõndida kõrgema lainega, neil olid radarseadmed (radar)

1961. aastal, samaaegselt sarja Meteoorid ja Komeedid vettelaskmisega, käivitas Nižni Novgorodi laevaehitustehas Krasnoje Sormovo projekti 329 laeva. " Satelliit" - suurim SPC. See veab 300 reisijat kiirusega 65 km/h. Samuti, nagu ka Meteori puhul, ehitasid nad Sputniku mereversiooni, nn "Vortex" . Kuid nelja tööaasta jooksul tuli ilmsiks palju puudujääke, sealhulgas nelja mootori suur ahnus ja reisijate ebamugavustunne tugevast vibratsioonist.

Võrdluseks "Sputnik" ja "Rakett"

Togliattis tegid nad sellest kas muuseumi või kõrtsi. 2005. aastal toimus tulekahju. Nüüd näeb see välja selline.

"Petrel" - üks ilusamaid laevu kogu seerias! See on gaasiturbiin, mille on välja töötanud SPK R. Aleksejev, Gorki projekteerimisbüroo. "Petrel" oli SPK jõe lipulaev. Sellel oli elektrijaam, mis põhines kahel tsiviillennundusest laenatud gaasiturbiinmootoril (Il-18). Tegutses 1964. aastast kuni 70. aastate lõpuni Volgal marsruudil Kuibõšev – Uljanovsk – Kaasan – Gorki. Burevestnik mahutas 150 reisijat ja selle töökiirus oli 97 km/h. Masstootmisse see aga ei läinud – kaks lennukimootorit tegid palju müra ja nõudsid palju kütust.

Pole kasutatud alates 1977. aastast. 1993. aastal vanarauaks lõigatud.

1966. aastal toodab Gomeli laevatehas madalate jõgede jaoks mõeldud alust, mille sügavus on veidi üle 1 meetri. "Valgevene" reisijate mahutavus 40 inimest ja kiirus 65 kilomeetrit tunnis. Ja alates 1983. aastast toodab see täiendatud versiooni "Polesie ", mis võtab pardale juba 53 inimest sama kiirusega.

Raketid ja meteorid hakkasid vanaks jääma. R. Aleksejevi Keskprojekteerimisbüroo lõi uusi projekte. 1973. aastal tõi Feodosia laevaehitustehas turule teise põlvkonna SPK "Päikesetõus" .
Voskhod on raketi otsene vastuvõtja. See laev on ökonoomsem ja ruumikam (71 inimest).

1980. aastal nime saanud laevatehases Ordzhonikidze (Gruusia, Poti) avab SPK tootmise "Kolchis" . Laeva kiirus 65 km/h, reisijate maht 120 inimest. Kokku ehitati nelikümmend laeva. Praegu opereeritakse Venemaal ainult kahte: üks alus Peterburi-Valaami liinil, nimega "Triada", teine ​​Novorossiiskis - "Vladimir Komarov".




1986. aastal lasti Feodosias vette merereisijate SPK uus kahekorruseline lipulaev. "tsüklon" , mille kiirus oli 70 km/h ja mis võttis pardale 250 reisijat. Tegutseti Krimmis, seejärel müüdi Kreekasse. 2004. aastal naasis ta Feodosiasse remonti tegema, kuid seisab seal pooleldi lammutatuna siiani.